KR101601578B1 - 자동 변속기의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

가속도 및 실제 차속에 기초하여 장래의 차속인 예측 차속을 추정하고, 상기 예측 차속과 다른 운전 파라미터에 기초하여 변속 제어를 행하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 코스트 상태에서 다운 시프트가 발생하였을 때에는, 그 후 소정 시간은, 업 시프트 판정이 행해져도 업 시프트의 개시를 금지하고, 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하는 지연 업 시프트 제어 수단을 구비하고 있다. 이에 의해, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제하면서 적절한 변속을 실행 가능해진다.

Description

자동 변속기의 제어 장치{AUTOMATIC TRANSMISSION CONTROL DEVICE}

본 발명은 자동 변속기의 변속 제어에 관한 것이다.

종래, 특허문헌 1에 기재되어 있는 바와 같이, 현재의 차속이나 가속도에 기초하여 그 후에 도달한다고 생각되는 차속(이하, 예측 차속이라 기재함)을 추정하고, 이 예측 차속을 사용하여 변속 제어를 행하고 있다. 이에 의해, 특히 급감속 시 등에 미리 정한 변속선보다도 지연되어 변속이 발생하는 것을 방지할 수 있으므로, 엔진 회전이 과소로 되는 것 등을 억제할 수 있어, 운전성을 향상시키고 있다.

그러나, 실제 차속은 그다지 변화하지 않더라도 예측 차속은 감속도의 차이에 의해 변화하므로, 감속 중의 다운 시프트 중에 운전자가 브레이크 페달을 약간 늦춘 것만으로, 예측 차속이 업 시프트선을 가로질러, 업 시프트가 발생하는 경우가 있다. 즉, 운전자는 브레이크 페달을 계속해서 밟고 있는 상태이며, 어디까지나 감속을 요구하고 있음에도 불구하고, 다운 시프트 후에 연속하여 업 시프트가 발생하게 되고, 엔진 회전수가 빈번히 변화하는 소위 시프트 비지감이 발생한다고 하는 문제가 있었다.

일본 특허 출원 공개 평11-325231호 공보

본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 운전자에게 부여하는 위화감을 억제하면서 적절한 변속을 실행 가능한 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명에서는, 가속도 및 실제 차속에 기초하여 장래의 차속인 예측 차속을 추정하고, 상기 예측 차속과 다른 운전 파라미터에 기초하여 변속 제어를 행하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 코스트 상태에서 다운 시프트가 발생하였을 때에는, 그 후 소정 시간은, 업 시프트 판정이 행해져도 업 시프트의 개시를 금지하고, 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하는 지연 업 시프트 제어 수단을 구비한 구성으로 하였다.

따라서, 본 발명에 따르면, 근소한 브레이크 페달 답력의 변화에 의해 예측 차속이 변동하고, 그에 수반하여 업 시프트 요구가 왔다고 해도, 소정 시간 동안은 업 시프트가 금지되므로, 불필요한 엔진 회전수 변동이 단시간에 발생하는 것을 회피할 수 있고, 시프트 비지감을 해소한 변속 제어를 달성할 수 있다.

도 1은 실시예 1의 자동 변속기의 시스템 구성을 나타내는 개략도이다.
도 2는 실시예 1의 예측 차속의 연산 처리를 나타내는 제어 블록도이다.
도 3은 실시예 1의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 4는 실시예 1의 변속 제어에 사용되는 변속 맵이다.
도 5는 실시예 1의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 타임차트이다.
도 6은 예측 차속과 소정 시간의 관계를 나타내는 맵이다.
도 7은 실시예 2의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 흐름도이다.
도 8은 실시예 2의 변속 제어에 사용되는 변속 맵이다.
도 9는 실시예 2의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 타임차트이다.

