WO2018051481A1 - 無段変速機の変速制御方法と変速制御装置 - Google Patents
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Definitions
- FIG. 1 is an overall system diagram showing a drive system and a control system of a vehicle equipped with a belt type continuously variable transmission to which a control device of Example 1 is applied.
- FIG. 5 is a shift schedule diagram showing a shift schedule used when a normal shift mode is selected when shift control is executed by the CVT control unit of the first embodiment. It is a smooth LU schedule figure which shows an example of the smooth LU schedule used when performing lockup control with the CVT control unit of Example 1.
- FIG. 5 is a flowchart showing a flow of mode transition control processing in a normal shift mode and a pseudo stepped downshift mode in the shift control executed by the CVT control unit of the first embodiment.
- FIG. 1 shows a drive system and a control system of a vehicle equipped with a belt-type continuously variable transmission to which the speed change control method and the speed change control device of the first embodiment are applied.
- FIG. 2 shows a speed change schedule used when a normal speed change mode is selected.
- FIG. 3 shows a smooth LU schedule for the lockup clutch. The overall system configuration will be described below with reference to FIGS.
- the final reduction mechanism 5 decelerates transmission output rotation from the transmission output shaft 41 of the belt type continuously variable transmission mechanism 4 and provides a differential function to the left and right drive wheels 6 and 6. It is a transmission mechanism.
- the final reduction mechanism 5 is interposed in the transmission output shaft 41, the idler shaft 50, and the left and right drive shafts 51, 51, and has a first gear 52, a second gear 53, a third gear 54 having a reduction function. And a fourth gear 55 and a differential gear 56 having a differential function.
- the CVT control unit 8 performs line pressure control, shift control, forward / reverse switching control, lockup control, and the like.
- line pressure control a control command for obtaining a target line pressure corresponding to the throttle opening degree is output to the line pressure solenoid 72.
- the forward / reverse switching control the engagement / release of the forward clutch 31 and the reverse brake 32 is controlled.
- lockup control the engagement / release of the lockup clutch 20 is controlled.
- step S3 it is determined whether or not the vehicle speed VSP is equal to or greater than a predetermined value A following the determination that the deceleration in step S2 is equal to or greater than the predetermined value. If YES (vehicle speed VSP ⁇ predetermined value A), the process proceeds to step S4. If NO (vehicle speed VSP ⁇ predetermined value A), the process proceeds to step S7.
- the “predetermined value A” is a vehicle speed threshold set as a vehicle speed at which the start of the pseudo stepped downshift is permitted, and is, for example, a value of about 40 km / h.
- step S5 following the determination that the brake is on in step S4, it is determined whether or not the lateral G is equal to or less than a predetermined value. If YES (horizontal G ⁇ predetermined value), the process proceeds to step S6. If NO (horizontal G> predetermined value), the process proceeds to step S7.
- “lateral G” is acquired from information from the lateral G sensor 86.
- the “predetermined value” is set as a determination threshold value for determining whether or not a driving force change that disturbs the turning operation occurs during turning.
- step S8 after all the steps S2, S3, S4, S5, and S6, which are the mode transition conditions to the pseudo stepped downshift mode, are determined to be YES (established), the brake downshift flag is set to “ Rewrite to "1" and go to step S9.
- step S12 following the determination in step S10 that the vehicle speed ⁇ predetermined value B, or the determination in step S11 that the accelerator on time ⁇ predetermined time (determining whether the pseudo-stepped downshift cancellation condition is satisfied). Then, the brake downshift flag is rewritten to “0”, and the process proceeds to step S9.
- step S15 following the determination that vehicle speed VSP ⁇ predetermined value A in step S14, it is determined whether or not the brake is on. If YES (brake on), the process proceeds to step S16, and if NO (brake off), the process proceeds to step S19.
- the determination information as to whether or not the brake is on is acquired by an ON / OFF signal from the brake switch 85, as in step S4.
