CN109790920B - 无级变速器的变速控制方法以及变速控制装置 - Google Patents

Abstract

在选择了模拟有级降速换挡模式的减速时，提高减速感，并且实现针对再加速请求的加速响应的提高。在发动机(1)与输入侧连接的带式无级变速机构(4)的变速控制方法中，作为模拟有级变速模式而具有进行模拟有级降速换挡的模拟有级降速换挡模式。将模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速(Nta)和下限目标转速(Ntb)设定为发动机输出大于或等于规定值的发动机转速区域的值。在选择了通常变速模式的减速时，如果模式跳转条件成立，则跳转为模拟有级降速换挡模式而开始模拟有级降速换挡。如果开始模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，反复执行使得初级转速(Npri)达到降速换挡目标转速(Nta)的升高和达到下限目标转速(Ntb)的降低。

Description

无级变速器的变速控制方法以及变速控制装置

技术领域

本发明涉及作为无级变速器的变速模式而具有通常变速模式和模拟有级变速模式的无级变速器的变速控制方法以及变速控制装置。

背景技术

当前，已知如下无级变速器的变速控制装置，即，在行驶中，进行选择对变速比进行无级变更的通常变速模式、以及使得变速比阶梯式地向高变速比侧变更的模拟有级升速换挡模式中的任意变速模式的控制(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2010-007749号公报

发明内容

然而，在当前装置中，作为模拟有级变速模式，仅记载有加速时的模拟有级升速换挡模式，仅考虑了如何进行模拟有级升速换挡。即，专利文献1中存在如下问题，即，并未记载减速时的模拟有级降速换挡模式，完全未考虑如何进行模拟有级降速换挡，因此存有进一步研究的余地。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于在选择模拟有级降速换挡模式的减速时改善减速感、且实现针对再加速请求的加速响应的改善。

为了实现上述目的，在本发明的无级变速器的变速控制方法中，作为模拟有级变速模式而具有如下模拟有级降速换挡模式，即，在使得变速器输入转速阶梯式地升高至降速换挡目标转速之后，随着车速的降低而进行朝向下限目标转速降低的模拟有级降速换挡。

将模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速和下限目标转速设定为使得发动机输出大于或等于规定值的发动机转速区域的值。

在选择了通常变速模式的减速时，如果模式跳转条件成立，则跳转为模拟有级降速换挡模式而开始模拟有级降速换挡。

如果开始模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，反复执行使得变速器输入转速达到降速换挡目标转速的升高和达到下限目标转速的降低。

发明的效果

这样，在选择了模拟有级降速换挡模式的减速时，利用发动机输出升高的转速区域而呈现出模拟有级降速换挡，由此能够提高减速感，并能够实现针对再加速请求的加速响应的提高。

附图说明

图1是表示应用了实施例1的控制装置的搭载有带式无级变速器的车辆的驱动系统和控制系统的整体系统图。

图2是表示在由实施例1的CVT控制单元执行变速控制时选择了通常变速模式时所使用的变速计划的变速计划图。

图3是表示在由实施例1的CVT控制单元执行锁止控制时所使用的顺畅LU计划的一个例子的顺畅LU计划图。

图4是表示由实施例1的CVT控制单元执行的变速控制中的通常变速模式和模拟有级降速换挡模式的模式跳转控制处理的流程的流程图。

图5是表示实施例1的模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速和下限目标转速的设定处理的流程的流程图。

图6是表示作为实施例1的模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速和下限目标转速而设定的发动机转速区域的发动机扭矩特性以及发动机输出特性图。

图7是表示在实施例1的通常行驶时执行模拟有级降速换挡时的变速计划上的目标初级转速的变化状况的模拟有级降速换挡特性图。

图8是表示在实施例1的运动模式行驶时执行模拟有级降速换挡时的变速计划上的目标初级转速的变化状况的模拟有级降速换挡特性图。

图9是表示在实施例1的制动减速时执行模拟有级降速换挡时驾驶员的操作未介入的情况下的各特性的时序图。

图10是表示在实施例1的制动减速时执行模拟有级降速换挡时介入有驾驶员的操作的情况下的各特性的时序图。

图11是表示在由实施例2的CVT控制单元执行的变速控制中通常变速模式和模拟有级降速换挡模式的模式跳转控制处理的流程的流程图。

图12是表示在实施例2的模拟有级降速换挡中使得目标初级转速从降速换挡目标转速向下限目标转速降低时的降速换挡线的确定方法的说明图。

图13是表示在执行实施例2的模拟有级降速换挡时的变速计划上的目标初级转速的变化状况的模拟有级降速换挡特性图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1以及实施例2对实现本发明的无级变速器的变速控制方法和变速控制装置的最佳方式进行说明。

实施例1

首先，对结构进行说明。

实施例1的变速控制方法和变速控制装置应用于搭载有带式无级变速器的发动机车辆。下面，分为“整体系统结构”、“模式跳转控制处理结构”、“模拟有级降速换挡中使用的目标转速的设定处理结构”而对实施例1的结构进行说明。

[整体系统结构]

图1表示应用了实施例1的变速控制方法和变速控制装置的搭载有带式无级变速器的车辆的驱动系统和控制系统，图2表示在选择了通常变速模式时使用的变速计划，图3表示锁止离合器的顺畅LU计划。下面，基于图1～图3对整体系统结构进行说明。

如图1所示，搭载有带式无级变速器的车辆的驱动系统具有发动机1、变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4(无级变速器)、终级减速机构5以及驱动轮6、6。此外，带式无级变速器形成为变矩器2、前进后退切换机构3、带式无级变速机构4以及终级减速机构5收纳于变速箱内的单元结构。

如图1所示，除了基于驾驶员对加速器的操作的输出扭矩的控制以外，发动机1能够利用来自外部的发动机控制信号对输出扭矩进行控制。该发动机1中具有通过节流阀开闭动作、燃料切断动作等而进行输出扭矩控制的输出扭矩控制致动器10。

如图1所示，变矩器2是具有扭矩增大功能的起步要素，具有锁止离合器20，该锁止离合器20在不需要扭矩增大功能时将发动机输出轴11(＝变矩器输入轴)和变矩器输出轴21直接连结。该变矩器2将如下部件作为构成要素：涡轮23，其经由变矩器壳体22而与发动机输出轴11连结；泵叶轮24，其与变矩器输出轴21连结；以及定子26，其经由单向离合器25而设置于壳体。

如图1所示，前进后退切换机构3是在前进行驶时的正转方向和后退行驶时的反转方向上切换针对带式无级变速机构4的输入旋转方向的机构。该前进后退切换机构3具有双齿轮式行星齿轮30、前进离合器31以及后退制动器32。

如图1所示，带式无级变速机构4具有根据带接触直径的变化而使作为变速器输入轴40的输入转速和变速器输出轴41的输出转速的比的变速比无级地变化的无级变速功能，具有初级带轮42、次级带轮43以及传动带44。如图2所示，所述初级带轮42由固定带轮42a和滑动带轮42b构成，利用向初级油压室45引导的初级油压使滑动带轮42b进行滑动动作。如图2所示，所述次级带轮43由固定带轮43a和滑动带轮43b构成，利用向次级油压室46引导的初级油压使滑动带轮43b进行滑动动作。传动带44绕挂于初级带轮42的形成为V字形状的滑轮面42c、42d、以及次级带轮43的形成为V字形状的滑轮面43c、43d。

如图1所示，终级减速机构5是对来自带式无级变速机构4的变速器输出轴41的变速器输出旋转进行减速、且具有差动功能而传递至左右的驱动轮6、6的机构。该终级减速机构5安装于变速器输出轴41、怠速轴50以及左右的驱动轴51、51，具有拥有减速功能的第1齿轮52、第2齿轮53、第3齿轮54、第4齿轮55、以及拥有差动功能的差速齿轮56。

如图1所示，搭载有带式无级变速器的车辆的控制系统具有变速油压控制单元7(变速油压控制系统)以及CVT控制单元8(电子控制系统)。

变速油压控制单元7是基于形成向初级油压室45引导的初级油压Ppri、以及向次级油压室46引导的次级油压Psec的双调压方式的油压控制单元。该变速油压控制单元7具有油泵70、调节阀71、管线压力螺线管72以及管线压力油路73。并且，具有第1调压阀74、初级油压螺线管75、初级压力油路76、第2调压阀77、次级油压螺线管78以及次级压力油路79。

