JP6508429B2 - 無段変速機の変速制御方法と変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機の変速モードとして、通常変速モードと疑似有段変速モードを有する無段変速機の変速制御方法と変速制御装置に関する。

従来、走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をハイ側にステップ的に変更する疑似有段アップシフトモードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う無段変速機の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−００７７４９号公報

しかしながら、従来装置にあっては、疑似有段変速モードとして、加速時の疑似有段アップシフトモードが記載されているだけで、疑似有段アップシフトをどのように行うかについてのみ考慮している。つまり、特許文献１には、減速時の疑似有段ダウンシフトモードについての記載が無いし、疑似有段ダウンシフトをどのようにするかについて一切考慮していないため、検討の余地を残している、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、疑似有段ダウンシフトモードの選択による減速時、減速フィーリングを向上しながら、再加速要求に対する加速レスポンスの向上を達成することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、無段変速機の変速制御方法において、疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数をダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させた後、車速の低下と共に下限目標回転数に向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有する。
疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数を、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示すエンジン出力特性を用い、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域に含まれ、下限目標回転数＜ダウンシフト目標回転数という大小関係による既定値に設定する。
通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。
疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数のダウンシフト目標回転数までの上昇と下限目標回転数までの低下とを繰り返す。

このように、疑似有段ダウンシフトモードの選択による減速時、エンジン出力が高くなる回転数領域を用いて疑似有段ダウンシフトを演出することで、減速フィーリングを向上しながら、再加速要求に対する加速レスポンスの向上を達成することができる。
そして、疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数を、エンジン出力特性を用い、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域に含まれ、下限目標回転数＜ダウンシフト目標回転数という大小関係による既定値に設定している。このため、再加速要求により疑似有段ダウンシフトが解除される再加速時、エンジン出力が最大領域から応答良く加速ができ、さらに加速レスポンスを向上させることができる。

実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで変速制御を実行する際に通常変速モードが選択されたときに用いられる変速スケジュールを示す変速スケジュール図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットでロックアップ制御を実行する際に用いられるスムーズLUスケジュールの一例を示すスムーズLUスケジュール図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御において通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモードのモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数の設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数として設定されるエンジン回転数領域を示すエンジントルク特性及びエンジン出力特性図である。 実施例１の通常走行時に疑似有段ダウンシフトが実行されるときの変速スケジュール上での目標プライマリ回転数の変化状況を示す疑似有段ダウンシフト特性図である。 実施例１のスポーツ走行時に疑似有段ダウンシフトが実行されるときの変速スケジュール上での目標プライマリ回転数の変化状況を示す疑似有段ダウンシフト特性図である。 実施例１のブレーキ減速時に疑似有段ダウンシフトが実行されるときドライバー操作が非介入である場合の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ減速時に疑似有段ダウンシフトが実行されるときドライバー操作が介入する場合の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御において通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモードのモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２での疑似有段ダウンシフトにおいて目標プライマリ回転数をダウンシフト目標回転数から下限目標回転数へ低下させるときのダウンシフト線の決め方を示す説明図である。 実施例２の疑似有段ダウンシフトが実行されるときの変速スケジュール上での目標プライマリ回転数の変化状況を示す疑似有段ダウンシフト特性図である。

以下、本発明の無段変速機の変速制御方法と変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における変速制御方法と変速制御装置は、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「モード遷移制御処理構成」、「疑似有段ダウンシフトで用いる目標回転数の設定処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御方法と変速制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示し、図２は、通常変速モード選択時に用いられる変速スケジュールを示し、図３は、ロックアップクラッチのスムーズLUスケジュールを示す。以下、図１〜図３に基づいて、全体システム構成を説明する。

ベルト式無段変速機搭載車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構４（無段変速機）と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、ベルト式無段変速機は、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４と終減速機構５をトランスミッションケース内に収納したユニット構成とされている。

エンジン１は、図１に示すように、ドライバーによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。

トルクコンバータ２は、図１に示すように、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、図１に示すように、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。

ベルト式無段変速機構４は、図１に示すように、ベルト接触径の変化により変速機入力軸４０の入力回転数と変速機出力軸４１の出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。前記プライマリプーリ４２は、図２に示すように、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。前記セカンダリプーリ４３は、図２に示すように、固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ油圧室４６に導かれるプライマリ油圧によりスライド動作する。ベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面４２ｃ，４２ｄと、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面４３ｃ，４３ｄに掛け渡されている。

終減速機構５は、図１に示すように、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１に介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２と、第２ギヤ５３と、第３ギヤ５４と、第４ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６を有する。

ベルト式無段変速機搭載車の制御系は、図１に示すように、変速油圧コントロールユニット７（変速油圧制御系）と、ＣＶＴコントロールユニット８（電子制御系）と、を備えている。

変速油圧コントロールユニット７は、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriと、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す両調圧方式による油圧制御ユニットである。この変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、ライン圧油路７３と、を備えている。さらに、第１調圧弁７４と、プライマリ油圧ソレノイド７５と、プライマリ圧油路７６と、第２調圧弁７７と、セカンダリ油圧ソレノイド７８と、セカンダリ圧油路７９と、を備えている。

レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出圧を元圧とし、ライン圧PLを調圧する弁である。第１調圧弁７４は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、プライマリ油圧室４５に導かれるプライマリ油圧Ppriを作り出す弁である。第２調圧弁７７は、レギュレータ弁７１により作り出されたライン圧PLを元圧とし、セカンダリ油圧室４６に導かれるセカンダリ油圧Psecを作り出す弁である。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御、変速制御、前後進切替制御、ロックアップ制御、等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る制御指令をライン圧ソレノイド７２に出力する。変速制御では、車速VSPやスロットル開度APO等に応じて目標プライマリ回転数Ppri^*（＝目標変速比）を得る制御指令をプライマリ油圧ソレノイド７５及びセカンダリ油圧ソレノイド７８に出力する。前後進切替制御では、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０の締結/解放を制御する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、車速センサ８２、アクセル開度センサ８３、インヒビタースイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、横Ｇセンサ８６、スポーツスイッチ８７等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンコントロールユニット８８からはエンジン回転数情報やトルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へはトルクリクエスト等を出力する。

以下、ベルト式無段変速機構４の変速制御と、ロックアップクラッチ２０のロックアップ制御と、について説明する。

通常変速モードの選択時における変速制御は、図２に示す変速スケジュールと、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転数Npri^*を決めることで行われる。実無段変速比を得る変速スケジュールは、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を変更する。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル踏み込み戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。なお、図２における太線特性は、アクセル足離し状態（APO＝０）でのコースト変速線である。

ここで、変速制御は、目標プライマリ回転数Npri^*が決められると、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriとの偏差を無くすように、プライマリ油圧Ppriとセカンダリ油圧Psecとの差圧をフィードバック制御することで行われる。例えば、現在のプライマリ回転数Npriより目標プライマリ回転数Npri^*が上昇すると、そのときの変速比からダウンシフト方向、つまり、セカンダリ油圧Psecとプライマリ油圧Ppriの差圧を拡大する差圧制御が行われる。現在のプライマリ回転数Npriより目標プライマリ回転数Npri^*が低下すると、そのときの変速比からアップシフト方向、つまり、プライマリ油圧Ppriとセカンダリ油圧Psecの差圧を拡大する差圧制御が行われる。

ロックアップクラッチ２０のロックアップ制御は、図３に示すスムーズLUスケジュールと、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点とを用い、スムーズLUスケジュール上での運転点（VSP,APO）によりLU締結・LU解除を決めることで行われる。スムーズLUスケジュールは、図３に示すように、LU締結線（実線：例えば、20km/h前後程度）とLU解除線（破線：例えば、10km/h前後程度）が描かれている。ロックアップ制御では、運転点（VSP,APO）がロックアップOFF領域からLU締結線を横切ってロックアップON領域へ入ると締結指令が出される。そして、運転点（VSP,APO）がロックアップON領域からLU解除線を横切ってロックアップOFF領域へ入ると解除指令が出される。