- step S32 following the determination that the sport driving mode is not selected in step S31, it is determined whether the driving state in which acceleration / deceleration or lateral G is greater than a predetermined value continues for a predetermined time or more. If YES (during sports travel estimation), the process proceeds to step S35. If NO (during normal travel estimation), the process proceeds to step S33.
- step S36 following the setting of the downshift target rotational speed in step S35, the lower limit target rotational speed for sport driving is set as the lower limit target rotational speed, and the process proceeds to return.
- the first engine speed region CLow and the second engine speed region CHigh are partially overlapped, and the relationship between the target engine speeds is Nt1 (Ne1) ⁇ Nt3 (Ne3) ⁇ Nt2 (Ne2) ⁇
- the relationship Nt4 (Ne4) may be used.
- step S1 While the vehicle is traveling with the normal speed change mode selected, when the brake depressing operation is performed from the accelerator release operation, while the vehicle deceleration is less than the predetermined value, in the flowchart of FIG. 4, step S1 ⁇ step S2 ⁇ step S7 ⁇ The process of proceeding to return is repeated. In step S7, the normal transmission mode remains selected.
- the engine speed increases as if it were a downshift in a stepped transmission.
- the pseudo stepped downshift that increases the engine speed is not permitted, and the engine speed is maintained at the lower limit target speed.
- the accelerator operation intervenes, the pseudo stepped downshift mode is canceled, but the engine speed is in the lower limit target speed range.
- the engine speed characteristic surrounded by the arrow L in FIG. 10 the engine speed rises with good response to the reacceleration request due to depression of the accelerator, and is shown in the vehicle speed characteristic surrounded by the arrow M in FIG.
- an acceleration response is ensured.
- the mode transition condition is that the vehicle deceleration is greater than or equal to a predetermined value when the brake is decelerated, but the vehicle speed VSP is less than the predetermined value A, and the normal shift mode is selected.
- the mode transition condition is that the vehicle deceleration is greater than or equal to a predetermined value when the brake is decelerated. However, when the lateral G of the vehicle exceeds the predetermined value, the mode transition condition is not satisfied, and the normal shift mode is selected.
- the mode transition condition sets a first vehicle speed threshold value (predetermined value A) as a vehicle speed condition for determining the start of pseudo stepped downshift.
- the mode release condition is established when the vehicle speed VSP becomes less than the second vehicle speed threshold (predetermined value B), which is lower than the first vehicle speed threshold (predetermined value A), after the pseudo stepped downshift is started.
- the mode is changed from the downshift mode to the normal transmission mode (S10 ⁇ S12 in FIG. 4). For this reason, in addition to the effects (1) to (7), the predetermined step B used for the release determination is made lower than the predetermined value A used for the start determination of the pseudo step down shift, thereby starting the stepped down shift. However, it is possible to prevent the pseudo stepped downshift from being released immediately.
- Example 2 is an example in which the transient characteristics when lowering from the downshift target rotation speed to the lower limit target rotation speed in the pseudo stepped downshift are different from those of the first embodiment.
- the configuration will be described.
- the “whole system configuration” and the “target rotational speed setting processing configuration used in the pseudo stepped downshift” are the same as those of the first embodiment, and therefore FIG. 1 to FIG. 3 and FIG. The illustration and description are omitted.
- the “mode transition control processing configuration” of the second embodiment will be described below.
- FIG. 11 is a flowchart showing a flow of mode transition control processing in the normal shift mode and the pseudo stepped downshift mode in the shift control executed by the CVT control unit 8 of the second embodiment.
- FIG. 11 representing the mode transition control processing configuration will be described.
- step S59 following the determination of NO (not established) in any of steps S54, S55, S56, S57, and S58, which is a permission condition for the pseudo stepped downshift mode, the current downshift rotation during braking is performed.
- the target primary rotational speed Npri * is a decreasing gradient that is used in the pseudo stepped downshift (in the case of the second embodiment, frequent rotation stagnation and It means that the rotation speed decreases with the vehicle speed VSP at the downshift gradient considering the shift, and the lower limit target rotation speed is maintained when the lower limit target rotation speed is reached.