실시예 1

도 1은 실시예 1의 자동 변속기의 시스템 구성을 나타내는 개략도이다. 엔진(1)은, 토크 컨버터(2)를 통해 자동 변속기의 변속 기구부(3)에 접속되어 있다. 엔진(1)은, 운전자가 조작하는 액셀러레이터 페달에 연동하여 완전 폐쇄로부터 완전 개방을 향해 개방도 증대하는 스로틀 밸브에 의해 출력을 가감되고, 엔진(1)의 출력 회전은 토크 컨버터(2)를 거쳐 변속 기구(3)의 입력축(4)에 입력된다. 토크 컨버터(2)는, 입출력 회전수 차를 발생시킴으로써 엔진(1)의 출력 토크를 증폭하는 작용을 갖는 주지의 구성이다. 또한, 토크 컨버터(2)에는, 입출력 회전수 차를 억제하는, 바꾸어 말하면 토크 증폭 작용을 억제하여 엔진(1)과 변속 기구(3)를 직결하는 것이 가능한 로크업 클러치(2a)를 갖는다.

변속 기구부(3)는, 동축에 배치된 입력축(4)과 출력축(5) 상에, 도시하지 않은 프론트 유성 기어 세트, 리어 유성 기어 세트가 배치되어 구성되고, 유압에 의해 작동하는 복수의 체결 요소(6)의 체결, 해방의 조합에 의해 동력 전달 경로를 전환하여, 원하는 변속단을 실현한다.

밸브 바디(7) 내에는, 각 체결 요소(6)에 유압을 공급하는 유로(도시하지 않음)가 형성되어 있고, 유압 제어부(9)로부터 입력되는 지령에 기초하여 구동되는 솔레노이드(8)가, 각 유로에 설치된 압력 조절 밸브(도시하지 않음)를 조작하여, 유압 제어부(9)가 설정한 지령압의 유압이 소정의 체결 요소에 공급되도록 제어된다. 또한, 차량의 주행 시에는, 원하는 변속비를 얻기 위해 필요한 체결 요소에만 유압을 공급하도록 제어된다.

유압 제어부(9)는, 엔진 회전수를 검출하는 엔진 회전 센서(10), 입력축(4)의 회전수를 검출하는 터빈 회전 센서(11), 출력축(5)의 회전수를 검출하는 출력축 회전 센서(12)(차속에 상당), 운전자가 조작한 시프트 레버 조작 상태를 검출하는 인히비터 스위치(13), 운전자가 조작하는 액셀러레이터 페달의 개방도를 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(14), 운전자가 조작하는 브레이크 페달의 조작 상태를 검출하는 브레이크 스위치(15) 등의 출력에 기초하여, 체결시키는 체결 요소에 공급하는 작동 유압의 지령압을 결정한다. 그리고, 결정한 지령압의 작동 유압이 체결 요소에 공급되도록 솔레노이드(8)를 구동하는 지령을 출력한다. 유압 제어부(9) 내에는, 후술하는 예측 차속과 액셀러레이터 개방도에 의해 규정되는 운전점에 기초하여 최적의 변속단을 선택하는 변속 맵을 갖는다. 변속 맵에는, 변속단마다 업 시프트선과, 업 시프트선보다도 저차속측으로 설정된 다운 시프트선이 설정되어 있고, 운전점이 이들 변속선을 가로지름으로써 변속 요구를 출력한다.

다음으로, 예측 차속에 대해 설명한다. 도 2는 실시예 1의 예측 차속 연산 처리를 나타내는 제어 블록도이다. 상술한 변속선은, 어디까지나 운전점에 의해 규정되는 것이며, 실제의 주행 환경 등에 의한 영향을 고려할 필요가 있다. 예를 들어, 액셀러레이터 개방도 APO가 커도, 차량 부하가 큰 주행 환경에서는, 실제로 차속 VSP0이 상승하여 변속선을 가로지르는 시간이 길어지고, 한편, 차량 부하가 작은 주행 환경에서는 변속선을 가로지르는 시간이 짧아진다. 이와 같이, 주행 환경에 따라 적절하게 타이밍을 설정하는 것이 요구되고, 이 요구는 특히 변속 시간이 길어지는 경향이 있는 액셀러레이터 개방도 APO가 큰 영역이나, 액셀러레이터 개방도 APO가 작고 브레이크에 의해 감속하고 있는 감속도가 큰 영역에서 특히 요구된다. 따라서, 실제의 출력축 회전 센서(12)로부터의 실제 차속 VSP0에 기초하여 소정 시간 미래의 차속을 추정하고, 이 추정한 차속을 예측 차속 VSP로서 변속 제어를 행하는 것이다.