调节阀71是将从油泵70排出的压力作为源压力而对管线压力PL进行调整的阀。第1调压阀74是将由调节阀71形成的管线压力PL作为源压力而形成向初级油压室45引导的初级油压Ppri的阀。第2调压阀77是将由调节阀71形成的管线压力PL作为源压力而形成向次级油压室46引导的次级油压Psec的阀。

CVT控制单元8进行管线压力控制、变速控制、前进后退切换控制、锁止控制等。在管线压力控制中，将能够获得与节流开度等相应的目标管线压力的控制指令输出至管线压力螺线管72。在变速控制中，将根据车速VSP、节流开度APO等而获得目标初级转速Ppri*(＝目标变速比)的控制指令输出至初级油压螺线管75以及次级油压螺线管78。在前进后退切换控制中，对前进离合器31和后退制动器32的接合/断开进行控制。在锁止控制中，对锁止离合器20的接合/断开进行控制。

将来自初级旋转传感器80、次级旋转传感器81、车速传感器82、加速器开度传感器83、断路开关84、制动器开关85、横向G传感器86、运动模式开关87等的传感器信息、开关信息输入至CVT控制单元8。另外，从发动机控制单元88将发动机转速信息、扭矩信息输入，向发动机控制单元88将请求扭矩等输出。

下面，对带式无级变速机构4的变速控制以及锁止离合器20的锁止控制进行说明。

利用图2所示的变速计划、以及基于车速VSP和加速器开度APO的运转点并根据变速计划上的运转点(VSP，APO)而确定目标初级转速Npri*，由此进行选择通常变速模式时的变速控制。对于获得实际无级变速比的变速计划，如图2所示，根据运转点(VSP，APO)在基于最Low变速比和最High变速比的变速比幅度的范围内对变速比进行变更。例如，在车速VSP恒定时，如果进行加速器踏入操作，则目标初级转速Npri*升高而向降速换挡方向变速，如果进行加速器踏入恢复操作，则目标初级转速Npri*降低而向升速换挡方向变速。在加速器开度APO恒定时，如果车速VSP升高，则向升速换挡方向变速，如果车速VSP降低，则向降速换挡方向变速。此外，图2中的粗线特性是脚离开加速器状态(APO＝0)下的滑行变速线。

这里，如果确定了目标初级转速Npri*，则对初级油压Ppri和次级油压Psec的压差进行反馈控制以消除与来自初级旋转传感器80的初级转速Npri的偏差，由此进行变速控制。例如，如果与当前的初级转速Npri相比而目标初级转速Npri*升高，则相对于此时的变速比在降速换挡的方向上、即进行扩大次级油压Psec和初级油压Ppri的压差的压差控制。如果与当前的初级转速Npri相比而目标初级转速Npri*降低，则相对于此时的变速比在升速换挡的方向上、即进行扩大初级油压Ppri和次级油压Psec的压差的压差控制。

利用图3所示的顺畅LU计划、以及基于车速VSP和加速器开度APO的运转点，并根据顺畅LU计划上的运转点(VSP，APO)而确定LU接合·LU解除，由此进行锁止离合器20的锁止控制。如图3所示，由LU接合线(实线：例如20km/h前后的程度)和LU解除线(虚线：例如10km/h前后的程度)描绘顺畅LU计划。在锁止控制中，如果运转点(VSP，APO)从锁止OFF区域横穿LU接合线而进入锁止ON区域，则输出接合指令。而且，如果运转点(VSP，APO)从锁止ON区域横穿LU解除线而进入锁止OFF区域，则输出解除指令。

这里，在将锁止离合器3的接合解除时，利用图3中的LU解除线是在踏入加速器的驱动状态(APO＞0)时，在脚离开加速器的滑行状态(APO＝0)时不利用图3中的LU解除线。即，在滑行LU中，如果检测车速低于例如锁止解除定时的预测车速(比图3的LU解除线低的车速)，则开始进行锁止解除控制以代替图3的LU解除线。即，在选择后述的通常变速模式、模拟有级降速换挡模式时的变速控制中，锁止离合器3处于接合状态，发动机1的发动机转速Ne与带式无级变速机构4的初级转速Npri一致。

[模式跳转控制处理结构]

图4是表示由实施例1的CVT控制单元8执行的变速控制中的通常变速模式和模拟有级降速换挡模式(＝AT类似降速换挡模式)的模式跳转控制处理的流程的流程图。下面，对表示模式跳转控制处理结构的图4的各步骤进行说明。

在步骤S1中，判断在制动时是否变为降速换挡标志＝0。在YES(制动时降速换挡标志＝0)的情况下进入步骤S2，在NO(制动时降速换挡标志＝1)的情况下进入步骤S10。

这里，“制动时降速换挡标志”是表示作为变速模式是否选择了模拟有级降速换挡模式的标志。因而，制动时降速换挡标志＝0代表着处于通常变速模式的选择过程中，制动时降速换挡标志＝1代表着处于模拟有级降速换挡模式的选择过程中。

在步骤S2中，在步骤S1中判断为制动时降速换挡标志＝0之后，接着判断制动器接合的减速度(车辆减速度)是否大于或等于规定值。在YES(减速度≥规定值)的情况下进入步骤S3，在NO(减速度＜规定值)的情况下进入步骤S7。

这里，根据车速VSP的时间微分值、来自前后G传感器等的信息而获取“减速度”。“规定值”是设定为允许模拟有级降速换挡的车辆的减速度的值。即，“规定值”是设定为除去如缓慢制动操作那样即使制动器接合也使得车速缓慢地降低的减速情形时的减速速度阈值。

在步骤S3中，在步骤S2中判断为减速度≥规定值之后，接着判断车速VSP是否大于或等于规定值A。在YES(车速VSP≥规定值A)的情况下进入步骤S4，在NO(车速VSP＜规定值A)的情况下进入步骤S7。

这里，“规定值A”是设定为允许模拟有级降速换挡开始的车速的车速阈值，例如设为40km/h左右的值。

在步骤S4中，在步骤S3中判断为车速VSP≥规定值A之后，接着判断是否处于制动器接合中。在YES(制动器接合中)的情况下进入步骤S5，在NO(制动器断开中)的情况下进入步骤S7。

这里，根据来自制动器开关85的ON/OFF信号而获取是否处于制动器接合中的判断信息。

在步骤S5中，在步骤S4中判断为处于制动器接合中之后，接着判断横向G是否小于或等于规定值。在YES(横向G≤规定值)的情况下进入步骤S6，在NO(横向G＞规定值)的情况下进入步骤S7。

这里，根据来自横向G传感器86的信息而获取“横向G”。“规定值”设定为是否产生如在转弯中妨碍转弯操作之类的驱动力变化的判定阈值。

在步骤S6中，在步骤S5中判断为横向G≤规定值之后，接着判断当前的目标转速和降速换挡目标转速的差是否大于或等于规定值。在YES(当前的目标转速□降速换挡目标转速≥规定值)的情况下进入步骤S8，在NO(当前的目标转速□降速换挡目标转速＜规定值)的情况下进入步骤S7。

这里，“当前的目标转速”是指利用当前的车速VSP以及加速器开度APO、和图2所示的变速计划而确定的目标初级转速Npri*。“降速换挡目标转速”是指通过图5的设定处理而确定的值。

在步骤S7中，在作为向模拟有级降速换挡模式的模式跳转条件的步骤S2、S3、S4、S5、S6的任意步骤中判断为NO(不成立)之后，接着选择通常的变速线，并进入返回步骤。

这里，“选择通常的变速线”是指选择利用车速VSP以及加速器开度APO、和图2所示的变速计划而确定目标初级转速Npri*的通常变速模式。

在步骤S8中，在作为向模拟有级降速换挡模式的模式跳转条件的步骤S2、S3、S4、S5、S6的所有步骤中判断为YES(成立)之后，接着将制动时降速换挡标志改写为“1”而进入步骤S9。

这里，改写为“制动时降速换挡标志＝1”代表着从通常变速模式向模拟有级降速换挡模式进行模式跳转，开始模拟有级降速换挡。

在步骤S9中，在步骤S8中改写为制动时降速换挡标志＝1之后，接着使此时的初级转速Npri阶梯式地升高至降速换挡目标转速而进行降速换挡。而且，如果初级转速Npri达到降速换挡目标转速，则将齿轮固定的线设为目标转速，并进入返回步骤。