- Embodiments 1 and 2 show an example in which two sets of the downshift target rotation speed Nta and the lower limit target rotation speed Ntb are set for each of the normal driving and the sports driving. However, an example in which one set of the downshift target rotational speed and the lower limit target rotational speed is set. Moreover, the example which sets 3 or more sets which can be selected according to a driving
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Abstract
Description
疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数を、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定する。
通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。
疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数のダウンシフト目標回転数までの上昇と下限目標回転数までの低下とを繰り返す。
実施例1における変速制御方法と変速制御装置は、ベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例1の構成を、「全体システム構成」、「モード遷移制御処理構成」、「疑似有段ダウンシフトで用いる目標回転数の設定処理構成」に分けて説明する。
図1は、実施例1の変速制御方法と変速制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示し、図2は、通常変速モード選択時に用いられる変速スケジュールを示し、図3は、ロックアップクラッチのスムーズLUスケジュールを示す。以下、図1~図3に基づいて、全体システム構成を説明する。
図4は、実施例1のCVTコントロールユニット8で実行される変速制御において通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモード(=ATライクダウンシフトモード)のモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、モード遷移制御処理構成をあらわす図4の各ステップについて説明する。
ここで、「ブレーキ時ダウンシフトフラグ」とは、変速モードとして、疑似有段ダウンシフトモードを選択しているかどうかをあらわすフラグである。よって、ブレーキ時ダウンシフトフラグ=0とは、通常変速モードの選択中であることを意味し、ブレーキ時ダウンシフトフラグ=1とは、疑似有段ダウンシフトモードの選択中であることを意味する。
ここで、「減速度」は、車速VSPの時間微分値や前後Gセンサ等からの情報により取得される。「所定値」は、疑似有段ダウンシフトを許可する車両の減速度として設定された値である。つまり、「所定値」は、緩ブレーキ操作のようにブレーキオンであっても緩やかに車速が低下する減速シーンのときを除くように設定された減速速度閾値である。
ここで、「所定値A」は、疑似有段ダウンシフトの開始を許可する車速として設定された車速閾値であり、例えば、40km/h程度の値とされる。
ここで、ブレーキオン中であるか否かの判断情報は、ブレーキスイッチ85からのON/OFF信号により取得される。
ここで、「横G」は、横Gセンサ86からの情報により取得される。「所定値」は、旋回中に旋回操作を邪魔するような駆動力変化が出るか出ないかの判定閾値に設定される。
ここで、「現在の目標回転数」とは、現在の車速VSP及びアクセル開度APOと、図2に示す変速スケジュールと、を用いて決定された目標プライマリ回転数Npri*のことをいう。「ダウンシフト目標回転数」とは、図5の設定処理により決められた値のことをいう。
ここで、「通常の変速線を選択する」とは、車速VSP及びアクセル開度APOと、図2に示す変速スケジュールと、を用いて目標プライマリ回転数Npri*を決定する通常変速モードを選択することをいう。
ここで、「ブレーキ時ダウンシフトフラグ=1」へ書き換えるとは、通常変速モードから疑似有段ダウンシフトモードへモード遷移し、疑似有段ダウンシフトを開始することを意味する。
ここで、「ダウンシフト目標回転数」とは、図5の設定処理により決められた値のことをいう。「ギヤ固定の線を目標回転数にする」とは、ダウンシフト目標回転数から下限目標回転数まで低下させるとき、目標プライマリ回転数Ppri*を、変速比固定線に沿って車速VSPの低下と共に低下する回転数にすることをいう。
ここで、「所定値B」は、疑似有段ダウンシフトを解除する車速として設定された車速閾値であり、低車速まで引っ張りすぎるとLU解除ショックやLow変速による引き込みショックが発生する畏れがあるため、例えば、30km/h程度の値とされる。また、所定値Aと所定値Bとの間には、疑似有段ダウンシフトが開始されてから直ぐに解除されることがないように、所定値A>所定値Bという関係で車速ヒステリシスを持たせている。