차속 추정부(4)는 적분기(403)와 1차 지연(406)으로 구성되어 있고, 예측 차속에 기초하여 추정된 현재의 차속인 추정 차속 VSPa와 실제 차속 VSP0이 일치하면, 예측 차속 VSP는 지연 요소에 따른 시간만큼 미래의 차속으로 된다. 이하에 각 부의 상세를 설명한다.

차속 편차 연산부(401)에서는, 차속 편차 Verr을 실제 차속 VSP0과 추정 차속 VSPa로부터 다음 수학식에 기초하여 연산한다.

피드백 게인 승산부(402)에서는, 연산된 차속 편차 Verr에 피드백 게인 kF/B를 승산한다.

적분기(403)에서는, kF/B·Verr을 하기 수학식에 의해 적분하고, 적분 연산값 V를 연산한다.

단, s는 라플라스 연산자이다.

소정 시간 승산부(407)에서는, 가속도 센서에 의해 검출된 차량 가속도에 추정하려고 하는 소정 시간 후의 시간 t를 승산하고, 가속 성분 at를 연산한다. 피드 포워드 게인 승산부(408)에서는, 연산된 가속 성분 at에 피드 포워드 게인 kF/F를 승산한다.

속도 변환부(409)에서는, at·kF/F에 다음 수학식에 나타내는 일시 지연 요소를 작용시켜, 가속 성분 차속 Va를 연산한다.

단, T는 설계자가 목표로 하는 예측 시간에 상당하는 시상수이다.

차속 가산부(404)에서는, 적분 연산값 V와 가속 성분 차속 Va를 다음 수학식에 기초하여 가산하고, 위상 보상 전 예측 차속 VSP22를 연산한다.

위상 보상기(405)에서는, 위상 보상 전 예측 차속 VSP22에 다음 수학식에 나타내는 일시/일시 위상 보상 Gh(s)를 실시하고, 예측 차속 VSP를 연산한다.

여기서, T1, T2는 위상 보상 상수이다. 이 위상 보상기(405)의 도입에 의해, 계의 안정성이나 응답성을 나타내는 일시 지연극, 고유 진동수, 감쇠율이라 하는 3개의 미지수에 대해, 위상 보상 상수 T1, T2, 피드백 게인 kF/B의 3개의 설계 요소를 설정할 수 있다. 이에 의해, 설계자가 희망하는 계를 설계할 수 있다.

일시 지연부(406)에서는, 예측 차속 VSP를 입력으로 하고, 다음 수학식에 나타내는 바와 같은 일시 지연 G(s)에 의해 산출된다.

단, T는 설계자가 목표로 하는 예측 시간에 상당하는 시상수이다.

상술한 바와 같이, 예측 차속 VSP는, 주행 상태에 따라 소정 시간 후의 차속을 추정하고, 그 차속을 사용하여 변속 맵을 참조하고, 변속을 행한다. 여기서, 일반적으로, 브레이크 답력이 크고, 또한, 액셀러레이터 개방도가 낮은 경우, 비교적 감속도가 큰 운전 상태라고 할 수 있다. 이때, 실제 차속과 예측 차속의 괴리는 크다(이하, 이 상태를 운전 상태 1이라 기재함). 한편, 브레이크 답력이 작고, 또한, 액셀러레이터 개방도가 낮은 경우, 상기 운전 상태 1과 비교하면 감속도가 작으므로, 실제 차속과 예측 차속의 괴리는 작아진다(이하, 이 상태를 운전 상태 2라 기재함). 이러한 주행 상황에 있어서, 운전점이 어떻게 변화하는지를 도 4에 기초하여 설명한다. 도 4는 실시예 1의 변속 제어에 사용되는 변속 맵이다. 또한, 이 변속 맵에는, 코스트 상태에서의 다운 시프트 후에 업 시프트가 행해지는 경우의 상태 천이를 나타낸다.

