JP3058003B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は無段変速機の制御装置に
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での舵取り効果や制動距離を確保可能とす
るのに好適な、無段変速機の変速比制御に関するもので
ある。
関するものであり、特に氷雪路面や濡れたタイル路面等
のような低摩擦係数状態（この摩擦係数状態を単にμと
も記す）路面での舵取り効果や制動距離を確保可能とす
るのに好適な、無段変速機の変速比制御に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】ベルトとプーリとの接触点半径を変化さ
せる、所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比
を変更するベルト式無段変速機にあっては、昨今のトル
クコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動変速機とそ
の出力側との間に介装されているワンウエイクラッチの
ような動力伝達方向規制手段を介装しないことが、その
性能上好ましいとされている。ここでは、ベルト式無段
変速機より上流側、即ち機関（エンジン）側を入力側と
定義し、下流側、即ちプロペラシャフトやディファレン
シャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義す
る。また、前記プーリ比の変更制御には、通常、流体
圧、実質的には油圧が用いられており、具体的には、ピ
ストン化された可動プーリ片（可動円錐板）を固定プー
リ片（固定円錐板）に対して相対移動させることで、両
者の間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御する。
せる、所謂プーリ比を変化させることで入出力の変速比
を変更するベルト式無段変速機にあっては、昨今のトル
クコンバータ及び歯車伝達機構を用いた自動変速機とそ
の出力側との間に介装されているワンウエイクラッチの
ような動力伝達方向規制手段を介装しないことが、その
性能上好ましいとされている。ここでは、ベルト式無段
変速機より上流側、即ち機関（エンジン）側を入力側と
定義し、下流側、即ちプロペラシャフトやディファレン
シャル装置等の動力伝達系及び車輪側を出力側と定義す
る。また、前記プーリ比の変更制御には、通常、流体
圧、実質的には油圧が用いられており、具体的には、ピ
ストン化された可動プーリ片（可動円錐板）を固定プー
リ片（固定円錐板）に対して相対移動させることで、両
者の間に形成されるプーリ溝の幅を変更制御する。
【０００３】一般に、この種の無段変速機において、そ
の変速比を制御するための変速パターンは、車速と機関
回転数又は機関回転速度（以下、これらを総称して「機
関回転状態」とも記す）とに依存しており、具体的に
は、例えば車速とスロットルバルブの開度（以下、単に
「スロットル開度」とも記す）等とを変数として、各シ
フトポジションに応じた変速比制御領域内で変速パター
ンを制御している。つまり、前進走行時について述べれ
ば、シフト操作装置に設けられているシフトポジション
のうち、通常走行レンジ（一般にいうＤレンジであり、
以下、単に「Ｄレンジ」と略称することもある）が選択
されている場合には、通常走行に好適な通常走行変速比
制御領域（つまりＤレンジ変速比領域である）内で、ま
たエンジンブレーキレンジ（一般にいう２レンジ又はＤ
ｓレンジ及びＬレンジ又は１レンジであり、以下、単に
「２レンジ」又は「Ｌレンジ」と略称することもある）
が選択されている場合には、前記通常走行変速比制御領
域よりも最小変速比の大きいエンジンブレーキ変速比制
御領域（つまり２又はＬレンジ変速比領域である）内
で、前記車速及びスロットル開度に応じた無段変速機の
変速パターンを制御する。従って、アクセルペダルの踏
込みを解除するとスロットル開度が低減するから、実際
の機関回転状態に関わらず、無段変速機の変速パターン
は或る一定の変速比に設定され続けることも考えられ
る。なお、このようにスロットル開度が低減し且つ車速
が或る程度大きい場合を、通常の変速パターンにおいて
コースト状態つまり惰性走行状態に等しいと考えれば、
前記アクセルペダル踏込み解除状態の変速パターンで設
定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、各レ
ンジの変速比領域において、実際の車両の変速比におけ
る減速比が最も小さい状態になる。
の変速比を制御するための変速パターンは、車速と機関
回転数又は機関回転速度（以下、これらを総称して「機
関回転状態」とも記す）とに依存しており、具体的に
は、例えば車速とスロットルバルブの開度（以下、単に
「スロットル開度」とも記す）等とを変数として、各シ
フトポジションに応じた変速比制御領域内で変速パター
ンを制御している。つまり、前進走行時について述べれ
ば、シフト操作装置に設けられているシフトポジション
のうち、通常走行レンジ（一般にいうＤレンジであり、
以下、単に「Ｄレンジ」と略称することもある）が選択
されている場合には、通常走行に好適な通常走行変速比
制御領域（つまりＤレンジ変速比領域である）内で、ま
たエンジンブレーキレンジ（一般にいう２レンジ又はＤ
ｓレンジ及びＬレンジ又は１レンジであり、以下、単に
「２レンジ」又は「Ｌレンジ」と略称することもある）
が選択されている場合には、前記通常走行変速比制御領
域よりも最小変速比の大きいエンジンブレーキ変速比制
御領域（つまり２又はＬレンジ変速比領域である）内
で、前記車速及びスロットル開度に応じた無段変速機の
変速パターンを制御する。従って、アクセルペダルの踏
込みを解除するとスロットル開度が低減するから、実際
の機関回転状態に関わらず、無段変速機の変速パターン
は或る一定の変速比に設定され続けることも考えられ
る。なお、このようにスロットル開度が低減し且つ車速
が或る程度大きい場合を、通常の変速パターンにおいて
コースト状態つまり惰性走行状態に等しいと考えれば、
前記アクセルペダル踏込み解除状態の変速パターンで設
定され続けると考えられる或る一定の変速比とは、各レ
ンジの変速比領域において、実際の車両の変速比におけ
る減速比が最も小さい状態になる。
【０００４】ここで、通常の乾燥したアスファルト路面
やコンクリート路面のような高μ路面において、エンジ
ンブレーキによる車速低減を目的とし、アクセルペダル
の踏込みを解除した状態で、前記Ｄレンジから２又はＬ
レンジにシフトポジションを移行した、所謂ダウンシフ
ト操作を行った場合を想定する。このようにアクセルペ
ダルの踏込みが解除されている、即ちスロットル開度が
低減している状態では、未だシフトポジションがＤレン
ジにあるときには前記Ｄレンジ変速比領域の最も小さい
変速比が設定されおり、この状態からシフトポジション
が２又はＬレンジに移行すると、前記２又はＬレンジ変
速比領域の最も小さい変速比に強制的に変更設定され
る。このとき、前記各レンジにおける変速比領域の最小
変速比の設定の違いから、無段変速機の変速比は急激に
大きくなるように変更設定されることになる。これによ
り、車輪には機関のバックトルク、即ちエンジンブレー
キが大きな制動力として作用するわけであるが、これを
降坂走行中に実施した場合には、車体に作用する重力加
速度の影響で車体速（即ち車速である）は減速されにく
いのに対して、無段変速機の急減速変速は比較的長期に
持続されるから、この間、無段変速機の入力軸の回転速
度の変化幅が大きく、これが過渡的な慣性トルクの変動
となってベルトとプーリとの間で滑りが発生する虞れが
ある。
やコンクリート路面のような高μ路面において、エンジ
ンブレーキによる車速低減を目的とし、アクセルペダル
の踏込みを解除した状態で、前記Ｄレンジから２又はＬ
レンジにシフトポジションを移行した、所謂ダウンシフ
ト操作を行った場合を想定する。このようにアクセルペ
ダルの踏込みが解除されている、即ちスロットル開度が
低減している状態では、未だシフトポジションがＤレン
ジにあるときには前記Ｄレンジ変速比領域の最も小さい
変速比が設定されおり、この状態からシフトポジション
が２又はＬレンジに移行すると、前記２又はＬレンジ変
速比領域の最も小さい変速比に強制的に変更設定され
る。このとき、前記各レンジにおける変速比領域の最小
変速比の設定の違いから、無段変速機の変速比は急激に
大きくなるように変更設定されることになる。これによ
り、車輪には機関のバックトルク、即ちエンジンブレー
キが大きな制動力として作用するわけであるが、これを
降坂走行中に実施した場合には、車体に作用する重力加
速度の影響で車体速（即ち車速である）は減速されにく
いのに対して、無段変速機の急減速変速は比較的長期に
持続されるから、この間、無段変速機の入力軸の回転速
度の変化幅が大きく、これが過渡的な慣性トルクの変動
となってベルトとプーリとの間で滑りが発生する虞れが
ある。
【０００５】このような問題を解決する無段変速機の変
速比制御に関する無段変速機の制御装置の一つに、例え
ば特開平４−２０３６６５号公報に記載されるものがあ
る。この無段変速機の制御装置では、シフト操作装置に
設けられているシフトポジションのうち、通常走行レン
ジ（Ｄレンジ）からエンジンブレーキレンジ（２又はＬ
レンジ）にダウンシフト操作された場合に、車体に作用
する加速度を検出し、この加速度検出値が所定値を越え
るような場合には、当該ダウンシフト操作により強制的
に急激に大きくなるように変更設定される無段変速機の
変速比の変化速度を抑制しようとするものである。
速比制御に関する無段変速機の制御装置の一つに、例え
ば特開平４−２０３６６５号公報に記載されるものがあ
る。この無段変速機の制御装置では、シフト操作装置に
設けられているシフトポジションのうち、通常走行レン
ジ（Ｄレンジ）からエンジンブレーキレンジ（２又はＬ
レンジ）にダウンシフト操作された場合に、車体に作用
する加速度を検出し、この加速度検出値が所定値を越え
るような場合には、当該ダウンシフト操作により強制的
に急激に大きくなるように変更設定される無段変速機の
変速比の変化速度を抑制しようとするものである。
【０００６】この無段変速機の制御装置によれば、例え
ば降坂途中で、前述のような無段変速機の急減速変化速
度が抑制されるから、その時々刻々における変速比に応
じた前記プーリ比を達成する流体圧，油圧が確保され
て、固定円錐板と可動円錐板との間でベルトの挟着力が
確保されると共に、入力軸の回転速度の変化幅が小さく
なるから、過渡的な慣性トルク変動が抑制されてベルト
の滑りが防止されるという利点がある。
ば降坂途中で、前述のような無段変速機の急減速変化速
度が抑制されるから、その時々刻々における変速比に応
じた前記プーリ比を達成する流体圧，油圧が確保され
て、固定円錐板と可動円錐板との間でベルトの挟着力が
確保されると共に、入力軸の回転速度の変化幅が小さく
なるから、過渡的な慣性トルク変動が抑制されてベルト
の滑りが防止されるという利点がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平４−２０３６６５号公報に記載される無段変速機の
制御装置では、前記２又はＬレンジ、即ちエンジンブレ
ーキレンジにおける、車輪からの入力に対する無段変速
機の慣性トルクの大きさそのものを小さくすることはで
きない。このことによる問題を、氷雪路面や濡れたタイ
ル路面等の低μ路面で子細に考察してみる。
開平４−２０３６６５号公報に記載される無段変速機の
制御装置では、前記２又はＬレンジ、即ちエンジンブレ
ーキレンジにおける、車輪からの入力に対する無段変速
機の慣性トルクの大きさそのものを小さくすることはで
きない。このことによる問題を、氷雪路面や濡れたタイ
ル路面等の低μ路面で子細に考察してみる。
【０００８】このような低μ路面ではタイヤと路面との
間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面でタイヤ
に制動力が付与されると車輪はロックし易く、自動車工
学に言うスリップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性で
は、スリップ率が１０〜３０％程度の範囲内であれば操
舵や駆動・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力
と等価である）は確保されるから、これよりも車輪の実
際のスリップ率（以下、単に「実スリップ率」とも記
す）が大きくなることは舵取り効果や制動距離の確保が
困難になることになる。逆論すれば、このタイヤのグリ
ップ力を確保できる車輪のスリップ率の範囲を目標スリ
ップ率とし、この目標スリップ率に対して、車体速、即
ち車速から算出される当該目標スリップ率を満足する車
輪速の範囲を目標車輪速とすれば、この目標車輪速の範
囲内に実際の車輪速が納まっていることが、車両として
の舵取り効果や制動距離を確保できることになる。この
とき、実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲を越え
て大きいということは、前述のように、タイヤのグリッ
プ力そのものが低下していると考えてもよいことにな
る。
間の摩擦係数状態も小さいから、当該低μ路面でタイヤ
に制動力が付与されると車輪はロックし易く、自動車工
学に言うスリップ率が大きくなる。現今のタイヤ特性で
は、スリップ率が１０〜３０％程度の範囲内であれば操
舵や駆動・制動に関与するタイヤのグリップ力（摩擦力
と等価である）は確保されるから、これよりも車輪の実
際のスリップ率（以下、単に「実スリップ率」とも記
す）が大きくなることは舵取り効果や制動距離の確保が
困難になることになる。逆論すれば、このタイヤのグリ
ップ力を確保できる車輪のスリップ率の範囲を目標スリ
ップ率とし、この目標スリップ率に対して、車体速、即
ち車速から算出される当該目標スリップ率を満足する車
輪速の範囲を目標車輪速とすれば、この目標車輪速の範
囲内に実際の車輪速が納まっていることが、車両として
の舵取り効果や制動距離を確保できることになる。この
とき、実スリップ率が前記目標スリップ率の範囲を越え
て大きいということは、前述のように、タイヤのグリッ
プ力そのものが低下していると考えてもよいことにな
る。
【０００９】このことを、前記通常走行レンジ（Ｄレン
ジ）からエンジンブレーキレンジ（２又はＬレンジ）に
ダウンシフト操作して、無段変速機の変速比を強制的に
大きくし、これによりエンジンブレーキによる車輪への
制動力が大きくなっている状態にあてはめてみる。この
とき、エンジンブレーキによる車輪への制動力に抗して
当該車輪を回転させる入力は、アクセルペダルの踏込み
がない限り、あくまでも、路面にグリップしているタイ
ヤが走行慣性により車体速（つまり車速と等価である）
に追従するように車輪を回転させる入力のみである。
ジ）からエンジンブレーキレンジ（２又はＬレンジ）に
ダウンシフト操作して、無段変速機の変速比を強制的に
大きくし、これによりエンジンブレーキによる車輪への
制動力が大きくなっている状態にあてはめてみる。この
とき、エンジンブレーキによる車輪への制動力に抗して
当該車輪を回転させる入力は、アクセルペダルの踏込み
がない限り、あくまでも、路面にグリップしているタイ
ヤが走行慣性により車体速（つまり車速と等価である）
に追従するように車輪を回転させる入力のみである。
【００１０】しかし、このような無段変速機の実際の変
速及び動力伝達系の出力側端である車輪を、タイヤのグ
リップ力と車体速とで回転させる場合、この間、前述の
ようにスロットル開度が低減して当該無段変速機の変速
パターンが或る一定の変速比に設定され続けているため
に、この車輪を回転させる入力は無段変速機の入力側に
まで回転変動として伝達されてしまう。ここで、出力側
に前記ワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手
段を持たない無段変速機では、車輪を回転させるために
必要な車輪からの入力伝達系は、前記シフト操作によっ
て強制的に大きな減速比、即ち車輪が回りにくい状態に
移行されたと考えられ、しかもこの車輪からの入力伝達
系は、その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重
量を備えていると言える。即ち、車輪への入力は、各エ
ンジンブレーキレンジの最小変速比が与える大きな慣性
トルクに抗して当該車輪を回さなければならない。しか
も、車輪への入力はタイヤと路面とのグリップ力に依存
していて、前述のような低μ路面ではこのグリップ力そ
のものが小さく、更に実スリップ率は目標スリップ率を
越えて更にタイヤのグリップ力が小さくなっている。従
って、前記ダウンシフト操作による大きなエンジンブレ
ーキ、つまり車輪への大きな制動力によって減速し始め
た当該車輪は、十分なグリップ力を得ることができず、
且つ前記無段変速機の大きな慣性トルクに抗して回転し
にくいため、前記所望する目標スリップ率の範囲に、当
該車輪速を維持又は増速復帰させることが困難になる虞
れがある。
速及び動力伝達系の出力側端である車輪を、タイヤのグ
リップ力と車体速とで回転させる場合、この間、前述の
ようにスロットル開度が低減して当該無段変速機の変速
パターンが或る一定の変速比に設定され続けているため
に、この車輪を回転させる入力は無段変速機の入力側に
まで回転変動として伝達されてしまう。ここで、出力側
に前記ワンウエイクラッチのような動力伝達方向規制手
段を持たない無段変速機では、車輪を回転させるために
必要な車輪からの入力伝達系は、前記シフト操作によっ
て強制的に大きな減速比、即ち車輪が回りにくい状態に
移行されたと考えられ、しかもこの車輪からの入力伝達
系は、その末端に当該無段変速機の回転系が持つ慣性重
量を備えていると言える。即ち、車輪への入力は、各エ
ンジンブレーキレンジの最小変速比が与える大きな慣性
トルクに抗して当該車輪を回さなければならない。しか
も、車輪への入力はタイヤと路面とのグリップ力に依存
していて、前述のような低μ路面ではこのグリップ力そ
のものが小さく、更に実スリップ率は目標スリップ率を
越えて更にタイヤのグリップ力が小さくなっている。従
って、前記ダウンシフト操作による大きなエンジンブレ
ーキ、つまり車輪への大きな制動力によって減速し始め
た当該車輪は、十分なグリップ力を得ることができず、
且つ前記無段変速機の大きな慣性トルクに抗して回転し
にくいため、前記所望する目標スリップ率の範囲に、当
該車輪速を維持又は増速復帰させることが困難になる虞
れがある。
【００１１】また、これに類似する現象は同じく低μ路
面で、例えば前記エンジンブレーキレンジ、即ち２又は
Ｌレンジにおいて登坂走行した後に、平坦路面走行又は
降坂走行に移行した場合、運転者がアクセルペダルの踏
込みを解除してコースト走行状態に移行した場合などに
も発生する虞れがある。エンジンブレーキレンジでの登
坂走行中は、車速一定であってもスロットル開度が大き
いために無段変速機の変速比は大きくなるが、その一方
でエンジンの回転駆動力が車輪を回転させている。一
方、平坦路面走行又は降坂走行に移行すると、車速一定
であってもスロットル開度が小さいために無段変速機の
変速比は小さくなるが、その一方でエンジンによる車輪
の回転駆動力は極端に低減する。このとき、前記エンジ
ンブレーキレンジでの無段変速機の変速比は小さくなる
としても、その最小変速比は前述のようにある程度大き
いものであるから、タイヤのグリップ力と車速とによる
車輪回転駆動力（つまり、路面が車輪を回転させる駆動
力であることから「車輪への路面回転駆動力」とも記
す）は、依然として無段変速機の大きな慣性トルクに抗
して作用しなければならず、低μ路面のようにタイヤの
グリップ力が小さい状況下では、コースト走行に移行し
た時点からむしろ車輪はロック傾向になってしまう。
面で、例えば前記エンジンブレーキレンジ、即ち２又は
Ｌレンジにおいて登坂走行した後に、平坦路面走行又は
降坂走行に移行した場合、運転者がアクセルペダルの踏
込みを解除してコースト走行状態に移行した場合などに
も発生する虞れがある。エンジンブレーキレンジでの登
坂走行中は、車速一定であってもスロットル開度が大き
いために無段変速機の変速比は大きくなるが、その一方
でエンジンの回転駆動力が車輪を回転させている。一
方、平坦路面走行又は降坂走行に移行すると、車速一定
であってもスロットル開度が小さいために無段変速機の
変速比は小さくなるが、その一方でエンジンによる車輪
の回転駆動力は極端に低減する。このとき、前記エンジ
ンブレーキレンジでの無段変速機の変速比は小さくなる
としても、その最小変速比は前述のようにある程度大き
いものであるから、タイヤのグリップ力と車速とによる
車輪回転駆動力（つまり、路面が車輪を回転させる駆動
力であることから「車輪への路面回転駆動力」とも記
す）は、依然として無段変速機の大きな慣性トルクに抗
して作用しなければならず、低μ路面のようにタイヤの
グリップ力が小さい状況下では、コースト走行に移行し
た時点からむしろ車輪はロック傾向になってしまう。
【００１２】このことは、前述のエンジンブレーキによ
る車輪への制動力とは直接的に関連しないが、例えば運
転に熟練した運転者では、既知のようなアンチスキッド
制御装置を搭載しない通常の車両にあっても、ブレーキ
ペダル踏込みによる制動時に前記低μ路面において車輪
がロックする或いはロックする傾向、つまり車輪のスリ
ップ率が大きくなると、車輪に付与した制動力が大きす
ぎると判断し、必然的に、所謂ポンピングブレーキ操作
によって前記アンチスキッド制御装置と同様の制動力の
増減操作を行うことにより、車輪速を目標車輪速まで増
速復帰させて前述の舵取り効果や制動距離を確保しよう
とする場合にも、同様に発生する虞れがある。
る車輪への制動力とは直接的に関連しないが、例えば運
転に熟練した運転者では、既知のようなアンチスキッド
制御装置を搭載しない通常の車両にあっても、ブレーキ
ペダル踏込みによる制動時に前記低μ路面において車輪
がロックする或いはロックする傾向、つまり車輪のスリ
ップ率が大きくなると、車輪に付与した制動力が大きす
ぎると判断し、必然的に、所謂ポンピングブレーキ操作
によって前記アンチスキッド制御装置と同様の制動力の
増減操作を行うことにより、車輪速を目標車輪速まで増
速復帰させて前述の舵取り効果や制動距離を確保しよう
とする場合にも、同様に発生する虞れがある。
【００１３】これと同様の問題は、前記アンチスキッド
制御装置を搭載する車両にあって、当該アンチスキッド
制御装置により、実スリップ率が目標スリップ率を上回
って増加した或いは増加しそうな車輪に対し、当該車輪
への制動力を減少した場合にも発生する可能性がある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであ
り、特に低μ路面においても、急激に減速した駆動輪の
車輪速を、速やかに前記目標スリップ率を満足する車輪
速まで復帰することを可能として、舵取り効果や制動距
離を確保することのできる無段変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。
制御装置を搭載する車両にあって、当該アンチスキッド
制御装置により、実スリップ率が目標スリップ率を上回
って増加した或いは増加しそうな車輪に対し、当該車輪
への制動力を減少した場合にも発生する可能性がある。
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであ
り、特に低μ路面においても、急激に減速した駆動輪の
車輪速を、速やかに前記目標スリップ率を満足する車輪
速まで復帰することを可能として、舵取り効果や制動距
離を確保することのできる無段変速機の制御装置を提供
することを目的とするものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、例えば無段変速機の入力側に
設けられたクラッチを車輪の急制動時に遮断すること
は、機関の停止、つまりエンジンストップを回避するた
めには有効である。しかし、機関と車輪との動力伝達系
を完全に遮断してしまったのでは、具体的に前記ダウン
シフト操作等により増加したエンジンブレーキによる各
車輪への制動力に抗して、当該車輪を低μ路面で回転さ
せることは依然としてできない。そこで、機関と車輪と
は動力伝達系によって接続した状態に維持して、当該車
輪（具体的には駆動輪である）の車輪速を目標車輪速に
維持又は増速復帰させる入力の一部に適用し、同時にエ
ンジンブレーキレンジの変速比制御領域を制御すること
によって、路面回転駆動力の入力伝達系がもつ無段変速
機の慣性トルクを減少できることを見出した。
を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、以下の知見を得て
本発明を開発した。即ち、例えば無段変速機の入力側に
設けられたクラッチを車輪の急制動時に遮断すること
は、機関の停止、つまりエンジンストップを回避するた
めには有効である。しかし、機関と車輪との動力伝達系
を完全に遮断してしまったのでは、具体的に前記ダウン
シフト操作等により増加したエンジンブレーキによる各
車輪への制動力に抗して、当該車輪を低μ路面で回転さ
せることは依然としてできない。そこで、機関と車輪と
は動力伝達系によって接続した状態に維持して、当該車
輪（具体的には駆動輪である）の車輪速を目標車輪速に
維持又は増速復帰させる入力の一部に適用し、同時にエ
ンジンブレーキレンジの変速比制御領域を制御すること
によって、路面回転駆動力の入力伝達系がもつ無段変速
機の慣性トルクを減少できることを見出した。
【００１５】この際、問題となるのは、実際の変速比制
御領域を変更制御する制御量である。つまり、例えば意
図的な制動であるブレーキペダルの踏込みを解除してア
クセルペダルの踏込みを行えば、機関の回転状態は上昇
するから車輪への回転駆動力はエンジンから得られ、路
面回転駆動力に対して前述のような制御を無段変速機側
で行う必要はない。問題なのは、前記アンチスキッド制
御装置によって制動力が減少された場合をも含んで、ア
クセルペダルを踏込むことができない状況、つまり車速
一定であってもスロットル開度が低減している状況で
の、路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルクで
あり、これは即ち当該エンジンブレーキレンジの変速比
制御領域の最小変速比によって決定される。従って、車
速が或る程度のレベルで且つスロットル開度が低減して
いる状況で決定される、当該エンジンブレーキレンジの
変速比制御領域の最小変速比をより小さくすれば、路面
回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルクは小さくな
る。
御領域を変更制御する制御量である。つまり、例えば意
図的な制動であるブレーキペダルの踏込みを解除してア
クセルペダルの踏込みを行えば、機関の回転状態は上昇
するから車輪への回転駆動力はエンジンから得られ、路
面回転駆動力に対して前述のような制御を無段変速機側
で行う必要はない。問題なのは、前記アンチスキッド制
御装置によって制動力が減少された場合をも含んで、ア
クセルペダルを踏込むことができない状況、つまり車速
一定であってもスロットル開度が低減している状況で
の、路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルクで
あり、これは即ち当該エンジンブレーキレンジの変速比
制御領域の最小変速比によって決定される。従って、車
速が或る程度のレベルで且つスロットル開度が低減して
いる状況で決定される、当該エンジンブレーキレンジの
変速比制御領域の最小変速比をより小さくすれば、路面
回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルクは小さくな
る。
【００１６】また、このようにエンジンブレーキレンジ
の変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御は、エ
ンジンブレーキによって車輪速が制動される如何なる状
況下でも適切であるわけではない。すなわち、高μ路面
等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているから、こ
の最小変速比の減小制御がエンジンブレーキによる車輪
への制動力を不必要に小さくしてしまい、結果的にタイ
ヤが十分なグリップ力を有しているにも関わらず制御距
離を確保できなくなる虞れがある。従って、例えば低μ
路面におけるエンジンブレーキレンジの過大なエンジン
ブレーキ制動力によって、車輪が、通常の回転状態から
前記目標スリップ率を越えるような車輪速まで減速する
比率、つまり車輪回転減速度が或る所定車輪回転減速度
値以上となった場合にのみ、前記エンジンブレーキレン
ジの変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御を実
施するものとすればよい。
の変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御は、エ
ンジンブレーキによって車輪速が制動される如何なる状
況下でも適切であるわけではない。すなわち、高μ路面
等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているから、こ
の最小変速比の減小制御がエンジンブレーキによる車輪
への制動力を不必要に小さくしてしまい、結果的にタイ
ヤが十分なグリップ力を有しているにも関わらず制御距
離を確保できなくなる虞れがある。従って、例えば低μ
路面におけるエンジンブレーキレンジの過大なエンジン
ブレーキ制動力によって、車輪が、通常の回転状態から
前記目標スリップ率を越えるような車輪速まで減速する
比率、つまり車輪回転減速度が或る所定車輪回転減速度
値以上となった場合にのみ、前記エンジンブレーキレン
ジの変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御を実
施するものとすればよい。
【００１７】このとき、各エンジンブレーキレンジの変
速比制御領域の最小変速比を小さくする目標値は、駆動
輪のスリップ率が過大とならない範囲でエンジンブレー
キによる駆動輪への制動力をできるだけ確保したいとい
う目的に則せば、駆動輪の車輪速が車体速より所定の割
合（例えば、スリップ率１０〜３０％に相当する分）だ
け小さくなる所定変速比に設定すればよいことになる。
速比制御領域の最小変速比を小さくする目標値は、駆動
輪のスリップ率が過大とならない範囲でエンジンブレー
キによる駆動輪への制動力をできるだけ確保したいとい
う目的に則せば、駆動輪の車輪速が車体速より所定の割
合（例えば、スリップ率１０〜３０％に相当する分）だ
け小さくなる所定変速比に設定すればよいことになる。
【００１８】このような知見から、本発明に係る無段変
速機の制御装置は、図１の基本構成図に示すように、変
速シフトポジションに少なくとも通常走行レンジ及びエ
ンジンブレーキレンジを備え、前記変速シフトポジショ
ンに通常走行レンジが選択されたときには通常走行に好
適な通常走行変速比制御領域で無段変速機の変速パター
ンを制御し、且つ前記変速シフトポジションにエンジン
ブレーキレンジが選択されたときには前記通常走行変速
比制御領域よりも最小変速比の大きいエンジンブレーキ
変速比制御領域で無段変速機の変速パターンを制御する
変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置に
おいて、前記エンジンブレーキレンジが選択されたこと
を検出するエンジンブレーキレンジ検出手段と、車輪回
転の減速度を検出する車輪回転減速度検出手段と、車体
速度を検出する車速検出手段とを備え、前記変速パター
ン制御手段は、前記エンジンブレーキレンジ検出手段が
エンジンブレーキレンジ選択を検出し、且つ前記車輪回
転減速度検出手段で検出された車輪回転減速度検出値が
所定車輪回転減速度値以上のときに、前記エンジンブレ
ーキ変速比制御領域の最小変速比を、駆動輪の車輪速が
前記車速検出手段で検出された車速検出値の７０〜９０
％となる値まで小さく変更する変速パターン変更手段を
備えたことを特徴とするものである。
速機の制御装置は、図１の基本構成図に示すように、変
速シフトポジションに少なくとも通常走行レンジ及びエ
ンジンブレーキレンジを備え、前記変速シフトポジショ
ンに通常走行レンジが選択されたときには通常走行に好
適な通常走行変速比制御領域で無段変速機の変速パター
ンを制御し、且つ前記変速シフトポジションにエンジン
ブレーキレンジが選択されたときには前記通常走行変速
比制御領域よりも最小変速比の大きいエンジンブレーキ
変速比制御領域で無段変速機の変速パターンを制御する
変速パターン制御手段を備えた無段変速機の制御装置に
おいて、前記エンジンブレーキレンジが選択されたこと
を検出するエンジンブレーキレンジ検出手段と、車輪回
転の減速度を検出する車輪回転減速度検出手段と、車体
速度を検出する車速検出手段とを備え、前記変速パター
ン制御手段は、前記エンジンブレーキレンジ検出手段が
エンジンブレーキレンジ選択を検出し、且つ前記車輪回
転減速度検出手段で検出された車輪回転減速度検出値が
所定車輪回転減速度値以上のときに、前記エンジンブレ
ーキ変速比制御領域の最小変速比を、駆動輪の車輪速が
前記車速検出手段で検出された車速検出値の７０〜９０
％となる値まで小さく変更する変速パターン変更手段を
備えたことを特徴とするものである。
【００１９】
【００２０】
【作用】本発明の無段変速機の制御装置では、図１の基
本構成図に示すように、前記無段変速機の変速パターン
に設けられた変速パターン変更手段は、例えば前記ダウ
ンシフト操作や２又はＬレンジ、即ちエンジンブレーキ
レンジでの急激なコースト走行への移行時にあって、当
該エンジンブレーキレンジ選択がエンジンブレーキレン
ジ検出手段で検出され、且つ前記車輪回転減速度検出手
段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回転減
速度値以上のときには、例えば車両は低μ路面を走行中
で、当該エンジンブレーキレンジにおける変速比制御領
域の最小変速比が、エンジンブレーキによる車輪への過
大な制動力として作用していると判定して、当該エンジ
ンブレーキレンジの変速比制御領域の最小変速比を、通
常の最小変速比から、駆動輪の車輪速が前記車速検出手
段で検出された車速検出値の７０〜９０％となる値まで
小さくする。これにより、無段変速機の入出力系の減速
比が小さくなるから、同等の機関バックトルクによるエ
ンジンブレーキの車輪への制動力は低減し、同時にタイ
ヤのグリップ力と車体速とが車輪を回転駆動する力、即
ち前記路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルク
は小さくなる。また、各エンジンブレーキレンジの変速
比制御領域の最小変速比を小さくする目標値は、駆動輪
の車輪速が、前記車速検出手段で検出された車速検出値
の７０〜９０％となる値に設定されているため、駆動輪
の車輪速は、スリップ率１０〜３０％を満足する車輪速
に保持される。これにより、前記低μ路面における舵取
り効果や制動距離の確保が確実になされる。
本構成図に示すように、前記無段変速機の変速パターン
に設けられた変速パターン変更手段は、例えば前記ダウ
ンシフト操作や２又はＬレンジ、即ちエンジンブレーキ
レンジでの急激なコースト走行への移行時にあって、当
該エンジンブレーキレンジ選択がエンジンブレーキレン
ジ検出手段で検出され、且つ前記車輪回転減速度検出手
段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪回転減
速度値以上のときには、例えば車両は低μ路面を走行中
で、当該エンジンブレーキレンジにおける変速比制御領
域の最小変速比が、エンジンブレーキによる車輪への過
大な制動力として作用していると判定して、当該エンジ
ンブレーキレンジの変速比制御領域の最小変速比を、通
常の最小変速比から、駆動輪の車輪速が前記車速検出手
段で検出された車速検出値の７０〜９０％となる値まで
小さくする。これにより、無段変速機の入出力系の減速
比が小さくなるから、同等の機関バックトルクによるエ
ンジンブレーキの車輪への制動力は低減し、同時にタイ
ヤのグリップ力と車体速とが車輪を回転駆動する力、即
ち前記路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルク
は小さくなる。また、各エンジンブレーキレンジの変速
比制御領域の最小変速比を小さくする目標値は、駆動輪
の車輪速が、前記車速検出手段で検出された車速検出値
の７０〜９０％となる値に設定されているため、駆動輪
の車輪速は、スリップ率１０〜３０％を満足する車輪速
に保持される。これにより、前記低μ路面における舵取
り効果や制動距離の確保が確実になされる。
【００２１】これと同等の作用・効果は、前記アンチス
キッド制御装置を含んで、アクセルペダルの踏込みが小
さく又はなく、つまりスロットル開度が小さく且つ車輪
への制動力が減少された場合にも発現する。一方、前記
高μ路面等でタイヤが十分なグリップ力を有している場
合には、前記エンジンブレーキレンジにおいてエンジン
ブレーキによる大きな制動力が駆動輪に作用しても、当
該駆動輪の減速度は車体の減速度と同程度であり、この
車体の減速度は、前記低μ路面において車輪がロックす
る或いはロック傾向である程度の当該車輪の減速度より
も小さいと考えられる。したがって、前記所定車輪回転
減速度値を、高μ路面における当該車体の最大減速度よ
りも大きな値に設定することで、高μ路面におけるエン
ジンブレーキレンジでの走行時には、前記変速パターン
変更手段によるエンジンブレーキレンジの変速比制御領
域の最小変速比を小さくする変更制御が回避されるた
め、これにより当該エンジンブレーキレンジにおけるエ
ンジンブレーキが車輪への制動力として小さくなること
はなく、同時にこの大きな制動力を利して車両の制動距
離を確保することができる。
キッド制御装置を含んで、アクセルペダルの踏込みが小
さく又はなく、つまりスロットル開度が小さく且つ車輪
への制動力が減少された場合にも発現する。一方、前記
高μ路面等でタイヤが十分なグリップ力を有している場
合には、前記エンジンブレーキレンジにおいてエンジン
ブレーキによる大きな制動力が駆動輪に作用しても、当
該駆動輪の減速度は車体の減速度と同程度であり、この
車体の減速度は、前記低μ路面において車輪がロックす
る或いはロック傾向である程度の当該車輪の減速度より
も小さいと考えられる。したがって、前記所定車輪回転
減速度値を、高μ路面における当該車体の最大減速度よ
りも大きな値に設定することで、高μ路面におけるエン
ジンブレーキレンジでの走行時には、前記変速パターン
変更手段によるエンジンブレーキレンジの変速比制御領
域の最小変速比を小さくする変更制御が回避されるた
め、これにより当該エンジンブレーキレンジにおけるエ
ンジンブレーキが車輪への制動力として小さくなること
はなく、同時にこの大きな制動力を利して車両の制動距
離を確保することができる。
【００２２】
【実施例】次に、本発明の無段変速機の制御装置を実際
の車両に適用した第１実施例を、図２〜図９に基づいて
説明する。この実施例の基本的な車両構造は、後述する
無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコ
ンピュータ等を含めて、本出願人が先に提案した特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制
御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は
夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち、当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例における無段変速機の制
御装置は、機関（即ちエンジン）の回転駆動力によって
回転駆動される駆動輪が前左右輪である、所謂ＦＦ（フ
ロントエンジンフロントドライブ）車両に適用されたも
のとする。また、各車輪の制動力は、当該車輪に設けら
れた流体圧ホイルシリンダによって供給されるものと
し、各ホイルシリンダへの作動流体圧は、ブレーキペダ
ルに接続されたマスタシリンダ内のマスタシリンダ圧が
等分されるものとする。また、基本的には、前述のよう
なアンチスキッド制御装置を搭載していないものとす
る。
の車両に適用した第１実施例を、図２〜図９に基づいて
説明する。この実施例の基本的な車両構造は、後述する
無段変速油圧制御回路やコントローラであるマイクロコ
ンピュータ等を含めて、本出願人が先に提案した特開昭
６１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制
御装置と同等かほぼ同等であり、このうち同等の部分は
夫々各構造の説明部位で同等であることを説明したの
ち、当該公報を参照するものとして詳細な説明を割愛す
ることもある。なお、本実施例における無段変速機の制
御装置は、機関（即ちエンジン）の回転駆動力によって
回転駆動される駆動輪が前左右輪である、所謂ＦＦ（フ
ロントエンジンフロントドライブ）車両に適用されたも
のとする。また、各車輪の制動力は、当該車輪に設けら
れた流体圧ホイルシリンダによって供給されるものと
し、各ホイルシリンダへの作動流体圧は、ブレーキペダ
ルに接続されたマスタシリンダ内のマスタシリンダ圧が
等分されるものとする。また、基本的には、前述のよう
なアンチスキッド制御装置を搭載していないものとす
る。
【００２３】図２は無段変速機の動力伝達機構を示すも
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成について
は、本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３
５３号公報を参照されたい。
のであり、この無段変速機はフルードカップリング１
２，前後進切換機構１５，Ｖベルト式無段変速機構２
９，差動装置５６等を有しており、エンジン１０の出力
軸１０ａの回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸６
６及び６８に伝達することができる。この無段変速機
は、フルードカップリング１２（ロックアップ油室１２
ａ，ポンプインペラ１２ｂ，タービンライナ１２ｃ，ロ
ックアップクラッチ１２ｄ等を有している）、回転軸１
３、駆動軸１４、前後進切換機構１５、駆動プーリ１６
（固定円錐部材１８，駆動プーリシリンダ室２０（室２
０ａ，室２０ｂ），可動円錐部材２２，溝２２ａ等から
なる）、遊星歯車機構１７（サンギヤ１９，ピニオンギ
ヤ２１，ピニオンギヤ２３，ピニオンキャリア２５，イ
ンターナルギヤ２７等からなる）、Ｖベルト２４、従動
プーリ２６（固定円錐部材３０，従動プーリシリンダ室
３２，可動円錐部材３４等からなる）、従動軸２８、前
進用クラッチ４０、駆動ギヤ４６、アイドラギヤ４８、
後進用ブレーキ５０、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ５
４、ファイナルギヤ４４、差動装置５６（ピニオンギヤ
５８，ピニオンギヤ６０，サイドギヤ６２，サイドギヤ
６４等からなる）、出力軸６６、出力軸６８等から構成
されているが、これらのついての詳細な説明を省略す
る。なお、説明を省略した部分の詳細な構成について
は、本出願人が先に提案した前記特開昭６１−１０５３
５３号公報を参照されたい。
【００２４】また、前記従動プーリ２６のシリンダ室３
２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０の
各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程度に設定し
てあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３２には後述
する油圧制御装置から，共通作動油圧としてのライン圧
が供給されており、駆動プーリ１６のシリンダ室２０の
各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から制御された
作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プーリ１６と
の接触位置半径を変更制御すると、このＶベルト２４に
掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗して当該Ｖベ
ルト２４と従動プーリ２６とが滑らないように挟持しな
がら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅の拡狭
変更量に反比例するように当該従動プーリ２６のＶ字状
溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６とＶベルト２
４との接触位置半径を変更制御し、これにより所望する
両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成してこれを無段
変速機の入出力間の変速比にするように構成されてい
る。
２の受圧面積は前記駆動プーリ１６のシリンダ室２０の
各室２０ａ，２０ｂの受圧面積の約１／２程度に設定し
てあり、当該従動プーリ２６のシリンダ室３２には後述
する油圧制御装置から，共通作動油圧としてのライン圧
が供給されており、駆動プーリ１６のシリンダ室２０の
各室２０ａ，２０ｂに当該油圧制御装置から制御された
作動油圧が供給されて駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝
の幅を拡狭変更して，Ｖベルト２４と駆動プーリ１６と
の接触位置半径を変更制御すると、このＶベルト２４に
掛かるエンジン１０からの回転駆動力に抗して当該Ｖベ
ルト２４と従動プーリ２６とが滑らないように挟持しな
がら，且つ駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅の拡狭
変更量に反比例するように当該従動プーリ２６のＶ字状
溝の幅を拡狭変更して当該従動プーリ２６とＶベルト２
４との接触位置半径を変更制御し、これにより所望する
両プーリ１６，２６間のプーリ比を達成してこれを無段
変速機の入出力間の変速比にするように構成されてい
る。
【００２５】図３は本実施例の無段変速機の油圧制御装
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つ
のポジションで当該スプール１３６が停止するものとし
た。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置に