ここで、「アクセルオンの時間」は、例えば、アクセル開度センサ83からのアクセル開度が1/8開度以上である継続時間により取得する。「所定時間」は、ドライバーによる加速要求の判断閾値として設定する。つまり、「アクセルオンの時間が所定時間未満」であると、ドライバーによる加速要求が無いと判断し、「アクセルオンの時間が所定時間以上」であると、ドライバーによる加速要求が有ると判断する。
ここで、「ブレーキ時ダウンシフトフラグ=0」へ書き換えるとは、疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへモード遷移し、疑似有段ダウンシフトを止めて通常の無段変速制御へ移行することを意味する。
ここで、「通常の変速線を選択する」とは、車速VSP及びアクセル開度APOと、図2に示す変速スケジュールと、を用いて目標プライマリ回転数Npri*を決定する通常変速モードを選択することをいう。
ここで、「所定値A」は、ステップS3と同様に、疑似有段ダウンシフトの開始を許可する車速として設定された車速閾値であり、例えば、40km/h程度の値とされる。
ここで、ブレーキオン中であるか否かの判断情報は、ステップS4と同様に、ブレーキスイッチ85からのON/OFF信号により取得される。
ここで、「横G」は、ステップS5と同様に、横Gセンサ86からの情報により取得される。「所定値」は、ステップS5と同様に、旋回中に旋回操作を邪魔するような駆動力変化が出るか出ないかの判定閾値に設定される。
ここで、「下限目標回転数」とは、図5の設定処理により決められた値のことをいう。「現在の目標回転数」とは、現在の車速VSP及びアクセル開度APOと、図2に示す変速スケジュールと、を用いて決定された目標プライマリ回転数Npri*のことをいう。
ここで、「現在の目標回転数」とは、現在の車速VSP及びアクセル開度APOと、図2に示す変速スケジュールと、を用いて決定された目標プライマリ回転数Npri*のことをいう。「ダウンシフト目標回転数」とは、図5の設定処理により決められた値のことをいう。
ここで、「今のブレーキ時ダウンシフト回転数演算を継続する」とは、目標プライマリ回転数Npri*を、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配(実施例1の場合は、変速比固定勾配)にて車速VSPと共に低下する回転数にし、下限目標回転数に到達すると下限目標回転数を維持することをいう。
ここで、「ダウンシフト目標回転数」とは、図5の設定処理により決められた値のことをいう。「ギヤ固定の線を目標回転数にする」とは、ステップS9と同様に、ダウンシフト目標回転数から下限目標回転数まで低下させるとき、目標プライマリ回転数Ppri*を、変速比固定線に沿って車速VSPの低下と共に低下する回転数にすることをいう。
図5は、実施例1の疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数と下限目標回転数の設定処理に流れを示すフローチャートである。以下、疑似有段ダウンシフトで用いる目標回転数の設定処理構成をあらわす図5の各ステップについて説明する。
ここで、「スポーツ走行レンジ」であるか否かは、インヒビタースイッチ84からのレンジ位置信号により判断する。「スポーツスイッチを使用中」であるか否かは、スポーツスイッチ87からのスイッチ信号がON信号であるかOFF信号であるかにより判断する。
実施例1の作用を、「モード遷移制御処理作用」、「目標回転数の設定処理作用」、「ドライバー操作が非介入である場合の疑似有段ダウンシフト作用」、「ドライバー操作が介入した場合の疑似有段ダウンシフト作用」、「変速制御の特徴作用」に分けて説明する。
以下、図4のフローチャートに基づき、通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモードのモード遷移制御処理作用を説明する。
疑似有段ダウンシフトが開始された後、疑似有段ダウンシフトの途中でアクセル踏み込み操作が介入することで、アクセルオンの時間が所定時間以上になると、図4のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS10→ステップS11→ステップS12→ステップS13→リターンへと進む。ステップS12及びステップS13では、変速モードが疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへとモード遷移され、通常の無段変速制御へと戻される。
つまり、疑似有段ダウンシフトが実行されている間は、エンジン回転数(=プライマリ回転数Npri)が、エンジン出力が最大域の回転数域で推移している。このため、疑似有段ダウンシフトの途中でアクセル踏み込み操作が介入することで、疑似有段ダウンシフトが解除され、通常の無段変速制御へと戻されると、応答良くエンジン出力が最大域に到達する。
疑似有段ダウンシフトの開始後、モード解除条件が不成立(S10,S11でNO)であり、かつ、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立(S14,S15,S16,S17,S18の何れかでNO)であるとする。このとき、ステップS19へ進み、目標プライマリ回転数Npri*が、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配(変速比固定勾配)にて車速VSPと共に低下する回転数とし、下限目標回転数に到達すると下限目標回転数を維持する制御が行われる。