상기 운전 상태 1에서[도 4의 (1) 참조] 다운 시프트선을 가로지르고[도 4의 (2) 참조], 운전자가 의도하지 않은 근소한 브레이크력의 변화에 의해 다운 시프트 개시 후에 운전 상태 2로 전환되는 경우[브레이크력 대→소로 변화:도 4의 (3)→(4)로의 천이]를 설정한다. 이때, 실제 차속은 그다지 변화하지 않지만, 감속도의 감소에 수반하여 예측 차속 VSP가 상승하므로, 예측 차속 VSP가 업 시프트선을 가로지르고, 업 시프트가 발생하는 경우가 있다. 즉, 운전자는 브레이크 페달을 계속해서 밟고 있는 상태이며, 어디까지나 감속을 요구하고 있음에도 불구하고, 다운 시프트 후에 연속하여 업 시프트가 발생하게 되고, 엔진 회전수가 빈번히 변화하는 소위 시프트 비지감이 발생한다고 하는 문제가 있었다.

특히 코스트 영역(액셀러레이터 개방도가 낮은 영역)에서는, 고회전이면 엔진 토크가 부(負)로 되는 것, 운전자의 요구 토크가 낮은 것 등의 이유로부터, 연비 중시의 변속선이 설정되는 것이 일반적이다. 이로 인해, 엔진 회전이 고회전으로 되기 전에 변속하도록 변속선이 설정되어 있고, 변속선이 밀하게 설정되게 되므로, 업 시프트선과 다운 시프트선 사이의 히스테리시스를 충분히 확보하는 것은 곤란하다. 따라서, 코스트 상태의 영역에서, 감속도의 근소한 변화에 기초하여 예측 차속이 변화하면, 상술한 문제가 특히 발생하기 쉽다.

따라서, 실시예 1에서는, 도 4의 변속 맵에 나타내는 바와 같이, 코스트 상태를 나타내는 소정의 저액셀러레이터 개방도 APO1 이하이며, 업 시프트선이 설정된 소정 차속 VSP2와 그것보다도 고차속측의 VSP3 사이에 딜레이 영역을 설정하고, 코스트 주행 상태에 있어서 다운 시프트 종료 후에 업 시프트 판단이 요구된 경우에는, 소정 시간 딜레이시키고 나서 업 시프트를 행함으로써, 시프트 비지감을 해소하는 것으로 하였다.

도 3은 실시예 1의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 흐름도이다. 또한, 본 흐름도는, 다운 시프트 후에 행해지는 제어 처리이다.

스텝 S1에서는, 업 시프트 판단을 행하고, 업 시프트 요구, 즉 운전점이 업 시프트선을 도 4의 좌측으로부터 우측으로 가로질렀는지 여부를 판단한다. 업 시프트라고 판단되었을 때에는 스텝 S2로 진행하고, 그 이외일 때에는 본 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S2에서는, 예측 차속이 소정 차속 VSP3 이하인지 여부를 판단하고, VSP3 이하일 때에는 스텝 S3으로 진행하고, 그 이외일 때에는 딜레이 영역 밖이므로, 스텝 S6으로 진행하고, 업 시프트를 실행한다.

스텝 S3에서는, 액셀러레이터 개방도가 코스트 주행 상태를 나타내는 소정 개방도 APO1 이하인지 여부를 판단하고, 소정 개방도 이하일 때에는 스텝 S4로 진행하고, 그 이외일 때에는 딜레이 영역 밖이므로, 스텝 S6으로 진행하고, 업 시프트를 실행한다.

스텝 S4에서는, 다운 시프트 종료로부터의 경과 시간이 제1 소정 시간 이하인지 여부를 판단하고, 제1 소정 시간 이하라고 판단하였을 때에는 스텝 S5로 진행하고, 그 이외일 때에는, 스텝 S6으로 진행하고, 업 시프트를 실행한다. 여기서, 다운 시프트가 종료되었는지 여부는, 실제 기어비가 목표 변속단의 기어비로 되고, 또한, 변속 후에 체결되는 체결 요소의 유압이 체결에 필요한 유압에 소정의 안전율을 고려한 고유압이 공급된 단계로 한다.