ここで、ロックアップクラッチ３の締結を解除するに際し、図３のLU解除線を用いるのは、アクセル踏み込みによるドライブ状態（APO＞０）のときで、アクセル足離しによるコースト状態（APO＝０）のときは用いない。即ち、コーストLU中は、図３のLU解除線に代え、検出車速が、例えば、ロックアップ解除タイミングの予測車速（図３のLU解除線より低車速）を下回ったらロックアップ解除制御が開始される。つまり、後述する通常変速モードや疑似有段ダウンシフトモードの選択時における変速制御では、ロックアップクラッチ３が締結状態であり、エンジン１のエンジン回転数Neと、ベルト式無段変速機構４のプライマリ回転数Npriとが一致する。

［モード遷移制御処理構成］
図４は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８で実行される変速制御において通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモード（＝ＡＴライクダウンシフトモード）のモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、モード遷移制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、ブレーキ時ダウンシフトフラグ＝０であるか否かを判断する。YES（ブレーキ時ダウンシフトフラグ＝０）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ブレーキ時ダウンシフトフラグ＝１）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、「ブレーキ時ダウンシフトフラグ」とは、変速モードとして、疑似有段ダウンシフトモードを選択しているかどうかをあらわすフラグである。よって、ブレーキ時ダウンシフトフラグ＝０とは、通常変速モードの選択中であることを意味し、ブレーキ時ダウンシフトフラグ＝１とは、疑似有段ダウンシフトモードの選択中であることを意味する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのブレーキ時ダウンシフトフラグ＝０であるとの判断に続き、ブレーキオンの減速度（車両減速度）が所定値以上であるか否かを判断する。YES（減速度≧所定値）の場合はステップＳ３へ進み、NO（減速度＜所定値）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、「減速度」は、車速VSPの時間微分値や前後Ｇセンサ等からの情報により取得される。「所定値」は、疑似有段ダウンシフトを許可する車両の減速度として設定された値である。つまり、「所定値」は、緩ブレーキ操作のようにブレーキオンであっても緩やかに車速が低下する減速シーンのときを除くように設定された減速速度閾値である。

ステップＳ３では、ステップＳ２での減速度≧所定値であるとの判断に続き、車速VSPが所定値Ａ以上であるか否かを判断する。YES（車速VSP≧所定値Ａ）の場合はステップＳ４へ進み、NO（車速VSP＜所定値Ａ）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、「所定値Ａ」は、疑似有段ダウンシフトの開始を許可する車速として設定された車速閾値であり、例えば、40km/h程度の値とされる。

ステップＳ４では、ステップＳ３での車速VSP≧所定値Ａであるとの判断に続き、ブレーキオン中であるか否かを判断する。YES（ブレーキオン中）の場合はステップＳ５へ進み、NO（ブレーキオフ中）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、ブレーキオン中であるか否かの判断情報は、ブレーキスイッチ８５からのON/OFF信号により取得される。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのブレーキオン中であるとの判断に続き、横Ｇが所定値以下であるか否かを判断する。YES（横Ｇ≦所定値）の場合はステップＳ６へ進み、NO（横Ｇ＞所定値）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、「横Ｇ」は、横Ｇセンサ８６からの情報により取得される。「所定値」は、旋回中に旋回操作を邪魔するような駆動力変化が出るか出ないかの判定閾値に設定される。

ステップＳ６では、ステップＳ５での横Ｇ≦所定値であるとの判断に続き、現在の目標回転数とダウンシフト目標回転数の差が所定値以上であるか否かを判断する。YES（現在の目標回転数−ダウンシフト目標回転数≧所定値）の場合はステップＳ８へ進み、NO（現在の目標回転数−ダウンシフト目標回転数＜所定値）の場合はステップＳ７へ進む。
ここで、「現在の目標回転数」とは、現在の車速VSP及びアクセル開度APOと、図２に示す変速スケジュールと、を用いて決定された目標プライマリ回転数Npri^*のことをいう。「ダウンシフト目標回転数」とは、図５の設定処理により決められた値のことをいう。

ステップＳ７では、疑似有段ダウンシフトモードへのモード遷移条件であるステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の何れかのステップでNO（不成立）と判断されたのに続き、通常の変速線を選択し、リターンへ進む。
ここで、「通常の変速線を選択する」とは、車速VSP及びアクセル開度APOと、図２に示す変速スケジュールと、を用いて目標プライマリ回転数Npri^*を決定する通常変速モードを選択することをいう。

ステップＳ８では、疑似有段ダウンシフトモードへのモード遷移条件であるステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の全てステップでYES（成立）と判断されたのに続き、ブレーキ時ダウンシフトフラグを「１」に書き換え、ステップＳ９へ進む。
ここで、「ブレーキ時ダウンシフトフラグ＝１」へ書き換えるとは、通常変速モードから疑似有段ダウンシフトモードへモード遷移し、疑似有段ダウンシフトを開始することを意味する。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのブレーキ時ダウンシフトフラグ＝１への書き換えに続き、そのときのプライマリ回転数Npriを、ダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させることでダウンシフトする。そして、プライマリ回転数Npriがダウンシフト目標回転数に到達すると、ギヤ固定の線を目標回転数にし、リターンへ進む。
ここで、「ダウンシフト目標回転数」とは、図５の設定処理により決められた値のことをいう。「ギヤ固定の線を目標回転数にする」とは、ダウンシフト目標回転数から下限目標回転数まで低下させるとき、目標プライマリ回転数Ppri^*を、変速比固定線に沿って車速VSPの低下と共に低下する回転数にすることをいう。

ステップＳ１０では、ステップＳ１でのブレーキ時ダウンシフトフラグ＝１であるとの判断に続き、車速が所定値Ｂ（＜所定値Ａ）以上であるか否かを判断する。YES（車速≧所定値Ｂ）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（車速＜所定値Ｂ）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、「所定値Ｂ」は、疑似有段ダウンシフトを解除する車速として設定された車速閾値であり、低車速まで引っ張りすぎるとLU解除ショックやLow変速による引き込みショックが発生する畏れがあるため、例えば、30km/h程度の値とされる。また、所定値Ａと所定値Ｂとの間には、疑似有段ダウンシフトが開始されてから直ぐに解除されることがないように、所定値Ａ＞所定値Ｂという関係で車速ヒステリシスを持たせている。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での車速≧所定値Ｂであるとの判断に続き、アクセルオンの時間が所定時間未満であるか否かを判断する。YES（アクセルオン時間＜所定時間）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（アクセルオン時間≧所定時間）の場合はステップＳ１２へ進む。
ここで、「アクセルオンの時間」は、例えば、アクセル開度センサ８３からのアクセル開度が1/8開度以上である継続時間により取得する。「所定時間」は、ドライバーによる加速要求の判断閾値として設定する。つまり、「アクセルオンの時間が所定時間未満」であると、ドライバーによる加速要求が無いと判断し、「アクセルオンの時間が所定時間以上」であると、ドライバーによる加速要求が有ると判断する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１０での車速＜所定値Ｂであるとの判断、或いは、ステップＳ１１でのアクセルオン時間≧所定時間であるとの判断（疑似有段ダウンシフトの解除条件成立判断）に続き、ブレーキ時ダウンシフトフラグを「０」に書き換え、ステップＳ９へ進む。
ここで、「ブレーキ時ダウンシフトフラグ＝０」へ書き換えるとは、疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへモード遷移し、疑似有段ダウンシフトを止めて通常の無段変速制御へ移行することを意味する。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのブレーキ時ダウンシフトフラグ＝０への書き換えに続き、通常の変速線を選択し、リターンへ進む。
ここで、「通常の変速線を選択する」とは、車速VSP及びアクセル開度APOと、図２に示す変速スケジュールと、を用いて目標プライマリ回転数Npri^*を決定する通常変速モードを選択することをいう。

ステップＳ１４では、ステップＳ１１でのアクセルオン時間＜所定時間であるとの判断（疑似有段ダウンシフトの解除条件不成立判断）に続き、車速VSPが所定値Ａ以上であるか否かを判断する。YES（車速VSP≧所定値Ａ）の場合はステップＳ１５へ進み、NO（車速VSP＜所定値Ａ）の場合はステップＳ１９へ進む。
ここで、「所定値Ａ」は、ステップＳ３と同様に、疑似有段ダウンシフトの開始を許可する車速として設定された車速閾値であり、例えば、40km/h程度の値とされる。