つまり、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であり、疑似有段ダウンシフトを継続するのに不都合なときは、疑似有段ダウンシフトの過渡制御で用いられる変速比固定制御及び下限目標回転数の維持制御を行う。そして、変速比固定制御のままモード解除条件が成立するのを待ち、モード解除条件が成立すると通常変速モードへ受け渡すようにしている。
以下、図5のフローチャートに基づき、疑似有段ダウンシフトで用いられる目標回転数の設定処理作用を説明する。
疑似有段ダウンシフトが開始されてからドライバー操作(旋回操作やアクセル操作)が非介入である場合の疑似有段ダウンシフト作用を、図9に示すタイムチャートに基づいて説明する。
疑似有段ダウンシフトが開始されてからドライバー操作(旋回操作やアクセル操作)が介入した場合の疑似有段ダウンシフト作用を、図10に示すタイムチャートに基づいて説明する。
実施例1では、疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定する。通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、プライマリ回転数Npriのダウンシフト目標回転数Ntaまでの上昇と下限目標回転数Ntbまでの低下とを繰り返す。
実施例1における無段変速機の変速制御方法と変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をステップ的に変更する疑似有段変速モードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う。
この無段変速機の変速制御方法において、疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数(プライマリ回転数Npri)をダウンシフト目標回転数Ntaまでステップ的に上昇させた後、車速VSPの低下と共に下限目標回転数Ntbに向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有する。
疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定する。
通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。
疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数(プライマリ回転数Npri)のダウンシフト目標回転数Ntaまでの上昇と下限目標回転数Ntbまでの低下とを繰り返す(図4)。
このため、疑似有段ダウンシフトモードの選択による減速時、減速フィーリングを向上しながら、再加速要求に対する加速レスポンスの向上を達成する無段変速機の変速制御方法を提供することができる。
このため、(1)の効果に加え、再加速要求により疑似有段ダウンシフトが解除される再加速時、エンジン出力が最大領域から応答良く加速ができ、さらに加速レスポンスを向上させることができる。
このため、(2)の効果に加え、通常走行時とスポーツ走行時について、それぞれダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを設定していることで、ドライバーの運転要求に合わせた車両性能を提供でき、運転性を向上させることができる。
このため、(1)~(3)の効果に加え、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上になったときに疑似有段ダウンシフトモードにモード遷移することで、ドライバーの減速要求や減速意図に適合する疑似有段ダウンシフトを実行することができる。
このため、(4)の効果に加え、車速VSPが所定値A未満であると通常変速モードの選択を維持し、ダウンシフトが不要な車速領域では疑似有段ダウンシフトが実行されないことで、変速ショックの発生を回避することができる。
このため、(4)又は(5)の効果に加え、車両の横Gが所定値を超えていると通常変速モードの選択を維持することで、旋回中の駆動力変化が抑えられ、スムーズな旋回操作を確保することができる。
このため、(4)~(6)の効果に加え、現在の目標プライマリ回転数Npri*をダウンシフト目標回転数まで上昇させる上昇幅が狭いと疑似有段ダウンシフトを実行しないことで、回転ハンチングによるドライバーへの違和感を回避することができる。
モード解除条件は、疑似有段ダウンシフトを開始した後、車速VSPが第1車速閾値(所定値A)より低車速である第2車速閾値(所定値B)未満になると成立とし、疑似有段ダウンシフトモードから通常変速モードへモード遷移する(図4のS10→S12)。
このため、(1)~(7)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの開始判断で用いる所定値Aより解除判断で用いる所定値Bを低くすることで、疑似有段ダウンシフトを開始しても直ぐに疑似有段ダウンシフトが解除されることを防止することができる。
このため、(1)~(8)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの実行中、疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立と判断されたタイミングにかかわらず、ドライバーに違和感を与えることを防止することができる。