스텝 S5에서는, 업 시프트의 실행을 지연시킨다.

다음으로, 상기 제어 플로우에 기초하는 작용에 대해 설명한다. 도 5는 실시예 1의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 타임차트이다.

시각 t1에 있어서, 운전자는 브레이크 페달을 답입하여, 감속하고 있는 상태이다. 이때, 예측 차속 VSP는 실제 차속에 비해 낮게 연산되어 있다.

시각 t2에 있어서, 예측 차속 VSP가 코스트 주행 상태에 있어서의 다운 시프트선을 넘으면, 다운 시프트가 개시된다. 구체적으로는, 변속 전 변속단에 있어서 체결하고 있는 해방측 체결 요소를 해방하고, 변속 후 변속단에 있어서 체결하는 체결측 체결 요소를 체결한다.

시각 t3에 있어서, 체결측 체결 요소가 완전 체결 상태로 되고, 다운 시프트가 종료되면, 타이머의 카운트 업이 개시된다.

이때, 운전자가 브레이크 페달을 밟으면서도 약간 늦추면, 예측 차속은 감속도가 작아졌다고 판단하여 실제 차속에 가까운 값을 산출하게 된다.

시각 t4에 있어서, 실제 차속은 그다지 변화하지 않지만, 브레이크 페달을 늦춤으로써 예측 차속 VSP는 크게 상승하고, 업 시프트선을 넘으므로, 업 시프트 요구가 출력된다. 이때, 가령, 전혀 딜레이 처리를 행하는 일 없이 업 시프트 지령을 출력하면, 다운 시프트에 의해 상승한 엔진 회전수가 즉시 저하되기 시작하고, 브레이크 페달을 계속해서 조작하고 있음에도 불구하고 엔진 회전수 변동이 발생함으로써 운전자에게 위화감을 부여해 버린다(시프트 비지감). 따라서, 다운 시프트 종료로부터 제1 소정 시간은 업 시프트 요구가 왔다고 해도 업 시프트를 행하지 않고, 제1 소정 시간이 경과한 후에 업 시프트를 행한다. 이에 의해, 시프트 비지감을 해소할 수 있고, 위화감이 없는 변속 제어를 달성할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예 1에 있어서는 하기의 작용 효과를 얻을 수 있다.

(1)가속도 및 실제 차속에 기초하여 장래의 차속인 예측 차속 VSP를 추정하고, 상기 예측 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO(다른 운전 파라미터)에 기초하여 변속 제어를 행하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 코스트 상태에서 다운 시프트가 발생하였을 때에는, 그 후 소정 시간은, 업 시프트 판정이 행해져도 업 시프트의 개시를 금지하고, 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하는 것으로 하였다(지연 업 시프트 제어 수단).

따라서, 근소한 브레이크 페달 답력의 변화에 의해 예측 차속이 변동하고, 그에 수반하여 업 시프트 요구가 왔다고 해도, 소정 시간 동안은 업 시프트가 금지되므로, 불필요한 엔진 회전수 변동이 단시간에 발생하는 것을 회피할 수 있고, 시프트 비지감을 해소한 변속 제어를 달성할 수 있다. 또한, 실시예 1에서는, 다운 시프트 종료 후로부터 제1 소정 시간 경과할 때까지 업 시프트를 금지하므로, 다운 시프트에 필요한 시간에 편차가 있었다고 해도, 엔진 회전수 변동이 발생하고 나서 제1 소정 시간은 업 시프트가 금지되므로, 다운 시프트에 필요한 시간에 편차가 있었다고 해도, 안정적으로 시프트 비지감을 억제할 수 있다.

(2)예측 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도에 기초하여 규정되는 변속 맵을 갖고, 상기 변속 맵의 소정 개방도 APO1 이하, 또한, 다운 시프트선으로부터 고차속측으로 설정된 업 시프트선(VSP2)보다도 고차속측의 소정 차속 VSP3(제1 차속)과의 사이에 변속 딜레이 영역을 형성하고, 다운 시프트 판단 후의 업 시프트 판단 후에 있어서의 예측 차속 VSP가 딜레이 영역에 존재할 때에는 제1 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행한다.