这里，“降速换挡目标转速”是指通过图5的设定处理而确定的值。“将齿轮固定的线设为目标转速”是指在从降速换挡目标转速降低至下限目标转速时将目标初级转速Ppri*设为沿着变速比固定线随着车速VSP的降低而降低的转速。

在步骤S10中，在步骤S1中判断为制动时降速换挡标志＝1之后，接着判断车速是否大于或等于规定值B(＜规定值A)。在YES(车速≥规定值B)的情况下进入步骤S11，在NO(车速＜规定值B)的情况下进入步骤S12。

这里，“规定值B”是设定为将模拟有级降速换挡解除的车速的车速阈值，如果过度延伸至低车速，则有可能产生LU解除冲击、因Low变速引起的吸引冲击，因此例如设为30km/h左右的值。另外，在规定值A与规定值B之间，以规定值A＞规定值B的关系使其具有车速滞后性，以便不会在开始模拟有级降速换挡之后立即将其解除。

在步骤S11中，在步骤S10中判断为车速≥规定值B之后，接着判断加速器接合的时间是否小于规定时间。在YES(加速器接合时间＜规定时间)的情况下进入步骤S14，在NO(加速器接合时间≥规定时间)的情况下进入步骤S12。

这里，例如根据来自加速器开度传感器83的加速器开度大于或等于1/8开度的持续时间而获取“加速器接合的时间”。“规定时间”设定为基于驾驶员的加速请求的判断阈值。即，如果“加速器接合的时间小于规定时间”，则判断为不存在驾驶员的加速请求，如果“加速器接合的时间大于或等于规定时间”，则判断为存在驾驶员的加速请求。

在步骤S12中，在步骤S10中判断为车速＜规定值B、或者在步骤S11中判断为加速器接合时间≥规定时间(判断为模拟有级降速换挡的解除条件成立)之后，接着将制动时降速换挡标志改写为“0”，并进入步骤S13。

这里，改写为“制动时降速换挡标志＝0”代表着从模拟有级降速换挡模式向通常变速模式进行模式跳转，停止模拟有级降速换挡而向通常的无级变速控制转换。

在步骤S13中，在步骤S12中改写为制动时降速换挡标志＝0之后，接着选择通常的变速线，并进入返回步骤。

这里，“选择通常的变速线”是指选择利用车速VSP以及加速器开度APO、和图2所示的变速计划而确定目标初级转速Npri*的通常变速模式。

在步骤S14中，在步骤S11中判断为加速器接合时间＜规定时间(判断为模拟有级降速换挡的解除条件不成立)之后，接着判断车速VSP是否大于或等于规定值A。在YES(车速VSP≥规定值A)的情况下进入步骤S15，在NO(车速VSP＜规定值A)的情况下进入步骤S19。

这里，“规定值A”是与步骤S3同样地设定为允许模拟有级降速换挡开始的车速的车速阈值，例如设为40km/h左右的值。

在步骤S15中，在步骤S14中判断为车速VSP≥规定值A之后，接着判断是否处于制动器接合中。在YES(制动器接合中)的情况下进入步骤S16，在NO(制动器断开中)的情况下进入步骤S19。

这里，与步骤S4同样地根据来自制动器开关85的ON/OFF信号而获取是否处于制动器接合中的判断信息。

在步骤S16中，在步骤S15中判断为处于制动器接合中之后，接着判断横向G是否小于或等于规定值。在YES(横向G≤规定值)的情况下进入步骤S17，在NO(横向G＞规定值)的情况下进入步骤S19。

这里，与步骤S5同样地根据来自横向G传感器86的信息而获取“横向G”。“规定值”与步骤S5同样地设定为是否产生如在转弯中妨碍转弯操作之类的驱动力变化的判定阈值。

在步骤S17中，在步骤S16中判断为横向G≤规定值之后，接着判断当前的目标转速是否低于下限目标转速。在YES(下限目标转速＞当前的目标转速)的情况下进入步骤S18，在NO(下限目标转速≤当前的目标转速)的情况下进入步骤S19。

这里，“下限目标转速”是指通过图5的设定处理而确定的值。“当前的目标转速”是指利用当前的车速VSP以及加速器开度APO、和图2所示的变速计划而确定的目标初级转速Npri*。

在步骤S18中，在步骤S17中判断为下限目标转速＞当前的目标转速之后，接着判断当前的目标转速和降速换挡目标转速的差是否大于或等于规定值。在YES(当前的目标转速□降速换挡目标转速≥规定值)的情况下进入步骤S20，在NO(当前的目标转速□降速换挡目标转速＜规定值)的情况下进入步骤S19。

这里，“当前的目标转速”是指利用当前的车速VSP以及加速器开度APO、和图2所示的变速计划而确定的目标初级转速Npri*。“降速换挡目标转速”是指通过图5的设定处理而确定的值。

在步骤S19中，在作为模拟有级降速换挡模式的允许条件的步骤S14、S15、S16、S17、S18的任意步骤中判断为NO(不成立)之后，接着持续进行当前的制动时降速换挡转速运算，并进入返回步骤。

这里，“持续进行当前的制动时降速换挡转速运算”是指将目标初级转速Npri*设为以模拟有级降速换挡中使用的降低梯度(实施例1的情况下，为变速比固定梯度)与车速VSP一同降低的转速，如果达到下限目标转速则维持下限目标转速。

在步骤S20中，在作为模拟有级降速换挡模式的允许条件的步骤S14、S15、S16、S17、S18的所有步骤中判断为YES(成立)之后，接着使得此时的初级转速Npri阶梯式地升高至降速换挡目标转速而进行降速换挡。而且，如果初级转速Npri达到降速换挡目标转速，则将齿轮固定的线设为目标转速，并进入返回步骤。

这里，“降速换挡目标转速”是指，通过图5的设定处理而确定的值。“将齿轮固定的线设为目标转速”是指，与步骤S9同样地在从降速换挡目标转速降低至下限目标转速时将目标初级转速Ppri*设为沿着变速比固定线并随着车速VSP的降低而降低的转速。

[模拟有级降速换挡中使用的目标转速的设定处理结构]

图5是表示实施例1的模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速和下限目标转速的设定处理中的流程的流程图。下面，对表示模拟有级降速换挡中使用的目标转速的设定处理结构的图5的各步骤进行说明。

在步骤S31中，判断运动模式行驶挡位或者运动模式开关是否处于使用中。在YES(选择运动模式行驶模式时)的情况下进入步骤S32，在NO(未选择运动模式行驶模式时)的情况下进入步骤S33。

这里，根据来自断路开关84的挡位位置信号而判断是否处于“运动模式行驶挡位”。根据来自运动模式开关87的开关信号是ON信号还是OFF信号而判断“运动模式开关是否处于使用中”。

在步骤S32中，在步骤S31中判断为处于未选择运动模式行驶模式时之后，接着判断加减速、横向G大于规定值的行驶状态是否持续了大于或等于规定时间的时间。在YES(推定为运动模式行驶时)的情况下进入步骤S35，在NO(推定为通常行驶时)的情况下进入步骤S33。

在步骤S33中，在步骤S31中判断为未选择运动模式行驶模式时、或者在步骤S32中判断为处于推定为通常行驶时之后，接着将通常行驶用降速换挡目标转速设定为降速换挡目标转速，并进入步骤S34。

在步骤S34中，在步骤S33中的降速换挡目标转速的设定之后，接着将通常行驶用下限目标转速设定为下限目标转速，并进入返回步骤。

在步骤S35中，在步骤S32中判断为处于推定为运动模式行驶时之后，接着将运动模式行驶用降速换挡目标转速设定为降速换挡目标转速，并进入步骤S36。

在步骤S36中，在步骤S35中设定为降速换挡目标转速之后，接着将运动模式行驶用下限目标转速设定为下限目标转速，并进入返回步骤。

这里，对通常行驶时的降速换挡目标转速Nt2、通常行驶时的下限目标转速Nt1、运动模式行驶时的降速换挡目标转速Nt4、运动模式行驶时的下限目标转速Nt3的设定进行说明。

首先，模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb，设定为利用表示图6所示的发动机转速Ne和发动机输出的关系的发动机输出特性而获得最大区域的发动机输出的发动机转速区域的值。即，如图6所示，设定为发动机输出大于或等于规定值、且能够最大限度使用发动机性能的转速区域C。

