JP2020125832A - エンジン車の車速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】下り坂での走行中、車速を保つためにブレーキペダルを頻繁に踏む操作を減らし、ドライバの操作負荷の軽減を図ること。【解決手段】エンジン１から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御するＣＶＴコントロールユニット８を備える。ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン１の回転数上昇により発生するエンジンブレーキ力の大きさを制御する自動エンブレ制御を、バリエータ４の変速比制御により行う自動エンブレ制御部８ｃを有する。自動エンブレ制御部８ｃは、自動エンブレ制御の作動を開始したときの実車速を目標車速にセットし、自動エンブレ制御の作動中における走行路面の推定勾配の情報を取得する。下り坂での走行中、推定勾配に基づき実車速が目標車速になるようにエンジン回転数Neを操作するエンブレアシスト制御を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、下り坂走行で車速を保つエンジン車の車速制御装置に関する。

従来、クルーズコントロール中においても、下り坂でエンジンブレーキをかけられるようなダウンシフト指示を行なうことができる変速指示装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。従来装置は、手動で変速段の変更が可能な手動変速機が搭載され、運転者が設定した車速を維持しクルーズコントロールを制御する定速走行制御部を備える車両の変速指示装置である。手動変速機に形成させる変速段の変更タイミングを報知する報知装置と、予め設定された条件が成立した時に報知装置に変速タイミングを報知させる変速指示部と、を備える。変速指示部は、定速走行制御部がクルーズコントロールの制御を行なっている場合には、報知装置に変更タイミングを報知させる条件を変更する。

特開２０１６−２１０３７６号公報

従来装置にあっては、下り坂で自然に車速が上がってしまった場合、ダウンシフト操作を行うタイミングが遅れると、運転者に違和感を与える。また、長い下り坂で自然に車速が上がり続ける場合、車速を一定車速に保とうとすると、頻繁にブレーキペダルの踏み込み操作を行う必要があり、ドライバの操作負荷が増大する、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、下り坂での走行中、車速を保つためにブレーキペダルを頻繁に踏む操作を減らし、ドライバの操作負荷の軽減を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、エンジンから駆動輪までの駆動系に無段変速機構を搭載し、無段変速機構の変速比を制御するコントローラを備える。
このエンジン車において、コントローラは、エンジンの回転数上昇により発生するエンジンブレーキ力の大きさを制御する自動エンブレ制御を、無段変速機構の変速比制御により行う自動エンブレ制御部を有する。
自動エンブレ制御部は、自動エンブレ制御の作動を開始したときの実車速を目標車速にセットし、自動エンブレ制御の作動中における走行路面の推定勾配の情報を取得する。
下り坂での走行中、推定勾配に基づき実車速が目標車速になるようにエンジン回転数を操作するエンブレアシスト制御を行う。

このように、推定勾配に基づき実車速が目標車速になるようにエンジン回転数を操作するエンブレアシスト制御が、下り坂で車速が上がり続ける加速の発生に先行して車速を保持する予測制御になる。このため、下り坂での走行中、車速を保つためにブレーキペダルを頻繁に踏む操作を減らし、ドライバの操作負荷の軽減を図ることができる。

実施例１の車速制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載するエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 Ｄレンジ選択時に通常の無段変速制御をバリエータにより実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュールの一例を示す変速スケジュール図である。 実施例１の車速制御装置を示すシステム概要図である。 セレクトレバーの選択位置とスポーツモード選択スイッチ操作とエコモード選択スイッチ操作により分けられる制御モードを示すレンジ＆スイッチ操作図である。 アクセルペダルへの足操作により定速走行制御を実行する際に用いられる車速とアクセル開度に応じた加速/定速/減速領域を示す定速走行制御スケジュール図である。 実施例１のＣＶＴコントロールユニットの自動エンブレ制御部において実行される自動エンブレ制御処理の流れを示すフローチャートである。 下り坂での車両走行中に勾配抵抗に対して駆動力が釣り合わないことで加速するシーンを示す作用説明図である。 図７に示す下り坂での車両走行中における目標駆動力（車速一定）と転がり/空気抵抗とエンブレ・T/Mロスによる抵抗との関係を示す駆動力関係図である。 自動エンブレ制御入りシーンでのアクセル・ブレーキ・車速制御・車速・エンジン目標回転の各特性を示すタイムチャートである。 自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動が大きいシーンでの各特性を示すタイムチャートである。 自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動に対してドライバが車速を合わせに行くシーンでの各特性を示すタイムチャートである。 自動エンブレ制御中、ドライバの車速合わせ動作を検知してフィードバックゲインを切り替えたシーンでの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明のエンジン車の車速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１におけるエンジン車の車速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「車速制御装置のシステム構成」、「レンジ＆スイッチ操作により選択される各制御モード概要」、「自動エンブレ制御処理構成」に分けて説明する。なお、“エンブレ”との表記は、“エンジンブレーキ”を省略した表記である。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の車速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。
ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、運転者によるアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、変速機との協調制御によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。なお、トルクダウン制御では、エンジン１の点火時期リタード制御やスロットルバルブ閉制御などによりエンジントルクが上限トルクを上回らないように制限する。

トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジなどの前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジなどの後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構である。

プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。

セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。

プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９とを備えている。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、などを調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源のエンジン１や図外の電動モータにより回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。

油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される制御指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。他のソレノイド弁７３，７４，７５，７６は、ライン圧PLを元圧として指令された油圧に減圧調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御などを行う。ライン圧制御では、アクセル開度などに応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ回転センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、タービン回転センサ８６からの情報が入力される。さらに、スポーツモード選択スイッチ８７、エコモード選択スイッチ８８、路面勾配センサ８９などからの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９０、エンジン回転センサ９１などからの情報が入力される。