따라서, 코스트 주행 상태에서의 업 시프트 요구를 간단한 구성에서 판단할 수 있다.

또한, 실시예 1에서는, 제1 소정 시간을 고정의 시간으로 하여 판단하였지만, 예를 들어 예측 차속에 따라 가변으로 해도 된다. 도 6은 예측 차속과 소정 시간의 관계를 나타내는 맵이다. 업 시프트 판정 후의 예측 차속 VSP가 저차속인 경우에는, 다운 시프트 후에 운전자가 가속감을 느끼고 있지 않으므로, 시프트 비지감이 현저해지지만, 업 시프트 판정 후의 예측 차속 VSP가 고차속인 경우에는, 운전자는 차량의 가속을 느끼고 있으므로, 업 시프트가 발생하였다고 해도, 그다지 운전자에게 위화감을 부여하는 일은 없다. 따라서, 이와 같이 업 시프트 판정 후의 예측 차속 VSP가 높을수록 소정 시간을 짧게 함으로써, 시프트 비지감을 회피하면서 주행 상태에 따른 변속단을 빠르게 선택할 수 있다.

〔실시예 2〕

다음으로, 실시예 2에 대해 설명한다. 기본적인 구성은 실시예 1과 동일하므로, 다른 점에 대해서만 설명한다. 실시예 1에서는, 코스트 주행 상태에서의 다운 시프트 시에 업 시프트를 지연시키는 구성으로 하였다. 이에 반해, 실시예 2에서는, 다운 시프트가 코스트 상태에서의 다운 시프트인 경우와 드라이브 상태에서의 다운 시프트인 경우에서, 지연 시간을 다르게 하는 구성이다.

도 8은 실시예 2의 변속 제어에 사용되는 변속 맵이다. 또한, 이 변속 맵에는, 드라이브 상태에서의 다운 시프트 후에 업 시프트가 행해지는 경우의 상태 천이를 나타낸다. 감속 중의 코스트 주행 상태일 때[도 8의 (1) 참조], 운전자가 액셀러레이터 페달을 답입함으로써 다운 시프트선을 가로질러, 다운 시프트가 행해진다. 그 후, 운전자가 갑자기 의도를 번복하여 액셀러레이터 페달로부터 발을 떼면, 실제 차속은 거의 변화하지 않는 상태에서 업 시프트선을 가로지르므로, 업 시프트 요구가 출력된다. 이 경우도 역시 시프트 비지감을 해소하기 위해 업 시프트 딜레이를 행하지만, 어디까지나 운전자의 액셀러레이터 페달 조작에 수반한 동작이므로, 딜레이 시간을 실시예 1에 비해 짧게 한 제2 소정 시간으로 하는 것이다.

도 7은 실시예 2의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 흐름도이다. 또한, 본 흐름도는, 다운 시프트 후에 행해지는 제어 처리이다.

스텝 S11에서는, 업 시프트 판단을 행하고, 업 시프트 요구, 즉 운전점이 업 시프트선을 도 4의 좌측으로부터 우측으로 가로질렀는지 여부를 판단한다. 업 시프트라고 판단되었을 때에는 스텝 S12로 진행하고, 그 이외일 때에는 본 제어 플로우를 종료한다.

스텝 S12에서는, 앞의 다운 시프트가 코스트 상태에서의 다운 시프트인지 여부를 판단하고, 코스트 상태에서의 다운 시프트인 경우에는 스텝 S13으로 진행하고, 드라이브 상태에서의 다운 시프트인 경우에는 스텝 S16으로 진행한다. 여기서, 코스트 상태인지 드라이브 상태인지의 판단은, 예를 들어 액셀러레이터 개방도가 소정값 이하에서의 다운 시프트인지 여부로 판단해도 되고, 엔진 토크의 정부(正負)를 추정하고, 정일 때에는 드라이브 상태, 부일 때에는 코스트 상태라고 판단하는 것으로 해도 된다.