ステップＳ１５では、ステップＳ１４での車速VSP≧所定値Ａであるとの判断に続き、ブレーキオン中であるか否かを判断する。YES（ブレーキオン中）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（ブレーキオフ中）の場合はステップＳ１９へ進む。
ここで、ブレーキオン中であるか否かの判断情報は、ステップＳ４と同様に、ブレーキスイッチ８５からのON/OFF信号により取得される。

ステップＳ１６では、ステップＳ１５でのブレーキオン中であるとの判断に続き、横Ｇが所定値以下であるか否かを判断する。YES（横Ｇ≦所定値）の場合はステップＳ１７へ進み、NO（横Ｇ＞所定値）の場合はステップＳ１９へ進む。
ここで、「横Ｇ」は、ステップＳ５と同様に、横Ｇセンサ８６からの情報により取得される。「所定値」は、ステップＳ５と同様に、旋回中に旋回操作を邪魔するような駆動力変化が出るか出ないかの判定閾値に設定される。

ステップＳ１７では、ステップＳ１６での横Ｇ≦所定値であるとの判断に続き、下限目標回転数よりも現在の目標回転数が低いか否かを判断する。YES（下限目標回転数＞現在の目標回転数）の場合はステップＳ１８へ進み、NO（下限目標回転数≦現在の目標回転数）の場合はステップＳ１９へ進む。
ここで、「下限目標回転数」とは、図５の設定処理により決められた値のことをいう。「現在の目標回転数」とは、現在の車速VSP及びアクセル開度APOと、図２に示す変速スケジュールと、を用いて決定された目標プライマリ回転数Npri^*のことをいう。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７での下限目標回転数＞現在の目標回転数であるとの判断に続き、現在の目標回転数とダウンシフト目標回転数の差が所定値以上であるか否かを判断する。YES（現在の目標回転数−ダウンシフト目標回転数≧所定値）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（現在の目標回転数−ダウンシフト目標回転数＜所定値）の場合はステップＳ１９へ進む。
ここで、「現在の目標回転数」とは、現在の車速VSP及びアクセル開度APOと、図２に示す変速スケジュールと、を用いて決定された目標プライマリ回転数Npri^*のことをいう。「ダウンシフト目標回転数」とは、図５の設定処理により決められた値のことをいう。

ステップＳ１９では、疑似有段ダウンシフトモードの許可条件であるステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８の何れかのステップでNO（不成立）と判断されたのに続き、今のブレーキ時ダウンシフト回転数演算を継続し、リターンへ進む。
ここで、「今のブレーキ時ダウンシフト回転数演算を継続する」とは、目標プライマリ回転数Npri^*を、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配（実施例１の場合は、変速比固定勾配）にて車速VSPと共に低下する回転数にし、下限目標回転数に到達すると下限目標回転数を維持することをいう。

ステップＳ２０では、疑似有段ダウンシフトモードの許可条件であるステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ１８の全てのステップでYES（成立）と判断されたのに続き、そのときのプライマリ回転数Npriを、ダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させることでダウンシフトする。そして、プライマリ回転数Npriがダウンシフト目標回転数に到達すると、ギヤ固定の線を目標回転数にし、リターンへ進む。
ここで、「ダウンシフト目標回転数」とは、図５の設定処理により決められた値のことをいう。「ギヤ固定の線を目標回転数にする」とは、ステップＳ９と同様に、ダウンシフト目標回転数から下限目標回転数まで低下させるとき、目標プライマリ回転数Ppri^*を、変速比固定線に沿って車速VSPの低下と共に低下する回転数にすることをいう。

［疑似有段ダウンシフトで用いる目標回転数の設定処理構成］
図５は、実施例１の疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数の設定処理に流れを示すフローチャートである。以下、疑似有段ダウンシフトで用いる目標回転数の設定処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ３１では、スポーツ走行レンジまたはスポーツスイッチを使用中であるか否かを判断する。YES（スポーツ走行モード選択時）の場合はステップＳ３２へ進み、NO（スポーツ走行モード非選択時）の場合はステップＳ３３へ進む。
ここで、「スポーツ走行レンジ」であるか否かは、インヒビタースイッチ８４からのレンジ位置信号により判断する。「スポーツスイッチを使用中」であるか否かは、スポーツスイッチ８７からのスイッチ信号がON信号であるかOFF信号であるかにより判断する。

ステップＳ３２では、ステップＳ３１でのスポーツ走行モード非選択時であるとの判断に続き、加減速や横Ｇが所定値よりも大きい走行状態を所定時間以上継続しているか否かを判断する。YES（スポーツ走行推定時）の場合はステップＳ３５へ進み、NO（通常走行推定時）の場合はステップＳ３３へ進む。

ステップＳ３３では、ステップＳ３１でのスポーツ走行モード非選択時、或いは、ステップＳ３２での通常走行推定時であるとの判断に続き、通常走行用ダウンシフト目標回転数を、ダウンシフト目標回転数として設定し、ステップＳ３４へ進む。

ステップＳ３４では、ステップＳ３４でのダウンシフト目標回転数の設定に続き、通常走行用下限目標回転数を、下限目標回転数として設定し、リターンへ進む。

ステップＳ３５では、ステップＳ３２でのスポーツ走行推定時であるとの判断に続き、スポーツ走行用ダウンシフト目標回転数を、ダウンシフト目標回転数として設定し、ステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３６では、ステップＳ３５でのダウンシフト目標回転数の設定に続き、スポーツ走行用下限目標回転数を、下限目標回転数として設定し、リターンへ進む。

ここで、通常走行時のダウンシフト目標回転数Nt2、通常走行時の下限目標回転数Nt1、スポーツ走行時のダウンシフト目標回転数Nt4、スポーツ走行時の下限目標回転数Nt3の設定について説明する。

先ず、疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbは、図６に示すエンジン回転数Neとエンジン出力の関係を示すエンジン出力特性を用いて、最大域のエンジン出力が得られるエンジン回転数領域の値に設定する。即ち、図６に示すように、エンジン出力が所定値以上であり、エンジン性能を最大に使用できる回転数領域Ｃに設定する。

そして、ドライバーの走行状態が通常走行であると判断されたとき、通常走行時のダウンシフト目標回転数Nt2と下限目標回転数Nt1を、回転数領域Ｃのうち、エンジン出力特性において最大エンジン出力より手前の第１エンジン回転数領域ＣLowの値に設定する。具体的には、下限目標回転数Nt1を、第１エンジン回転数領域ＣLowの最低回転数域のNe1とし、ダウンシフト目標回転数Nt2を、第１エンジン回転数領域ＣLowの最高回転数域のNe2とする。

一方、ドライバーの走行状態がスポーツ走行であると判断されたとき、スポーツ走行時のダウンシフト目標回転数Nt4と下限目標回転数Nt3を、回転数領域Ｃのうち、エンジン出力特性において最大エンジン出力Ｄを含む第２エンジン回転数領域ＣHighの値に設定する。具体的には、下限目標回転数Nt3を、第２エンジン回転数領域ＣHighの最低回転数域のNe3とし、ダウンシフト目標回転数Nt4を、第２エンジン回転数領域ＣHighの最高回転数域のNe3とする。即ち、各目標回転数の大小関係は、Nt1(Ne1)＜Nt2(Ne2)＜Nt3(Ne3)＜Nt4(Ne4)という関係にある。なお、第１エンジン回転数領域ＣLowと第２エンジン回転数領域ＣHighは、一部をオーバーラップさせ、各目標回転数の大小関係は、Nt1(Ne1)＜Nt3(Ne3)＜Nt2(Ne2)＜Nt4(Ne4)という関係としても良い。さらに、各目標回転数の大小関係は、Nt1(Ne1)＜Nt2(Ne2)＝Nt3(Ne3)＜Nt4(Ne4)という関係にしても良い。