図２は、Ｄレンジ選択時に通常の無段変速制御をバリエータ４により実行する際に用いられるＤレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）の一例を示す。

Ｄレンジ変速モード（ノーマル）は、車両運転状態に応じて変速比を自動的に無段階に変更する自動変速モードであり、「ノーマル運転モード」が選択されているときに実行される。Ｄレンジ変速モード（ノーマル）での変速制御は、車速VSP（車速センサ８１）とアクセル開度APO（アクセル開度センサ９０）により特定される図２のＤレンジ無段変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により、目標プライマリ回転数Npri^*を決める。そして、プライマリ回転センサ８０からのプライマリ回転数Npriを、目標プライマリ回転数Npri^*に一致させるプーリ油圧制御により行われる。なお、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０が締結状態のときは、プライマリ回転数Npriはそのままエンジン回転数Neになる。

即ち、Ｄレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）は、図２に示すように、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み込み操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速し、アクセル踏み戻し操作を行うと目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に変速する。

［車速制御装置のシステム構成］
図３に基づいて車速制御装置のシステム構成を説明すると、車速制御装置のハード構成は、図３に示すように、エンジン１と、ベルト式無段変速機ＣＶＴ（トルクコンバータ２、切替機構３、バリエータ４、終減速機構５）と、駆動輪６と、を備えている。

ベルト式無段変速機ＣＶＴのトルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジなど）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。バリエータ４（無段変速機構）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。

エンジン車の車速制御装置のソフト構成は、図３に示すように、CAN通信線１３により接続されるＣＶＴコントロールユニット８（コントローラ）とエンジンコントロールユニット９とを備えている。ＣＶＴコントロールユニット８には、車速センサ８１、インヒビタスイッチ８４、スポーツモード選択スイッチ８７、エコモード選択スイッチ８８、路面勾配センサ８９などからの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９０、エンジン回転センサ９１などからの情報が入力される。よって、ＣＶＴコントロールユニット８は、CAN通信線１３を介してエンジン回転数Neやアクセル開度APOなどの情報を取得する。

ここで、インヒビタスイッチ８４は、セレクトレバーにより選択されているレンジ位置を検出する。スポーツモード選択スイッチ８７は、例えば、レンジ位置を選択するセレクトレバーの位置に設けられ、スポーツモードによるＤレンジ無段変速スケジュールを選択するスイッチである。エコモード選択スイッチ８８は、例えば、ドライバから手の届くインストルメントパネルの位置に設けられ、後述するアクセルペダル操作での定速走行制御を選択するスイッチである。路面勾配センサ８９は、路面勾配を推定し、推定勾配の情報を取得するセンサであり、例えば、車体の前後方向傾斜角度（＝路面勾配角度）を検出する前後Ｇセンサなどが該当する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、通常無段変速制御部８ａと、ワンペダル定速走行制御部８ｂ（定速走行制御部）と、自動エンブレ制御部８ｃと、を有する。

通常無段変速制御部８ａは、図２に示すＤレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）を用いた通常の無段変速制御を実行する。ワンペダル定速走行制御部８ｂは、アクセルペダル操作での定速走行制御（足でＡＳＣＤ制御）を実行する。自動エンブレ制御部８ｃは、自動エンブレ制御の作動を開始すると、下り坂での走行中、実車速を目標車速に保つ下り坂エンブレアシスト制御を実行する。

［レンジ＆スイッチ操作により選択される各制御モード概要］
図４は、セレクトレバーの選択位置とスポーツモード選択スイッチ操作とエコモード選択スイッチ操作により分けられる制御モードを示す。以下、図４に基づいて、レンジ＆スイッチ操作により選択される各制御モード概要を説明する。

セレクトレバーにより選択されるレンジ位置がＰレンジのときは、ベルト式無段変速機ＣＶＴの出力軸の回転をパークギヤとパーキングポールの噛み合いでロックするパーク制御モードとされる。

セレクトレバーにより選択されるレンジ位置がＲレンジのときは、前後進切替機構３の後退ブレーキ３２を締結し、車両を後退走行させるリバース制御モードとされる。

セレクトレバーにより選択されるレンジ位置がＮレンジのときは、前後進切替機構３の前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２に解放するニュートラル制御モードとされる。

セレクトレバーにより選択されるレンジ位置がＤレンジのときは、前後進切替機構３の前進クラッチ３１を締結し、車両を前進走行させるドライブ制御モードとされる。但し、ドライブ制御モードは、スポーツモード選択スイッチ８７とエコモード選択スイッチ８８のスイッチON/OFFの組み合わせにより３種類の制御モードに分けられる。

セレクトレバーにより選択されるレンジ位置がＬレンジのときは、前後進切替機構３の前進クラッチ３１を締結し、変速比範囲をロー側変速比域に制限したＬレンジ無段変速スケジュールを用いて車両を前進走行させるローレンジ制御モードとされる。

ここで、レンジ位置がＤレンジのときの３種類の制御モードは、「通常ノーマルＤレンジ制御モード」、「足でＡＳＣＤ制御モード」、「下り坂エンブレアシスト制御モード」であり、以下、各制御モードについて説明する。

「通常ノーマルＤレンジ制御モード」は、レンジ位置がＤレンジのとき、スポーツモード選択スイッチ８７がOFF、かつ、エコモード選択スイッチ８８がOFFのときに選択される。「通常ノーマルＤレンジ制御モード」は、通常無段変速制御部８ａにて実行され、図２に示すＤレンジ無段変速スケジュール（ノーマル）を用いた通常の無段変速制御モードである。