おける具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイク
ロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。
置である。この油圧制御装置は、オイルポンプ１０１、
ライン圧調圧弁１０２、マニュアル弁１０４、変速制御
弁１０６、調整圧切換弁１０８、ステップモータ１１
０、変速操作機構１１２、スロットル弁１１４、一定圧
調圧弁１１６、電磁弁１１８、カップリング圧調圧弁１
２０、ロックアップ制御弁１２２等を有しており、これ
らは互いに図示のように接続されており、また前進用ク
ラッチ４０、後進用ブレーク５０、フルードカップリン
グ１２、ロックアップ油室１２ａ、駆動プーリシリンダ
室２０及び従動プーリシリンダ室３２とも図示のように
接続されている。これらの弁等についての詳細な説明は
前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されている
ものと同等かほぼ同等であるために，当該公報を参照さ
れるものとしてここでは割愛するが、前記マニュアル弁
１０４のスプール１３６の切換え停止位置には，Ｌレン
ジとＤレンジとの間に所謂２レンジを介装して，計６つ
のポジションで当該スプール１３６が停止するものとし
た。この停止ポジション増加に係る当該油圧制御装置に
おける具体的な作動油圧の変化はなく、後述するマイク
ロコンピュータでの演算処理が若干異なる程度である。
【００２６】なお、図３中の各参照符号は次の部材を示
す。ピニオンギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ス
トレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴
１３４、ポート１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、
ランド１３６ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフ
ィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィ
ス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、ス
プール１４８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１
５０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比伝
達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１
６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ
〜１７２ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４
ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７
７、レバー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１
８２、ランド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピ
ン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜
１８６ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴
１９２、ポート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、
ランド１９４ａ「１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、
オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０
３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール
２０６、ランド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０
８、油路２０９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、
ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４
ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜
２３０ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ，２３２
ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス２３
６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール
２４２、ランド２４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路
２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフ
ィス２４８、オリフィス２７９、チョーク型絞り弁２５
０、リリーフバルブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型
絞り弁２５３、油路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧
弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８
である。
す。ピニオンギヤ１１０ａ、リザーバタンク１３０、ス
トレーナ１３１、油路１３２、リリーフ弁１３３、弁穴
１３４、ポート１３４ａ〜１３４ｅ、スプール１３６、
ランド１３６ａ〜１３６ｂ、油路１３８、一方向オリフ
ィス１３９、油路１４０、油路１４２、一方向オリフィ
ス１４３、弁穴１４６、ポート１４６ａ〜１４６ｇ、ス
プール１４８、ランド１４８ａ〜１４８ｅ、スリーブ１
５０、スプリング１５２、スプリング１５４、変速比伝
達部材１５８、油路１６４、油路１６５、オリフィス１
６６、オリフィス１７０、弁穴１７２、ポート１７２ａ
〜１７２ｅ、スプール１７４、ランド１７４ａ〜１７４
ｃ、スプリング１７５、油路１７６、オリフィス１７
７、レバー１７８、油路１７９、ピン１８１、ロッド１
８２、ランド１８２ａ，１８２ｂ、ラック１８２ｃ、ピ
ン１８３、ピン１８５、弁穴１８６、ポート１８６ａ〜
１８６ｄ、油路１８８、油路１８９、油路１９０、弁穴
１９２、ポート１９２ａ〜１９２ｇ、スプール１９４、
ランド１９４ａ「１９４ｅ、負圧ダイヤフラム１９８、
オリフィス１９９、オリフィス２０２、オリフィス２０
３、弁穴２０４、ポート２０４ａ〜２０４ｅ、スプール
２０６、ランド２０６ａ，２０６ｂ、スプリング２０
８、油路２０９、フィルタ２１１、オリフィス２１６、
ポート２２２、ソレノイド２２４、プランジャ２２４
ａ、スプリング２２５、弁穴２３０、ポート２３０ａ〜
２３０ｅ、スプール２３２、ランド２３２ａ，２３２
ｂ、スプリング２３４、油路２３５、オリフィス２３
６、弁穴２４０、ポート２４０ａ〜２４０ｈ、スプール
２４２、ランド２４２ａ〜２４２ｅ、油路２４３、油路
２４５、オリフィス２４６、オリフィス２４７、オリフ
ィス２４８、オリフィス２７９、チョーク型絞り弁２５
０、リリーフバルブ２５１、保圧弁２５２、チョーク型
絞り弁２５３、油路２５４、クーラ２５６、クーラ保圧
弁２５８、オリフィス２５９、切換検出スイッチ２７８
である。
【００２７】図４は前記ステップモータ１１０及びソレ
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２及び右駆動輪速（即ち
前右輪速）センサ４０４からの信号が直接又は波形成形
器３０８，３０９，３２２，４１２及び４１４、及びＡ
Ｄ変換器３１０を介して入力され、一方、増幅器３１７
及び信号線３１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ
１１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信
号が出力されるが、これらの詳細な説明は前記特開昭６
１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等又はほ
ぼ同等であるので，そちらを参照されるものとして割愛
する。なお、当該公報に記載されていないものとして
は、前述のようにシフトポジションとしてＬレンジとＤ
レンジとの間に２レンジが新たに設けられているため、
前記シフトポジションスイッチ３０４からはこの２レン
ジを加えた計６つのポジション信号がマイクロコンピュ
ータ３００に入力される。また、左駆動輪速センサ４０
２及び右駆動輪速センサ４０４からは，夫々当該駆動輪
速に応じた正弦波出力信号が出力され、夫々，波形整形
器４１２，４１４を介して当該駆動輪速に応じたパルス
信号からなる車輪速検出値ＶWL，ＶWR（これらを統括し
て各車輪速とも記し，その場合の符号はＶWjとも記す。
従って、ｊはＬ又はＲに相当する）が，夫々入力インタ
ーフェース３１１を介してマイクロコンピュータ３００
内に読込まれる。なお、この車速センサ３０２は、左右
の従動輪速の平均値を車速（車体速）Ｖとして検出する
ものとする。
ノイド２２４の作動を制御する電子制御装置（マイクロ
コンピュータ）３００を示すものである。このマイクロ
コンピュータ３００は、入力インターフェース３１１、
基準パルス発生器３１２、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
３１３、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）３１４、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３１５及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連結されている。この
マイクロコンピュータには、エンジン回転速度センサ３
０１、車速センサ３０２、スロットル開度センサ３０
３、シフトポジションスイッチ３０４、タービン回転速
度センサ３０５、エンジン冷却水温センサ３０６、ブレ
ーキセンサ３０７、切換検出スイッチ２９８、左駆動輪
速（即ち前左輪速）センサ４０２及び右駆動輪速（即ち
前右輪速）センサ４０４からの信号が直接又は波形成形
器３０８，３０９，３２２，４１２及び４１４、及びＡ
Ｄ変換器３１０を介して入力され、一方、増幅器３１７
及び信号線３１７ａ〜３１７ｄを介してステップモータ
１１０へ信号が出力され、またソレノイド２２４へも信
号が出力されるが、これらの詳細な説明は前記特開昭６
１−１０５３５３号公報に記載されるものと同等又はほ
ぼ同等であるので，そちらを参照されるものとして割愛
する。なお、当該公報に記載されていないものとして
は、前述のようにシフトポジションとしてＬレンジとＤ
レンジとの間に２レンジが新たに設けられているため、
前記シフトポジションスイッチ３０４からはこの２レン
ジを加えた計６つのポジション信号がマイクロコンピュ
ータ３００に入力される。また、左駆動輪速センサ４０
２及び右駆動輪速センサ４０４からは，夫々当該駆動輪
速に応じた正弦波出力信号が出力され、夫々，波形整形
器４１２，４１４を介して当該駆動輪速に応じたパルス
信号からなる車輪速検出値ＶWL，ＶWR（これらを統括し
て各車輪速とも記し，その場合の符号はＶWjとも記す。
従って、ｊはＬ又はＲに相当する）が，夫々入力インタ
ーフェース３１１を介してマイクロコンピュータ３００
内に読込まれる。なお、この車速センサ３０２は、左右
の従動輪速の平均値を車速（車体速）Ｖとして検出する
ものとする。
【００２８】そして、前記マイクロコンピュータ３００
により、前記無段変速機の変速比制御が、図５のフロー
チャートに示す基準演算処理に従って実行される。この
演算処理の基本的なロジック体系は、前記特開昭６１−
１０５３５３号公報に記載されるものとほぼ同等である
が、前記シフトポジションに２レンジが付加された関係
で、検索される変速パターンとして当該２レンジに相当
する変速パターンが付加される。この変速比制御の基準
演算処理について簡単に説明すれば、図５の演算処理は
所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、
まずステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３
０４からのシフトポジションを読込み、次いでステップ
５０４でシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであ
ると判定された場合にはステップ５０８に移行し、そう
でない場合にはステップ５０６に移行する。前記ステッ
プ５０８では前記スロットル開度センサ３０３からの信
号に基づいてスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステ
ップ５１０で車速センサ３０２からの信号に基づいて車
速Ｖを読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速
度センサ３０１からの信号に基づいてエンジン回転速度
ＮE を読込み、次いでステップ５１４でタービン回転速
度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度
Ｎt を読込む。次にステップ５１６に移行して，前記エ
ンジン回転速度ＮE とタービン回転速度Ｎt との回転偏
差ＮD を算出し、次にステップ５１８で，予め記憶され
ている制御マップに従ってロックアップ車速ＶON及びロ
ップアップオフ車速ＶOFF を検索する。
により、前記無段変速機の変速比制御が、図５のフロー
チャートに示す基準演算処理に従って実行される。この
演算処理の基本的なロジック体系は、前記特開昭６１−
１０５３５３号公報に記載されるものとほぼ同等である
が、前記シフトポジションに２レンジが付加された関係
で、検索される変速パターンとして当該２レンジに相当
する変速パターンが付加される。この変速比制御の基準
演算処理について簡単に説明すれば、図５の演算処理は
所定時間（ΔＴ）毎のタイマ割込みによって実行され、
まずステップ５０２で前記シフトポジションスイッチ３
０４からのシフトポジションを読込み、次いでステップ
５０４でシフトポジションがＤ，２，Ｌ，Ｒレンジであ
ると判定された場合にはステップ５０８に移行し、そう
でない場合にはステップ５０６に移行する。前記ステッ
プ５０８では前記スロットル開度センサ３０３からの信
号に基づいてスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステ
ップ５１０で車速センサ３０２からの信号に基づいて車
速Ｖを読込み、次いでステップ５１２でエンジン回転速
度センサ３０１からの信号に基づいてエンジン回転速度
ＮE を読込み、次いでステップ５１４でタービン回転速
度センサ３０５からの信号に基づいてタービン回転速度
Ｎt を読込む。次にステップ５１６に移行して，前記エ
ンジン回転速度ＮE とタービン回転速度Ｎt との回転偏
差ＮD を算出し、次にステップ５１８で，予め記憶され
ている制御マップに従ってロックアップ車速ＶON及びロ
ップアップオフ車速ＶOFF を検索する。
【００２９】次にステップ５２０に移行して、ロップア
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。
ップフラグＬＵＦが設定されている場合にはステップ５
４４に移行し、そうでない場合にはステップ５２２に移
行する。前記ステップ５４４では、当該車速Ｖが前記ロ
ックアップオフ車速ＶOFF よりも小さい場合にステップ
５４０に移行し、そうでない場合にステップ５４６に移
行する。一方、前記ステップ５２２で当該車速Ｖが前記
ロックアップ車速ＶONよりも大きいと判定された場合に
はステップ５２４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップ５４０に移行する。前記ステップ５２４では、前
記回転偏差ＮDから第１の目標値Ｎｍ1 を減じて回転目
標値偏差ｅを算出し、次にステップ５２６で予め記憶さ
れた制御マップから前記回転目標値偏差ｅに応じた第１
のフィードバックゲインＧ1 を検索し、次にステップ５
２８で前記回転偏差ＮD が制御系切換閾値Ｎ0 よりも小
さい場合にはステップ５３０に移行し、そうでない場合
にはステップ５３８に移行する。
【００３０】前記ステップ５３０では、前回デューティ
比に微小所定値αを加えて今回デューティ比を設定し、
次にステップ５３２でこの今回デューティ比が１００％
より小さいと判定された場合にはステップ６０２に移行
し、そうでない場合にはステップ５３４に移行する。前
記ステップ５３４では、今回ディーティ比を１００％に
修正し、次にステップ５３６でロップアップフラグＬＵ
Ｆを設定して前記ステップ６０２に移行する。一方、前
記ステップ５３８では今回デューティ比を，前記回転目
標値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ1 を変数
とする演算式に基づいて算出し、前記ステップ６０２に
移行する。一方、前記ステップ５４０では今回デューテ
ィ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロックアッ
プフラグＬＵＦを算出し、前記ステップ６０２に移行す
る。また、前記ステップ５４６では今回デューティ比を
１００％に設定して、前記ステップ６０２に移行する。
比に微小所定値αを加えて今回デューティ比を設定し、
次にステップ５３２でこの今回デューティ比が１００％
より小さいと判定された場合にはステップ６０２に移行
し、そうでない場合にはステップ５３４に移行する。前
記ステップ５３４では、今回ディーティ比を１００％に
修正し、次にステップ５３６でロップアップフラグＬＵ
Ｆを設定して前記ステップ６０２に移行する。一方、前
記ステップ５３８では今回デューティ比を，前記回転目
標値偏差ｅ及び第１のフィードバックゲインＧ1 を変数
とする演算式に基づいて算出し、前記ステップ６０２に
移行する。一方、前記ステップ５４０では今回デューテ
ィ比を０％に設定し、次にステップ５４２でロックアッ
プフラグＬＵＦを算出し、前記ステップ６０２に移行す
る。また、前記ステップ５４６では今回デューティ比を
１００％に設定して、前記ステップ６０２に移行する。
【００３１】前記ステップ６０２で、当該車速Ｖが変速
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、今
回デューティ比を０％に設定し、次にステップ６０８で
ステップモータ１１０への目標パルスＰD を最大変速比
パルスＰ1 に設定してステップ６３０に移行する。一
方、前記ステップ５０６では、今回デューティ比を０％
に設定して前記ステップ６３０に移行する。
比制御開始閾値Ｖ0 よりも小さいと判定された場合はス
テップ６０４に移行し、そうでない場合はステップ６２
４に移行する。前記ステップ６０４でスロットル開度Ｔ
Ｈがアイドル判定閾値ＴＨ0よりも小さいと判定された
場合はステップ６１０に移行し、そうでない場合にはス
テップ６０６に移行する。前記ステップ６０６では、今
回デューティ比を０％に設定し、次にステップ６０８で
ステップモータ１１０への目標パルスＰD を最大変速比
パルスＰ1 に設定してステップ６３０に移行する。一
方、前記ステップ５０６では、今回デューティ比を０％
に設定して前記ステップ６３０に移行する。
【００３２】一方、前記ステップ６２４ではシフトポジ
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
ションがＤレンジである場合にステップ６２６に移行
し、当該Ｄレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに応じた変速比を検索して前記ス
テップ６３０に移行する。シフトポジションがＤレンジ
でない場合にはステップ６３９に移行して、シフトポジ
ションが２レンジである場合にはステップ６４０に移行
し、当該２レンジに相当する変速パターンから車速Ｖ及
びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前記
ステップ６３０に移行する。シフトポジションが２レン
ジでない場合にはステップ６４２に移行して、シフトポ
ジションがＬレンジである場合にはステップ６２８に移
行し、当該Ｌレンジに相当する変速パターンから車速Ｖ
及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索して前
記ステップ６３０に移行する。またシフトポジションが
Ｌレンジでない場合にはステップ６４４に移行して、シ
フトポジションＲレンジに相当する変速パターンから車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに相当する変速比を検索し
て前記ステップ６３０に移行する。
【００３３】一方、前記ステップ６１０で，前記切換検
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６で今回デュー
ティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバ
ックゲインＧ2 を変数とする演算式に基づいて算出し、
次にステップ６１８でステップモータ１１０への現在の
パルス数ＰA を“０”に設定してステップ６３６に移行
する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が
目標パルス数ＰD に等しいと判定された場合には前記ス
テップ６３６に移行する。また、前記ステップ６３０で
現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD より小さいと判定
された場合には、ステップ６３２に移行してステップモ
ータ駆動信号をアップシフト方向に移動し、次にステッ
プ６３４で現在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな現
在パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６
３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パル
ス数ＰA が目標パルス数ＰD より大きいと判定された場
合には、前記ステップ６２０に移行してステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動し、次にステップ６
２２で現在パルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在
パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６３
６に移行する。
出スイッチ２９８がオン状態である場合にはステップ６
１２に移行し、そうでない場合にはステップ６２０に移