스텝 S13에서는, 예측 차속이 제1 소정 차속 VSP3 이하인지 여부를 판단하고, VSP3 이하일 때에는 스텝 S14로 진행하고, 그 이외일 때에는 딜레이 영역 밖이므로, 스텝 S20으로 진행하여 업 시프트를 실행한다.

스텝 S14에서는, 액셀러레이터 개방도가 코스트 주행 상태를 나타내는 제1 소정 개방도 APO1 이하인지 여부를 판단하고, 제1 소정 개방도 이하일 때에는 스텝 S15로 진행하고, 그 이외일 때에는 딜레이 영역 밖이므로, 스텝 S20으로 진행하여 업 시프트를 실행한다.

스텝 S15에서는, 다운 시프트 종료로부터의 경과 시간이 제1 소정 시간 이하인지 여부를 판단하고, 제1 소정 시간 이하라고 판단하였을 때에는 스텝 S19로 진행하고, 그 이외일 때에는, 스텝 S20으로 진행하여 업 시프트를 실행한다. 여기서, 다운 시프트가 종료되었는지 여부는, 실제 기어비가 목표 변속단의 기어비로 되고, 또한, 변속 후에 체결되는 체결 요소의 유압이 체결에 필요한 유압에 소정의 안전율을 고려한 고유압이 공급된 단계로 한다.

스텝 S16에서는, 예측 차속이 제1 소정 차속보다 고차속측의 제2 소정 차속 VSP4 이하인지 여부를 판단하고, VSP4 이하일 때에는 스텝 S17로 진행하고, 그 이외일 때에는 딜레이 영역 밖이므로, 스텝 S20으로 진행하여 업 시프트를 실행한다. 여기서, 제2 소정 차속 VSP4를 높게 설정한 것은, 예측 차속 VSP의 연산에 있어서 감속 시에는 실제 차속보다 낮게, 가속 시에는 실제 차속보다 높게 연산되기 때문이다. 또한, 제1 소정 차속 VSP3과 제2 소정 차속 VSP4는 동일한 차속으로 설정해도 된다.

스텝 S17에서는, 액셀러레이터 개방도가 제1 소정 개방도보다 작은 제2 소정 개방도 APO2 이하인지 여부를 판단하고, 제2 소정 개방도 APO2 이하일 때에는 스텝 S18로 진행하고, 그 이외일 때에는 딜레이 영역 밖이므로, 스텝 S20으로 진행하여 업 시프트를 실행한다. 여기서, 제2 소정 개방도 APO2를 낮게 설정한 것은, 운전자의 의도로서 가속 의도가 전혀 없는지 여부를 확실하게 판단하기 위해서이며, 다소라도 가속 의도가 있는 경우에는, 지연시키는 일 없이 드라이버의 의도대로 업 시프트하는 것이 바람직하기 때문이다.

스텝 S18에서는, 다운 시프트 종료로부터의 경과 시간이 제2 소정 시간 이하인지 여부를 판단하고, 제2 소정 시간 이하라고 판단하였을 때에는 스텝 S19로 진행하고, 그 이외일 때에는, 스텝 S20으로 진행하여 업 시프트를 실행한다. 여기서, 다운 시프트가 종료되었는지 여부는, 실제 기어비가 목표 변속단의 기어비로 되고, 또한, 변속 후에 체결되는 체결 요소의 유압이 체결에 필요한 유압에 소정의 안전율을 고려한 고유압이 공급된 단계로 한다.

스텝 S19에서는, 업 시프트의 실행을 지연시킨다.

다음으로, 상기 제어 플로우에 기초하는 작용에 대해 설명한다. 도 9는 실시예 2의 업 시프트 딜레이 처리를 나타내는 타임차트이다.

시각 t1에 있어서, 운전자는 브레이크 페달을 답입하여, 감속하고 있는 상태이다. 이때, 예측 차속 VSP는 실제 차속에 비해 낮게 연산되어 있다.

시각 t2에 있어서, 운전자가 브레이크 페달로부터 발을 떼고, 액셀러레이터 페달의 답입을 개시한다.

시각 t3에 있어서, 액셀러레이터 개방도가 커지고, 다운 시프트선을 가로지르면[도 8의 (2) 참조], 다운 시프트가 개시된다. 이에 수반하여 엔진 회전수가 상승한다. 그리고, 시각 t4에 있어서 다운 시프트가 종료되면, 타이머의 카운트 업을 개시한다.