このため、(1)~(9)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの実行時、エンジン回転数の停滞を感じることが無いエンジン回転数の変化を確保しながら、エンジン高出力であるエンジン回転数領域を維持することができる。
この無段変速機の変速制御装置において、変速コントローラ(CVTコントロールユニット8)は、疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数(プライマリ回転数Npri)をダウンシフト目標回転数Ntaまでステップ的に上昇させた後、車速VSPの低下と共に下限目標回転数Ntbに向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有する。
疑似有段ダウンシフトで用いるダウンシフト目標回転数Ntaと下限目標回転数Ntbを、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定する。
通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、疑似有段ダウンシフトモードに遷移して疑似有段ダウンシフトを開始する。
疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数(プライマリ回転数Npri)のダウンシフト目標回転数Ntaまでの上昇と下限目標回転数Ntbまでの低下とを繰り返す処理を実行する(図4)。
このため、疑似有段ダウンシフトモードの選択による減速時、減速フィーリングを向上しながら、再加速要求に対する加速レスポンスの向上を達成する無段変速機の変速制御装置を提供することができる。
実施例2の構成のうち、「全体システム構成」、「疑似有段ダウンシフトで用いる目標回転数の設定処理構成」は、実施例1と同様であるので、図1~図3、図5については、図示並びに説明を省略する。以下、実施例2の「モード遷移制御処理構成」を説明する。
図11は、実施例2のCVTコントロールユニット8で実行される変速制御において通常変速モードと疑似有段ダウンシフトモードのモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、モード遷移制御処理構成をあらわす図11の各ステップについて説明する。
ここで、「今のブレーキ時ダウンシフト回転数演算を継続する」とは、目標プライマリ回転数Npri*を、疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配(実施例2の場合は、回転停滞と頻繁な変速を考慮したダウンシフト勾配)にて車速VSPと共に低下する回転数にし、下限目標回転数に到達すると下限目標回転数を維持することをいう。
実施例2では、疑似有段ダウンシフトは、ダウンシフト目標回転数Ntaから下限目標回転数Ntbまで低下させるときの過渡特性として、変速比固定線よりも緩やかな勾配であって回転停滞を感じる勾配よりも急な低下勾配によるダウンシフト線を設定する。
実施例2における無段変速機の変速制御方法と変速制御装置にあっては、下記の効果が得られる。
このため、実施例1の(1)~(9),(11)の効果に加え、疑似有段ダウンシフトの実行時、頻繁な変速を感じることもエンジン回転数の停滞を感じることもなく、エンジン高出力であるエンジン回転数領域を維持することができる。
Claims (12)
- エンジンと、前記エンジンが入力側に接続された無段変速機と、を備え、
走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をステップ的に変更する疑似有段変速モードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う無段変速機の変速制御方法において、
前記疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数をダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させた後、車速の低下と共に下限目標回転数に向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有し、
前記疑似有段ダウンシフトで用いる前記ダウンシフト目標回転数と前記下限目標回転数を、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定し、
前記通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、前記疑似有段ダウンシフトモードに遷移して前記疑似有段ダウンシフトを開始し、
前記疑似有段ダウンシフトを開始すると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数の前記ダウンシフト目標回転数までの上昇と前記下限目標回転数までの低下とを繰り返す