而且，在判断为基于驾驶员的行驶状态为通常行驶时，将通常行驶时的降速换挡目标转速Nt2和下限目标转速Nt1设定为转速区域C中的、发动机输出特性中比最大发动机输出更靠近前侧的第1发动机转速区域CLow的值。具体而言，将下限目标转速Nt1设为第1发动机转速区域CLow的最低转速区域的Ne1，将降速换挡目标转速Nt2设为第1发动机转速区域CLow的最高转速区域的Ne2。

另一方面，在判断为基于驾驶员的行驶状态为运动模式行驶时，将运动模式行驶时的降速换挡目标转速Nt4和下限目标转速Nt3设定为转速区域C中的、发动机输出特性中包含最大发动机输出D的第2发动机转速区域CHigh的值。具体而言，将下限目标转速Nt3设为第2发动机转速区域CHigh的最低转速区域的Ne3，将降速换挡目标转速Nt4设为第2发动机转速区域CHigh的最高转速区域的Ne3。即，各目标转速的大小关系处于Nt1(Ne1)＜Nt2(Ne2)＜Nt3(Ne3)＜Nt4(Ne4)的关系。此外，第1发动机转速区域CLow和第2发动机转速区域CHigh的一部分可以重叠，各目标转速的大小关系可以设为Nt1(Ne1)＜Nt3(Ne3)＜Nt2(Ne2)＜Nt4(Ne4)的关系。并且，各目标转速的大小关系可以设为Nt1(Ne1)＜Nt2(Ne2)＝Nt3(Ne3)＜Nt4(Ne4)的关系。

下面，对作用进行说明。

分为“模式跳转控制处理作用”、“目标转速的设定处理作用”、“驾驶员的操作未介入的情况下的模拟有级降速换挡作用”、“介入有驾驶员的操作的情况下的模拟有级降速换挡作用”、“变速控制的特征性作用”而对实施例1的作用进行说明。

[模式跳转控制处理作用]

下面，基于图4的流程图对通常变速模式以及模拟有级降速换挡模式的模式跳转控制处理作用进行说明。

在选择通常变速模式的行驶中，在从脚离开加速器操作起进行制动器踏入操作时，在车辆减速度小于规定值的期间，在图4的流程图中，反复执行按照步骤S1→步骤S2→步骤S7→返回步骤而前进的流程。在步骤S7中，保持选择通常变速模式的状态。

而且，车辆减速度大于或等于规定值，在作为向模拟有级降速换挡模式的模式跳转条件的步骤S2、S3、S4、S5、S6的所有步骤中判断为YES(成立)。此时，在图4的流程图中，按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S8而前进。在步骤S8中，制动时降速换挡标志从“0”改写为“1”。因此，变速模式从通常变速模式向模拟有级降速换挡模式进行模式跳转，从步骤S8进入步骤S9，开始模拟有级降速换挡。在步骤S9中，通过使此时的初级转速Npri阶梯式地升高至降速换挡目标转速而进行降速换挡。而且，如果初级转速Npri达到降速换挡目标转速，则在固定变速比线上随着车速VSP的降低而降低的转速达到目标初级转速Npri*。

如果变为下一个控制周期，则制动时降速换挡标志从“0”改写为“1”，因此在图4的流程图中从步骤S1进入步骤S10。此时，模拟有级降速换挡的解除条件不成立，模拟有级降速换挡的允许条件成立，但初级转速Npri未达到下限目标转速。此时，直至达到下限目标转速为止，在图4的流程图中，反复执行按照步骤S1→步骤S10→步骤S11→步骤S14→步骤S15→步骤S16→步骤S17→步骤S19→返回步骤前进的流程。在步骤S19中，持续进行当前的制动时降速换挡转速运算。然后，如果初级转速Npri达到下限目标转速，则在图4的流程图中从步骤S17向步骤S18→步骤S20前进。在步骤S20中，下限目标转速域的初级转速Npri再次阶梯式地升高至降速换挡目标转速而进行降速换挡。而且，如果初级转速Npri达到降速换挡目标转速，则将固定变速比线上随着车速VSP的降低而降低的转速设为目标初级转速Npri*。

即，在开始模拟有级降速换挡之后，如果解除条件不成立、且允许条件成立，则在图4的流程图中通过从步骤S17进入步骤S19的流程而使得初级转速Npri降低至下限目标转速。如果初级转速Npri达到下限目标转速，则通过从步骤S17向步骤S18→步骤S20前进的流程而再次使得初级转速Npri阶梯式地升高至降速换挡目标转速。通过反复执行该流程，在使得初级转速Npri阶梯式地升高至降速换挡目标转速之后，反复多次执行降低至下限目标转速的模拟有级降速换挡。

在模拟有级降速换挡的执行中，如果车速VSP小于规定值B，则在图4的流程图反复执行按照步骤S1→步骤S10→步骤S12→步骤S13→返回步骤而前进的流程。在步骤S12中，制动时降速换挡标志从“1”改写为“0”。因此，变速模式从模拟有级降速换挡模式向通常变速模式进行模式跳转，从步骤S12进入步骤S13，返回至使用图2的变速计划的通常的无级变速控制。

以上流程是模式跳转控制处理的基本流程，在制动减速时，因模式跳转条件的成立而从通常变速模式向模拟有级降速换挡模式进行模式跳转，开始模拟有级降速换挡。如果开始模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，执行反复使得初级转速Npri达到降速换挡目标转速的升高、以及达到下限目标转速的降低的模拟有级降速换挡。而且，如果包含再加速请求的模式解除条件成立，则从模拟有级降速换挡模式向通常变速模式进行模式跳转，返回至使用图2的变速计划的通常的无级变速控制。

下面，对制动减速时不向模拟有级降速换挡模式进行模式跳转而是维持通常变速模式的选择的流程进行说明。

在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但在车速小于规定值A时，在图4的流程图中按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S7→返回步骤而前进。在步骤S7中，模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择。

在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但在车辆的横向G超过规定值时，在图4的流程图中按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S7→返回步骤而前进。在步骤S7中，模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择。

在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但在当前的目标初级转速Npri*和降速换挡目标转速的差小于规定值时，在图4的流程图中按照步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→步骤S5→步骤S6→步骤S7→返回步骤而前进。在步骤S7中，模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择。

如上，基于图2对在制动减速时维持通常变速模式的选择时的变速控制进行说明。如果在运转点(VSP，APO)为E点时使脚离开加速器，则运转点(VSP，APO)移动至F点，然后，如果对制动器进行操作而减速，则从F点沿着滑行变速线而向G点前进。而且，在随着车速VSP的降低而维持较低的目标初级转速Npri*的状态下从最High变速比的G点至H点而进行降速换挡。而且，如果到达最Low变速比的H点，则目标初级转速Npri*随着车速VSP的降低而降低，车辆在I点停止。这样，通常变速模式的变速控制变为使得目标初级转速Npri*在较低的转速区域推移的控制。

下面，对在开始模拟有级降速换挡之后模式解除条件(再加速请求条件)成立时的流程进行说明。

在开始模拟有级降速换挡之后，在模拟有级降速换挡的中途使得加速器踏入操作介入，如果加速器接合的时间大于或等于规定时间，则在图4的流程图中按照步骤S1→步骤S10→步骤S11→步骤S12→步骤S13→返回步骤而前进。在步骤S12以及步骤S13中，变速模式从模拟有级降速换挡模式向通常变速模式进行模式跳转，向通常的无级变速控制返回。

即，在执行模拟有级降速换挡的期间，发动机转速(＝初级转速Npri)在发动机输出最大的转速区域推移。因此，在模拟有级降速换挡的中途使得对加速器的踏入操作介入而将模拟有级降速换挡解除，如果向通常的无级变速控制返回，则发动机输出以良好的响应而到达最大区域。

下面，对开始模拟有级降速换挡之后而模式解除条件不成立但模拟有级降速换挡的允许条件不成立时的流程进行说明。

在开始模拟有级降速换挡之后，模式解除条件不成立(S10、S11中为NO)，并且模拟有级降速换挡的允许条件不成立(S14、S15、S16、S17、S18的任意步骤中为NO)。此时，进入步骤S19，使得目标初级转速Npri*达到以模拟有级降速换挡中使用的降低梯度(变速比固定梯度)而与车速VSP一起降低的转速，如果达到下限目标转速，则进行维持下限目标转速的控制。

即，在模拟有级降速换挡的允许条件不成立、且不适合持续进行模拟有级降速换挡时，进行在模拟有级降速换挡的过渡控制中使用的变速比固定控制以及下限目标转速的维持控制。而且，在保持变速比固定控制不变的状态下等待模式解除条件成立，如果模式解除条件成立则向通常变速模式过渡。