次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「モード遷移制御処理作用」、「目標回転数の設定処理作用」、「ドライバー操作が非介入である場合の疑似有段ダウンシフト作用」、「ドライバー操作が介入した場合の疑似有段ダウンシフト作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。

［モード遷移制御処理作用］
以下、図４のフローチャートに基づき、通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモードのモード遷移制御処理作用を説明する。

通常変速モードを選択しての走行中、アクセル足離し操作からブレーキ踏み込み操作を行った際、車両減速度が所定値未満である間は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ７では、通常変速モードが選択されたままになる。

そして、車両減速度が所定値以上になり、疑似有段ダウンシフトモードへのモード遷移条件であるステップＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６の全てのステップでYES（成立）と判断されるとする。このときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８へと進む。ステップＳ８では、ブレーキ時ダウンシフトフラグが、「０」から「１」に書き換えられる。このため、変速モードが、通常変速モードから疑似有段ダウンシフトモードへとモード遷移され、ステップＳ８からステップＳ９へと進み、疑似有段ダウンシフトが開始される。ステップＳ９では、そのときのプライマリ回転数Npriが、ダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させることによりダウンシフトされる。そして、プライマリ回転数Npriがダウンシフト目標回転数に到達すると、固定変速比線上で車速VSPの低下と共に低下する回転数が目標プライマリ回転数Npri^*にされる。

次の制御周期になると、ブレーキ時ダウンシフトフラグが「０」から「１」に書き換えられているため、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１からステップＳ１０へ進む。このとき、疑似有段ダウンシフトの解除条件が不成立で、疑似有段ダウンシフトの許可条件が成立であるが、プライマリ回転数Npriが下限目標回転数に到達していないとする。このとき、下限目標回転数に到達するまでは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１９→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ１９では、今のブレーキ時ダウンシフト回転数演算が継続される。その後、プライマリ回転数Npriが下限目標回転数に到達すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ２０へと進む。ステップＳ２０では、下限目標回転数域のプライマリ回転数Npriが、再びダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させることによりダウンシフトされる。そして、プライマリ回転数Npriがダウンシフト目標回転数に到達すると、固定変速比線上で車速VSPの低下と共に低下する回転数が目標プライマリ回転数Npri^*にされる。

即ち、疑似有段ダウンシフトが開始された後、解除条件が不成立であり、かつ、許可条件が成立であると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１７からステップＳ１９へと進む流れにより、プライマリ回転数Npriを下限目標回転数まで低下させる。プライマリ回転数Npriが下限目標回転数に到達すると、ステップＳ１７からステップＳ１８→ステップＳ２０へと進む流れにより、再び、プライマリ回転数Npriをダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させる。この流れを繰り返すことにより、プライマリ回転数Npriをダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させた後、下限目標回転数まで低下させる疑似有段ダウンシフトが複数回繰り返されることになる。

疑似有段ダウンシフトの実行中、車速VSPが所定値Ｂ未満になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ１２では、ブレーキ時ダウンシフトフラグが、「１」から「０」に書き換えられる。このため、変速モードが、疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへとモード遷移され、ステップＳ１２からステップＳ１３へと進み、図２の変速スケジュールを用いた通常の無段変速制御に戻される。

以上の流れがモード遷移制御処理の基本的な流れであり、ブレーキ減速時、モード遷移条件の成立により通常変速モードから疑似有段ダウンシフトモードへとモード遷移し、疑似有段ダウンシフトが開始される。疑似有段ダウンシフトが開始されると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、プライマリ回転数Npriのダウンシフト目標回転数までの上昇と、下限目標回転数までの低下とを繰り返す疑似有段ダウンシフトが実行される。そして、再加速要求を含むモード解除条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへとモード遷移し、図２の変速スケジュールを用いた通常の無段変速制御に戻される。

次に、ブレーキ減速時、疑似有段ダウンシフトモードへモード遷移することなく、通常変速モードの選択が維持される流れについて説明する。

ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車速が所定値Ａ未満であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ７→リターンへと進む。ステップＳ７では、モード遷移条件が不成立とされ、通常変速モードの選択が維持される。

ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車両の横Ｇが所定値を超えているときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→リターンへと進む。ステップＳ７では、モード遷移条件が不成立とされ、通常変速モードの選択が維持される。

ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、現在の目標プライマリ回転数Npri^*とダウンシフト目標回転数の差が所定値未満であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→リターンへと進む。ステップＳ７では、モード遷移条件が不成立とされ、通常変速モードの選択が維持される。

以上のように、ブレーキ減速時、通常変速モードの選択が維持されるときの変速制御を、図２に基づいて説明する。運転点（VSP,APO）がＥ点であるときアクセル足離しをすると、運転点（VSP,APO）がＦ点に移動し、その後、ブレーキ操作をして減速すると、Ｆ点からコースト変速線に沿ってＧ点へと進む。そして、車速VSPの低下に伴い低い目標プライマリ回転数Npri^*を維持したままで最High変速比のＧ点からＨ点までダウンシフトする。そして、最Low変速比のＨ点に到達すると、車速VSPの低下と共に目標プライマリ回転数Npri^*が低下し、Ｉ点にて車両が停止する。このように、通常変速モードの変速制御は、目標プライマリ回転数Npri^*が、低い回転数領域で推移する制御になる。

次に、疑似有段ダウンシフトが開始された後、モード解除条件（再加速要求条件）が成立した時の流れについて説明する。
疑似有段ダウンシフトが開始された後、疑似有段ダウンシフトの途中でアクセル踏み込み操作が介入することで、アクセルオンの時間が所定時間以上になると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→リターンへと進む。ステップＳ１２及びステップＳ１３では、変速モードが疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへとモード遷移され、通常の無段変速制御へと戻される。
つまり、疑似有段ダウンシフトが実行されている間は、エンジン回転数（＝プライマリ回転数Npri）が、エンジン出力が最大域の回転数域で推移している。このため、疑似有段ダウンシフトの途中でアクセル踏み込み操作が介入することで、疑似有段ダウンシフトが解除され、通常の無段変速制御へと戻されると、応答良くエンジン出力が最大域に到達する。

次に、疑似有段ダウンシフトが開始された後、モード解除条件は不成立であるが、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立である時の流れについて説明する。
疑似有段ダウンシフトの開始後、モード解除条件が不成立(Ｓ１０,Ｓ１１でNO)であり、かつ、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立（Ｓ１４,Ｓ１５,Ｓ１６,Ｓ１７,Ｓ１８の何れかでNO）であるとする。このとき、ステップＳ１９へ進み、目標プライマリ回転数Npri^*が、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配（変速比固定勾配）にて車速VSPと共に低下する回転数とし、下限目標回転数に到達すると下限目標回転数を維持する制御が行われる。
つまり、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であり、疑似有段ダウンシフトを継続するのに不都合なときは、疑似有段ダウンシフトの過渡制御で用いられる変速比固定制御及び下限目標回転数の維持制御を行う。そして、変速比固定制御のままモード解除条件が成立するのを待ち、モード解除条件が成立すると通常変速モードへ受け渡すようにしている。

［目標回転数の設定処理作用］
以下、図５のフローチャートに基づき、疑似有段ダウンシフトで用いられる目標回転数の設定処理作用を説明する。

スポーツ走行モード非選択時には、図５にフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３３→ステップＳ３４→リターンへと進む。又、スポーツ走行モード選択時であるが、通常走行推定時には、図５にフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→リターンへと進む。ステップＳ３３では、通常走行用ダウンシフト目標回転数が、ダウンシフト目標回転数Nt2として設定される。次のステップＳ３４では、通常走行用下限目標回転数が、下限目標回転数Nt1として設定される。

スポーツ走行モード非選択時であって、かつ、スポーツ走行推定時には、図５にフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３５→ステップＳ３６→リターンへと進む。ステップＳ３５では、スポーツ走行用ダウンシフト目標回転数が、ダウンシフト目標回転数Nt4として設定される。ステップＳ３６では、スポーツ走行用下限目標回転数が、下限目標回転数Nt3として設定される。