行する。前記ステップ６１２では前記回転偏差ＮD から
第２の目標値Ｎｍ2 を減じて回転目標値偏差ｅを算出
し、次にステップ６１４で予め記憶された制御マップか
ら前記回転目標値偏差ｅに応じた第２のフィードバック
ゲインＧ2 を検索し、次にステップ６１６で今回デュー
ティ比を，前記回転目標値偏差ｅ及び第２のフィードバ
ックゲインＧ2 を変数とする演算式に基づいて算出し、
次にステップ６１８でステップモータ１１０への現在の
パルス数ＰA を“０”に設定してステップ６３６に移行
する。一方、前記ステップ６３０で現在パルス数ＰA が
目標パルス数ＰD に等しいと判定された場合には前記ス
テップ６３６に移行する。また、前記ステップ６３０で
現在パルス数ＰA が目標パルス数ＰD より小さいと判定
された場合には、ステップ６３２に移行してステップモ
ータ駆動信号をアップシフト方向に移動し、次にステッ
プ６３４で現在パルス数ＰA に“１”を加えて新たな現
在パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６
３６に移行する。一方、前記ステップ６３０で現在パル
ス数ＰA が目標パルス数ＰD より大きいと判定された場
合には、前記ステップ６２０に移行してステップモータ
駆動信号をダウンシフト方向に移動し、次にステップ６
２２で現在パルス数ＰA から“１”を減じて新たな現在
パルス数ＰA として更新記憶した後、前記ステップ６３
６に移行する。
【００３４】前記ステップ６３６では、前記ステップモ
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８でソレノイ
ド駆動信号を出力してメインプログラムに復帰する。本
実施例では、前記ステップ６４４のＲレンジ相当変速パ
ターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検
索される通常の変速パターンは、後述する変速パターン
変更制御による変速パターンを除いて、凡そ図６のよう
な変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定され
ると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比
は、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マ
ップ上で、それらの変数に従って検索すれば一意に設定
される。この図６を、車速Ｖを横軸、エンジン回転速度
ＮE を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変
速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点
を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えれば
よく、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの
大きい直線は、車両全体の減速比が最も大きい最大変速
比ＣHiであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体
の減速比が最も小さいＤレンジ最小変速比ＣDLO であ
り、このＤレンジ最小変速比DLO よりも傾きが大きく最
大変速比ＣHiよりも傾きが小さい直線は、車両全体の減
速比が最大変速比ＣHiよりやや小さい２レンジ最小変速
比Ｃ2LO であると考えてよい。
ータ駆動信号を出力し、次にステップ６３８でソレノイ
ド駆動信号を出力してメインプログラムに復帰する。本
実施例では、前記ステップ６４４のＲレンジ相当変速パ
ターン検索を除くステップ６２６，６２８，６４０で検
索される通常の変速パターンは、後述する変速パターン
変更制御による変速パターンを除いて、凡そ図６のよう
な変速パターンに従って無段変速機の変速比が設定され
ると考えてよい。即ち、各変速パターンにおける変速比
は、車速Ｖとスロットル開度ＴＨとを変数とする制御マ
ップ上で、それらの変数に従って検索すれば一意に設定
される。この図６を、車速Ｖを横軸、エンジン回転速度
ＮE を縦軸、スロットル開度ＴＨをパラメータとする変
速パターンの総合制御マップであると仮定すれば、原点
を通る傾き一定の直線は変速比が一定であると考えれば
よく、例えば変速パターンの全領域において最も傾きの
大きい直線は、車両全体の減速比が最も大きい最大変速
比ＣHiであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体
の減速比が最も小さいＤレンジ最小変速比ＣDLO であ
り、このＤレンジ最小変速比DLO よりも傾きが大きく最
大変速比ＣHiよりも傾きが小さい直線は、車両全体の減
速比が最大変速比ＣHiよりやや小さい２レンジ最小変速
比Ｃ2LO であると考えてよい。
【００３５】従って、具体的に、前記Ｌレンジの変速パ
ターンは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前
記最大変速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速パタ
ーンは、前記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ
2LO との間の領域で、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線
となり、前記Ｄレンジの変速パターンは、前記最大変速
比ＣHiとＤレンジ最小変速比ＣDLO との間の領域で、車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比
の経時的軌跡からなる制御曲線となろう。ここで、この
変速パターンは前記した変速パターン変更制御によって
変更がなされるものとし、その変更制御対象となる制御
量には通常の文字を付加する。例えば、前記Ｌレンジの
変速パターンである図６のＬレンジは通常Ｌレンジと記
し、同図の最大変速比ＣHiは通常Ｌレンジ最小変速比Ｃ
LLO と等価である。また、図６の２レンジ最小変速比は
通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO と記し、同図の２レンジ
変速領域は通常２レンジ変速領域と記す。そして、前記
通常Ｌレンジ最小変速比ＣLLO と等価である最大変速比
ＣHiと，通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO との偏差をＬ−
２レンジ変速比最大偏差ΔＣL-2 と定義し、また、前記
通常Ｌレンジ最小変速比ＣLLO と等価である最大変速比
ＣHiと，Ｄレンジ最小変速比ＣDLO との偏差をＬ−Ｄレ
ンジ変速比最大偏差ΔＣL-D と定義する。
ターンは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに関わらず前
記最大変速比ＣHiに固定され、前記２レンジの変速パタ
ーンは、前記最大変速比ＣHiと２レンジ最小変速比Ｃ
2LO との間の領域で、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに
応じて設定される変速比の経時的軌跡からなる制御曲線
となり、前記Ｄレンジの変速パターンは、前記最大変速
比ＣHiとＤレンジ最小変速比ＣDLO との間の領域で、車
速Ｖ及びスロットル開度ＴＨに応じて設定される変速比
の経時的軌跡からなる制御曲線となろう。ここで、この
変速パターンは前記した変速パターン変更制御によって
変更がなされるものとし、その変更制御対象となる制御
量には通常の文字を付加する。例えば、前記Ｌレンジの
変速パターンである図６のＬレンジは通常Ｌレンジと記
し、同図の最大変速比ＣHiは通常Ｌレンジ最小変速比Ｃ
LLO と等価である。また、図６の２レンジ最小変速比は
通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO と記し、同図の２レンジ
変速領域は通常２レンジ変速領域と記す。そして、前記
通常Ｌレンジ最小変速比ＣLLO と等価である最大変速比
ＣHiと，通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO との偏差をＬ−
２レンジ変速比最大偏差ΔＣL-2 と定義し、また、前記
通常Ｌレンジ最小変速比ＣLLO と等価である最大変速比
ＣHiと，Ｄレンジ最小変速比ＣDLO との偏差をＬ−Ｄレ
ンジ変速比最大偏差ΔＣL-D と定義する。
【００３６】なお、車速Ｖが前記変速比制御開始閾値Ｖ
0 よりも小さい領域では、各シフトポジションのレンジ
に関係なく、変速比（即ち変速パターン）は前記最大変
速比ＣHiに固定される。つまり、この変速比制御開始閾
値Ｖ0 は、自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態
の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速
比ＣHiにおける変速比制御開始閾値Ｖ0 のときのスロッ
トル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ1 と定義
し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ1 にお
いて２レンジ最小変速比Ｃ2LO となる車速Ｖを通常２レ
ンジ最小変速比車速Ｖ21，同じく変速比制御開始スロッ
トル開度閾値ＴＨ1 においてＤレンジ最小変速比ＣDLO
となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車速ＶD1と定義し、
これらの各レンジ最小変速比車速Ｖ21，ＶD1を単に通常
レンジ最小変速比車速Ｖj1とも記すこととする。但し、
これらのクリープ状態の制御上限値に関しては，後述す
る車輪速確保の制御に対応すべく適宜に選定されるべき
ものであって、例えば低μ路面において車輪速が確保で
きないような場合には当該クリープ状態制御上限値を排
除することも考えられる。
0 よりも小さい領域では、各シフトポジションのレンジ
に関係なく、変速比（即ち変速パターン）は前記最大変
速比ＣHiに固定される。つまり、この変速比制御開始閾
値Ｖ0 は、自動変速機搭載車両で発生するクリープ状態
の制御上限値であると考えればよい。ここで、最大変速
比ＣHiにおける変速比制御開始閾値Ｖ0 のときのスロッ
トル開度ＴＨを同じく変速比制御開始閾値ＴＨ1 と定義
し、この変速比制御開始スロットル開度閾値ＴＨ1 にお
いて２レンジ最小変速比Ｃ2LO となる車速Ｖを通常２レ
ンジ最小変速比車速Ｖ21，同じく変速比制御開始スロッ
トル開度閾値ＴＨ1 においてＤレンジ最小変速比ＣDLO
となる車速ＶをＤレンジ最小変速比車速ＶD1と定義し、
これらの各レンジ最小変速比車速Ｖ21，ＶD1を単に通常
レンジ最小変速比車速Ｖj1とも記すこととする。但し、
これらのクリープ状態の制御上限値に関しては，後述す
る車輪速確保の制御に対応すべく適宜に選定されるべき
ものであって、例えば低μ路面において車輪速が確保で
きないような場合には当該クリープ状態制御上限値を排
除することも考えられる。
【００３７】それでは次に、前述のような無段変速機並
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって、特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。前記２
レンジやＬレンジをエンジンブレーキレンジと称するこ
とにすれば、このエンジンブレーキレンジの変速領域の
通常最小変速比、即ち通常Ｌレンジ最小変速比ＣLLO や
通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO は、少なくともＤレン
ジ、つまり通常走行レンジの最小変速比ＣDLO よりも車
両減速比として大きい。従って、コースト走行状態のよ
うにアクセルペダルの踏込みがないなどのスロットル開
度が低下している状況で、これらのエンジンブレーキレ
ンジが選択されている状況下では、通常走行レンジにお
けるコースト走行状態よりもエンジンブレーキによる駆
動輪への制動力が大きいことになる。このように大きな
エンジンブレーキによる駆動輪への制動力に抗して当該
駆動輪を回転させる入力は、タイヤのグリップ力と車体
速とによる前記路面回転駆動力のみである。
びにその変速制御装置を搭載する車両にあって、特に氷
雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路面で発生する車輪
速（特に駆動輪速）の問題並びにそれを解決するための
本実施例の基本原理について、簡潔に説明する。前記２
レンジやＬレンジをエンジンブレーキレンジと称するこ
とにすれば、このエンジンブレーキレンジの変速領域の
通常最小変速比、即ち通常Ｌレンジ最小変速比ＣLLO や
通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO は、少なくともＤレン
ジ、つまり通常走行レンジの最小変速比ＣDLO よりも車
両減速比として大きい。従って、コースト走行状態のよ
うにアクセルペダルの踏込みがないなどのスロットル開
度が低下している状況で、これらのエンジンブレーキレ
ンジが選択されている状況下では、通常走行レンジにお
けるコースト走行状態よりもエンジンブレーキによる駆
動輪への制動力が大きいことになる。このように大きな
エンジンブレーキによる駆動輪への制動力に抗して当該
駆動輪を回転させる入力は、タイヤのグリップ力と車体
速とによる前記路面回転駆動力のみである。
【００３８】一方、前記エンジンブレーキレンジの通常
最小変速比に変速比制御されている無段変速機は、前記
路面回転駆動力に対して通常走行レンジの最小変速比よ
りも大きな慣性トルクを有していると言える。つまり、
路面回転駆動力は、この大きな慣性トルクに抗して駆動
輪を回転させなければならない。ところが、前述のよう
に、低μ路面ではタイヤのグリップ力そのものが小さ
く、更に実スリップ率は目標スリップ率を越えて更にタ
イヤのグリップ力が小さくなっているから、前記路面回
転駆動力そのものが非常に小さいことになる。従って、
このようなエンジンブレーキレンジの通常最小変速比に
変速比制御されている無段変速機を搭載した車両では、
低μ路面での駆動輪の車輪速を、前記所望する目標スリ
ップ率を満足する目標車輪速の範囲に維持又は増速復帰
させることが困難になる虞れがある。これは、前述した
ダウンシフト操作時にもエンジンブレーキレンジにおけ
るコースト走行状態にも、アクセルペダルの踏込みが小
さく又はなくて、エンジンの回転駆動力が車輪への十分
な回転駆動力として伝達されない場合にはすべて発生し
得る懸念である。また、ブレーキペダルの踏込みによる
意図的な制動時や前記アンチスキッド制御装置の作動時
にも、前記駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速よりも小さくなった場合には、同様に発
生する可能性がある。
最小変速比に変速比制御されている無段変速機は、前記
路面回転駆動力に対して通常走行レンジの最小変速比よ
りも大きな慣性トルクを有していると言える。つまり、
路面回転駆動力は、この大きな慣性トルクに抗して駆動
輪を回転させなければならない。ところが、前述のよう
に、低μ路面ではタイヤのグリップ力そのものが小さ
く、更に実スリップ率は目標スリップ率を越えて更にタ
イヤのグリップ力が小さくなっているから、前記路面回
転駆動力そのものが非常に小さいことになる。従って、
このようなエンジンブレーキレンジの通常最小変速比に
変速比制御されている無段変速機を搭載した車両では、
低μ路面での駆動輪の車輪速を、前記所望する目標スリ
ップ率を満足する目標車輪速の範囲に維持又は増速復帰
させることが困難になる虞れがある。これは、前述した
ダウンシフト操作時にもエンジンブレーキレンジにおけ
るコースト走行状態にも、アクセルペダルの踏込みが小
さく又はなくて、エンジンの回転駆動力が車輪への十分
な回転駆動力として伝達されない場合にはすべて発生し
得る懸念である。また、ブレーキペダルの踏込みによる
意図的な制動時や前記アンチスキッド制御装置の作動時
にも、前記駆動輪の車輪速が前記目標スリップ率を満足
する目標車輪速よりも小さくなった場合には、同様に発
生する可能性がある。
【００３９】これを総合的に図７を用いて説明する。同
図において、前記無段変速機の慣性トルクを車軸回転に
必要な車軸トルクに換算したものをＴFCVTとして表す。
また、各タイヤ−路面間静的摩擦係数状態μにおける路
面回転駆動力を車軸回転に必要な車軸トルクに換算した
ものをＴμとして表し、具体的にはμに各摩擦係数状態
が代入される。
図において、前記無段変速機の慣性トルクを車軸回転に
必要な車軸トルクに換算したものをＴFCVTとして表す。
また、各タイヤ−路面間静的摩擦係数状態μにおける路
面回転駆動力を車軸回転に必要な車軸トルクに換算した
ものをＴμとして表し、具体的にはμに各摩擦係数状態
が代入される。
【００４０】同図から明らかなように、路面μが小さく
なると路面回転駆動力Ｔμも小さくなる。一方、無段変
速機の慣性トルクＴFCVTは、その変速比が小さくなるほ
ど小さくなる。ここで最も小さな無段変速機の慣性トル
クＴFCVTとなるのは、前記Ｄレンジ（通常走行レンジ）
の最小変速比が設定されている場合であり、これに比し
て、前記２レンジ（エンジンブレーキレンジ）の最小変
速比が設定されている場合の当該無段変速機の慣性トル
クＴFCVTは相当に大きい。ここで、路面μが０．８０程
度である場合の路面回転駆動力Ｔ0.80曲線は、無段変速
機の慣性トルクＴFCVT曲線を下回ることはないから、こ
のような高μ路面で無段変速機の変速比が各エンジンブ
レーキレンジの最小変速比に設定制御されていても、駆
動輪がロックすることはない。ところが、路面μが０．
３０程度である場合の路面回転駆動力Ｔ0.30曲線は、無
段変速機の慣性トルクＴFCVT曲線のうち、やや変速比の
大きい点で当該無段変速機の慣性トルクＴFCVT曲線を下
回り、更に路面μが０．１０程度である場合の路面回転
駆動力Ｔ0.10曲線は、無段変速機の慣性トルクＴFC VT曲
線のうち、相当に変速比の小さな点で当該無段変速機の
慣性トルクＴFCVT曲線を下回る。そして、路面μに応じ
て、車輪ロック回避最小変速比Ｃ0.30LO，Ｃ 0.10LOが設
定される。このように、路面回転駆動力Ｔμ曲線が無段
変速機の慣性トルクＴFCVT曲線を下回る領域では、エン
ジンからの回転駆動力が増加しない限り、当該駆動輪は
ロックすることになる。
なると路面回転駆動力Ｔμも小さくなる。一方、無段変
速機の慣性トルクＴFCVTは、その変速比が小さくなるほ
ど小さくなる。ここで最も小さな無段変速機の慣性トル
クＴFCVTとなるのは、前記Ｄレンジ（通常走行レンジ）
の最小変速比が設定されている場合であり、これに比し
て、前記２レンジ（エンジンブレーキレンジ）の最小変
速比が設定されている場合の当該無段変速機の慣性トル
クＴFCVTは相当に大きい。ここで、路面μが０．８０程
度である場合の路面回転駆動力Ｔ0.80曲線は、無段変速
機の慣性トルクＴFCVT曲線を下回ることはないから、こ
のような高μ路面で無段変速機の変速比が各エンジンブ
レーキレンジの最小変速比に設定制御されていても、駆
動輪がロックすることはない。ところが、路面μが０．
３０程度である場合の路面回転駆動力Ｔ0.30曲線は、無
段変速機の慣性トルクＴFCVT曲線のうち、やや変速比の
大きい点で当該無段変速機の慣性トルクＴFCVT曲線を下
回り、更に路面μが０．１０程度である場合の路面回転
駆動力Ｔ0.10曲線は、無段変速機の慣性トルクＴFC VT曲
線のうち、相当に変速比の小さな点で当該無段変速機の
慣性トルクＴFCVT曲線を下回る。そして、路面μに応じ
て、車輪ロック回避最小変速比Ｃ0.30LO，Ｃ 0.10LOが設
定される。このように、路面回転駆動力Ｔμ曲線が無段
変速機の慣性トルクＴFCVT曲線を下回る領域では、エン
ジンからの回転駆動力が増加しない限り、当該駆動輪は
ロックすることになる。
【００４１】そこで、機関と車輪とは動力伝達系によっ
て接続した状態に維持して、当該車輪（具体的には駆動
輪である）の車輪速を目標車輪速に維持又は増速復帰さ
せる入力の一部に適用し、同時にエンジンブレーキレン
ジの変速領域の最小変速比、具体的にはＬレンジ最小変
速比ＣLLO 及び２レンジ最小変速比Ｃ2LO をより小さな
変速比（ここではこれらを代表して低μ路面Ｌ，２レン
ジ最小変速比ＣLFLOと記す）に変更設定することで、エ
ンジンブレーキによる車輪への制動力を小さくすると共
に、路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルクを
小さくして駆動輪が路面及び車体速によって回転し易い
状況を構成する。
て接続した状態に維持して、当該車輪（具体的には駆動
輪である）の車輪速を目標車輪速に維持又は増速復帰さ
せる入力の一部に適用し、同時にエンジンブレーキレン
ジの変速領域の最小変速比、具体的にはＬレンジ最小変
速比ＣLLO 及び２レンジ最小変速比Ｃ2LO をより小さな
変速比（ここではこれらを代表して低μ路面Ｌ，２レン
ジ最小変速比ＣLFLOと記す）に変更設定することで、エ
ンジンブレーキによる車輪への制動力を小さくすると共
に、路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルクを
小さくして駆動輪が路面及び車体速によって回転し易い
状況を構成する。
【００４２】そして、本実施例では、各エンジンブレー
キレンジの変速比制御領域の最小変速比を小さくする目
標値を、駆動輪の車輪速ＶW が車体速ＶC の７０％とな
る値に設定することにより、駆動輪のスリップ率を３０
％として、舵取り効果や制動距離の確保が確実になされ
るようにした。具体的には、Ｄレンジ最小変速比ＣDL O
を、駆動輪の車輪速を車体速に復帰可能な変速比とみな
して、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOを下記の
（１）式で与える。
キレンジの変速比制御領域の最小変速比を小さくする目
標値を、駆動輪の車輪速ＶW が車体速ＶC の７０％とな
る値に設定することにより、駆動輪のスリップ率を３０
％として、舵取り効果や制動距離の確保が確実になされ
るようにした。具体的には、Ｄレンジ最小変速比ＣDL O
を、駆動輪の車輪速を車体速に復帰可能な変速比とみな
して、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOを下記の
（１）式で与える。
【００４３】ＣLFLO＝ＣDLO ／０．７ ……（１） ここで、後述の図９のマップにおいて、横軸を本来の車
輪速ＶW から車体速Ｖ c に置換して考えると、ＶW ＝
０．７Ｖc にする低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが、前記（１）式で与えられることが分かる。すな
わち、マップの横軸は、先ず本来の車輪速ＶW として考
え、ＶW ＝Ｖc であるＤレンジ最小変速比Ｃ DLO からＶ
W ＝０．７Ｖc である低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比
ＣLFLOのラインを設定するために、車体速Ｖc に置換