「足でＡＳＣＤ制御モード」は、レンジ位置がＤレンジのとき、スポーツモード選択スイッチ８７がOFF、かつ、エコモード選択スイッチ８８がONのときに選択される。「足でＡＳＣＤ制御モード」は、ワンペダル定速走行制御部８ｂにて実行され、アクセルペダル操作によりセット車速の設定や変更を行い、実車速をセット車速に維持して走行する定速走行制御モードである。

ここで、「足でＡＳＣＤ制御モード」では、例えば、図６に示すような車速VSPとアクセル開度APOに応じた加速/定速/減速領域を示す定速走行制御スケジュールを用いる。定速走行制御スケジュールは、全アクセル開度領域を、下側閾値αから上側閾値βまでのアクセル開度幅による定速領域Ｃと、上側閾値βより高開度の加速領域Ａと、下側閾値αより低開度の減速領域Ｂとに分ける。なお、下側閾値αと上側閾値βは、車速上昇によるロード/ロード駆動力の上昇勾配に応じて車速VSPが第１車速VSP1から第２車速VSP2へと高くなるほど高いアクセル開度値に設定している。また、定速走行制御における駆動力制御は、エンジントルク制御と変速比制御により実施される。

例えば、減速領域Ｂに運転点があるとき、アクセル開度APOが上昇して定速領域Ｃに入ると、定速領域Ｃに入った瞬間の実車速をセット車速に設定する。このため、定速領域Ｃに入った後は、下側閾値αから上側閾値βまでのアクセル開度幅内でのアクセル開度APOが変化しても定速走行が維持される。一方、定速領域Ｃに運転点があるとき、加速を意図してアクセル開度APOを上昇させると、加速領域Ａに入って車両加速が許容される。その後、所望の車速VSPになってアクセル開度APOを低下させると、定速領域Ｃに入った瞬間の実車速がセット車速として更新される。また、定速領域Ｃに運転点があるとき、減速を意図してアクセル開度APOを低下させると、減速領域Ｂに入って車両減速が許容される。その後、所望の車速VSPになってアクセル開度APOを上昇させると、定速領域Ｃに入った瞬間の実車速がセット車速として更新される。

このように、「足でＡＳＣＤ制御モード」では、ドライバの足によるアクセルペダル操作のみでのセット車速の設定及び変更と、定速領域Ｃによるアクセル操作の変動幅を許容して定速走行を維持する定速走行制御が実現される。このため、車速を一定に保つためのドライバによる微妙なアクセルワークが不要となり、ドライバによるアクセル操作負荷を低減できるし、緩やかな登坂路での減速により発生する渋滞を緩和することもできる。

「下り坂エンブレアシスト制御モード」は、レンジ位置がＤレンジのとき、スポーツモード選択スイッチ８７がON、かつ、エコモード選択スイッチ８８がONのときに選択される。「下り坂エンブレアシスト制御モード」は、自動エンブレ制御部８ｃにて実行され、下り坂での走行中、自動エンブレ制御の作動を開始するスイッチ操作があると、実車速を目標車速に保つようにエンジンブレーキ力のアシスト制御を行うモードである。

ここで、「エンジンブレーキ力のアシスト制御」とは、下り坂での走行中、車速を一定に保つ目標駆動力（＝負の駆動力）を保つように、エンジン回転数Neの上昇により発生するエンジンブレーキ力を目標駆動力の調整補助力として与える車速制御をいう。この車速制御は、「通常ノーマルＤレンジ制御モード」での目標プライマリ回転数Npri^*に代えて目標エンジン回転数Ne^*（＝目標回転）を用い、エンジン回転数Neを目標エンジン回転数Ne^*に収束させるバリエータ４での変速比制御を用いて行われる。つまり、変速機入力回転数を上昇させるダウンシフトによりエンジン回転数Neを上昇させることができるし、エンジン回転数Neの変化幅も変速比幅により調整できる。

そして、「足でＡＳＣＤ制御モード」の選択中にスポーツモード選択スイッチ８７をOFF→ONにすると、「下り坂エンブレアシスト制御モード」に切り替えられ、自動エンブレ制御の作動が開始される。そして、「下り坂エンブレアシスト制御モード」の選択中、スポーツモード選択スイッチ８７をON→OFFにすると、「足でＡＳＣＤ制御モード」に切り替えられ、自動エンブレ制御が解除される。

ここで、「下り坂エンブレアシスト制御モード」では、下り坂での走行中、実車速が目標車速になるように、推定勾配に基づいて実エンジン回転数Neを操作するエンジンブレーキ力のアシスト制御（＝エンブレアシスト制御）を行う。なお、「下り坂エンブレアシスト制御モード」にて実行される自動エンブレ制御の詳しい内容については後述する。

［自動エンブレ制御処理構成］
図６は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８の自動エンブレ制御部８ｃにおいて実行される自動エンブレ制御処理の流れを示す。以下、図６の各ステップについて説明する。なお、図６の自動エンブレ制御処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、スタートに続いて、自動エンブレ制御が作動であるか否かを判断する。YES（自動エンブレ制御作動）の場合はステップＳ２へ進み、NO（自動エンブレ制御非作動）の場合はエンドへ進む。

ここで、Ｄレンジの選択時、スポーツモード選択スイッチ８７がON、かつ、エコモード選択スイッチ８８がONの場合、自動エンブレ制御作動と判断し、それ以外の場合は自動エンブレ制御非作動と判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自動エンブレ制御作動であるとの判断に続き、制御作動初回演算であるか否かを判断する。YES（制御作動初回演算である）の場合はステップＳ３へ進み、NO（制御作動初回演算でない）の場合はステップＳ４へ進む。