그런데, 운전자가 일단은 액셀러레이터를 답입하였지만, 역시 의도를 번복하여 발 떼기를 행하면, 이번에는 업 시프트선을 가로지르므로[도 8의 (3) 참조], 업 시프트 요구가 출력된다. 그러나, 타이머의 카운트값이 다운 시프트 종료로부터 제2 소정 시간 경과하고 있지 않으므로, 업 시프트는 금지된다. 즉, 운전자는 완전히 발을 떼고 있고, 특별히 가속 의도는 없으므로, 엔진 회전수 변동에 의한 시프트 비지감을 억제하는 것이 바람직하기 때문이다. 여기서, 딜레이를 행하지 않는 경우에는, 운전자가 완전히 발을 떼고 있는데, 엔진 회전수 변동이 빈번히 일어나, 시프트 비지감으로 되어 버리는 한편, 코스트 주행 상태와 같이 제1 소정 시간 지연시키면(도 9의 시각 t6 참조), 운전자의 액셀러레이터 조작을 수반하고 있는데 불필요하게 업 시프트가 지연되는 것도, 역시 위화감으로 되기 때문이다.

이상 설명한 바와 같이, 실시예 2에 있어서는 하기의 작용 효과를 얻을 수 있다.

(4)지연 업 시프트 제어 처리는, 코스트 상태에서의 다운 시프트 후에 업 시프트 판단한 경우에는 제1 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하고, 드라이브 상태에서의 다운 시프트 후에 업 시프트 판단한 경우에는 상기 제1 소정 시간보다도 짧은 제2 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행한다.

따라서, 시프트 비지감을 해소하면서, 운전자의 의도에 따른 변속 제어를 달성할 수 있다.

이상, 실시예에 기초하여, 본 발명의 변속 특성 제어 처리에 대해 설명하였지만, 상기 구성에 한정하지 않고, 다른 변경이 있어도 상관없다. 실시예 1에서는, 소정 시간의 카운트 개시를 다운 시프트 종료 후로 하였지만, 다운 시프트 요구의 출력 시점으로부터 개시하는 것으로 해도 되고, 다운 시프트의 이너셔 페이즈 개시 시점으로부터 카운트하는 것으로 해도 된다.

Claims (4)

1. 가속도 및 실제 차속에 기초하여 장래의 차속인 예측 차속을 추정하고, 상기 예측 차속과 다른 운전 파라미터에 기초하여 변속 제어를 행하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서,
   코스트 상태에서 다운 시프트가 발생하였을 때에는, 그 후 제1 소정 시간은, 업 시프트 판정이 행해져도 업 시프트의 개시를 금지하고, 제1 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하는 지연 업 시프트 제어 수단을 구비하고 있는, 자동 변속기의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 제1 소정 시간은, 업 시프트 판정 후의 예측 차속이 높을수록 짧은 시간으로 한, 자동 변속기의 제어 장치.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 지연 업 시프트 제어 수단은, 예측 차속과 액셀러레이터 개방도에 기초하여 규정되는 변속 맵을 갖고, 상기 변속 맵의 소정 개방도 이하, 또한, 다운 시프트선과, 상기 다운 시프트선으로부터 고차속측으로 설정된 업 시프트선보다도 고차속측의 제1 차속 사이에 변속 딜레이 영역을 형성하고, 다운 시프트 판단 후의 업 시프트 판단 후에 있어서의 예측 차속이 상기 딜레이 영역에 존재할 때에는 상기 제1 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하도록 한, 자동 변속기의 제어 장치.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 지연 업 시프트 제어 수단은, 코스트 상태에서의 다운 시프트 후에 업 시프트 판단한 경우에는 제1 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하고, 드라이브 상태에서의 다운 시프트 후에 업 시프트 판단한 경우에는 상기 제1 소정 시간보다도 짧은 제2 소정 시간 경과 후에 업 시프트를 실행하도록 한, 자동 변속기의 제어 장치.

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