し、マップの使用時には再び車輪速ＶWに置換すると考
えればよい。
輪速ＶW から車体速Ｖ c に置換して考えると、ＶW ＝
０．７Ｖc にする低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが、前記（１）式で与えられることが分かる。すな
わち、マップの横軸は、先ず本来の車輪速ＶW として考
え、ＶW ＝Ｖc であるＤレンジ最小変速比Ｃ DLO からＶ
W ＝０．７Ｖc である低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比
ＣLFLOのラインを設定するために、車体速Ｖc に置換
し、マップの使用時には再び車輪速ＶWに置換すると考
えればよい。
【００４４】なお、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOは前記（１）式以外によっても与えられ、例えば、
車速センサ３０２からの車速検出値Ｖ（＝Ｖc ）と、シ
フトレジスタ領域等に記憶されたＶW ＝Ｖc となったエ
ンジン回転速度センサ３０１からのエンジン回転速度検
出値ＮEOとから、下記の（１’）式によっても算出され
る。
LFLOは前記（１）式以外によっても与えられ、例えば、
車速センサ３０２からの車速検出値Ｖ（＝Ｖc ）と、シ
フトレジスタ領域等に記憶されたＶW ＝Ｖc となったエ
ンジン回転速度センサ３０１からのエンジン回転速度検
出値ＮEOとから、下記の（１’）式によっても算出され
る。
【００４５】 ＣLFLO＝ＮEO／（０．７Ｖ） ……（１’） また、この低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOは、
路面回転駆動力が無段変速機の慣性トルクに抗して駆動
輪を回転可能とすることを最優先するものであるから、
２レンジ又はＬレンジの何れのエンジンブレーキレンジ
が選択されているかは、実質的には問題ではない。
路面回転駆動力が無段変速機の慣性トルクに抗して駆動
輪を回転可能とすることを最優先するものであるから、
２レンジ又はＬレンジの何れのエンジンブレーキレンジ
が選択されているかは、実質的には問題ではない。
【００４６】また、このようにエンジンブレーキレンジ
の変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御は、エ
ンジンブレーキによって車輪速が制動される如何なる状
況下でも適切であるわけではない。すなわち、高μ路面
等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているから、こ
の最小変速比の減小制御がエンジンブレーキによる車輪
への制動力を不必要に小さくしてしまい、結果的にタイ
ヤが十分なグリップ力を有しているにも関わらず制御距
離を確保できなくなる虞れがある。従って、例えば低μ
路面におけるエンジンブレーキレンジの過大なエンジン
ブレーキ制動力によって、車輪が、通常の回転状態から
前記目標スリップ率を越えるような車輪速まで減速する
比率、つまり車輪回転減速度が或る所定車輪回転減速度
値以上となった場合にのみ、前記エンジンブレーキレン
ジの変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御を実
施するものとすればよい。
の変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御は、エ
ンジンブレーキによって車輪速が制動される如何なる状
況下でも適切であるわけではない。すなわち、高μ路面
等ではタイヤが十分なグリップ力を有しているから、こ
の最小変速比の減小制御がエンジンブレーキによる車輪
への制動力を不必要に小さくしてしまい、結果的にタイ
ヤが十分なグリップ力を有しているにも関わらず制御距
離を確保できなくなる虞れがある。従って、例えば低μ
路面におけるエンジンブレーキレンジの過大なエンジン
ブレーキ制動力によって、車輪が、通常の回転状態から
前記目標スリップ率を越えるような車輪速まで減速する
比率、つまり車輪回転減速度が或る所定車輪回転減速度
値以上となった場合にのみ、前記エンジンブレーキレン
ジの変速比制御領域の最小変速比を小さくする制御を実
施するものとすればよい。
【００４７】また、前記２レンジ及びＬレンジであるエ
ンジンブレーキレンジ以外のシフトポジションでは、前
記エンジンブレーキによる駆動輪への制動力の大きさの
問題も、無段変速機の慣性トルクの大きさの問題も、発
生しない若しくは回避する余地がないという事実から、
具体的にＤレンジ，Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジが選
択された場合には前記最小変速比の変更設定制御を解除
するものとした。以上の発明原理に基づいて、前記図５
の演算処理で検索され且つ図６の変速パターンと異なる
変速パターンを算出設定するための演算処理を図８に示
す。この演算処理は、前記無段変速機の制御装置である
マイクロコンピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイ
マ割込みによって実行され、ここで算出設定された変速
パターンは前記ＲＡＭ３１５に記憶され、当該ＲＡＭ３
１５に記憶されている最新の変速パターンに従って前記
図５の演算処理で変速比制御がなされる。従って、図８
の演算処理は、図５の演算処理よりも優先順位が高いと
考えればよい。
ンジンブレーキレンジ以外のシフトポジションでは、前
記エンジンブレーキによる駆動輪への制動力の大きさの
問題も、無段変速機の慣性トルクの大きさの問題も、発
生しない若しくは回避する余地がないという事実から、
具体的にＤレンジ，Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジが選
択された場合には前記最小変速比の変更設定制御を解除
するものとした。以上の発明原理に基づいて、前記図５
の演算処理で検索され且つ図６の変速パターンと異なる
変速パターンを算出設定するための演算処理を図８に示
す。この演算処理は、前記無段変速機の制御装置である
マイクロコンピュータ３０で所定時間（ΔＴ）毎のタイ
マ割込みによって実行され、ここで算出設定された変速
パターンは前記ＲＡＭ３１５に記憶され、当該ＲＡＭ３
１５に記憶されている最新の変速パターンに従って前記
図５の演算処理で変速比制御がなされる。従って、図８
の演算処理は、図５の演算処理よりも優先順位が高いと
考えればよい。
【００４８】ここで、算出される車輪減速度には、車両
前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を
含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方
への車輪加速度を正、車両後方への車輪減速度を負で表
す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きい
という表現は、ここでは車輪加減速度αWjが或る所定値
αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この
所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合（つまりロック傾
向を示す場合）に、この車輪の減速度（つまり負の車輪
加減速度）が下回る程度の値に設定してあり、通常の高
μ路面では、急制動を行っても、負の車輪加減速度がこ
の所定値を下回ることのない程度の大きさに設定してあ
る。
前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を
含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方
への車輪加速度を正、車両後方への車輪減速度を負で表
す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きい
という表現は、ここでは車輪加減速度αWjが或る所定値
αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この
所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合（つまりロック傾
向を示す場合）に、この車輪の減速度（つまり負の車輪
加減速度）が下回る程度の値に設定してあり、通常の高
μ路面では、急制動を行っても、負の車輪加減速度がこ
の所定値を下回ることのない程度の大きさに設定してあ
る。
【００４９】この図８の演算処理では、まずステップＳ
１で、前記左駆動輪速センサ４０２、右駆動輪速センサ
４０４から、夫々、各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）ＶWjを読込む。次にステップＳ２に移行して、前記
シフトポジションスイッチ３０４からの信号に基づいて
シフトポジションを読込む。
１で、前記左駆動輪速センサ４０２、右駆動輪速センサ
４０４から、夫々、各車輪速検出値（単に車輪速とも記
す）ＶWjを読込む。次にステップＳ２に移行して、前記
シフトポジションスイッチ３０４からの信号に基づいて
シフトポジションを読込む。
【００５０】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれたシフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ
レンジの何れかのシフトレンジであるか否かを判定し、
当該シフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの何れか
のシフトレンジである場合にはステップＳ４に移行し、
そうでない場合にはステップＳ５に移行する。前記ステ
ップＳ４では、前記図６に相当する制御マップ上の各レ
ンジ最小変速比を通常のレンジ最小変速比Ｃ2LO ，Ｃ
LLO （＝ＣHi）に設定し、これを前記マイクロコンピュ
ータ３００のＲＡＭ３１５に更新記憶してからステップ
Ｓ６に移行する。
プＳ２で読込まれたシフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ
レンジの何れかのシフトレンジであるか否かを判定し、
当該シフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの何れか
のシフトレンジである場合にはステップＳ４に移行し、
そうでない場合にはステップＳ５に移行する。前記ステ
ップＳ４では、前記図６に相当する制御マップ上の各レ
ンジ最小変速比を通常のレンジ最小変速比Ｃ2LO ，Ｃ
LLO （＝ＣHi）に設定し、これを前記マイクロコンピュ
ータ３００のＲＡＭ３１５に更新記憶してからステップ
Ｓ６に移行する。
【００５１】一方、前記ステップＳ５では、前記マイク
ロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている
最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込んでステップＳ７に
移行する。前記ステップＳ７では、前記ステップＳ１で
読込まれた車輪速ＶWjと前記ステップＳ５で読込まれた
車輪速前回値ＶWj0 とを用いて、下記（２）式に従って
各車輪加減速度αWjを算出して、ステップＳ８に移行す
る。
ロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に記憶されている
最新の各車輪速前回値ＶWj0 を読込んでステップＳ７に
移行する。前記ステップＳ７では、前記ステップＳ１で
読込まれた車輪速ＶWjと前記ステップＳ５で読込まれた
車輪速前回値ＶWj0 とを用いて、下記（２）式に従って
各車輪加減速度αWjを算出して、ステップＳ８に移行す
る。
【００５２】 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……（２） 前記ステップＳ８では、各車輪加減速度αWjのうちより
小さい車輪加減速度α Wjをセレクトローにより選択し、
この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αWとして算
出設定して、ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ
９では、前記ステップＳ８で算出設定された最小車輪加
減速度αW が、絶対値が大きく且つ負の値である予め設
定された所定値αW0よりも大きいか否かを判定し、最小
車輪加減速度αW が所定値αW0よりも大きい場合には前
記ステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１０に移行する。
小さい車輪加減速度α Wjをセレクトローにより選択し、
この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αWとして算
出設定して、ステップＳ９に移行する。前記ステップＳ
９では、前記ステップＳ８で算出設定された最小車輪加
減速度αW が、絶対値が大きく且つ負の値である予め設
定された所定値αW0よりも大きいか否かを判定し、最小
車輪加減速度αW が所定値αW0よりも大きい場合には前
記ステップＳ６に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ１０に移行する。
【００５３】前記ステップＳ１０では、前記図６に相当
する制御マップ上の各レンジ最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO
を、前記（１）式で与えられる低μ路面Ｌ，２レンジ最
小変速比ＣLFLO＝ＣDLO ／０．７に設定し、これを前記
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから前記ステップＳ６に移
行する。そして、前記ステップＳ６では、前記ステップ
Ｓ１で読み込まれた各車輪速Ｖ Wjを各車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してから、メインプ
ログラムに復帰する。
する制御マップ上の各レンジ最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO
を、前記（１）式で与えられる低μ路面Ｌ，２レンジ最
小変速比ＣLFLO＝ＣDLO ／０．７に設定し、これを前記
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから前記ステップＳ６に移
行する。そして、前記ステップＳ６では、前記ステップ
Ｓ１で読み込まれた各車輪速Ｖ Wjを各車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してから、メインプ
ログラムに復帰する。
【００５４】次に、前記図８の演算処理の作用を説明す
る。今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面
等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状態が維持さ
れる高μ路面において、アクセルペダルを踏込んで車両
が定速状態若しくは加速状態で通常に走行している状態
を想定する。なお、シフトポジションは通常走行に好適
な前記Ｄレンジに維持されているものと想定する。従っ
て、前記図８の演算処理が実行される所定サンプリング
時間毎に、ステップＳ１で各駆動輪速センサ４０２，４
０４からの車輪速ＶWjを読込み、次いでステップＳ２で
シフトポジションを読込む。次いで、図８の演算処理の
ステップＳ３では，シフトポジションがＤレンジである
ことからステップＳ４に移行し、このステップＳ４でマ
ップ上の各レンジ、つまり２レンジ及びＬレンジの最小
変速比を、通常の各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO
（＝ＣHi）に設定して、これを前記ＲＡＭ３１５に更新
記憶し、次いでステップＳ６に移行して、前記ステップ
Ｓ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラムに復帰
するフローを繰り返す。
る。今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面
等のようにタイヤとの間に十分な摩擦係数状態が維持さ
れる高μ路面において、アクセルペダルを踏込んで車両
が定速状態若しくは加速状態で通常に走行している状態
を想定する。なお、シフトポジションは通常走行に好適
な前記Ｄレンジに維持されているものと想定する。従っ
て、前記図８の演算処理が実行される所定サンプリング
時間毎に、ステップＳ１で各駆動輪速センサ４０２，４
０４からの車輪速ＶWjを読込み、次いでステップＳ２で
シフトポジションを読込む。次いで、図８の演算処理の
ステップＳ３では，シフトポジションがＤレンジである
ことからステップＳ４に移行し、このステップＳ４でマ
ップ上の各レンジ、つまり２レンジ及びＬレンジの最小
変速比を、通常の各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO
（＝ＣHi）に設定して、これを前記ＲＡＭ３１５に更新
記憶し、次いでステップＳ６に移行して、前記ステップ
Ｓ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラムに復帰
するフローを繰り返す。
【００５５】従って、このフローからは各エンジンブレ
ーキレンジ、つまり２レンジ及びＬレンジの最小変速比
を小さくする変速領域、即ち変速パターンの変更設定は
なされないから、前記図６に示す通常変速パターンに従
って、図５の演算処理で無段変速機の変速比制御が実行
される。このとき、実行される変速比制御領域は前記Ｄ
レンジ変速領域と等価である。
ーキレンジ、つまり２レンジ及びＬレンジの最小変速比
を小さくする変速領域、即ち変速パターンの変更設定は
なされないから、前記図６に示す通常変速パターンに従
って、図５の演算処理で無段変速機の変速比制御が実行
される。このとき、実行される変速比制御領域は前記Ｄ
レンジ変速領域と等価である。
【００５６】次にこの状態から、同じく高μ路面におい
てシフトポジションを変えることなく、ブレーキペダル
の踏込みもアクセルペダルの踏込みも解除した惰性走行
状態、つまりコースト走行状態に移行したとする。この
コースト走行状態では、所謂エンジンブレーキによるバ
ックトルクが各車輪の制動力として作用するが、未だシ
フトポジションがＤレンジであることから、図８の演算
処理が実行されるサンプリング時間毎に、ステップＳ１
〜Ｓ３からステップＳ４に移行し、このステップＳ４で
前記２レンジ及びＬレンジの最小変速比を、通常の各レ
ンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）に設定し
て、これを前記ＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いでステ
ップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車
輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更
新記憶し、メインプログラムに復帰するフローを繰り返
す。
てシフトポジションを変えることなく、ブレーキペダル
の踏込みもアクセルペダルの踏込みも解除した惰性走行
状態、つまりコースト走行状態に移行したとする。この
コースト走行状態では、所謂エンジンブレーキによるバ
ックトルクが各車輪の制動力として作用するが、未だシ
フトポジションがＤレンジであることから、図８の演算
処理が実行されるサンプリング時間毎に、ステップＳ１
〜Ｓ３からステップＳ４に移行し、このステップＳ４で
前記２レンジ及びＬレンジの最小変速比を、通常の各レ
ンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）に設定し
て、これを前記ＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いでステ
ップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車
輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更
新記憶し、メインプログラムに復帰するフローを繰り返
す。
【００５７】従って、このフローからも２レンジ及びＬ
レンジの最小変速比を小さくする変速領域、即ち変速パ
ターンの変更設定はなされないから、前記図６に示す通
常変速パターンに従って、図５の演算処理で無段変速機
の変速比制御が実行される。このとき、図５の演算処理
で実行される無段変速機の変速比制御領域は、前記Ｄレ
ンジ変速領域と等価である。
レンジの最小変速比を小さくする変速領域、即ち変速パ
ターンの変更設定はなされないから、前記図６に示す通
常変速パターンに従って、図５の演算処理で無段変速機
の変速比制御が実行される。このとき、図５の演算処理
で実行される無段変速機の変速比制御領域は、前記Ｄレ
ンジ変速領域と等価である。
【００５８】また、このような高μ路面で、シフトポジ
ションをダウンシフト方向、即ちＤレンジから２レンジ
若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速機の変速パタ
ーンによる変速比を強制的に大きくして、エンジンブレ
ーキを各駆動輪へのより大きな制動力として作用させた
場合には、前記図８の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に、ステップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５に
移行する。そして、このステップＳ５で各車輪速前回値
をＲＡＭ３１５から読込み、次いでステップＳ７で各車
輪加減速度αWjを算出し、次いでステップＳ８で各車輪
加減速度αWjのうちの最小車輪加減速度αW を算出設定
する。このとき、当該ステップＳ８で選択された最小車
輪加減速度αW はより絶対値の大きな或る負の値となる
が、ブレーキペダル踏込みによる意図的な制動力が車輪
に作用しない限り、前記図７に示すように、このような
高μ路面での車輪速から得られるスリップ率が前記目標
スリップ率を上回り、その結果、当該車輪速が目標スリ
ップ率を下回ってロック傾向を示すことはないから、こ
の最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の
値である所定値αW0より小さくなることはなく、従って
ステップＳ９からステップＳ６に移行して、ステップＳ
１で読込まれた各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラムに復帰
するフローを繰り返し、その結果、ＲＡＭ３１５に記憶
されている２レンジ及びＬレンジの最小変速比は通常の
各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）に維持
されている。つまり、２レンジ又はＬレンジでの無段変
速機の変速比制御領域は、前記図６に示す通常２レンジ
変速領域又は通常Ｌレンジと同等であり、従ってスロッ
トル開度の低減に伴って図５の演算処理で設定される各