ここで、Ｄレンジの選択時、スポーツモード選択スイッチ８７がOFF、かつ、エコモード選択スイッチ８８がONの場合、スポーツモード選択スイッチ８７がOFF→ONにされた直後にステップＳ２へ進むと、制御作動初回演算であると判断される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での制御作動初回演算であるとの判断に続き、そのときに車速センサ８１にて検出される実車速を、目標車速としてセットし、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ２での制御作動初回演算でないとの判断、或いは、ステップＳ３での目標車速セットに続き、アクセル操作又はブレーキ操作によるドライバ操作有りか否かを判断する。YES（ドライバ操作有り）の場合はステップＳ６へ進み、NO（ドライバ操作無し）の場合はステップＳ５へ進む。

ここで、アクセル操作の有無は、アクセル開度センサ９０からのセンサ信号や図外のアクセルスイッチからのスイッチ信号により判断する。ブレーキ操作の有無は、ブレーキスイッチ８５からのスイッチ信号により判断する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのドライバ操作無しとの判断に続き、目標車速と実車速とフィードバックゲインによりフィードバック目標回転数（＝フィードバック目標エンジン回転数）を算出し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、フィードバック目標回転数は、目標車速と実車速との車速偏差に、そのときのフィードバックゲインを掛け合わせることで、実車速を目標車速に収束させるときにフィードバックゲインによる応答速度とするエンジン回転数値に算出される。

ステップＳ６では、ステップＳ４でのドライバ操作有りとの判断に続き、ドライバ操作の介入があったときの実車速を目標車速として更新し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での目標車速更新に続き、ドライバ操作の介入前の前回値を保持することでフィードバック目標回転数を算出し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのフィードバック目標回転数の算出に続き、目標車速の更新頻度が大であるか否かを判断する。YES（目標車速の更新頻度大）の場合はステップＳ９へ進み、NO（目標車速の更新頻度小）の場合はステップＳ１０へ進む。

ここで、目標車速の更新頻度は、目標車速の更新回数閾値を設定しておき、目標車速の更新回数が更新回数閾値以上になったら目標車速の更新頻度大と判断し、目標車速の更新回数が更新回数閾値未満であれば目標車速の更新頻度小と判断する。

ステップＳ９では、ステップＳ８での目標車速の更新頻度大であるとの判断に続き、フィードバックゲインの値を、増大する値（車速制御での応答速度を高くする値）に切り替え、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ５、或いは、ステップＳ８でのNOとの判断、或いは、ステップＳ９に続き、目標車速と推定勾配によりフィードフォワード目標回転数（＝フィードフォワード目標エンジン回転数）を算出し、ステップＳ１１へ進む。

ここで、「推定勾配」は、路面勾配センサ８９からのセンサ信号に基づいて推定算出される路面勾配である。フィードフォワード目標回転数は、下り坂での走行中、推定勾配に基づいて実車速を一定の目標車速を保つ目標駆動力を算出し、目標駆動力となるエンジンブレーキ力を得るエンジン回転数値に算出される。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのフィードフォワード目標回転数の算出に続き、目標回転数（＝目標エンジン回転数）を、フィードバック目標回転数（F/B）とフィードフォワード目標回転数（F/F）との和により算出し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１での目標回転数算出に続き、エンジン１の実回転数が目標回転数となる変速比指令を、プライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力し、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での変速比指令の出力に続き、自動エンブレ制御の作動が終了であるか否かを判断する。YES（自動エンブレ制御作動終了）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（自動エンブレ制御の作動中）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ１４では、ステップＳ１３での自動エンブレ制御作動終了であるとの判断に続き、フィードバック目標回転数の算出に用いられるフィードバックゲインを初期化し、エンドへ進む。

次に、「背景技術と課題解決対策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「自動エンブレ制御処理作用」、「下り坂での走行中の各シーンにおける車速制御作用」に分けて説明する。

［背景技術と課題解決対策］
長い下り坂でのアクセル足離しによるコースト走行シーンでは、車重と路面勾配により決まる車両進行方向の慣性力が発生し、自然に車速が上がり続ける。これに対し、下り坂での走行シーンで車速を一定に保つ機能が無いのが現状である。よって、下り坂での走行シーンでは、車両が加速する毎にブレーキ踏み操作を行うというように、ブレーキ踏み操作を頻繁に行って車速を一定に保つ必要があり、ブレーキを頻繁に踏む操作が煩わしく、ドライバの操作負荷が増大する。

なお、定速走行制御中の下り坂での走行シーンにおいて、エンジンブレーキをかけられるように、ダウンシフト指示を行ない、ドライバ操作により手動変速機をダウンシフトする先行技術が知られている（特許文献１参照）。

しかし、先行技術の場合、長い下り坂で自然に車速が上がってしまうと、ダウンシフト指示を受けたドライバによるダウンシフト操作を行うというように、ダウンシフト操作を頻繁に行う必要があり、依然としてドライバの操作負荷が増大する。そして、先行技術の場合には、ダウンシフト操作を行うタイミングが遅れると、車両が加速状態になってから急に変速比落差の大きな有段ダウンシフトによる急減速状態へと移行するため、前後Ｇの変動が大きくなり、運転者に違和感を与える。さらに、定速走行制御による長い下り坂での走行中、ダウンシフト操作だけではうまく車速コントロールができないと、ドライバによるブレーキ操作やアクセル操作が介入することになり、定速走行制御が解除されてしまう場合がある。