[目标转速的设定处理作用]

下面，基于图5的流程图对模拟有级降速换挡中使用的目标转速的设定处理作用进行说明。

在未选择运动模式行驶模式时，在图5的流程图中按照步骤S31→步骤S33→步骤S34→返回步骤而前进。另外，在选择运动模式行驶模式时，在推定为通常行驶时，在图5的流程图中按照步骤S31→步骤S32→步骤S33→步骤S34→返回步骤而前进。在步骤S33中，通常行驶用降速换挡目标转速设定为降速换挡目标转速Nt2。在下一个步骤S34中，通常行驶用下限目标转速设定为下限目标转速Nt1。

在未选择运动模式行驶模式时、且在推定为运动模式行驶时，在图5的流程图中按照步骤S31→步骤S32→步骤S35→步骤S36→返回步骤而前进。在步骤S35中，运动模式行驶用降速换挡目标转速设定为降速换挡目标转速Nt4。在步骤S36中，运动模式行驶用下限目标转速设定为下限目标转速Nt3。

这样，降速换挡目标转速和下限目标转速设定为在通常行驶时的情况下和运动模式行驶时的情况下不同。并且，如图6所示，通常行驶时的降速换挡目标转速Nt2和下限目标转速Nt1设定为在发动机输出大于或等于规定值的转速区域C中的、发动机输出特性中比最大发动机输出靠近前侧的第1发动机转速区域CLow的值。另一方面，运动模式行驶时的降速换挡目标转速Nt4和下限目标转速Nt3设定为在发动机输出大于或等于规定值的转速区域C中的、发动机输出特性中包含最大发动机输出D的第2发动机转速区域CHigh的值。

因此，如图7以及图8所示，在制动减速时，因模式跳转条件成立从通常变速模式向模拟有级降速换挡模式进行模式跳转而执行的基本的模拟有级降速换挡作用，具有2个模拟有级降速换挡模式。

对于通常行驶时的模拟有级降速换挡模式，如图7所示，如果在J1点开始模拟有级降速换挡，则进行使得目标初级转速Npri*一下子升高至通常行驶时的降速换挡目标转速Nt2的J2点的1挡降速换挡。目标初级转速Npri*从J2点沿着固定变速比线而降低，如果降低至通常行驶时的下限目标转速Nt1的J3点，则再次进行升高至降速换挡目标转速Nt2的J4点为止的2挡降速换挡。目标初级转速Npri*从J4点沿着固定变速比线而降低，如果降低至下限目标转速Nt1的J5点，则再次进行升高至降速换挡目标转速Nt2的J6点为止的3挡降速换挡。目标初级转速Npri*从J6点沿着固定变速比线而降低，如果降低至下限目标转速Nt1的J7点，则再次进行升高至降速换挡目标转速Nt2的J8点为止的4挡降速换挡。而且，目标初级转速Npri*从J8点沿着最Low变速比线而降低。

对于运动模式行驶时的模拟有级降速换挡模式，如图8所示，如果在K1点开始模拟有级降速换挡，则进行使得目标初级转速Npri*一下子升高至运动模式行驶时的降速换挡目标转速Nt4的K2点为止的1挡降速换挡。目标初级转速Npri*从K2点沿着固定变速比线而降低，如果降低至运动模式行驶时的下限目标转速Nt3的K3点，则再次进行升高至降速换挡目标转速Nt4的K4点为止的2挡降速换挡。目标初级转速Npri*从K4点沿着固定变速比线而降低，如果降低至下限目标转速Nt3的K5点，则再次进行升高至降速换挡目标转速Nt4的K6点为止的3挡降速换挡。目标初级转速Npri*从K6点沿着固定变速比线而降低，如果降低至下限目标转速Nt3的K7点，则再次进行升高至降速换挡目标转速Nt4的K8点为止的4挡降速换挡。而且，目标初级转速Npri从K8点沿着最Low变速比线而降低。

这样，与通常行驶时的模拟有级降速换挡模式(图7)相比，在运动模式行驶时的模拟有级降速换挡模式(图8)的情况下，目标初级转速Npri*的升高幅度扩大。进而，与通常行驶时的模拟有级降速换挡模式(图7)相比，在运动模式行驶时的模拟有级降速换挡模式(图8)的情况下，在更高的发动机转速Ne的区域进行模拟有级降速换挡。

[驾驶员的操作未介入的情况下的模拟有级降速换挡作用]

基于图9所示的时序图对在模拟有级降速换挡开始之后而驾驶员的操作(转弯操作、对加速器的操作)未介入的情况下的模拟有级降速换挡作用进行说明。

如果在时刻t1开始脚离开加速器的操作，则目标初级转速Npri*与此相伴而降低。在时刻t2变为脚离开加速器状态，如果在此后的时刻t3进行制动器踏入操作，则开始对车辆进行制动减速。如果减速度因制动减速而在时刻t4大于或等于规定值，模式跳转条件成立，则目标初级转速Npri*阶梯式地升高至降速换挡目标转速。如果在时刻t4目标初级转速Npri*达到降速换挡目标转速，则在时刻t4至时刻t5之间目标初级转速Npri*随着车速VSP的降低而沿着变速比固定线降低。如果到达目标初级转速Npri*达到下限目标转速的时刻t5，则再次使得目标初级转速Npri*阶梯式地升高至降速换挡目标转速。如果在时刻t5目标初级转速Npri*达到降速换挡目标转速，则在时刻t5至时刻t6之间目标初级转速Npri*随着车速VSP的降低而沿着变速比固定线降低。如果到达目标初级转速Npri*达到下限目标转速的时刻t6，则再次使得目标初级转速Npri*阶梯式地升高至降速换挡目标转速。如果在时刻t6目标初级转速Npri*达到降速换挡目标转速，则在时刻t6以后目标初级转速Npri*随着车速VSP的降低而以沿着变速比固定线的梯度降低。而且，如果到达时刻t7模式跳转解除的车速条件(车速＜规定值B)成立，则将模拟有级降速换挡解除，如果在时刻t8将制动器断开，则变为减速度较小的极低速状态。

这样，模拟有级降速换挡开始之后驾驶员的操作(转弯操作、加速器操作)未介入的情况下的模拟有级降速换挡，如有级变速器的降速换挡那样进行多次发动机转速的升高。即，发动机转速在时刻t4之后大幅升高之后降低，并且在时刻t5之后大幅升高之后降低，在时刻t6之后大幅升高之后降低，由此模拟3挡的降速换挡。

[介入有驾驶员的操作的情况下的模拟有级降速换挡作用]

基于图10所示的时序图对模拟有级降速换挡开始之后而介入有驾驶员的操作(转弯操作、加速器操作)的情况下的模拟有级降速换挡作用进行说明。

如果在时刻t1开始脚离开加速器操作，则目标初级转速Npri*与此相伴而降低。在时刻t2变为脚离开加速器状态，如果在此后的时刻t3进行制动器踏入操作，则车辆开始制动减速。如果减速度因制动减速而在时刻t4大于或等于规定值，模式跳转条件成立，则目标初级转速Npri*阶梯式地升高至降速换挡目标转速。如果目标初级转速Npri*在时刻t4达到降速换挡目标转速，则在时刻t4至时刻t6之间目标初级转速Npri*随着车速VSP的降低而沿着变速比固定线降低。然而，由于在时刻t5介入有转弯操作而横向加速度升高，如果在时刻t6变为不允许模拟有级降速换挡的条件(横向G＞规定值)，则时刻t6以后的目标初级转速Npri*维持为下限目标转速。而且，如果在时刻t7且在制动器断开操作之后介入有加速器接合操作，则在时刻t8模式解除条件(加速器接合的时间≥规定时间)成立，将模拟有级降速换挡模式解除而恢复为通常的无级变速控制。

这样，在模拟有级降速换挡开始之后介入有驾驶员的操作之前，如有级变速器的降速换挡那样使得发动机转速升高。然而，如果介入有转弯操作，则不允许使得发动机转速升高的模拟有级降速换挡，发动机转速维持为下限目标转速。然后，如果介入有对加速器的操作，则模拟有级降速换挡模式得到解除，但发动机转速处于下限目标转速区域。因此，针对基于加速器踏入的再加速请求，如图10中的箭头L包围的发动机转速特性所示，发动机转速以良好的响应而升高，如图10中的箭头M包围的车速特性所示，加速响应得到确保。

[变速控制的特征性作用]