レンジ最小変速比Ｃ2LO及びＣLLO （＝ＣHi）は大きな
車両減速比となるから、エンジンブレーキによるバック
トルクは車輪への大きな制動力として作用し、これによ
り制動距離が確保される。
ションをダウンシフト方向、即ちＤレンジから２レンジ
若しくはＬレンジに移行し、前記無段変速機の変速パタ
ーンによる変速比を強制的に大きくして、エンジンブレ
ーキを各駆動輪へのより大きな制動力として作用させた
場合には、前記図８の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に、ステップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５に
移行する。そして、このステップＳ５で各車輪速前回値
をＲＡＭ３１５から読込み、次いでステップＳ７で各車
輪加減速度αWjを算出し、次いでステップＳ８で各車輪
加減速度αWjのうちの最小車輪加減速度αW を算出設定
する。このとき、当該ステップＳ８で選択された最小車
輪加減速度αW はより絶対値の大きな或る負の値となる
が、ブレーキペダル踏込みによる意図的な制動力が車輪
に作用しない限り、前記図７に示すように、このような
高μ路面での車輪速から得られるスリップ率が前記目標
スリップ率を上回り、その結果、当該車輪速が目標スリ
ップ率を下回ってロック傾向を示すことはないから、こ
の最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく且つ負の
値である所定値αW0より小さくなることはなく、従って
ステップＳ９からステップＳ６に移行して、ステップＳ
１で読込まれた各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 とし
てＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラムに復帰
するフローを繰り返し、その結果、ＲＡＭ３１５に記憶
されている２レンジ及びＬレンジの最小変速比は通常の
各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）に維持
されている。つまり、２レンジ又はＬレンジでの無段変
速機の変速比制御領域は、前記図６に示す通常２レンジ
変速領域又は通常Ｌレンジと同等であり、従ってスロッ
トル開度の低減に伴って図５の演算処理で設定される各
レンジ最小変速比Ｃ2LO及びＣLLO （＝ＣHi）は大きな
車両減速比となるから、エンジンブレーキによるバック
トルクは車輪への大きな制動力として作用し、これによ
り制動距離が確保される。
【００５９】また、このような高μ路面の２レンジ若し
くはＬレンジでの走行にあって、登坂走行から平坦路面
走行又は降坂走行等のコースト走行に移行した場合に
は、エンジンからの回転駆動力は極端に低減し、同時に
スロットル開度の低減から無段変速機の変速比は各エン
ジンブレーキレンジの最小変速比が設定されることにな
るが、この各エンジンブレーキレンジの最小変速比は、
少なくともＤレンジ、即ち通常走行レンジの最小変速比
よりも大きいことから、エンジンブレーキによるバック
トルクは各駆動輪への大きな制動力として作用し、同時
に前記無段変速機の慣性トルクは比較的大きい状態に維
持される。この状態で、前記図８の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に、ステップＳ１〜Ｓ３を経てス
テップＳ５，Ｓ７で算出される各車輪加減速度αWjのう
ち、ステップＳ８で選択される最小車輪加減速度αW は
絶対値の大きな或る負の値となるが、ブレーキペダル踏
込みによる意図的な制動力が車輪に作用しない限り、前
記ダウンシフト操作時と同様に、図７に示すように、こ
のような高μ路面での車輪速から得られるスリップ率が
前記目標スリップ率を上回り、その結果、当該車輪速が
目標スリップ率を下回ってロック傾向を示すことはない
から、この最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく
且つ負の値である所定値αW0より小さくなることはな
く、従ってステップＳ９からステップＳ６に移行して、
ステップＳ１で読込まれた各車輪速ＶWjを車輪速前回値
ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログ
ラムに復帰するフローを繰り返し、その結果、ＲＡＭ３
１５に記憶されている２レンジ及びＬレンジの最小変速
比は、通常の各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝
ＣHi）に維持されている。つまり、２レンジ又はＬレン
ジでの無段変速機の変速比制御領域は、前記図６に示す
通常２レンジ変速領域又は通常Ｌレンジと同等であり、
従ってスロットル開度の低減に伴って図５の演算処理で
設定される各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝Ｃ
Hi）は大きな車両減速比となるから、エンジンブレーキ
によるバックトルクは車輪への大きな制動力として作用
し、これにより制動距離が確保される。
くはＬレンジでの走行にあって、登坂走行から平坦路面
走行又は降坂走行等のコースト走行に移行した場合に
は、エンジンからの回転駆動力は極端に低減し、同時に
スロットル開度の低減から無段変速機の変速比は各エン
ジンブレーキレンジの最小変速比が設定されることにな
るが、この各エンジンブレーキレンジの最小変速比は、
少なくともＤレンジ、即ち通常走行レンジの最小変速比
よりも大きいことから、エンジンブレーキによるバック
トルクは各駆動輪への大きな制動力として作用し、同時
に前記無段変速機の慣性トルクは比較的大きい状態に維
持される。この状態で、前記図８の演算処理が実行され
るサンプリング時間毎に、ステップＳ１〜Ｓ３を経てス
テップＳ５，Ｓ７で算出される各車輪加減速度αWjのう
ち、ステップＳ８で選択される最小車輪加減速度αW は
絶対値の大きな或る負の値となるが、ブレーキペダル踏
込みによる意図的な制動力が車輪に作用しない限り、前
記ダウンシフト操作時と同様に、図７に示すように、こ
のような高μ路面での車輪速から得られるスリップ率が
前記目標スリップ率を上回り、その結果、当該車輪速が
目標スリップ率を下回ってロック傾向を示すことはない
から、この最小車輪加減速度αW が前記絶対値が大きく
且つ負の値である所定値αW0より小さくなることはな
く、従ってステップＳ９からステップＳ６に移行して、
ステップＳ１で読込まれた各車輪速ＶWjを車輪速前回値
ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログ
ラムに復帰するフローを繰り返し、その結果、ＲＡＭ３
１５に記憶されている２レンジ及びＬレンジの最小変速
比は、通常の各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝
ＣHi）に維持されている。つまり、２レンジ又はＬレン
ジでの無段変速機の変速比制御領域は、前記図６に示す
通常２レンジ変速領域又は通常Ｌレンジと同等であり、
従ってスロットル開度の低減に伴って図５の演算処理で
設定される各レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝Ｃ
Hi）は大きな車両減速比となるから、エンジンブレーキ
によるバックトルクは車輪への大きな制動力として作用
し、これにより制動距離が確保される。
【００６０】また、このような高μ路面では、２レンジ
又はＬレンジのエンジンブレーキレンジにおいて、例え
急ブレーキによって各車輪に大きな制動力が作用して
も、路面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大き
く下回ることはないから、急制動を含む高μ路面での制
動時には、前記図８の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に、ステップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５，
Ｓ７で算出される各車輪加減速度αWjのうち、ステップ
Ｓ８で選択された最小車輪加減速度αW は更に絶対値の
大きな或る負の値となるが、この最小車輪加減速度αW
が前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を下
回ることはないから、前記ステップＳ９からステップＳ
６を経てメインプログラムに復帰するフローを繰り返
し、その結果、ＲＡＭ３１５に記憶されている２レンジ
及びＬレンジの最小変速比は通常の各レンジ最小変速比
Ｃ2LO及びＣLLO （＝ＣHi）に維持されている。この場
合も、２レンジ又はＬレンジでの無段変速機の変速比制
御領域は、前記図６に示す通常２レンジ変速領域又は通
常Ｌレンジと同等であり、従ってスロットル開度の低減
に伴って図５の演算処理で設定される各レンジ最小変速
比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）は大きな車両減速比とな
るから、エンジンブレーキによるバックトルクは車輪へ
の大きな制動力として作用し、これにより制動距離が確
保される。
又はＬレンジのエンジンブレーキレンジにおいて、例え
急ブレーキによって各車輪に大きな制動力が作用して
も、路面とタイヤとの大きな摩擦係数状態により当該車
輪速が前記目標スリップ率を満足する目標車輪速を大き
く下回ることはないから、急制動を含む高μ路面での制
動時には、前記図８の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に、ステップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５，
Ｓ７で算出される各車輪加減速度αWjのうち、ステップ
Ｓ８で選択された最小車輪加減速度αW は更に絶対値の
大きな或る負の値となるが、この最小車輪加減速度αW
が前記絶対値が大きく且つ負の値である所定値αW0を下
回ることはないから、前記ステップＳ９からステップＳ
６を経てメインプログラムに復帰するフローを繰り返
し、その結果、ＲＡＭ３１５に記憶されている２レンジ
及びＬレンジの最小変速比は通常の各レンジ最小変速比
Ｃ2LO及びＣLLO （＝ＣHi）に維持されている。この場
合も、２レンジ又はＬレンジでの無段変速機の変速比制
御領域は、前記図６に示す通常２レンジ変速領域又は通
常Ｌレンジと同等であり、従ってスロットル開度の低減
に伴って図５の演算処理で設定される各レンジ最小変速
比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）は大きな車両減速比とな
るから、エンジンブレーキによるバックトルクは車輪へ
の大きな制動力として作用し、これにより制動距離が確
保される。
【００６１】以上より、高μ路面では，如何なる場合に
も２レンジ及びＬレンジの最小変速比を小さく変更設定
する変速パターン変更制御が実行されることはなく、そ
の結果、エンジンブレーキによるバックトルクは駆動輪
への制動力として有効に活用されて制動距離が確保され
る。一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路
面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さいから、
前記ブレーキペダルの踏込みによる意図的な制動時を含
む制動力に対して車輪はロック傾向を示し、その結果、
当該車輪速は前記目標スリップ率を満足する目標車輪速
を下回り易くなる。そして、このような低μ路面では、
前述のように路面、即ち車体速が車輪を回転させようと
する入力に対して、実際の車輪速は非常に増速しにくい
状態であると考えられるから、前記車輪速が目標車輪速
を下回り始めると、少なくともアクセルペダルを踏込ん
でエンジンの回転駆動力で積極的に車輪速を増速しない
限り、当該車輪速は減速を続け、比較的短時間後にロッ
クする或いはロックする直前の状態にまで至るものと考
えられる。この要件には、前記ブレーキペダルの踏込み
による意図的な制動を伴わない前記ダウンシフト操作
や、同じくエンジンブレーキレンジ、即ち２レンジ又は
Ｌレンジでのコースト走行への移行時も包含される。
も２レンジ及びＬレンジの最小変速比を小さく変更設定
する変速パターン変更制御が実行されることはなく、そ
の結果、エンジンブレーキによるバックトルクは駆動輪
への制動力として有効に活用されて制動距離が確保され
る。一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等の低μ路
面では、タイヤと路面との摩擦係数状態が小さいから、
前記ブレーキペダルの踏込みによる意図的な制動時を含
む制動力に対して車輪はロック傾向を示し、その結果、
当該車輪速は前記目標スリップ率を満足する目標車輪速
を下回り易くなる。そして、このような低μ路面では、
前述のように路面、即ち車体速が車輪を回転させようと
する入力に対して、実際の車輪速は非常に増速しにくい
状態であると考えられるから、前記車輪速が目標車輪速
を下回り始めると、少なくともアクセルペダルを踏込ん
でエンジンの回転駆動力で積極的に車輪速を増速しない
限り、当該車輪速は減速を続け、比較的短時間後にロッ
クする或いはロックする直前の状態にまで至るものと考
えられる。この要件には、前記ブレーキペダルの踏込み
による意図的な制動を伴わない前記ダウンシフト操作
や、同じくエンジンブレーキレンジ、即ち２レンジ又は
Ｌレンジでのコースト走行への移行時も包含される。
【００６２】従って、この低μ路面で２レンジ又はＬレ
ンジを選択し、アクセルペダル踏込みによるエンジンの
回転駆動力が低減している制動時において、前記車輪速
が急激に減速し始めた最初の前記図８の演算処理で、ス
テップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５，Ｓ７で算出され
る各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大きな負の値と
なろう。従って、前記図８の演算処理のステップＳ８で
算出設定される最小車輪加減速度αW も、絶対値の相当
に大きな負の値となる。従って、前記図８の演算処理の
ステップＳ９に移行して、前記最小車輪加減速度αW が
前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定値αW0
を下回ってステップＳ１０に移行する。このステップＳ
１０では、マップ上の２レンジ及びＬレンジの最小変速
比Ｃ2LO，ＣLLO が、駆動輪の車輪速を車体速の０．７
倍に復帰可能な低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLO
に変更設定され、これをＲＡＭ３１５に更新記憶してか
ら、ステップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込
んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶し、メインプログラムに復帰する。
ンジを選択し、アクセルペダル踏込みによるエンジンの
回転駆動力が低減している制動時において、前記車輪速
が急激に減速し始めた最初の前記図８の演算処理で、ス
テップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ５，Ｓ７で算出され
る各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大きな負の値と
なろう。従って、前記図８の演算処理のステップＳ８で
算出設定される最小車輪加減速度αW も、絶対値の相当
に大きな負の値となる。従って、前記図８の演算処理の
ステップＳ９に移行して、前記最小車輪加減速度αW が
前記絶対値が大きく且つ負の値に設定された所定値αW0
を下回ってステップＳ１０に移行する。このステップＳ
１０では、マップ上の２レンジ及びＬレンジの最小変速
比Ｃ2LO，ＣLLO が、駆動輪の車輪速を車体速の０．７
倍に復帰可能な低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLO
に変更設定され、これをＲＡＭ３１５に更新記憶してか
ら、ステップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込
んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３
１５に更新記憶し、メインプログラムに復帰する。
【００６３】そして、その後、前記図８の演算処理が実
行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ３での
シフトポジションの判定で２レンジ又はＬレンジでない
と判定されない限り、ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８で算出
される最小車輪加減速度αWの値に関わらず、つまりス
テップＳ９からステップＳ１０を経てステップＳ６に移
行するか，或いはステップＳ９からステップＳ６に直接
移行するかは関係なく、マップ上の２レンジ及びＬレン
ジの最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO は前記低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOに維持され、各演算処理毎に前記
ステップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラ
ムに復帰するフローを繰り返す。
行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ３での
シフトポジションの判定で２レンジ又はＬレンジでない
と判定されない限り、ステップＳ５，Ｓ７，Ｓ８で算出
される最小車輪加減速度αWの値に関わらず、つまりス
テップＳ９からステップＳ１０を経てステップＳ６に移
行するか，或いはステップＳ９からステップＳ６に直接
移行するかは関係なく、マップ上の２レンジ及びＬレン
ジの最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO は前記低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOに維持され、各演算処理毎に前記
ステップＳ１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪速前回値Ｖ
Wj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メインプログラ
ムに復帰するフローを繰り返す。
【００６４】従って、この間、前記図５の演算処理で
は、図６の前記通常２レンジ変速領域よりも最小変速比
が小さく設定されて、全変速領域が拡幅された低μ路面
Ｌ，２レンジ変速領域において、前記車速及びスロット
ル開度に応じた無段変速機の変速比制御が実行されるこ
とになるが、前述のようにスロットル開度ＴＨが低減し
ていると仮定すれば、設定制御される無段変速機の変速
比ＣD は常に小さな車両減速比となるものと考えられ、
その結果、エンジンブレーキによる車輪への制動力は小
さくなると共に、路面とタイヤとのグリップ力が駆動輪
を回転しようとする路面回転駆動力に対する無段変速機
の慣性トルクが低減するために、当該各駆動輪は回転し
易い状態となる。また、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速
比ＣLFLOは、駆動輪の車輪速を車体速の０．７倍に復帰
可能な値に変更設定されるため、各駆動輪速はスリップ
率が３０％となる車輪速に維持又は増速復帰されて、舵
取り効果や制動距離の確保が可能となる。
は、図６の前記通常２レンジ変速領域よりも最小変速比
が小さく設定されて、全変速領域が拡幅された低μ路面
Ｌ，２レンジ変速領域において、前記車速及びスロット
ル開度に応じた無段変速機の変速比制御が実行されるこ
とになるが、前述のようにスロットル開度ＴＨが低減し
ていると仮定すれば、設定制御される無段変速機の変速
比ＣD は常に小さな車両減速比となるものと考えられ、
その結果、エンジンブレーキによる車輪への制動力は小
さくなると共に、路面とタイヤとのグリップ力が駆動輪
を回転しようとする路面回転駆動力に対する無段変速機
の慣性トルクが低減するために、当該各駆動輪は回転し
易い状態となる。また、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速
比ＣLFLOは、駆動輪の車輪速を車体速の０．７倍に復帰
可能な値に変更設定されるため、各駆動輪速はスリップ
率が３０％となる車輪速に維持又は増速復帰されて、舵
取り効果や制動距離の確保が可能となる。
【００６５】その後、例えば前記変速パターン変更制御
によって車輪のスリップ率を確保しながら十分な車両減
速を得ることができたとか、或いはその結果、車両が駐
停車するに至ったとか、或いは適切な変速比制御によっ
て更に車両を加速したいといった運転者の意志によっ
て、シフトポジションを前記エンジンブレーキレンジで
ある２レンジ又はＬレンジから通常走行レンジであるＤ
レンジに移行したとする。このような場合を含んで、前
記各エンジンブレーキレンジ以外のシフトポジションが
選択された場合には、前述のように当該エンジンブレー
キレンジの最小変速比を更に小さく変更設定する必要が
ないか，或いはあってもその変更代がない（例えばＤレ
ンジが選択された場合）から、前記図８の演算処理が実
行される最初のサンプリング時間に、前記ステップＳ１
〜Ｓ３を経てステップＳ４に移行し、このステップＳ４
で前記２レンジ及びＬレンジの最小変速比を、通常の各
レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）に設定し
て、これを前記ＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いでステ
ップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車
輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更
新記憶し、メインプログラムに復帰するフローを、次に
何れかのエンジンブレーキレンジが選択されるまで繰り
返す。
によって車輪のスリップ率を確保しながら十分な車両減
速を得ることができたとか、或いはその結果、車両が駐
停車するに至ったとか、或いは適切な変速比制御によっ
て更に車両を加速したいといった運転者の意志によっ
て、シフトポジションを前記エンジンブレーキレンジで
ある２レンジ又はＬレンジから通常走行レンジであるＤ
レンジに移行したとする。このような場合を含んで、前
記各エンジンブレーキレンジ以外のシフトポジションが
選択された場合には、前述のように当該エンジンブレー
キレンジの最小変速比を更に小さく変更設定する必要が
ないか，或いはあってもその変更代がない（例えばＤレ
ンジが選択された場合）から、前記図８の演算処理が実
行される最初のサンプリング時間に、前記ステップＳ１
〜Ｓ３を経てステップＳ４に移行し、このステップＳ４
で前記２レンジ及びＬレンジの最小変速比を、通常の各