このように、ダウンシフト目標回転数と下限目標回転数が、通常走行時の場合とスポーツ走行時の場合とで異なる設定とされる。さらに、通常走行時のダウンシフト目標回転数Nt2と下限目標回転数Nt1が、図６に示すように、エンジン出力が所定値以上の回転数領域Ｃのうち、エンジン出力特性にて最大エンジン出力より手前の第１エンジン回転数領域ＣLowの値に設定される。一方、スポーツ走行時のダウンシフト目標回転数Nt4と下限目標回転数Nt3が、エンジン出力が所定値以上の回転数領域Ｃのうち、エンジン出力特性にて最大エンジン出力Ｄを含む第２エンジン回転数領域ＣHighの値に設定される。

従って、ブレーキ減速時、モード遷移条件の成立により通常変速モードから疑似有段ダウンシフトモードへとモード遷移して実行される基本的な疑似有段ダウンシフト作用は、図７及び図８に示すように、２つの疑似有段ダウンシフトパターンを有する。

通常走行時の疑似有段ダウンシフトパターンは、図７に示すように、Ｊ１点にて疑似有段ダウンシフトが開始されると、目標プライマリ回転数Npri^*が、一気に通常走行時のダウンシフト目標回転数Nt2のＪ２点まで上昇する１段ダウンシフトを行う。Ｊ２点から目標プライマリ回転数Npri^*が固定変速比線に沿って低下し、通常走行時の下限目標回転数Nt1のＪ３点まで低下すると、再び、ダウンシフト目標回転数Nt2のＪ４点まで上昇する２段ダウンシフトを行う。Ｊ４点から目標プライマリ回転数Npri^*が固定変速比線に沿って低下し、下限目標回転数Nt1のＪ５点まで低下すると、再び、ダウンシフト目標回転数Nt2のＪ６点まで上昇する３段ダウンシフトを行う。Ｊ６点から目標プライマリ回転数Npri^*が固定変速比線に沿って低下し、下限目標回転数Nt1のＪ７点まで低下すると、再び、ダウンシフト目標回転数Nt2のＪ８点まで上昇する４段ダウンシフトを行う。そして、Ｊ８点から目標プライマリ回転数Npri^*が最Low速比線に沿って低下する。

スポーツ走行時の疑似有段ダウンシフトパターンは、図８に示すように、Ｋ１点にて疑似有段ダウンシフトが開始されると、目標プライマリ回転数Npri^*が、一気にスポーツ走行時のダウンシフト目標回転数Nt4のＫ２点まで上昇する１段ダウンシフトを行う。Ｋ２点から目標プライマリ回転数Npri^*が固定変速比線に沿って低下し、スポーツ走行時の下限目標回転数Nt3のＫ３点まで低下すると、再び、ダウンシフト目標回転数Nt4のＫ４点まで上昇する２段ダウンシフトを行う。Ｋ４点から目標プライマリ回転数Npri^*が固定変速比線に沿って低下し、下限目標回転数Nt3のＫ５点まで低下すると、再び、ダウンシフト目標回転数Nt4のＫ６点まで上昇する３段ダウンシフトを行う。Ｋ６点から目標プライマリ回転数Npri^*が固定変速比線に沿って低下し、下限目標回転数Nt3のＫ７点まで低下すると、再び、ダウンシフト目標回転数Nt4のＫ８点まで上昇する４段ダウンシフトを行う。そして、Ｋ８点から目標プライマリ回転数Npri^*が最Low速比線に沿って低下する。

このように、通常走行時の疑似有段ダウンシフトパターン（図７）よりもスポーツ走行時の疑似有段ダウンシフトパターン（図８）の方が、目標プライマリ回転数Npri^*の上昇幅が拡大する。加えて、通常走行時の疑似有段ダウンシフトパターン（図７）よりもスポーツ走行時の疑似有段ダウンシフトパターン（図８）の方が、高いエンジン回転数Neの領域にて疑似有段ダウンシフトが行われることになる。

［ドライバー操作が非介入である場合の疑似有段ダウンシフト作用］
疑似有段ダウンシフトが開始されてからドライバー操作（旋回操作やアクセル操作）が非介入である場合の疑似有段ダウンシフト作用を、図９に示すタイムチャートに基づいて説明する。

時刻t1にてアクセル足離し操作が開始されると、これに伴って目標プライマリ回転数Npri^*が低下する。時刻t2にてアクセル足離し状態になり、その直後の時刻t3にてブレーキ踏み込み操作が行われると、車両がブレーキ減速を開始する。ブレーキ減速により時刻t4にて減速度が所定値以上になりモード遷移条件が成立すると、目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇する。時刻t4にて目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数に到達すると、時刻t4から時刻t5までの間は、目標プライマリ回転数Npri^*が、車速VSPの低下に伴って変速比固定線に沿って低下する。目標プライマリ回転数Npri^*が下限目標回転数に到達する時刻t5になると、再び、目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇する。時刻t5にて目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数に到達すると、時刻t5から時刻t6までの間は、目標プライマリ回転数Npri^*が、車速VSPの低下に伴って変速比固定線に沿って低下する。目標プライマリ回転数Npri^*が下限目標回転数に到達する時刻t6になると、再び、目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇する。時刻t6にて目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数に到達すると、時刻t6以降は、目標プライマリ回転数Npri^*が、車速VSPの低下に伴って変速比固定線に沿った勾配にて低下する。そして、時刻t7になりモード遷移解除の車速条件（車速＜所定値Ｂ）が成立すると、疑似有段ダウンシフトが解除され、時刻t8にてブレーキが解放されると、減速度が小さな極低速状態になる。

このように、疑似有段ダウンシフトが開始されてからドライバー操作（旋回操作やアクセル操作）が非介入である場合の疑似有段ダウンシフトは、あたかも有段変速機でのダウンシフトのように、エンジン回転数の上昇が複数回みられる。即ち、エンジン回転数が時刻t4から大きく上昇した後に低下し、さらに、時刻t5から大きく上昇した後に低下し、時刻t6から大きく上昇した後に低下するというように、３段階のシフトダウンを疑似したものになる。

［ドライバー操作が介入した場合の疑似有段ダウンシフト作用］
疑似有段ダウンシフトが開始されてからドライバー操作（旋回操作やアクセル操作）が介入した場合の疑似有段ダウンシフト作用を、図１０に示すタイムチャートに基づいて説明する。

時刻t1にてアクセル足離し操作が開始されると、これに伴って目標プライマリ回転数Npri^*が低下する。時刻t2にてアクセル足離し状態になり、その直後の時刻t3にてブレーキ踏み込み操作が行われると、車両がブレーキ減速を開始する。ブレーキ減速により時刻t4にて減速度が所定値以上になりモード遷移条件が成立すると、目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇する。時刻t4にて目標プライマリ回転数Npri^*がダウンシフト目標回転数に到達すると、時刻t4から時刻t6までの間は、目標プライマリ回転数Npri^*が、車速VSPの低下に伴って変速比固定線に沿って低下する。しかし、時刻t5にて旋回操作が介入したことで横加速度が上昇し、時刻t6になって疑似有段ダウンシフトを許可しない条件（横Ｇ＞所定値）になると、時刻t6以降の目標プライマリ回転数Npri^*が下限目標回転数に維持される。そして、時刻t7にてブレーキオフ操作の後にアクセルオン操作が介入すると、時刻t8にてモード解除条件（アクセルオンの時間≧所定時間）が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードが解除され、通常の無段変速制御に戻される。

このように、疑似有段ダウンシフトが開始されてからドライバー操作の介入前については、あたかも有段変速機でのダウンシフトのように、エンジン回転数の上昇がみられる。しかし、旋回操作が介入すると、エンジン回転数を上昇させる疑似有段ダウンシフトが許可されず、エンジン回転数は、下限目標回転数に維持される。その後、アクセル操作が介入すると、疑似有段ダウンシフトモードが解除されるが、エンジン回転数が下限目標回転数域にある。このため、アクセル踏み込みによる再加速要求に対し、図１０の矢印Ｌで囲まれるエンジン回転数特性に示すように、エンジン回転数が応答良く上昇し、図１０の矢印Ｍで囲まれる車速特性に示すように、加速レスポンスが確保される。