在实施例1中，将模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb设定为使得发动机输出大于或等于规定值的发动机转速区域的值。在选择了通常变速模式的减速时，如果模式跳转条件成立，则跳转为模拟有级降速换挡模式而开始模拟有级降速换挡。如果开始模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，反复执行使得初级转速Npri达到降速换挡目标转速Nta的升高和达到下限目标转速Ntb的降低。

即，在模拟有级降速换挡中，反复执行使得初级转速Npri达到降速换挡目标转速Nta的升高和达到下限目标转速Ntb的降低而模拟地呈现为有级降速换挡。因此，虽然是无级变速器，但能够使得如有级变速器那样阶梯式地进行降速换挡时的车速VSP的变化和发动机旋转的变化的线性持续，减速时的感觉得到改善。另外，在模拟有级降速换挡中，利用发动机输出升高的转速区域而呈现出有级降速换挡。因此，在因再加速请求而将模拟有级降速换挡解除的再加速时，能够从发动机输出(发动机动力)较高的区域以良好的响应进行加速，加速响应得到改善。

在实施例1中，利用表示发动机转速和发动机输出的关系的发动机输出特性(图6)，将降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb设定为与能够最大限度地使用发动机性能的发动机输出转速C对应的发动机转速区域的值。

因此，在因再加速请求而将模拟有级降速换挡解除的再加速时，对于发动机输出(发动机功率)能够从最大区域以良好的响应而加速，加速响应得到进一步改善。

在实施例1中，在判断为通常行驶时，降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb设定为比发动机输出特性的最大发动机输出D靠近前侧的第1发动机转速区域CLow的降速换挡目标转速Nt2和下限目标转速Nt1。在判断为运动模式行驶时，设定为包含发动机输出特性的最大发动机输出D的第2发动机转速区域CHigh的降速换挡目标转速Nt4和下限目标转速Nt3。

即，如果以通常行驶时为基准而设定模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速和下限目标转速，则在运动模式行驶时不符合驾驶员的驾驶请求。同样地，如果以运动模式行驶时为基准而设定模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速和下限目标转速，则在通常行驶时不符合驾驶员的驾驶请求。与此相对，对于通常行驶时和运动模式行驶时，分别设定降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb，从而能够提供符合驾驶员的驾驶请求的车辆性能，驾驶性得到提高。

在实施例1中，模式跳转条件在基于制动操作的制动减速时、且在车辆减速度大于或等于规定值时成立。

即，在表明减速意愿的基于制动操作的制动减速时，与脚离开加速器减速时相比，减速请求较高。另外，在车辆减速度较低时，存在顺畅减速的意愿，模拟有级降速换挡的请求较低。因此，在制动减速时，在车辆减速度大于或等于规定值时向模拟有级降速换挡模式进行模式跳转，由此执行适合于驾驶员的减速请求、减速意愿的模拟有级降速换挡。

在实施例1中，在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果车速VSP小于规定值A，则模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择。

即，在无级变速器的情况下，如果车速VSP小于规定值A，则变速比处于最Low变速比侧，处于不需要进一步的降速换挡的区域。因此，如果车速VSP小于规定值A则维持通常变速模式的选择，在不需要降速换挡的车速区域下不执行模拟有级降速换挡，避免变速冲击的产生。

在实施例1中，在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果车辆的横向G超过规定值，则模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择。

即，如果在横向G超过规定值的转弯中执行模拟有级降速换挡，则产生随着发动机转速的变动的驱动力变化，妨碍转弯操作。与此相对，如果车辆的横向G超过规定值则维持通常变速模式的选择，由此抑制转弯中的驱动力变化，变得不妨碍转弯操作。

在实施例1中，在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果当前的目标初级转速Npri*和降速换挡目标转速的差小于规定值，则模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择。

即，在模拟有级降速换挡中，如果使得当前的目标初级转速Npri*升高至降速换挡目标转速的升高幅度较小，则不仅不会产生有级降速换挡感，变为发动机转速以较小的转速幅度反复升高和降低的旋转振荡。与此相对，如果使得当前的目标初级转速Npri*升高至降速换挡目标转速的升高幅度较小，则不执行模拟有级降速换挡，由此消除旋转振荡而避免对于驾驶员的不和谐感。

在实施例1中，模式跳转条件作为判断模拟有级降速换挡是否开始的车速条件而设定规定值A。在开始模拟有级降速换挡之后，如果车速VSP小于作为比规定值A低的车速的规定值B，则模式解除条件成立，从模拟有级降速换挡模式向通常变速模式进行模式跳转。

例如，在模拟有级降速换挡的开始判断和模拟有级降速换挡的解除判断中具有相同的车速条件的情况下，如果设为相同的车速阈值，则在刚开始模拟有级降速换挡之后将模拟有级降速换挡解除。与此相对，与模拟有级降速换挡的开始判断中使用的规定值A相比，降低模拟有级降速换挡的解除判断中使用的规定值B，从而即使开始模拟有级降速换挡也不会立即将模拟有级降速换挡解除。

在实施例1中，在模拟有级降速换挡开始之后，如果模式解除条件不成立、且模拟有级降速换挡的允许条件不成立，则将目标初级转速Npri*设为以模拟有级降速换挡中使用的降低梯度与车速VSP一同降低的转速。如果达到下限目标转速Ntb，则进行维持下限目标转速Ntb的控制。

例如，在模拟有级降速换挡开始之后，在模拟有级降速换挡的允许条件不成立时，将此时的目标初级转速设为下限目标转速。在该情况下，如果判断为允许条件不成立的定时为降速换挡目标转速与下限目标转速之间的转速，则使得目标初级转速(＝发动机转速)一下子降低至下限目标转速，给驾驶员带来不和谐感。与此相对，在模拟有级降速换挡的允许条件不成立时，将此时的目标初级转速Npri*设为以模拟有级降速换挡中使用的降低梯度与车速VSP一同降低的转速。因此，无论是否为判断为模拟有级降速换挡的允许条件不成立的定时，都不会给驾驶员带来不和谐感。

在实施例1中，对于模拟有级降速换挡而言，作为从降速换挡目标转速Nta降低至下限目标转速Ntb时的过渡特性，设定即使车速VSP降低也将变速比保持恒定的变速比固定线。

即，对于模拟有级降速换挡而言，是将初级转速Npri达到降速换挡目标转速Nta的阶梯式的升高、以及从降速换挡目标转速Nta达到下限目标转速Ntb的降低组合而成的。通过将该降低时的过渡特性设为变速比固定线，初级转速Npri与车速VSP的降低相应地无不和谐感地灵敏地降低。因此，在执行模拟有级降速换挡时，能够确保不会感受到发动机转速的停滞的发动机转速的变化，并能够维持作为发动机高输出的发动机转速区域。

下面，对效果进行说明。

对于实施例1的无级变速器的变速控制方法和变速控制装置，能够获得下面列举的效果。

(1)具有：发动机1；以及无级变速器(带式无级变速机构4)，发动机1与其输入侧连接。

在行驶中，进行选择对变速比进行无级变更的通常变速模式、以及阶梯式地对变速比进行变更的模拟有级变速模式中的任意变速模式的控制。

在该无级变速器的变速控制方法中，具有模拟有级降速换挡模式作为模拟有级变速模式，该模拟有级降速换挡模式是，在使变速器输入转速(初级转速Npri)阶梯式地升高至降速换挡目标转速Nta之后，进行随着车速VSP的降低而朝向下限目标转速Ntb降低的模拟有级降速换挡。

将模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb设定为发动机输出大于或等于规定值的发动机转速区域的值。

在选择了通常变速模式的减速时，如果模式跳转条件成立，则跳转为模拟有级降速换挡模式而开始模拟有级降速换挡。

如果开始模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，反复执行使得变速器输入转速(初级转速Npri)达到降速换挡目标转速Nta的升高以及达到下限目标转速Ntb的降低(图4)。

因此，能够提供如下无级变速器的变速控制方法，即，在选择了模拟有级降速换挡模式的减速时，提高减速感，且实现针对再加速请求的加速响应的提高。

(2)利用表示发动机转速和发动机输出的关系的发动机输出特性，将降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb设定为与能够最大限度使用发动机性能的发动机输出区域C对应的发动机转速区域的值(图6)。