レンジ最小変速比Ｃ2LO 及びＣLLO （＝ＣHi）に設定し
て、これを前記ＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いでステ
ップＳ６に移行して、前記ステップＳ１で読込んだ各車
輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更
新記憶し、メインプログラムに復帰するフローを、次に
何れかのエンジンブレーキレンジが選択されるまで繰り
返す。
【００６６】従って、このフローから２レンジ及びＬレ
ンジの最小変速比を小さくする変速領域、即ち変速パタ
ーンの変更設定はなされないから、前記図６に示す通常
変速パターンに従って、図５の演算処理で無段変速機の
変速比制御が実行される。それでは、前記低μ路面のエ
ンジンブレーキ作動時、即ち前記ダウンシフト操作時や
エンジンブレーキレンジでのコースト走行時において、
各エンジンブレーキレンジの変速比制御領域変更制御が
実行された場合の作用効果について、図９に基づいて考
察する。
ンジの最小変速比を小さくする変速領域、即ち変速パタ
ーンの変更設定はなされないから、前記図６に示す通常
変速パターンに従って、図５の演算処理で無段変速機の
変速比制御が実行される。それでは、前記低μ路面のエ
ンジンブレーキ作動時、即ち前記ダウンシフト操作時や
エンジンブレーキレンジでのコースト走行時において、
各エンジンブレーキレンジの変速比制御領域変更制御が
実行された場合の作用効果について、図９に基づいて考
察する。
【００６７】例えば選択されているエンジンブレーキレ
ンジが２レンジである場合、例えば前記コースト走行を
開始した時点での変速比ＣD が、通常２レンジ最小変速
比Ｃ 2LO より大きいコースト走行開始変速比ＣCOAST で
あると仮定する。前述のように、通常、コースト走行時
やダウンシフト操作時にはアクセルペダルの踏込みがな
い或いは小さく、その結果、スロットル開度ＴＨが低減
しているとすれば、このコースト走行開始からほどなく
無段変速機の変速比ＣD には当該通常２レンジ最小変速
比Ｃ2LO が設定される。つまり、この間はエンジンブレ
ーキのバックトルクは駆動輪への大きな制動力として作
用していないから、当該各駆動輪の加減速度αWjは比較
的絶対値の小さな負の値にしかならず、従って前記図８
の演算処理のステップＳ９からステップＳ６に直接移行
するために、マップ上の２レンジ最小変速比は通常２レ
ンジ最小変速比Ｃ2LO に維持される。
ンジが２レンジである場合、例えば前記コースト走行を
開始した時点での変速比ＣD が、通常２レンジ最小変速
比Ｃ 2LO より大きいコースト走行開始変速比ＣCOAST で
あると仮定する。前述のように、通常、コースト走行時
やダウンシフト操作時にはアクセルペダルの踏込みがな
い或いは小さく、その結果、スロットル開度ＴＨが低減
しているとすれば、このコースト走行開始からほどなく
無段変速機の変速比ＣD には当該通常２レンジ最小変速
比Ｃ2LO が設定される。つまり、この間はエンジンブレ
ーキのバックトルクは駆動輪への大きな制動力として作
用していないから、当該各駆動輪の加減速度αWjは比較
的絶対値の小さな負の値にしかならず、従って前記図８
の演算処理のステップＳ９からステップＳ６に直接移行
するために、マップ上の２レンジ最小変速比は通常２レ
ンジ最小変速比Ｃ2LO に維持される。
【００６８】ところが、無段変速機の変速比ＣD がこの
通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO に設定されると、前記図
７に示すように、タイヤ−路面間静的摩擦係数状態μが
０．３０とか０．１０といったレベルの低μ路面では、
エンジンブレーキによる駆動輪への制動力及び無段変速
機の慣性トルクに抗して、路面回転駆動力が駆動輪を回
転させることができず、当該駆動輪の車輪速ＶWjは急激
に減速して目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、そのようになると当該駆動輪速ＶWjはロック状態に
至るまで一気に減速することになる。これは図９におい
て、前記通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO が、前記無段変
速機慣性トルクＴFCVTを換算して得られる当該低μ路面
におけるロック最小変速比ＣLOCKよりも大きいことから
明らかであろう。
通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO に設定されると、前記図
７に示すように、タイヤ−路面間静的摩擦係数状態μが
０．３０とか０．１０といったレベルの低μ路面では、
エンジンブレーキによる駆動輪への制動力及び無段変速
機の慣性トルクに抗して、路面回転駆動力が駆動輪を回
転させることができず、当該駆動輪の車輪速ＶWjは急激
に減速して目標スリップ率を満足する目標車輪速を下回
り、そのようになると当該駆動輪速ＶWjはロック状態に
至るまで一気に減速することになる。これは図９におい
て、前記通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO が、前記無段変
速機慣性トルクＴFCVTを換算して得られる当該低μ路面
におけるロック最小変速比ＣLOCKよりも大きいことから
明らかであろう。
【００６９】すると、前記図８の演算処理のステップＳ
７で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大
きな負の値となり、従って同ステップＳ９で最小車輪加
減速度αW は所定値αW0より小さくなって、同ステップ
Ｓ１０で、Ｄレンジ最小変速比ＣDLO を０．７で除した
値である低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOが、当
該２レンジ最小変速比Ｃ2LO の代わりに設定され、同じ
２レンジの変速比制御領域は通常のＤレンジ変速領域よ
り少しだけ狭い領域まで拡幅されることになる。
７で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大
きな負の値となり、従って同ステップＳ９で最小車輪加
減速度αW は所定値αW0より小さくなって、同ステップ
Ｓ１０で、Ｄレンジ最小変速比ＣDLO を０．７で除した
値である低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOが、当
該２レンジ最小変速比Ｃ2LO の代わりに設定され、同じ
２レンジの変速比制御領域は通常のＤレンジ変速領域よ
り少しだけ狭い領域まで拡幅されることになる。
【００７０】従って、前記と同様に、コースト走行状態
でスロットル開度ＴＨが低減しているとすれば、図９に
示すように、無段変速機の変速比ＣD は、前記低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOまで小さくなる。従っ
て、エンジンブレーキによる駆動輪への制動力は小さく
なり同時に無段変速機の慣性トルクは小さくなるから、
図７に示すように路面回転駆動力Ｔμは当該無段変速機
の慣性トルクＴFCVTに抗して駆動輪を回転させることが
でき、やがて各駆動輪の車輪速は車体速の０．７倍に維
持又は増幅復帰され、車両の減速効果が発現する。
でスロットル開度ＴＨが低減しているとすれば、図９に
示すように、無段変速機の変速比ＣD は、前記低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOまで小さくなる。従っ
て、エンジンブレーキによる駆動輪への制動力は小さく
なり同時に無段変速機の慣性トルクは小さくなるから、
図７に示すように路面回転駆動力Ｔμは当該無段変速機
の慣性トルクＴFCVTに抗して駆動輪を回転させることが
でき、やがて各駆動輪の車輪速は車体速の０．７倍に維
持又は増幅復帰され、車両の減速効果が発現する。
【００７１】この間、時間的には、無段変速機の変速比
ＣD は通常２レンジ最小変速比Ｃ2L O に或る時間維持さ
れるが、実際の車速変動は殆ど発生しないと考えられる
ので、変速比制御マップ上の変速パターンは、図９に示
すようにほぼ車速一定で低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速
比ＣLFLOまで小さくなる。また、例えばダウンシフト操
作した場合には、その直後にエンジンの回転数が一旦や
や上昇するが、前述のように駆動輪がロック傾向となる
（即ち路面駆動力が伝達されない）ためにエンジンの回
転数が低下し、前記最小変速比の変更制御が実行される
と再びエンジンの回転数が上昇するために、運転者には
当該エンジン回転数の増減に伴う若干の違和感が極めて
短時間に発生するものの、同時にこれらのエンジン回転
数増減がロック傾向にある車輪速の増減によるものであ
ると判断されるから、次の瞬間にこの違和感は解消され
るであろう。また、この作用については、選択シフトポ
ジションがＬレンジである場合も，前記通常２レンジ最
小変速比が通常Ｌレンジ最小変速比と置換されるだけ
で、ほぼ同様に展開される。
ＣD は通常２レンジ最小変速比Ｃ2L O に或る時間維持さ
れるが、実際の車速変動は殆ど発生しないと考えられる
ので、変速比制御マップ上の変速パターンは、図９に示
すようにほぼ車速一定で低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速
比ＣLFLOまで小さくなる。また、例えばダウンシフト操
作した場合には、その直後にエンジンの回転数が一旦や
や上昇するが、前述のように駆動輪がロック傾向となる
（即ち路面駆動力が伝達されない）ためにエンジンの回
転数が低下し、前記最小変速比の変更制御が実行される
と再びエンジンの回転数が上昇するために、運転者には
当該エンジン回転数の増減に伴う若干の違和感が極めて
短時間に発生するものの、同時にこれらのエンジン回転
数増減がロック傾向にある車輪速の増減によるものであ
ると判断されるから、次の瞬間にこの違和感は解消され
るであろう。また、この作用については、選択シフトポ
ジションがＬレンジである場合も，前記通常２レンジ最
小変速比が通常Ｌレンジ最小変速比と置換されるだけ
で、ほぼ同様に展開される。
【００７２】この車両の減速効果、即ち車速Ｖが、低μ
路面Ｌ，２レンジ最小変速比車速Ｖ LF1 （変速比制御開
始スロットル開度閾値ＴＨ1 において低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOとなる車速）まで減少する間、無
段変速機の変速比ＣD は前記低μ路面Ｌ，２レンジ最小
変速比ＣLFLOに維持され、更に車速Ｖが低下すると前記
クリープ走行上限値制御、即ち変速比制御開始スロット
ル開度閾値ＴＨ1 における変速比制御曲線に従って次第
に大きな変速比ＣD が設定される。このように車速Ｖが
減速することは、エンジンブレーキの制動力が前記路面
回転駆動力（即ち車速と等価である）に抗して有効に作
用していくことであるから、この時点で車両減速比と等
価な無段変速機の変速比ＣD を大きくすることは、車両
運動にとって支障のないことは容易に推察される。
路面Ｌ，２レンジ最小変速比車速Ｖ LF1 （変速比制御開
始スロットル開度閾値ＴＨ1 において低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOとなる車速）まで減少する間、無
段変速機の変速比ＣD は前記低μ路面Ｌ，２レンジ最小
変速比ＣLFLOに維持され、更に車速Ｖが低下すると前記
クリープ走行上限値制御、即ち変速比制御開始スロット
ル開度閾値ＴＨ1 における変速比制御曲線に従って次第
に大きな変速比ＣD が設定される。このように車速Ｖが
減速することは、エンジンブレーキの制動力が前記路面
回転駆動力（即ち車速と等価である）に抗して有効に作
用していくことであるから、この時点で車両減速比と等
価な無段変速機の変速比ＣD を大きくすることは、車両
運動にとって支障のないことは容易に推察される。
【００７３】なお、前記実施例ではアンチスキッド制御
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図８の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を説
明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載した
車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性はあ
り、前記図８の演算処理をアンチスキッド制御装置の作
動信号に組合わせて実行させることでほぼ同様に解決す
ることができる。また、この場合には前記車輪加減速度
の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設定すれ
ば、より一層確実な構成となる。
【００７４】以上より、本実施例は本発明に係る無段変
速機の制御装置を実施化したものと考えられ、図８の演
算処理のステップＳ１，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８が本発明にお
ける車輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に図８
の演算処理のステップＳ３がエンジンブレーキ検出手段
に相当し、図８の演算処理のステップＳ９，Ｓ１０が変
速パターン変更手段に相当し、図４に示す車速センサ３
０２が車速検出手段に相当し、図４に示すマイクロコン
ピュータ３００及び図５に示す演算処理が変速パターン
制御手段に相当し、前記Ｄレンジが通常走行レンジに相
当し、前記２レンジ又はＬレンジがエンジンブレーキレ
ンジに相当する。
速機の制御装置を実施化したものと考えられ、図８の演
算処理のステップＳ１，Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８が本発明にお
ける車輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に図８
の演算処理のステップＳ３がエンジンブレーキ検出手段
に相当し、図８の演算処理のステップＳ９，Ｓ１０が変
速パターン変更手段に相当し、図４に示す車速センサ３
０２が車速検出手段に相当し、図４に示すマイクロコン
ピュータ３００及び図５に示す演算処理が変速パターン
制御手段に相当し、前記Ｄレンジが通常走行レンジに相
当し、前記２レンジ又はＬレンジがエンジンブレーキレ
ンジに相当する。
【００７５】次に、本発明の無段変速機の制御装置を実
際の車両に適用した第２実施例を、図１０、図１１に基
づいて説明する。この第２実施例の基本的な車両構造
は、後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであ
るマイクロコンピュータ等を含めて、本出願人が先に提
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち
同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを
説明したのち、当該公報を参照するものとして詳細な説
明を割愛することもある。
際の車両に適用した第２実施例を、図１０、図１１に基
づいて説明する。この第２実施例の基本的な車両構造
は、後述する無段変速油圧制御回路やコントローラであ
るマイクロコンピュータ等を含めて、本出願人が先に提
案した特開昭６１−１０５３５３号公報に記載される無
段変速機の制御装置と同等かほぼ同等であり、このうち
同等の部分は夫々各構造の説明部位で同等であることを
説明したのち、当該公報を参照するものとして詳細な説
明を割愛することもある。
【００７６】まず、本実施例の無段変速機の動力伝達機
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。
構は、前記第１実施例に相当する図２の無段変速機の動
力伝達機構と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前
記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと
同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割
愛する。また、本実施例の無段変速機の油圧制御装置
は、前記第１実施例に相当する図３の無段変速機の油圧
制御装置と同等又はほぼ同等であり、同時にこれが前記
特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるものと同
等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明を割愛
する。
【００７７】また、本実施例の変速制御装置に相当する
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
コントローラの一部を構成するマイクロコンピュータ
は、前記第１実施例に相当する図４の電子制御装置（マ
イクロコンピュータ）３００と同等又はほぼ同等であ
り、同時にこれが前記特開昭６１−１０５３５３号公報
に記載されるものと同等かほぼ同等であるために、ここ
では詳細な説明を割愛する。
【００７８】また、前記マイクロコンピュータ３００に
より実行される通常の無段変速機の変速比制御は、前記
図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って前記
第１実施例と同等又はほぼ同等に実施され、同時にこれ
が前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるも
のと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明
を割愛する。なお、前記２レンジ変速パターン検索に関
しては，前記第１実施例と同等である。従って、Ｒレン
ジを除く前記各レンジの変速パターンによる通常の変速
比制御は凡そ図６に示す前記第１実施例と同等かほぼ同
等であるから、その詳細な説明も割愛する。
より実行される通常の無段変速機の変速比制御は、前記
図５のフローチャートに示す基準演算処理に従って前記
第１実施例と同等又はほぼ同等に実施され、同時にこれ
が前記特開昭６１−１０５３５３号公報に記載されるも
のと同等かほぼ同等であるために、ここでは詳細な説明
を割愛する。なお、前記２レンジ変速パターン検索に関
しては，前記第１実施例と同等である。従って、Ｒレン
ジを除く前記各レンジの変速パターンによる通常の変速
比制御は凡そ図６に示す前記第１実施例と同等かほぼ同
等であるから、その詳細な説明も割愛する。
【００７９】そして、本実施例では，前述の基本原理に
基づいて、特に低μ路面において、エンジンブレーキに
よる駆動輪への制動力を低減すると共に、路面回転駆動
力に対する無段変速機の慣性トルクを低減して、駆動輪
が路面および車体速によって回転し易い状況を構成する
のであるが、先ず、変速比と駆動輪の減速度とから、現
時点で駆動輪がどういう状態であるかを考えて、その状
態から路面μを推測する。そして、推測された路面μに
応じて、駆動輪の車輪速を車体速に復帰するための変速
比ＣLFS を算出し、さらに、駆動輪の車輪速を車体速の
０．７〜０．９倍（すなわち、所望するスリップ率の範
囲内で制動距離を確保可能な値）とする変速比を、低μ
路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOとして算出設定する
（前述したように、この低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速
比ＣLFLOは、実質的にはＬレンジ又は２レンジに関わら
ず同じ値になる）。
基づいて、特に低μ路面において、エンジンブレーキに
よる駆動輪への制動力を低減すると共に、路面回転駆動
力に対する無段変速機の慣性トルクを低減して、駆動輪
が路面および車体速によって回転し易い状況を構成する
のであるが、先ず、変速比と駆動輪の減速度とから、現
時点で駆動輪がどういう状態であるかを考えて、その状
態から路面μを推測する。そして、推測された路面μに
応じて、駆動輪の車輪速を車体速に復帰するための変速
比ＣLFS を算出し、さらに、駆動輪の車輪速を車体速の
０．７〜０．９倍（すなわち、所望するスリップ率の範
囲内で制動距離を確保可能な値）とする変速比を、低μ
路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOとして算出設定する
（前述したように、この低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速
比ＣLFLOは、実質的にはＬレンジ又は２レンジに関わら
ず同じ値になる）。
【００８０】前記変速比ＣLFS を低μ路面基準変速比と
し、この低μ路面基準変速比ＣLFSを算出するために、
駆動輪の車輪速を車体速に復帰するために必要な、前記
エンジンブレーキレンジの変速比制御領域の最小変速比
の減小量（これは、エンジンブレーキによる駆動輪への
制動力および無段変速機の慣性トルクの低減代に相当す
る。）を、以下に記述するパラメータを用いて変更設定
する。具体的には、Ｌレンジにおける最小変速比減小量
ΔＣLLO 及び２レンジにおける最小変速比減小量ΔＣ
2LO をパラメータに基づいて算出し、通常Ｌレンジ最小
変速比ＣLLO 及び通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO から、
各最小変速比減小量ΔＣLLO 及びΔＣ2LOを減算した値
を、前記低μ路面基準変速比ＣLFS に設定する。
し、この低μ路面基準変速比ＣLFSを算出するために、
駆動輪の車輪速を車体速に復帰するために必要な、前記
エンジンブレーキレンジの変速比制御領域の最小変速比
の減小量（これは、エンジンブレーキによる駆動輪への
制動力および無段変速機の慣性トルクの低減代に相当す
る。）を、以下に記述するパラメータを用いて変更設定
する。具体的には、Ｌレンジにおける最小変速比減小量
ΔＣLLO 及び２レンジにおける最小変速比減小量ΔＣ
2LO をパラメータに基づいて算出し、通常Ｌレンジ最小
変速比ＣLLO 及び通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO から、
各最小変速比減小量ΔＣLLO 及びΔＣ2LOを減算した値
を、前記低μ路面基準変速比ＣLFS に設定する。
【００８１】例えば前記低μ路面において、大きな車速
と同等の速度で回転している車輪速が、大きな制動力に
よって大きな減速度で減速している場合には、短時間で
大きく減少している当該車輪の車輪速と前記車速から算
出される目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪速と
の間に大きな偏差が発生する。この目標車輪速に対して
大きな偏差を有する当該車輪の車輪速を、速やかに増速
して目標車輪速に復帰するためには、その分だけ前記エ
ンジンブレーキによる制動力の低減代及び無段変速機の
慣性トルクの低減代、即ち各エンジンブレーキレンジの
最小変速比の減小量を大きくしなければならない。逆
に、この各エンジンブレーキレンジの最小変速比の減小
量を、前記エンジンブレーキによる制動力の低減代及び