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項1に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記ダウンシフト目標回転数と前記下限目標回転数は、エンジン回転数とエンジン出力の関係を示すエンジン出力特性を用い、エンジン性能を最大に使用できるエンジン出力領域に対応するエンジン回転数領域の値に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項2に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記ダウンシフト目標回転数と前記下限目標回転数は、通常走行時と判断されたとき、前記エンジン出力特性の最大エンジン出力より手前の第1エンジン回転数領域のダウンシフト目標回転数と下限目標回転数に設定し、スポーツ走行時と判断されたとき、前記エンジン出力特性の最大エンジン出力を含む第2エンジン回転数領域のダウンシフト目標回転数と下限目標回転数に設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項1から3までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記モード遷移条件は、ブレーキ操作によるブレーキ減速時であって、車両減速度が所定値以上になったときに成立とする
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項4に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車速が所定値未満であると不成立とし、前記通常変速モードの選択を維持する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項4又は請求項5に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、車両の横加速度が所定値を超えていると不成立とし、前記通常変速モードの選択を維持する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項4から6までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記モード遷移条件は、ブレーキ減速時、車両減速度が所定値以上であるが、現在の目標変速機入力回転数と前記ダウンシフト目標回転数の差が所定値未満であると不成立とし、前記通常変速モードの選択を維持する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項1から7までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記モード遷移条件は、前記疑似有段ダウンシフトの開始を判断する車速条件として第1車速閾値を設定し、
前記モード解除条件は、前記疑似有段ダウンシフトを開始した後、車速が前記第1車速閾値より低車速である第2車速閾値未満になると成立とし、前記疑似有段ダウンシフトモードから前記通常変速モードへモード遷移する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項1から8までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記疑似有段ダウンシフトの開始後、前記モード解除条件が不成立であり、かつ、前記疑似有段ダウンシフトの許可条件が不成立であると、目標変速機入力回転数を、前記疑似有段ダウンシフトで用いる低下勾配にて車速と共に低下する回転数とし、前記下限目標回転数に到達すると前記下限目標回転数を維持する制御を行う
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項1から9までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記疑似有段ダウンシフトは、前記ダウンシフト目標回転数から前記下限目標回転数まで低下させるときの過渡特性として、車速が低下しても変速比を一定に保つ変速比固定線を設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - 請求項1から9までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御方法において、
前記疑似有段ダウンシフトは、前記ダウンシフト目標回転数から前記下限目標回転数まで低下させるときの過渡特性として、変速比固定線よりも緩やかな勾配であって回転停滞を感じる勾配よりも急な低下勾配によるダウンシフト線を設定する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。 - エンジンと、
前記エンジンが入力側に接続された無段変速機と、
走行中、変速比を無段階に変更する通常変速モードと、変速比をステップ的に変更する疑似有段変速モードのうち、何れかの変速モードを選択する制御を行う変速コントローラと、を備える無段変速機の変速制御装置において、
前記変速コントローラは、
前記疑似有段変速モードとして、変速機入力回転数をダウンシフト目標回転数までステップ的に上昇させた後、車速の低下と共に下限目標回転数に向かって低下させる疑似有段ダウンシフトを行う疑似有段ダウンシフトモードを有し、
前記疑似有段ダウンシフトで用いる前記ダウンシフト目標回転数と前記下限目標回転数を、エンジン出力が所定値以上になるエンジン回転数領域の値に設定し、
前記通常変速モードの選択による減速時、モード遷移条件が成立すると、前記疑似有段ダウンシフトモードに遷移して前記疑似有段ダウンシフトを開始し、
前記疑似有段ダウンシフトが開始されると、再加速要求を含むモード解除条件が成立するまで、変速機入力回転数の前記ダウンシフト目標回転数までの上昇と前記下限目標回転数までの低下とを繰り返す処理を実行する
ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
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