因此，在(1)的效果的基础上，在因再加速请求而将模拟有级降速换挡解除的再加速时，发动机输出能够从最大区域以良好的响应进行加速，并且能够提高加速响应。

(3)在判断为通常行驶时，将降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb设定为比发动机输出特性的最大发动机输出D靠近前侧的第1发动机转速区域CLow的降速换挡目标转速Nt2和下限目标转速Nt1，在判断为运动模式行驶时，设定为包含发动机输出特性的最大发动机输出D的第2发动机转速区域CHigh的降速换挡目标转速Nt4和下限目标转速Nt3(图6)。

因此，在(2)的效果的基础上，关于通常行驶时和运动模式行驶时，分别设定降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb，由此能够提供符合驾驶员的驾驶请求的车辆性能，能够改善驾驶性。

(4)在基于制动操作的制动减速时、且在车辆减速度大于或等于规定值时，模式跳转条件成立(图4的S2中为YES)。

因此，在(1)～(3)的效果的基础上，在制动减速时，在车辆减速度大于或等于规定值时向模拟有级降速换挡模式进行模式跳转，由此能够执行符合驾驶员的减速请求、减速意愿的模拟有级降速换挡。

(5)在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果车速VSP小于规定值(规定值A)，则模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择(图4的S3→S7)。

因此，在(4)的效果的基础上，如果车速VSP小于规定值A，则维持通常变速模式的选择，在不需要降速换挡的车速区域不执行模拟有级降速换挡，由此能够避免变速冲击的产生。

(6)在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果车辆的横加速度(横向G)超过规定值，则模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择(图4的S5→S7)。

因此，在(4)或(5)的效果的基础上，如果车辆的横向G超过规定值，则通过维持通常变速模式的选择而能够够抑制转弯中的驱动力变化，确保顺畅的转弯操作。

(7)在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果当前的目标变速器输入转速(目标初级转速Npri*)和降速换挡目标转速的差小于规定值，则模式跳转条件不成立，维持通常变速模式的选择(图4的S6→S7)。

因此，在(4)～(6)的效果的基础上，如果使得当前的目标初级转速Npri*升高至降速换挡目标转速的升高幅度较小，则不执行模拟有级降速换挡，由此能够避免因旋转振荡给驾驶员带来不和谐感。

(8)模式跳转条件作为判断模拟有级降速换挡的开始的车速条件而设定第1车速阈值(规定值A)。

在开始模拟有级降速换挡之后，如果车速VSP小于比第1车速阈值(规定值A)低的车速即第2车速阈值(规定值B)，则模式解除条件成立，从模拟有级降速换挡模式向通常变速模式进行模式跳转(图4的S10→S12)。

因此，在(1)～(7)的效果的基础上，与模拟有级降速换挡的开始判断中使用的规定值A相比而降低解除判断中使用的规定值B，从而即使模拟有级降速换挡开始也能够防止立即将模拟有级降速换挡解除。

(9)在模拟有级降速换挡开始之后，如果模式解除条件不成立、且模拟有级降速换挡的允许条件不成立，则进行如下控制，即，将目标变速器输入转速(目标初级转速Npri*)设为以模拟有级降速换挡中使用的降低梯度而与车速VSP一同降低的转速，如果达到下限目标转速Ntb则维持下限目标转速Ntb(图10)。

因此，在(1)～(8)的效果的基础上，在模拟有级降速换挡的执行中，无论是否为判断为模拟有级降速换挡的允许条件不成立的定时，都能够防止给驾驶员带来不和谐感。

(10)对于模拟有级降速换挡，作为从降速换挡目标转速Nta降低至下限目标转速Ntb时的过渡特性，设定即使车速VSP降低也将变速比保持恒定的变速比固定线(图7、图8)。

因此，在(1)～(9)的效果的基础上，在模拟有级降速换挡的执行时，能够确保不会感受到发动机转速的停滞的发动机转速的变化，并能够维持发动机高输出的发动机转速区域。

(11)具有：发动机1；无级变速器(带式无级变速机构4)，发动机1与其输入侧连接；以及变速控制器(CVT控制单元8)，在行驶中，进行选择使得变速比无级地变更的通常变速模式、以及使得变速比阶梯式地变更的模拟有级变速模式中的任意变速模式的控制。

在该无级变速器的变速控制装置中，变速控制器(CVT控制单元8)具有模拟有级降速换挡模式作为模拟有级变速模式，该模拟有级降速换挡模式是，在使得变速器输入转速(初级转速Npri)阶梯式地升高至降速换挡目标转速Nta之后，进行与车速VSP的降低一同朝向下限目标转速Ntb而降低的模拟有级降速换挡。

将模拟有级降速换挡中使用的降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb设定为使得发动机输出大于或等于规定值的发动机转速区域的值。

在选择了通常变速模式的减速时，如果模式跳转条件成立，则跳转为模拟有级降速换挡模式而开始模拟有级降速换挡。

如果开始模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，执行反复使得变速器输入转速(初级转速Npri)达到降速换挡目标转速Nta的升高以及达到下限目标转速Ntb的降低的处理(图4)。

因此，能够提供如下无级变速器的变速控制装置，即，在选择了模拟有级降速换挡模式的减速时，能够提高减速感，并且能够实现针对再加速请求的加速响应的提高。

实施例2

实施例2是在模拟有级降速换挡中从降速换挡目标转速降低至下限目标转速时的过渡特性与实施例1不同的例子。

首先，对结构进行说明。

实施例2的结构中的“整体系统结构”、“模拟有级降速换挡中使用的目标转速的设定处理结构”与实施例1相同，因此对于图1～图3、图5而将图示及说明省略。下面，对实施例2的“模式跳转控制处理结构”进行说明。

[模式跳转控制处理结构]

图11是表示在由实施例2的CVT控制单元8执行的变速控制中通常变速模式和模拟有级降速换挡模式的模式跳转控制处理的流程的流程图。下面，对表示模式跳转控制处理结构的图11的各步骤进行说明。

此外，步骤S41～步骤S48的各步骤是与图4的步骤S1～步骤S8的各步骤对应的步骤。另外，步骤S50～步骤S58的各步骤是与图4的步骤S10～步骤S18的各步骤对应的步骤。因此，省略这些步骤的说明。

在步骤S49中，在步骤S48中改写为制动时降速换挡标志＝1之后，接着使此时的初级转速Npri阶梯式地升高至降速换挡目标转速而进行降速换挡。而且，如果初级转速Npri达到降速换挡目标转速，则设为相对于该齿轮比根据车速变化而对目标齿轮变化量进行校正后的目标转速，并进入返回步骤。

这里，“降速换挡目标转速”是指通过实施例1的图5的设定处理而确定的值。“设为相对于该齿轮比而根据车速变化对目标齿轮变化量进行校正后的目标转速”是指相对于降速换挡目标转速的齿轮比对“变速比的变化”的量进行校正而生成目标转速。换言之，在从降速换挡目标转速降低至下限目标转速时，将目标初级转速Ppri*设为沿着预先设定的降速换挡线与车速VSP的降低一同降低的转速。

此外，在实施例2中，将以比变速比固定线更平缓的梯度、且比能感受到旋转停滞的梯度更陡峭的降低梯度设定的降速换挡线设为设定例(a)。与此相对，将与实施例2相比而变速比的变化量更大的降速换挡线设为设定例(b)，将实施例1的变速比固定线设为设定例(c)。此时，如图12所示，变速比的变化量为设定例(a)＜设定例(b)，因此相对于车速变化的目标转速的变化变为设定例(a)＞设定例(b)。

在步骤S59中，在作为模拟有级降速换挡模式的允许条件的步骤S54、S55、S56、S57、S58的任意步骤中判断为NO(不成立)之后，接着持续进行当前的制动器时降速换挡转速运算并进入返回步骤。

这里，“持续进行当前的制动器时降速换挡转速运算”是指，将目标初级转速Npri*设为以模拟有级降速换挡中使用的降低梯度(在实施例2的情况下，为考虑到旋转停滞和频繁的变速的降速换挡梯度)与车速VSP一同降低的转速，如果达到下限目标转速则维持下限目标转速。

在步骤S60中，在作为模拟有级降速换挡模式的允许条件的步骤S54、S55、S56、S57、S58的所有步骤中判断为YES(成立)之后，接着使此时的初级转速Npri阶梯式地升高至降速换挡目标转速而进行降速换挡。而且，如果初级转速Npri达到降速换挡目标转速，则设为相对于其齿轮比根据车速变化对目标齿轮变化量进行校正后的目标转速，并进入返回步骤。