［変速制御の特徴作用］
実施例１では、疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定する。通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、プライマリ回転数Npriのダウンシフト目標回転数Ntaまでの上昇と下限目標回転数Ntbまでの低下とを繰り返す。

即ち、疑似有段ダウンシフトでは、プライマリ回転数Npriのダウンシフト目標回転数Ntaまでの上昇と下限目標回転数Ntbまでの低下とを繰り返して有段ダウンシフトが疑似的に演出される。このため、無段変速機でありながらあたかも有段変速機にて段階的にダウンシフトが行われているときのような、車速VSPの変化とエンジン回転の変化のリニアリティを継続でき、減速時のフィーリングが向上する。又、疑似有段ダウンシフトでは、エンジン出力が高くなる回転数領域を用いて有段ダウンシフトを演出している。このため、再加速要求により疑似有段ダウンシフトが解除される再加速時、エンジン出力（エンジンパワー）が高い領域から応答良く加速ができ、加速レスポンスが向上する。

実施例１では、ダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbは、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示すエンジン出力特性（図６）を用い、エンジン性能を最大に使用できるエンジン出力領域Ｃに対応するエンジン回転数領域の値に設定する。

従って、再加速要求により疑似有段ダウンシフトが解除される再加速時、エンジン出力（エンジンパワー）が最大領域から応答良く加速ができ、さらに加速レスポンスが向上する。

実施例１では、ダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbは、通常走行時と判断されたとき、エンジン出力特性の最大エンジン出力Ｄより手前の第１エンジン回転数領域ＣLowのダウンシフト目標回転数Nt2と下限目標回転数Nt1に設定する。スポーツ走行時と判断されたとき、エンジン出力特性の最大エンジン出力Ｄを含む第２エンジン回転数領域ＣHighのダウンシフト目標回転数Nt4と下限目標回転数Nt3に設定する。

即ち、通常走行時を基準として、疑似有段ダウンシフトで用いられるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数を設定すると、スポーツ走行時には、ドライバーの運転要求に合わない。同様に、スポーツ走行時を基準として、疑似有段ダウンシフトで用いられるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数を設定すると、通常走行時には、ドライバーの運転要求に合わない。これに対し、通常走行時とスポーツ走行時について、それぞれダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを設定していることで、ドライバーの運転要求に合わせた車両性能を提供でき、運転性が向上する。

実施例１では、モード遷移条件は、ブレーキ操作によるブレーキ減速時であって、車両減速度が所定値以上になったときに成立とする。

即ち、減速意図をあらわすブレーキ操作によるブレーキ減速時は、アクセル足離し減速時に比べて減速要求が高い。又、車両減速度が低いときは、滑らかな減速意図があり、疑似有段ダウンシフトの要求が低い。従って、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上になったときに疑似有段ダウンシフトモードにモード遷移することで、ドライバーの減速要求や減速意図に適合する疑似有段ダウンシフトが実行される。

実施例１では、モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車速VSPが所定値Ａ未満であると不成立とし、通常変速モードの選択を維持する。

即ち、無段変速機の場合、車速VSPが所定値Ａ未満であると変速比が最Low変速比側にあり、さらなるダウンシフトが不要な領域になる。従って、車速VSPが所定値Ａ未満であると通常変速モードの選択を維持することで、ダウンシフトが不要な車速領域では疑似有段ダウンシフトが実行されず、変速ショックの発生が回避される。

実施例１では、モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車両の横Ｇが所定値を超えていると不成立とし、通常変速モードの選択を維持する。

即ち、横Ｇが所定値を超えるような旋回中に疑似有段ダウンシフトを実行すると、エンジン回転数の変動に伴う駆動力変化が発生し、旋回操作を邪魔する。これに対し、車両の横Ｇが所定値を超えていると通常変速モードの選択を維持することで、旋回中の駆動力変化が抑えられ、旋回操作を邪魔しなくなる。

実施例１では、モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、現在の目標プライマリ回転数Npri^*とダウンシフト目標回転数の差が所定値未満であると不成立とし、通常変速モードの選択を維持する。

即ち、疑似有段ダウンシフトでは、現在の目標プライマリ回転数Npri^*をダウンシフト目標回転数まで上昇させる上昇幅が狭いと、有段ダウンシフト感が出ないばかりでなく、エンジン回転数が狭い回転数幅で上昇と低下を繰り返す回転ハンチングとなる。これに対し、現在の目標プライマリ回転数Npri^*をダウンシフト目標回転数まで上昇させる上昇幅が狭いと疑似有段ダウンシフトを実行しないことで、回転ハンチングが解消され、ドライバーへの違和感が回避される。

実施例１では、モード遷移条件は、疑似有段ダウンシフトの開始を判断する車速条件として所定値Ａを設定する。モード解除条件は、疑似有段ダウンシフトを開始した後、車速VSPが所定値Ａより低車速である所定値Ｂ未満になると成立とし、疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへモード遷移する。

例えば、疑似有段ダウンシフトの開始判断と疑似有段ダウンシフトの解除判断とで同じ車速条件を持つ場合、同じ車速閾値にすると、疑似有段ダウンシフトを開始した直後に疑似有段ダウンシフトが解除されることになる。これに対し、疑似有段ダウンシフトの開始判断で用いる所定値Ａより、疑似有段ダウンシフトの解除判断で用いる所定値Ｂを低くすることで、疑似有段ダウンシフトを開始しても直ぐに疑似有段ダウンシフトが解除されることがない。

実施例１では、疑似有段ダウンシフトの開始後、モード解除条件が不成立であり、かつ、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であると、目標プライマリ回転数Npri^*を、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配にて車速VSPと共に低下する回転数とする。下限目標回転数Ntbに到達すると下限目標回転数Ntbを維持する制御を行う。

例えば、疑似有段ダウンシフトの開始後、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であるとき、そのときの目標プライマリ回転数を下限目標回転数にする。この場合、許可条件が不成立と判断されたタイミングがダウンシフト目標回転数と下限目標回転数の間の回転数であると、一気に目標プライマリ回転数（＝エンジン回転数）が下限目標回転数まで低下することになり、ドライバーに違和感を与える。これに対し、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であるとき、そのときの目標プライマリ回転数Npri^*を、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配にて車速VSPと共に低下する回転数としている。このため、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立と判断されたタイミングにかかわらず、ドライバーに違和感を与えることがない。

実施例１では、疑似有段ダウンシフトは、ダウンシフト目標回転数Ntaから下限目標回転数Ntbまで低下させるときの過渡特性として、車速VSPが低下しても変速比を一定に保つ変速比固定線を設定する。

即ち、疑似有段ダウンシフトは、プライマリ回転数Npriのダウンシフト目標回転数Ntaまでのステップ的な上昇と、ダウンシフト目標回転数Ntaから下限目標回転数Ntbまでの低下と、を組み合わせたものになる。この低下させるときの過渡特性を、変速比固定線にすることで、プライマリ回転数Npriが車速VSPの低下に応じて違和感なく機敏に低下する。従って、疑似有段ダウンシフトの実行時、エンジン回転数の停滞を感じることが無いエンジン回転数の変化を確保しながら、エンジン高出力であるエンジン回転数領域が維持される。

次に、効果を説明する。
実施例１における無段変速機の変速制御方法と変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１と、エンジン１が入力側に接続された無段変速機（ベルト式無段変速機構４）と、を備える。
走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をステップ的に変更する疑似有段変速モードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う。
この無段変速機の変速制御方法において、疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）をダウンシフト目標回転数Ntaまでステップ的に上昇させた後、車速VSPの低下と共に下限目標回転数Ntbに向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有する。
疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定する。
通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。
疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）のダウンシフト目標回転数Ntaまでの上昇と下限目標回転数Ntbまでの低下とを繰り返す（図４）。
このため、疑似有段ダウンシフトモードの選択による減速時、減速フィーリングを向上しながら、再加速要求に対する加速レスポンスの向上を達成する無段変速機の変速制御方法を提供することができる。