本発明者等は、上記課題を解決するため、下り坂で自然に車速が上がってしまう走行シーンにおいて、路面勾配に合わせてエンジンブレーキ力を制御すると、一定車速を保つことができる点に着目し、下記の課題解決対策を採用した。即ち、エンジン１から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御するＣＶＴコントロールユニット８を備える。このエンジン車において、ＣＶＴコントロールユニット８は、エンジン１の回転数上昇により発生するエンジンブレーキ力の大きさを制御する自動エンブレ制御を、バリエータ４の変速比制御により行う自動エンブレ制御部８ｃを有する。自動エンブレ制御部８ｃは、自動エンブレ制御の作動を開始したときの実車速を目標車速にセットし、自動エンブレ制御の作動中における走行路面の推定勾配の情報を取得する。下り坂での走行中、推定勾配に基づき実車速が目標車速になるようにエンジン回転数Neを操作するエンブレアシスト制御を行う。

このように、推定勾配に基づき実車速が目標車速になるように実エンジン回転数Neを操作するエンブレアシスト制御が、下り坂で車速が上がり続ける加速の発生に先行して車速を保持する予測制御になる。

即ち、下り坂での走行シーンでは、車重と下り坂勾配により進行方向に慣性力が発生するのに対し、図７に示すように、慣性力と反対方向に車速を一定に保つ目標駆動力（負の値）を与える必要がある。しかし、実際に発生する慣性力と反対方向の駆動力は、図８に示すように、勾配抵抗（＝転がり/空気抵抗＋エンブレ/T/Mロスによる抵抗）となり、目標駆動力＞勾配抵抗というように釣り合わない関係になる。よって、下り坂での走行シーンでは、目標駆動力に対する勾配抵抗での不足分により車速が上がり続ける加速が発生する。つまり、目標駆動力に対して勾配抵抗では不足する不足分を補う制御が、エンジン回転数Neを操作するエンブレアシスト制御である。

このため、下り坂での走行中、車速を保つためにブレーキペダルを頻繁に踏む操作を減らし、ドライバの操作負荷の軽減を図ることができる。そして、エンブレアシスト制御が下り坂で車速が上がり続ける加速の発生に先行して車速を保持する予測制御になることで、車速のコントロール性が良くなる。このため、不要な前後Ｇの変動が抑えられ、音・振動への影響を抑制できると共に、運転者に違和感を与えるのを防止できる。さらに、車速のコントロール性が良くなることで、定速走行制御による長い下り坂での走行中、ドライバによるブレーキ操作やアクセル操作の介入が抑えられ、定速走行制御が解除されてしまうのを防止することができる。

［自動エンブレ制御処理作用］
以下、自動エンブレ制御処理作用を、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、自動エンブレ制御の初回作動の開始時であって、ドライバ操作の介入がない制御入りシーンにおいては、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む。

ステップＳ３では、そのときに車速センサ８１にて検出される実車速が、目標車速としてセットされる。ステップＳ５では、目標車速と実車速とフィードバックゲインによりフィードバック目標回転数が算出される。ステップＳ１０では、目標車速と推定勾配によりフィードフォワード目標回転数が算出される。ステップＳ１１では、目標回転数（＝目標エンジン回転数Ne^*）が、フィードバック目標回転数（F/B）とフィードフォワード目標回転数（F/F）との和により算出される。ステップＳ１２では、エンジン１の実回転数である（エンジン回転数Ne）が目標回転数となる変速比指令が、プライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力される。

そして、自動エンブレ制御の作動中であって、ドライバ操作の介入がないときは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む流れが繰り返される。この自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動が大きいシーンでは、フィードフォワード目標回転数（F/F）が目標車速と推定勾配の変動に応じて算出され、かつ、実車速を目標車速に収束させるようにフィードバック目標回転数（F/B）が算出される。

一方、自動エンブレ制御の作動中であって、ドライバ操作の介入があるときは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む流れが繰り返される。ステップＳ６では、ドライバ操作の介入があったときの実車速が目標車速として更新される。ステップＳ７では、ドライバ操作の介入前の前回値を保持することでフィードバック目標回転数が算出される。

よって、自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動に対してドライバが車速を合わせ行くシーンでは、フィードフォワード目標回転数（F/F）が更新された目標車速と推定勾配の変動に応じて算出される。つまり、ドライバが車速を合わせ行くとは、ドライバ側でのフィードバック出力であるため、システム側でのフィードバック目標回転数（F/B）は前回値に保持したままとされる。

さらに、自動エンブレ制御の作動中であって、ドライバ操作の介入により目標車速の更新頻度が大と判断されると、ドライバ操作の介入があるときは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む。ステップＳ９では、フィードバックゲインの値が、増大する値（車速制御での応答速度を高くする値）に切り替えられる。

よって、自動エンブレ制御中、ドライバの車速合わせ動作を検知してフィードバックゲインを切り替えたシーンでは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ１０→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む流れが繰り返される。Ｓ５では、目標車速と実車速と切り替えたフィードバックゲインを用い、実車速を目標車速に応答良く収束させるようにフィードバック目標回転数（F/B）が算出される。Ｓ１０では、目標車速と推定勾配の変動に応じてフィードフォワード目標回転数（F/F）が算出される。なお、自動エンブレ制御作動を終了すると、Ｓ１３からＳ１４へと進み、Ｓ１４では、フィードバック目標回転数（F/B）の算出に用いられるフィードバックゲインが初期化される。

［下り坂での走行中の各シーンにおける車速制御作用］
下り坂での走行中の車速制御作用を、図９〜図１２に示す４つのシーンに分けて説明する。

（自動エンブレ制御入りシーン）
自動エンブレ制御入りシーンにおける車速制御作用を、図９に示すタイムチャートに基づいて説明する。

アクセルOFF、かつ、ブレーキOFFでのＤレンジコースト走行による下り坂での走行シーンにおいて、車速VSPが上昇している時刻t1にてスポーツモード選択スイッチ８７とエコモード選択スイッチ８８がONにされると、車速制御がOFF→ONへと切り替わる。そして、時刻t1での車速VSP（＝実車速）が目標車速にセットされる。