这里，“降速换挡目标转速”是指通过实施例1中的图5的设定处理而确定的值。“设为相对于该齿轮比根据车速变化对目标齿轮变化量进行校正后的目标转速”是指与步骤S49同样地在从降速换挡目标转速降低至下限目标转速时将目标初级转速Ppri*设为沿着预先设定的降速换挡线随着车速VSP的降低而降低的转速。

下面，对作用进行说明。

在实施例2中，对于模拟有级降速换挡，作为从降速换挡目标转速Nta降低至下限目标转速Ntb时的过渡特性，设定基于比变速比固定线更平缓的梯度且比能感受到旋转停滞的梯度更陡峭的梯度的降速换挡线。

即，如图13所示，实施例2的降速换挡线N1具有比变速比固定线N3更平缓的梯度、且比能够感受到旋转停滞的梯度的降速换挡线N2更陡峭的降低梯度。因此，对于通过模拟有级降速换挡使目标初级转速Npri*降低时的过渡特性，设为降速换挡线N1，从而不会感受到与变速比固定线N3相比更频繁的变速，还不会与降速换挡线N2相比而感受到初级转速Npri(＝发动机转速)的旋转停滞。因此，在执行模拟有级降速换挡时，不会感受到频繁的变速，也不会感受到发动机转速的停滞，能维持作为发动机高输出的发动机转速区域。

下面，对效果进行说明。

对于实施例2的无级变速器的变速控制方法和变速控制装置，能够获得下述的效果。

(12)对于模拟有级降速换挡，作为从降速换挡目标转速Nta降低至下限目标转速Ntb时的过渡特性，设定基于比变速比固定线更平缓的梯度且比能感受到旋转停滞的梯度更陡峭的降低梯度的降速换挡线N1(图13)。

因此，在实施例1的(1)～(9)、(11)的效果的基础上，在执行模拟有级降速换挡时，不会感受到频繁的变速，也不会感受到发动机转速的停滞，能够维持发动机高输出的发动机转速区域。

以上基于实施例1以及实施例2对本发明的无级变速器的变速控制方法和变速控制装置进行了说明。然而，具体结构并不局限于这些实施例，只要未脱离权利要求书的各权利要求所涉及的发明的主旨，则允许设计的变更、追加等。

在实施例1、2中，示出了在通常行驶时和运动模式行驶时分别设定2组降速换挡目标转速Nta和下限目标转速Ntb的例子。然而，可以设为设定1组降速换挡目标转速和下限目标转速的例子。另外，也可以是设定能根据行驶情形而选择的大于或等于3组的多组的例子。

在实施例1中，作为从模拟有级降速换挡的降速换挡目标转速Nta降低至下限目标转速Ntb时的过渡特性，示出了设定即使车速VSP降低也恒定地保持变速比的变速比固定线的例子。在实施例2中，作为过渡特性，示出了设定基于比变速比固定线更平缓的梯度、且比能感受到旋转停滞的梯度更陡峭的降低梯度的降速换挡线N1的例子。然而，也可以是如下例子，即，作为过渡特性，预先设定多条特性线，根据驾驶员的选择、驾驶员的驾驶状况而从多条线中进行选择。

在实施例1、2中，示出了将本发明的无级变速器的变速控制方法和变速控制装置应用于发动机车的例子。然而，本发明的无级变速器的变速控制方法和变速控制装置并不局限于发动机车，相对于混合动力车等电动车辆也可以应用。另外，作为无级变速器，也不局限于带式无级变速器，可以是如环形式无级变速器等之类的其他类型的无级变速器。总之，只要是具有发动机与输入侧连接的无级变速器的车辆就可以应用。

Claims (12)

1.一种无级变速器的变速控制方法，其中，具有：发动机；以及无级变速器，所述发动机与其输入侧连接，

在行驶中，执行如下控制，即，选择使得变速比无级地变更的通常变速模式、以及使得变速比阶梯式地变更的模拟有级变速模式中的任意变速模式，

所述无级变速器的变速控制方法的特征在于，

作为所述模拟有级变速模式而具有如下模拟有级降速换挡模式，即，在使得变速器输入转速阶梯式地升高至降速换挡目标转速之后，随着车速的降低而进行朝向下限目标转速降低的模拟有级降速换挡，

将所述模拟有级降速换挡中使用的所述降速换挡目标转速和所述下限目标转速设定为使得发动机输出大于或等于规定值的发动机转速区域的值，

在选择了所述通常变速模式的减速时，如果模式跳转条件成立，则跳转为所述模拟有级降速换挡模式而开始所述模拟有级降速换挡，

如果开始所述模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，反复执行使得变速器输入转速达到所述降速换挡目标转速的升高和达到所述下限目标转速的降低。

2.根据权利要求1所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

利用表示发动机转速和发动机输出的关系的发动机输出特性，将所述降速换挡目标转速和所述下限目标转速设定为与能够最大限度使用发动机性能的发动机输出区域对应的发动机转速区域的值。

3.根据权利要求2所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

对于所述降速换挡目标转速和所述下限目标转速，在判断为通常行驶时，设定为比所述发动机输出特性的最大发动机输出靠近前侧的第1发动机转速区域的降速换挡目标转速和下限目标转速，在判断为运动模式行驶时，设定为包含所述发动机输出特性的最大发动机输出的第2发动机转速区域的降速换挡目标转速和下限目标转速，

在加减速、横向G大于规定值的行驶状态持续了大于或等于规定时间的时间的情况下，推定为所述运动模式行驶，反之，推定为所述通常行驶。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

在基于制动操作的制动减速时、且在车辆减速度大于或等于规定值时，所述模式跳转条件成立。

5.根据权利要求4所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果车速小于规定值，则所述模式跳转条件不成立，维持所述通常变速模式的选择。

6.根据权利要求4所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果车辆的横向加速度超过规定值，则所述模式跳转条件不成立，维持所述通常变速模式的选择。

7.根据权利要求4所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

在制动减速时，车辆减速度大于或等于规定值，但如果当前的目标变速器输入转速和所述降速换挡目标转速的差小于规定值，则所述模式跳转条件不成立，维持所述通常变速模式的选择。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

对于所述模式跳转条件，作为判断所述模拟有级降速换挡的开始的车速条件而设定第1车速阈值，

在开始所述模拟有级降速换挡之后，如果车速小于作为比所述第1车速阈值低的车速的第2车速阈值，则所述模式解除条件成立，从所述模拟有级降速换挡模式向所述通常变速模式进行模式跳转。

9.根据权利要求1至3中任一项所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

在开始所述模拟有级降速换挡之后，如果所述模式解除条件不成立、且所述模拟有级降速换挡的允许条件不成立，则进行如下控制，即，将目标变速器输入转速设为以所述模拟有级降速换挡中使用的降低梯度与车速一同降低的转速，如果达到所述下限目标转速则维持所述下限目标转速。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

对于所述模拟有级降速换挡，作为从所述降速换挡目标转速降低至所述下限目标转速时的过渡特性，设定即使车速降低也将变速比保持恒定的变速比固定线。

11.根据权利要求1至3中任一项所述的无级变速器的变速控制方法，其特征在于，

对于所述模拟有级降速换挡，作为从所述降速换挡目标转速降低至所述下限目标转速时的过渡特性，设定基于比变速比固定线更平缓的梯度、且比能感受到旋转停滞的梯度更陡峭的降低梯度的降速换挡线。

12.一种无级变速器的变速控制装置，其具有：

发动机；

无级变速器，所述发动机与其输入侧连接；以及

变速控制器，其在行驶中进行如下控制，即，选择使得变速比无级地变更的通常变速模式、和使得变速比阶梯式地变更的模拟有级变速模式中的任意变速模式，

所述无级变速器的变速控制装置的特征在于，

作为所述模拟有级变速模式，所述变速控制器具有如下模拟有级降速换挡模式，即，在使得变速器输入转速阶梯式地升高至降速换挡目标转速之后，随着车速的降低而进行朝向下限目标转速降低的模拟有级降速换挡，

将所述模拟有级降速换挡中使用的所述降速换挡目标转速和所述下限目标转速设定为使得发动机输出大于或等于规定值的发动机转速区域的值，

在选择了所述通常变速模式的减速时，如果模式跳转条件成立，则跳转为所述模拟有级降速换挡模式而开始所述模拟有级降速换挡，

如果开始所述模拟有级降速换挡，则直至包含再加速请求的模式解除条件成立为止，执行如下处理，即，反复执行使得变速器输入转速达到所述降速换挡目标转速的升高和达到所述下限目标转速的降低。

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