(2) ダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbは、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示すエンジン出力特性を用い、エンジン性能を最大に使用できるエンジン出力領域Ｃに対応するエンジン回転数領域の値に設定する（図６）。
このため、(1)の効果に加え、再加速要求により疑似有段ダウンシフトが解除される再加速時、エンジン出力が最大領域から応答良く加速ができ、さらに加速レスポンスを向上させることができる。

(3) ダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbは、通常走行時と判断されたとき、エンジン出力特性の最大エンジン出力Ｄより手前の第１エンジン回転数領域ＣLowのダウンシフト目標回転数Nt2と下限目標回転数Nt1に設定し、スポーツ走行時と判断されたとき、エンジン出力特性の最大エンジン出力Ｄを含む第２エンジン回転数領域ＣHighのダウンシフト目標回転数Nt4と下限目標回転数Nt3に設定する（図６）。
このため、(2)の効果に加え、通常走行時とスポーツ走行時について、それぞれダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを設定していることで、ドライバーの運転要求に合わせた車両性能を提供でき、運転性を向上させることができる。

(4) モード遷移条件は、ブレーキ操作によるブレーキ減速時であって、車両減速度が所定値以上になったときに成立とする（図４のＳ２でYES）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上になったときに疑似有段ダウンシフトモードにモード遷移することで、ドライバーの減速要求や減速意図に適合する疑似有段ダウンシフトを実行することができる。

(5) モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車速VSPが所定値（所定値Ａ）未満であると不成立とし、通常変速モードの選択を維持する（図４のＳ３→Ｓ７）。
このため、(4)の効果に加え、車速VSPが所定値Ａ未満であると通常変速モードの選択を維持し、ダウンシフトが不要な車速領域では疑似有段ダウンシフトが実行されないことで、変速ショックの発生を回避することができる。

(6) モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車両の横加速度（横Ｇ）が所定値を超えていると不成立とし、通常変速モードの選択を維持する（図４のＳ５→Ｓ７）。
このため、(4)又は(5)の効果に加え、車両の横Ｇが所定値を超えていると通常変速モードの選択を維持することで、旋回中の駆動力変化が抑えられ、スムーズな旋回操作を確保することができる。

(7) モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、現在の目標変速機入力回転数（目標プライマリ回転数Npri^*）とダウンシフト目標回転数の差が所定値未満であると不成立とし、通常変速モードの選択を維持する（図４のＳ６→Ｓ７）。
このため、(4)〜(6)の効果に加え、現在の目標プライマリ回転数Npri^*をダウンシフト目標回転数まで上昇させる上昇幅が狭いと疑似有段ダウンシフトを実行しないことで、回転ハンチングによるドライバーへの違和感を回避することができる。

(8) モード遷移条件は、疑似有段ダウンシフトの開始を判断する車速条件として第１車速閾値（所定値Ａ）を設定する。
モード解除条件は、疑似有段ダウンシフトを開始した後、車速VSPが第１車速閾値（所定値Ａ）より低車速である第２車速閾値（所定値Ｂ）未満になると成立とし、疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへモード遷移する（図４のＳ１０→Ｓ１２）。
このため、(1)〜(7)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの開始判断で用いる所定値Ａより解除判断で用いる所定値Ｂを低くすることで、疑似有段ダウンシフトを開始しても直ぐに疑似有段ダウンシフトが解除されることを防止することができる。

(9) 疑似有段ダウンシフトの開始後、モード解除条件が不成立であり、かつ、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であると、目標変速機入力回転数（目標プライマリ回転数Npri^*）を、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配にて車速VSPと共に低下する回転数とし、下限目標回転数Ntbに到達すると下限目標回転数Ntbを維持する制御を行う（図１０）。
このため、(1)〜(8)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの実行中、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立と判断されたタイミングにかかわらず、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。

(10) 疑似有段ダウンシフトは、ダウンシフト目標回転数Ntaから下限目標回転数Ntbまで低下させるときの過渡特性として、車速VSPが低下しても変速比を一定に保つ変速比固定線を設定する（図７、図８）。
このため、(1)〜(9)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの実行時、エンジン回転数の停滞を感じることが無いエンジン回転数の変化を確保しながら、エンジン高出力であるエンジン回転数領域を維持することができる。

(11) エンジン１と、エンジン１が入力側に接続された無段変速機（ベルト式無段変速機構４）と、走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をステップ的に変更する疑似有段変速モードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
この無段変速機の変速制御装置において、変速コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）をダウンシフト目標回転数Ntaまでステップ的に上昇させた後、車速VSPの低下と共に下限目標回転数Ntbに向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有する。
疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定する。
通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。
疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数（プライマリ回転数Npri）のダウンシフト目標回転数Ntaまでの上昇と下限目標回転数Ntbまでの低下とを繰り返す処理を実行する（図４）。
このため、疑似有段ダウンシフトモードの選択による減速時、減速フィーリングを向上しながら、再加速要求に対する加速レスポンスの向上を達成する無段変速機の変速制御装置を提供することができる。

実施例２は、疑似有段ダウンシフトにおいて、ダウンシフト目標回転数から下限目標回転数まで低下させるときの過渡特性を、実施例１とは異ならせた例である。

まず、構成を説明する。
実施例２の構成のうち、「全体システム構成」、「疑似有段ダウンシフトで用いる目標回転数の設定処理構成」は、実施例１と同様であるので、図１〜図３、図５については、図示並びに説明を省略する。以下、実施例２の「モード遷移制御処理構成」を説明する。

［モード遷移制御処理構成］
図１１は、実施例２のＣＶＴコントロールユニット８で実行される変速制御において通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモードのモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、モード遷移制御処理構成をあらわす図１１の各ステップについて説明する。

なお、ステップＳ４１〜ステップＳ４８の各ステップは、図４のステップＳ１〜ステップＳ８の各ステップに対応するステップである。又、ステップＳ５０〜ステップＳ５８の各ステップは、図４のステップＳ１０〜ステップＳ１８の各ステップに対応するステップである。よって、これらのステップの説明は、省略する。

ステップＳ４９では、ステップＳ４８でのブレーキ時ダウンシフトフラグ＝１への書き換えに続き、そのときのプライマリ回転数Npriを、ダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させることでダウンシフトする。そして、プライマリ回転数Npriがダウンシフト目標回転数に到達すると、そのギヤ比から車速変化に応じて目標ギヤ変化分を補正した目標回転数にし、リターンへ進む。

ここで、「ダウンシフト目標回転数」とは、実施例１の図５の設定処理により決められた値のことをいう。「そのギヤ比から車速変化に応じて目標ギヤ変化分を補正した目標回転数にする」とは、ダウンシフト目標回転数のギヤ比に対して“変速比の変化”の分を補正して目標回転数を生成することをいう。言い換えると、ダウンシフト目標回転数から下限目標回転数まで低下させるとき、目標プライマリ回転数Ppri^*を、予め設定したダウンシフト線に沿って車速VSPの低下と共に低下する回転数にすることをいう。

なお、実施例２で変速比固定線よりも緩やかな勾配であって回転停滞を感じる勾配よりも急な低下勾配に設定されたダウンシフト線を設定例(a)とする。これに対し、実施例２より変速比の変化量が大きいダウンシフト線を設定例(b)とし、実施例１の変速比固定線を設定例(c)とする。このとき、変速比の変化量は、図１２に示すように、設定例(a)＜設定例(b)であるため、車速変化に対する目標回転数の変化は、設定例(a)＞設定例(b)となる。

ステップＳ５９では、疑似有段ダウンシフトモードの許可条件であるステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６，Ｓ５７，Ｓ５８の何れかのステップでNO（不成立）と判断されたのに続き、今のブレーキ時ダウンシフト回転数演算を継続し、リターンへ進む。
ここで、「今のブレーキ時ダウンシフト回転数演算を継続する」とは、目標プライマリ回転数Npri^*を、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配（実施例２の場合は、回転停滞と頻繁な変速を考慮したダウンシフト勾配）にて車速VSPと共に低下する回転数にし、下限目標回転数に到達すると下限目標回転数を維持することをいう。