車速制御の開始時刻t1から時刻t2までは、推定勾配に応じた目標回転フィードフォワード分によりENG目標回転が上昇し、エンジンブレーキ力が高くなり、これに伴って車速VSPの上昇が抑えられ、時刻t2では減速方向になる。

車速VSPが減速する時刻t2からは、目標車速と実車速との車速偏差による目標回転フィードバック分によりENG目標回転が低下し、エンジンブレーキ力も低くなり、これに伴って車速VSPが目標車速に収束する。

このように、制御入りシーンでは、自動エンブレ制御の作動を開始するスイッチ操作を行うと、自動エンブレ制御の作動開始タイミングにおける車速VSPが目標車速にセットされる。そして、ENG目標回転の目標回転フィードフォワード分と目標回転フィードバック分の算出により、応答良く車速VSPを目標車速に収束させ、その後、目標車速を維持するエンブレアシスト制御が行われる。

（走行抵抗（勾配）の変動が大きいシーン）
自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動が大きいシーンにおける車速制御作用を、図１０に示すタイムチャートに基づいて説明する。

自動エンブレ制御中（車速制御ON）であって、Ｄレンジコースト走行による下り坂での走行において、時刻t1にて路面の下り勾配角度が大きくなり走行抵抗が小さくなるとする。この場合、時刻t1からは、走行抵抗が小さくなることで車速VSPが上昇し、目標車速との車速偏差が発生するが、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が上昇してエンジンブレーキ力が高くなる。よって、時刻t2にて車速の上昇が抑えられ、時刻t3から時刻t4に向かって再び車速VSPが目標車速へと収束する。

その後、時刻t5にて路面の下り勾配角度が小さくなり走行抵抗が大きくなるとする。この場合、時刻t5からは、走行抵抗が大きくなることで車速VSPが低下し、目標車速との車速偏差が発生するが、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が低下してエンジンブレーキ力が低くなる。よって、時刻t6にて車速の低下が抑えられ、時刻t7から時刻t8に向かって再び車速VSPが目標車速へと収束する。

このように、自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動が大きいシーンでは、走行抵抗（勾配）の変動による車速VSPの変動を検知すると、目標車速との車速偏差に応じて目標回転フィードバック分が算出され、ENG目標回転が変動する。よって、走行抵抗（勾配）の変動による車速VSPの変動が抑えられ、その後、走行抵抗（勾配）の変動が無くなると、目標車速を維持するエンブレアシスト制御が行われる。なお、このとき、目標回転フィードバック分を算出するフィードバックゲインは初期ゲインとされ、時刻t1〜t2、時刻t3〜t4、時刻t5〜t6、時刻t7〜t8の傾き角度ａθにあらわれている。

（走行抵抗（勾配）の変動に対してドライバが車速を合わせに行くシーン）
自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動に対してドライバが車速を合わせに行くシーンにおける車速制御作用を、図１１に示すタイムチャートに基づいて説明する。

自動エンブレ制御中（車速制御ON）であって、Ｄレンジコースト走行による下り坂での走行において、時刻t1にて路面の下り勾配角度が大きくなり走行抵抗が小さくなるとする。この場合、時刻t1からは、走行抵抗が小さくなることで車速VSPが上昇し、目標車速との車速偏差が発生するが、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が上昇してエンジンブレーキ力が高くなる。しかし、ドライバが車速VSPの上昇を抑えるように、時刻t2にてブレーキ操作を行うと、時刻t2から応答良く車速VSPが低下して目標車速へと収束する。

その後、時刻t3にてブレーキ操作を解除すると、再び車速VSPが上昇し、目標車速との車速偏差が発生する。しかし、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が上昇してエンジンブレーキ力が高くなる。よって、時刻t4にて車速VSPが目標車速に収束し、時刻t4から時刻t5においては目標車速を維持する。

そして、時刻t5にて路面の下り勾配角度が小さくなり走行抵抗が大きくなるとする。この場合、時刻t5からは、走行抵抗が大きくなることで車速VSPが低下し、目標車速との車速偏差が発生するが、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が低下してエンジンブレーキ力が低くなる。しかし、ドライバが車速VSPの低下を抑えるように、時刻t6にてアクセル操作を行うと、時刻t6から応答良く車速VSPが上昇して目標車速へと収束する。

その後、時刻t7にてアクセル操作を解除すると、再び車速VSPが低下し、目標車速との車速偏差が発生する。しかし、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が低下してエンジンブレーキ力が低くなる。よって、時刻t8にて車速VSPが目標車速に収束し、時刻t8以降においては目標車速を維持する。

このように、自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動に対してドライバが車速を合わせに行くシーンでは、車速VSPの変動をドライバが感じると、ブレーキ操作やアクセル操作により車速VSPを目標車速とするドライバによる車速コントロールが行われる。よって、走行抵抗（勾配）の変動による車速VSPの変動が、ドライバによる介入操作により応答良く抑えられる。そして、ドライバ介入操作の開始タイミングや終了タイミングのずれにより残る車速偏差分は、エンブレアシスト制御により抑えられる。

（ドライバの車速合わせ動作を検知してフィードバックゲインを切り替えたシーン）
自動エンブレ制御中、ドライバの車速合わせ動作を検知してフィードバックゲインを切り替えたシーンにおける車速制御作用を、図１２に示すタイムチャートに基づいて説明する。

目標車速の更新頻度が大でフィードバックゲインが大きな値に切り替えられた後の自動エンブレ制御中（車速制御ON）であって、Ｄレンジコースト走行による下り坂での走行において、時刻t1にて路面の下り勾配角度が大きくなり走行抵抗が小さくなるとする。この場合、時刻t1からは、走行抵抗が小さくなることで車速VSPが上昇し、目標車速との車速偏差が発生するが、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が上昇してエンジンブレーキ力が高くなる。よって、時刻t2にて車速の上昇が抑えられ、時刻t3から時刻t4に向かって再び車速VSPが目標車速へと収束する。

その後、時刻t5にて路面の下り勾配角度が小さくなり走行抵抗が大きくなるとする。この場合、時刻t5からは、走行抵抗が大きくなることで車速VSPが低下し、目標車速との車速偏差が発生するが、目標回転フィードバック分によりENG目標回転が低下してエンジンブレーキ力が低くなる。よって、時刻t6にて車速の低下が抑えられ、時刻t7から時刻t8に向かって再び車速VSPが目標車速へと収束する。

このように、自動エンブレ制御中、走行抵抗（勾配）の変動が大きいシーンでは、走行抵抗（勾配）の変動による車速VSPの変動を検知すると、目標車速との車速偏差と切替後のフィードバックゲインに応じて目標回転フィードバック分が大きな値に算出される。よって、走行抵抗（勾配）の変動による車速VSPの変動が、図１０の場合に比べて応答良く抑えられ、その後、走行抵抗（勾配）の変動が無くなると、目標車速を維持するエンブレアシスト制御が行われる。なお、このとき、目標回転フィードバック分を算出するフィードバックゲインは初期ゲインより増大した値とされ、時刻t1〜t2、時刻t3〜t4、時刻t5〜t6、時刻t7〜t8の傾き角度ｂθにあらわれている。

以上説明してきたように、実施例１のエンジン車の車速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) エンジン１から駆動輪６までの駆動系に無段変速機構（バリエータ４）を搭載し、無段変速機構（バリエータ４）の変速比を制御するコントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）を備えるエンジン車において、
コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、エンジン１の回転数上昇により発生するエンジンブレーキ力の大きさを制御する自動エンブレ制御を、無段変速機構（バリエータ４）の変速比制御により行う自動エンブレ制御部８ｃを有し、
自動エンブレ制御部８ｃは、自動エンブレ制御の作動を開始したときの実車速を目標車速にセットし、自動エンブレ制御の作動中における走行路面の推定勾配の情報を取得し、
下り坂での走行中、推定勾配に基づき実車速が目標車速になるようにエンジン回転数Neを操作するエンブレアシスト制御を行う。
よって、推定勾配に基づき実車速が目標車速になるようにエンジン回転数Neを操作するエンブレアシスト制御が、下り坂で車速が上がり続ける加速の発生に先行して車速を保持する予測制御（未来制御）になる。このため、下り坂での走行中、車速を保つためにブレーキペダルを頻繁に踏む操作を減らし、ドライバの操作負荷の軽減を図ることができる。

(2) コントローラ（ＣＶＴコントロールユニット８）は、走行中にセット車速を設定すると、セット車速を維持して走行する定速走行制御を行う定速走行制御部（ワンペダル定速走行制御部８ｂ）を有し、
自動エンブレ制御部８ｃは、定速走行制御での走行中に下り坂での加速前に自動エンブレ制御の作動を開始する操作（スイッチ操作）を行うと、定速走行制御での走行中における実車速を目標車速とし、下り坂での走行中にエンブレアシスト制御を行う。
よって、定速走行制御での走行中に下り坂での加速前に自動エンブレ制御の作動を開始すると、定速走行制御での走行中における実車速（≒セット車速）を目標車速として車速を保持するエンブレアシスト制御が行われる。このため、下り坂走行による加速に対してドライバ操作が介入するのが抑えられ、定速走行制御が解除されるのを防止することができる。

(3) 自動エンブレ制御部８ｃは、下り坂でのエンブレアシスト制御中、アクセル又はブレーキによるドライバ操作介入がない場合、
エンジン１のフィードバック目標回転数を、目標車速と実車速とフィードバックゲインにより算出し、
エンジン１のフィードフォワード目標回転数を、目標車速と推定勾配により算出し、
エンジン１の目標回転数を、フィードバック目標回転数とフィードフォワード目標回転数の和により算出する。
よって、下り坂でのエンブレアシスト制御中、ドライバ操作介入がないと、自動エンブレ制御が、フィードフォワード目標回転数とフィードバック目標回転数を加算する制御により行われる。このため、下り坂でのエンブレアシスト制御中、ドライバ操作介入がない場合、目標車速と推定勾配に対して応答良く適切なエンジンブレーキ力を発生できると共に、目標車速への実車速の収束性を高めることができる。

(4) 自動エンブレ制御部８ｃは、下り坂でのエンブレアシスト制御中、アクセル又はブレーキによるドライバ操作介入がある場合、
目標車速を、ドライバ操作介入による実車速に更新し、
エンジン１のフィードバック目標回転数は、ドライバ操作介入前の前回値に保持し、
エンジン１のフィードフォワード目標回転数を、更新した目標車速と推定勾配により算出し、
エンジンの目標回転数を、フィードバック目標回転数とフィードフォワード目標回転数の和により算出する。
よって、下り坂でのエンブレアシスト制御中、ドライバ操作介入があると、目標車速をドライバ操作介入に合わせて更新し、フィードフォワード目標回転数が推定勾配の変動に応じて算出される。このため、下り坂でのエンブレアシスト制御中、ドライバ操作介入がある場合、ドライバ操作意図を反映した車速制御とすることができると共に、推定勾配の変動に合わせたエンブレアシスト制御を行うことができる。