ステップＳ６０では、疑似有段ダウンシフトモードの許可条件であるステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６，Ｓ５７，Ｓ５８の全てのステップでYES（成立）と判断されたのに続き、そのときのプライマリ回転数Npriを、ダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させることでダウンシフトする。そして、プライマリ回転数Npriがダウンシフト目標回転数に到達すると、そのギヤ比から車速変化に応じて目標ギヤ変化分を補正した目標回転数にし、リターンへ進む。

ここで、「ダウンシフト目標回転数」とは、実施例１での図５の設定処理により決められた値のことをいう。「そのギヤ比から車速変化に応じて目標ギヤ変化分を補正した目標回転数にする」とは、ステップＳ４９と同様に、ダウンシフト目標回転数から下限目標回転数まで低下させるとき、目標プライマリ回転数Ppri^*を、予め設定したダウンシフト線に沿って車速VSPの低下と共に低下する回転数にすることをいう。

次に、作用を説明する。
実施例２では、疑似有段ダウンシフトは、ダウンシフト目標回転数Ntaから下限目標回転数Ntbまで低下させるときの過渡特性として、変速比固定線よりも緩やかな勾配であって回転停滞を感じる勾配よりも急な低下勾配によるダウンシフト線を設定する。

即ち、実施例２におけるダウンシフト線Ｎ１は、図１３に示すように、変速比固定線Ｎ３よりも緩やかな勾配であって、回転停滞を感じる勾配のダウンシフト線Ｎ２よりも急な低下勾配を持つ。このため、疑似有段ダウンシフトで目標プライマリ回転数Npri^*を低下させるときの過渡特性を、ダウンシフト線Ｎ１にすることで、変速比固定線Ｎ３に比べて頻繁な変速を感じることが無いし、ダウンシフト線Ｎ２に比べてプライマリ回転数Npri（＝エンジン回転数）の回転停滞を感じることが無い。従って、疑似有段ダウンシフトの実行時、頻繁な変速を感じることもエンジン回転数の停滞を感じることもなく、エンジン高出力であるエンジン回転数領域が維持される。

次に、効果を説明する。
実施例２における無段変速機の変速制御方法と変速制御装置にあっては、下記の効果が得られる。

(12) 疑似有段ダウンシフトは、ダウンシフト目標回転数Ntaから下限目標回転数Ntbまで低下させるときの過渡特性として、変速比固定線よりも緩やかな勾配であって回転停滞を感じる勾配よりも急な低下勾配によるダウンシフト線Ｎ１を設定する（図１３）。
このため、実施例１の(1)〜(9),(11)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの実行時、頻繁な変速を感じることもエンジン回転数の停滞を感じることもなく、エンジン高出力であるエンジン回転数領域を維持することができる。

以上、本発明の無段変速機の変速制御方法と変速制御装置を実施例１及び実施例２に基づいて説明してきた。しかし、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１，２では、ダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを、通常走行時とスポーツ走行時とのそれぞれで２組設定する例を示した。しかし、ダウンシフト目標回転数と下限目標回転数を、１組設定する例としても良い。又、走行シーンに応じて選択できる３以上の複数の組を設定する例であっても良い。

実施例１では、疑似有段ダウンシフトでのダウンシフト目標回転数Ntaから下限目標回転数Ntbまで低下させるときの過渡特性として、車速VSPが低下しても変速比を一定に保つ変速比固定線を設定する例を示した。実施例２では、過渡特性として、変速比固定線よりも緩やかな勾配であって回転停滞を感じる勾配よりも急な低下勾配によるダウンシフト線Ｎ１を設定する例を示した。しかし、過渡特性としては、予め複数の特性線を設定しておき、ドライバーの選択やドライバーの運転状況に応じて複数の線から選択するような例であっても良い。

実施例１，２では、本発明の無段変速機の変速制御方法と変速制御装置をエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の無段変速機の変速制御方法と変速制御装置は、エンジン車に限らずハイブリッド車等の電動車両に対しても適用することができる。又、無段変速機としても、ベルト式無段変速機に限られず、トロイダル式無段変速機等のように他のタイプの無段変速機であっても良い。要するに、エンジンが入力側に接続された無段変速機を備えた車両であれば適用できる。

Claims (11)

1. エンジンと、前記エンジンが入力側に接続された無段変速機と、を備え、
   走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をステップ的に変更する疑似有段変速モードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う無段変速機の変速制御方法において、
   前記疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数をダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させた後、車速の低下と共に下限目標回転数に向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有し、
   前記疑似有段ダウンシフトで用いる前記ダウンシフト目標回転数と前記下限目標回転数を、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示すエンジン出力特性を用い、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域に含まれ、前記下限目標回転数＜前記ダウンシフト目標回転数という大小関係による既定値に設定し、
   前記通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、前記疑似有段ダウンシフトモードに遷移して前記疑似有段ダウンシフトを開始し、
   前記疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数の前記ダウンシフト目標回転数までの上昇と前記下限目標回転数までの低下とを繰り返す
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
2. 請求項１に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記ダウンシフト目標回転数と前記下限目標回転数は、
   通常走行時と判断されたとき、前記エンジン出力特性の最大エンジン出力より手前の第１エンジン回転数領域のダウンシフト目標回転数と下限目標回転数に設定し、
   スポーツ走行時と判断されたとき、前記エンジン出力特性の最大エンジン出力を含む第２エンジン回転数領域のダウンシフト目標回転数と下限目標回転数に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記モード遷移条件は、ブレーキ操作によるブレーキ減速時であって、車両減速度が所定値以上になったときに成立とする
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
4. 請求項３に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車速が所定値未満であると不成立とし、前記通常変速モードの選択を維持する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
5. 請求項３又は請求項４に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車両の横加速度が所定値を超えていると不成立とし、前記通常変速モードの選択を維持する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
6. 請求項３から５までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、現在の目標変速機入力回転数と前記ダウンシフト目標回転数の差が所定値未満であると不成立とし、前記通常変速モードの選択を維持する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記モード遷移条件は、前記疑似有段ダウンシフトの開始を判断する車速条件として第１車速閾値を設定し、
   前記モード解除条件は、前記疑似有段ダウンシフトを開始した後、車速が前記第１車速閾値より低車速である第２車速閾値未満になると成立とし、前記疑似有段ダウンシフトモードから前記通常変速モードへモード遷移する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
8. 請求項１から７までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記疑似有段ダウンシフトの開始後、前記モード解除条件が不成立であり、かつ、前記疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であると、目標変速機入力回転数を、前記疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配にて車速と共に低下する回転数とし、前記下限目標回転数に到達すると前記下限目標回転数を維持する制御を行う
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
9. 請求項１から８までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
   前記疑似有段ダウンシフトは、前記ダウンシフト目標回転数から前記下限目標回転数まで低下させるときの過渡特性として、車速が低下しても変速比を一定に保つ変速比固定線を設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
10. 請求項１から８までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
    前記疑似有段ダウンシフトは、前記ダウンシフト目標回転数から前記下限目標回転数まで低下させるときの過渡特性として、変速比固定線よりも緩やかな勾配であって回転停滞を感じる勾配よりも急な低下勾配によるダウンシフト線を設定する
    ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。
11. エンジンと、
    前記エンジンが入力側に接続された無段変速機と、
    走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をステップ的に変更する疑似有段変速モードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う変速コントローラと、を備える無段変速機の変速制御装置において、
    前記変速コントローラは、
    前記疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数をダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させた後、車速の低下と共に下限目標回転数に向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有し、
    前記疑似有段ダウンシフトで用いる前記ダウンシフト目標回転数と前記下限目標回転数を、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示すエンジン出力特性を用い、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域に含まれ、前記下限目標回転数＜前記ダウンシフト目標回転数という大小関係による既定値に設定し、
    前記通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、前記疑似有段ダウンシフトモードに遷移して前記疑似有段ダウンシフトを開始し、
    前記疑似有段ダウンシフトが開始されると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数の前記ダウンシフト目標回転数までの上昇と前記下限目標回転数までの低下とを繰り返す処理を実行する
    ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
    

Images