(5) 自動エンブレ制御部８ｃは、下り坂でのエンブレアシスト制御中、アクセル又はブレーキによるドライバ操作介入が複数回ある場合、
フィードバック目標回転数を算出するときのフィードバックゲインを、ドライバ操作介入の頻度に応じて増大する。
よって、ドライバ操作介入の頻度が多いと、フィードバックゲインが大きな値に切り替えられ、車速の制御応答が高いフィードバック目標回転数が算出される。このため、ドライバ操作介入の頻度が多い場合、ドライバの感覚に合致して車速追従性が良くなり、ドライバの操作介入を減らすことができる。

以上、本発明のエンジン車の車速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、推定勾配の情報を取得する手段として、車載の路面勾配センサ８９からのセンサ信号に基づいて取得する例を示した。しかし、推定勾配の情報を取得する手段としては、車載の他のコントローラで推定算出された推定勾配を用いても良いし、また、ＧＰＳや路面勾配情報が加えられた高精度地図データを備えるエンジン車の場合、地図上での自車位置を特定し、特定した自車位置の路面勾配を高精度地図データからの読み出しにより取得する例としても良い。

実施例１では、エコモード選択スイッチ８８をONにしての定速走行制御中、スポーツモード選択スイッチ８７をOFF→ONにすることで、自動エンブレ制御の作動を開始する例を示した。しかし、エコモード選択スイッチやスポーツモード選択スイッチを用いることなく、他の切り替えスイッチ、例えば、自動エンブレ制御専用スイッチを設けて自動エンブレ制御の作動を開始する例としても良いし、また、地図データなどを用いて下り坂走行になることを予め検知し、下り坂に入ると自動エンブレ制御の作動を開始する例としても良い。

実施例１では、スイッチ信号の組み合わせにより定速走行制御と自動エンブレ制御とを分けて行う例を示した。しかし、定速走行制御と自動エンブレ制御とを分けることなく、定速走行制御の中に自動エンブレ制御による下り坂での一定速制御を含める例としても良い。つまり、運転支援車両や自動運転車両での定速走行制御が実行される際、下り坂での走行シーンにおいて、自動エンブレによりで車速を一定に保つ本発明の車速制御装置を適用しても良い。

実施例１では、本発明の車速制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の運転制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。

１ エンジン
ＣＶＴ ベルト式無段変速機
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ（無段変速機構）
５ 終減速機構
６ 駆動輪
８ ＣＶＴコントロールユニット（コントローラ）
８ａ 通常無段変速制御部
８ｂ ワンペダル定速走行制御部（定速走行制御部）
８ｃ 自動エンブレ制御部
８１ 車速センサ
８４ インヒビタスイッチ
８７ スポーツモード選択スイッチ
８８ エコモード選択スイッチ
８９ 路面勾配センサ
９０ アクセルペダル
９ エンジンコントロールユニット
９０ アクセル開度センサ
９１ エンジン回転センサ

Claims (5)

1. エンジンから駆動輪までの駆動系に無段変速機構を搭載し、前記無段変速機構の変速比を制御するコントローラを備えるエンジン車において、
   前記コントローラは、前記エンジンの回転数上昇により発生するエンジンブレーキ力の大きさを制御する自動エンブレ制御を、前記無段変速機構の変速比制御により行う自動エンブレ制御部を有し、
   前記自動エンブレ制御部は、前記自動エンブレ制御の作動を開始したときの実車速を目標車速にセットし、前記自動エンブレ制御の作動中における走行路面の推定勾配の情報を取得し、
   下り坂での走行中、前記推定勾配に基づき実車速が前記目標車速になるようにエンジン回転数を操作するエンブレアシスト制御を行う
   ことを特徴とするエンジン車の車速制御装置。
2. 請求項１に記載されたエンジン車の車速制御装置において、
   前記コントローラは、走行中にセット車速を設定すると、前記セット車速を維持して走行する定速走行制御を行う定速走行制御部を有し、
   前記自動エンブレ制御部は、前記定速走行制御での走行中に下り坂での加速前に前記自動エンブレ制御の作動を開始する操作を行うと、前記定速走行制御での走行中における実車速を前記目標車速とし、下り坂での走行中にエンブレアシスト制御を行う
   ことを特徴とするエンジン車の車速制御装置。
3. 請求項１又は２に記載されたエンジン車の車速制御装置において、
   前記自動エンブレ制御部は、下り坂でのエンブレアシスト制御中、アクセル又はブレーキによるドライバ操作介入がない場合、
   前記エンジンのフィードバック目標回転数を、目標車速と実車速とフィードバックゲインにより算出し、
   前記エンジンのフィードフォワード目標回転数を、目標車速と推定勾配により算出し、
   前記エンジンの目標回転数を、前記フィードバック目標回転数と前記フィードフォワード目標回転数の和により算出する
   ことを特徴とするエンジン車の車速制御装置。
4. 請求項３に記載されたエンジン車の車速制御装置において、
   前記自動エンブレ制御部は、下り坂でのエンブレアシスト制御中、アクセル又はブレーキによるドライバ操作介入がある場合、
   前記目標車速を、前記ドライバ操作介入による実車速に更新し、
   前記エンジンのフィードバック目標回転数は、ドライバ操作介入前の前回値に保持し、
   前記エンジンのフィードフォワード目標回転数を、更新した目標車速と推定勾配により算出し、
   前記エンジンの目標回転数を、前記フィードバック目標回転数と前記フィードフォワード目標回転数の和により算出する
   ことを特徴とするエンジン車の車速制御装置。
5. 請求項４に記載されたエンジン車の車速制御装置において、
   前記自動エンブレ制御部は、下り坂でのエンブレアシスト制御中、アクセル又はブレーキによるドライバ操作介入が複数回ある場合、
   前記フィードバック目標回転数を算出するときのフィードバックゲインを、前記ドライバ操作介入の頻度に応じて増大する
   ことを特徴とするエンジン車の車速制御装置。