無段変速機の慣性トルクの低減代に応じて変更設定する
ことは、当該駆動輪の車輪速を前記目標車輪速の範囲に
維持しながら、エンジンブレーキの制動力によって可及
的に制動距離を確保可能とする。
と同等の速度で回転している車輪速が、大きな制動力に
よって大きな減速度で減速している場合には、短時間で
大きく減少している当該車輪の車輪速と前記車速から算
出される目標スリップ率の範囲を満足する目標車輪速と
の間に大きな偏差が発生する。この目標車輪速に対して
大きな偏差を有する当該車輪の車輪速を、速やかに増速
して目標車輪速に復帰するためには、その分だけ前記エ
ンジンブレーキによる制動力の低減代及び無段変速機の
慣性トルクの低減代、即ち各エンジンブレーキレンジの
最小変速比の減小量を大きくしなければならない。逆
に、この各エンジンブレーキレンジの最小変速比の減小
量を、前記エンジンブレーキによる制動力の低減代及び
無段変速機の慣性トルクの低減代に応じて変更設定する
ことは、当該駆動輪の車輪速を前記目標車輪速の範囲に
維持しながら、エンジンブレーキの制動力によって可及
的に制動距離を確保可能とする。
【００８２】ここで、各エンジンブレーキレンジの最小
変速比の減小量（単に各レンジ変速比減小量とも記す）
ΔＣLLO 及びΔＣ2LO を、前記目標車輪速（ここでは、
車体速と同じ値）と実際の駆動輪の車輪速との偏差の大
きさに応じて算出設定することも可能であるし、或る意
味では有益であるが、しかしながらこの目標車輪速と実
車輪速との偏差は、当該駆動輪が低μ路面でのエンジン
ブレーキによる制動力及び無段変速機の慣性トルクによ
って減速された結果として表される数値であって、簡単
に言えば当該駆動輪の減速度の積分値であるから、制御
系の入力としては、その時点で既に遅れが発生している
とも言える。そこで、本実施例では、各レンジ変速比減
小量ΔＣLLO 及びΔＣ2LO を、駆動輪の減速度の大きさ
を示すと考えられる前記車輪加減速度の所定値αWOと最
小車輪加減速度αW との偏差の絶対値｜αWD｜を用いて
変更設定するものとし、具体的には下記（３）式及び
（４）式に従って各レンジ変速比減小量ΔＣLLO 及びΔ
Ｃ2LO を算出する。
変速比の減小量（単に各レンジ変速比減小量とも記す）
ΔＣLLO 及びΔＣ2LO を、前記目標車輪速（ここでは、
車体速と同じ値）と実際の駆動輪の車輪速との偏差の大
きさに応じて算出設定することも可能であるし、或る意
味では有益であるが、しかしながらこの目標車輪速と実
車輪速との偏差は、当該駆動輪が低μ路面でのエンジン
ブレーキによる制動力及び無段変速機の慣性トルクによ
って減速された結果として表される数値であって、簡単
に言えば当該駆動輪の減速度の積分値であるから、制御
系の入力としては、その時点で既に遅れが発生している
とも言える。そこで、本実施例では、各レンジ変速比減
小量ΔＣLLO 及びΔＣ2LO を、駆動輪の減速度の大きさ
を示すと考えられる前記車輪加減速度の所定値αWOと最
小車輪加減速度αW との偏差の絶対値｜αWD｜を用いて
変更設定するものとし、具体的には下記（３）式及び
（４）式に従って各レンジ変速比減小量ΔＣLLO 及びΔ
Ｃ2LO を算出する。
【００８３】 ΔＣLLO ＝ｋ｜αWD｜ ……（３） ΔＣ2LO ＝ΔＣLLO −ΔＣL-2 ＝ｋ｜αWD｜−ΔＣL-2 ……（４） 但し、ｋは予め設定された比例定数である。従って、前
記低μ路面基準変速比ＣLFS は下記（５）式で与えられ
る。 ＣLFS ＝Ｃ2LO −ΔＣ2LO ＝ＣLLO −ΔＣLLO ……（５） そして、ここでは、駆動輪の車輪速を車体速の０．９倍
にするため、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOは
下記の（６）式で与えられる。
記低μ路面基準変速比ＣLFS は下記（５）式で与えられ
る。 ＣLFS ＝Ｃ2LO −ΔＣ2LO ＝ＣLLO −ΔＣLLO ……（５） そして、ここでは、駆動輪の車輪速を車体速の０．９倍
にするため、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOは
下記の（６）式で与えられる。
【００８４】 ＣLFLO＝ＣLFS ／０．９ ……（６） ここで、後述の図１１のマップにおいて、横軸を本来の
車輪速ＶW から車体速Ｖc に置換して考えると、ＶW ＝
０．９Ｖc にする低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが、前記（６）式で与えられることが分かる。すな
わち、マップの横軸は、先ず本来の車輪速ＶW として考
え、ＶW ＝Ｖc である低μ路面基準変速比ＣLFS からＶ
W ＝０．９Ｖc である低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比
ＣLFLOのラインを設定するために、車体速Ｖc に置換
し、マップの使用時には再び車輪速Ｖ W に置換すると考
えればよい。
車輪速ＶW から車体速Ｖc に置換して考えると、ＶW ＝
０．９Ｖc にする低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが、前記（６）式で与えられることが分かる。すな
わち、マップの横軸は、先ず本来の車輪速ＶW として考
え、ＶW ＝Ｖc である低μ路面基準変速比ＣLFS からＶ
W ＝０．９Ｖc である低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比
ＣLFLOのラインを設定するために、車体速Ｖc に置換
し、マップの使用時には再び車輪速Ｖ W に置換すると考
えればよい。
【００８５】但し、何れにしてもこの低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOを前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO
より小さくすることはできないから、本実施例では、低
μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOがＤレンジ最小変
速比ＣDLO より小さく算出された場合には、当該Ｄレン
ジ最小変速比ＣDLO を低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比
ＣLFLOに設定することとした。
ンジ最小変速比ＣLFLOを前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO
より小さくすることはできないから、本実施例では、低
μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOがＤレンジ最小変
速比ＣDLO より小さく算出された場合には、当該Ｄレン
ジ最小変速比ＣDLO を低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比
ＣLFLOに設定することとした。
【００８６】なお、前記比例定数ｋの設定値を所定の値
に変えることで、各レンジ変速比減小量ΔＣLLO 及びΔ
Ｃ2LO を、ＶW ＝０．９Ｖc を達成するのに必要な値と
して算出することも可能であり、その場合には、当該各
レンジ変速比減小量ΔＣLLO及びΔＣ2LO を通常Ｌレン
ジ最小変速比ＣLLO 及び通常２レンジ最小変速比Ｃ2L O
から減算した値が、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOに相当する。
に変えることで、各レンジ変速比減小量ΔＣLLO 及びΔ
Ｃ2LO を、ＶW ＝０．９Ｖc を達成するのに必要な値と
して算出することも可能であり、その場合には、当該各
レンジ変速比減小量ΔＣLLO及びΔＣ2LO を通常Ｌレン
ジ最小変速比ＣLLO 及び通常２レンジ最小変速比Ｃ2L O
から減算した値が、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOに相当する。
【００８７】以上の原理に基づいて、前記図５の演算処
理で検索され、且つ図６の変速パターンと異なる変速パ
ターンを算出設定するための演算処理を図１０に示す。
この演算処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイ
クロコンピュータ３０で、所定時間（ΔＴ）毎のタイマ
割込みによって実行され、ここで算出設定された変速パ
ターンは前記ＲＡＭ３１５に記憶され、当該ＲＡＭ３１
５に記憶されている最新の変速パターンに従って、前記
図５の演算処理で変速比制御がなされる。従って、図１
０の演算処理は、図５の演算処理よりも優先順位が高い
と考えればよい。
理で検索され、且つ図６の変速パターンと異なる変速パ
ターンを算出設定するための演算処理を図１０に示す。
この演算処理は、前記無段変速機の制御装置であるマイ
クロコンピュータ３０で、所定時間（ΔＴ）毎のタイマ
割込みによって実行され、ここで算出設定された変速パ
ターンは前記ＲＡＭ３１５に記憶され、当該ＲＡＭ３１
５に記憶されている最新の変速パターンに従って、前記
図５の演算処理で変速比制御がなされる。従って、図１
０の演算処理は、図５の演算処理よりも優先順位が高い
と考えればよい。
【００８８】ここで、算出される車輪減速度には、車両
前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を
含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方
への車輪加速度を正、車両後方への車輪減速度を負で表
す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きい
という表現は、ここでは車輪加減速度αWjが或る所定値
αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この
所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合（つまりロック傾
向を示す場合）に、この車輪の減速度（つまり負の車輪
加減速度）が下回る程度の値に設定してあり、通常の高
μ路面では、急制動を行っても、負の車輪加減速度がこ
の所定値を下回ることのない程度の大きさに設定してあ
る。
前方への車輪加速度も包含されるため、ここでは両者を
含めて車輪加減速度αWjを算出するものとし、車両前方
への車輪加速度を正、車両後方への車輪減速度を負で表
す。従って、前記車輪減速度が或る所定値よりも大きい
という表現は、ここでは車輪加減速度αWjが或る所定値
αW0（負の値）よりも小さいと表記される。なお、この
所定値αW0は、低μ路面で車輪に大きな制動力が作用
し、その結果、当該車輪速が前記目標スリップ率を満足
する車輪速よりも減少するような場合（つまりロック傾
向を示す場合）に、この車輪の減速度（つまり負の車輪
加減速度）が下回る程度の値に設定してあり、通常の高
μ路面では、急制動を行っても、負の車輪加減速度がこ
の所定値を下回ることのない程度の大きさに設定してあ
る。
【００８９】この図１０の演算処理では、まずステップ
Ｓ１１で前記左駆動輪速センサ４０２、右駆動輪速セン
サ４０４から、夫々、各車輪速検出値（単に車輪速とも
記す）ＶWjを読込む。次にステップＳ１２に移行して、
前記シフトポジションスイッチ３０４からの信号に基づ
いてシフトポジションを読込む。
Ｓ１１で前記左駆動輪速センサ４０２、右駆動輪速セン
サ４０４から、夫々、各車輪速検出値（単に車輪速とも
記す）ＶWjを読込む。次にステップＳ１２に移行して、
前記シフトポジションスイッチ３０４からの信号に基づ
いてシフトポジションを読込む。
【００９０】次にステップＳ１３に移行して、前記ステ
ップＳ１２で読込まれたシフトポジションがＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄレンジの何れかのシフトレンジであるか否かを判
定し、当該シフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの
何れかのシフトレンジである場合にはステップＳ１４に
移行し、そうでない場合にはステップＳ１５に移行す
る。
ップＳ１２で読込まれたシフトポジションがＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄレンジの何れかのシフトレンジであるか否かを判
定し、当該シフトポジションがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの
何れかのシフトレンジである場合にはステップＳ１４に
移行し、そうでない場合にはステップＳ１５に移行す
る。
【００９１】前記ステップＳ１４では、前記図６に相当
する制御マップ上の各レンジ最小変速比を、通常のレン
ジ最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO （＝ＣHi）に設定し、これ
を前記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に更
新記憶してからステップＳ１６に移行する。一方、前記
ステップＳ１５では、前記マイクロコンピュータ３００
のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の各車輪速前回値
ＶWj0 を読込んでステップＳ１７に移行する。
する制御マップ上の各レンジ最小変速比を、通常のレン
ジ最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO （＝ＣHi）に設定し、これ
を前記マイクロコンピュータ３００のＲＡＭ３１５に更
新記憶してからステップＳ１６に移行する。一方、前記
ステップＳ１５では、前記マイクロコンピュータ３００
のＲＡＭ３１５に記憶されている最新の各車輪速前回値
ＶWj0 を読込んでステップＳ１７に移行する。
【００９２】前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ
１１で読込まれた車輪速ＶWjと前記ステップＳ１５で読
込まれた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて、下記（２）式
に従って各車輪加減速度αWjを算出して、ステップＳ１
８に移行する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……（２） 前記ステップＳ１８では、各車輪加減速度αWjのうち、
小さい車輪加減速度α Wjをセレクトローにより選択し、
この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αWとして算
出設定して、ステップＳ１９に移行する。
１１で読込まれた車輪速ＶWjと前記ステップＳ１５で読
込まれた車輪速前回値ＶWj0 とを用いて、下記（２）式
に従って各車輪加減速度αWjを算出して、ステップＳ１
８に移行する。 αWj＝（ＶWj0 −ＶWj）／ΔＴ ……（２） 前記ステップＳ１８では、各車輪加減速度αWjのうち、
小さい車輪加減速度α Wjをセレクトローにより選択し、
この車輪加減速度αWjを最小車輪加減速度αWとして算
出設定して、ステップＳ１９に移行する。
【００９３】前記ステップＳ１９では、前記ステップＳ
１８で算出設定された最小車輪加減速度αW が、絶対値
が大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0よ
りも大きいか否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所
定値αW0よりも大きい場合には前記ステップＳ１６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
１８で算出設定された最小車輪加減速度αW が、絶対値
が大きく且つ負の値である予め設定された所定値αW0よ
りも大きいか否かを判定し、最小車輪加減速度αW が所
定値αW0よりも大きい場合には前記ステップＳ１６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２０に移行する。
【００９４】前記ステップＳ２０では、前記ステップＳ
１８で算出された最小車輪加減速度αW と前記車輪加減
速度の所定値αWOとから、最小車輪加減速度偏差絶対値
｜α WD｜を算出して、ステップＳ２１に移行する。前記
ステップＳ２１では、前記ステップＳ２０で算出された
最小車輪加減速度偏差絶対値｜αWD｜を用い、前記
（３）式及び（４）式に従って、各低μ路面における各
レンジ変速比減小量ΔＣLLO ，ΔＣ2LO を算出して、ス
テップＳ２２に移行する。
１８で算出された最小車輪加減速度αW と前記車輪加減
速度の所定値αWOとから、最小車輪加減速度偏差絶対値
｜α WD｜を算出して、ステップＳ２１に移行する。前記
ステップＳ２１では、前記ステップＳ２０で算出された
最小車輪加減速度偏差絶対値｜αWD｜を用い、前記
（３）式及び（４）式に従って、各低μ路面における各
レンジ変速比減小量ΔＣLLO ，ΔＣ2LO を算出して、ス
テップＳ２２に移行する。
【００９５】前記ステップＳ２２では、前記ステップＳ
２１で算出された各低μ路面における各レンジ変速比減
小量ΔＣLLO ，ΔＣ2LO を用い、前記（５）式に従っ
て、前記低μ路面基準変速比ＣLFS を算出して、ステッ
プＳ２３に移行する。前記ステップＳ２３では、前記ス
テップＳ２２で算出された低μ路面基準変速比ＣLFS を
用い、前記（６）式に従って、前記低μ路面Ｌ，２レン
ジ最小変速比ＣLFLOを算出して、ステップＳ２４に移行
する。
２１で算出された各低μ路面における各レンジ変速比減
小量ΔＣLLO ，ΔＣ2LO を用い、前記（５）式に従っ
て、前記低μ路面基準変速比ＣLFS を算出して、ステッ
プＳ２３に移行する。前記ステップＳ２３では、前記ス
テップＳ２２で算出された低μ路面基準変速比ＣLFS を
用い、前記（６）式に従って、前記低μ路面Ｌ，２レン
ジ最小変速比ＣLFLOを算出して、ステップＳ２４に移行
する。
【００９６】前記ステップＳ２４では、前記ステップＳ
２３で算出された低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが、Ｄレンジ最小変速比ＣDLO より小さいか否かを
判定し、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOがＤレ
ンジ最小変速比ＣDLO より小さい場合にはステップＳ２
５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行
する。
２３で算出された低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが、Ｄレンジ最小変速比ＣDLO より小さいか否かを
判定し、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOがＤレ
ンジ最小変速比ＣDLO より小さい場合にはステップＳ２
５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行
する。
【００９７】前記ステップＳ２５では、前記図６に相当
する制御マップ上の各レンジ最小変速比ＣLLO ，Ｃ2LO
を、前記低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOとして
の前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO に設定し、これを前記
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから前記ステップＳ１６に
移行する。一方、前記ステップＳ２６では、前記図６に
相当する制御マップ上の各レンジ最小変速比ＣLLO ，Ｃ
2LO を、前記ステップＳ２３で算出された低μ路面Ｌ，
２レンジ最小変速比ＣLFLOに設定し、これを前記ＲＡＭ
３１５に更新記憶してから前記ステップＳ１６に移行す
る。
する制御マップ上の各レンジ最小変速比ＣLLO ，Ｃ2LO
を、前記低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOとして
の前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO に設定し、これを前記
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから前記ステップＳ１６に
移行する。一方、前記ステップＳ２６では、前記図６に
相当する制御マップ上の各レンジ最小変速比ＣLLO ，Ｃ
2LO を、前記ステップＳ２３で算出された低μ路面Ｌ，
２レンジ最小変速比ＣLFLOに設定し、これを前記ＲＡＭ
３１５に更新記憶してから前記ステップＳ１６に移行す
る。
【００９８】そして、前記ステップＳ１６では、前記ス
テップＳ１１で読み込まれた各車輪速ＶWjを各車輪速前
回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してから、メ
インプログラムに復帰する。次に、前記図１０の演算処
理の作用を説明する。なお、乾燥したアスファルト路面
やコンクリート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩
擦係数状態が維持される高μ路面における本実施例の作
用効果は、各ステップの符号が異なるだけで，前記第１
実施例と同様又はほぼ同様であるために、ここでは詳細
な説明を割愛する。
テップＳ１１で読み込まれた各車輪速ＶWjを各車輪速前
回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶してから、メ
インプログラムに復帰する。次に、前記図１０の演算処
理の作用を説明する。なお、乾燥したアスファルト路面
やコンクリート路面等のようにタイヤとの間に十分な摩
擦係数状態が維持される高μ路面における本実施例の作
用効果は、各ステップの符号が異なるだけで，前記第１
実施例と同様又はほぼ同様であるために、ここでは詳細
な説明を割愛する。
【００９９】一方、前記氷雪路面や濡れたタイル路面等
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記ブレーキペダルの踏込みによる意図的な制
動時を含む制動力に対して車輪はロック傾向を示し、そ
の結果、当該車輪速は前記目標スリップ率を満足する目
標車輪速を下回り易くなる。そして、このような低μ路
面では，前述のように路面，即ち車体速が車輪を回転さ
せようとする入力に対して、実際の車輪速は非常に増速
しにくい状態であると考えられるから、前記車輪速が目
標車輪速を下回り始めると，少なくともアクセルペダル
を踏込んでエンジンの回転駆動力で積極的に車輪速を増
速しない限り、当該車輪速は減速を続け，比較的短時間
後にロックする或いはロックする直前の状態にまで至る
ものと考えられる。この要件には、前記ブレーキペダル
の踏込みによる意図的な制動を伴わない前記ダウンシフ
ト操作や、同じくエンジンブレーキレンジ，即ち２レン
ジ又はＬレンジでのコースト走行への移行時も包含され
る。
の低μ路面では，タイヤと路面との摩擦係数状態が小さ
いから、前記ブレーキペダルの踏込みによる意図的な制
動時を含む制動力に対して車輪はロック傾向を示し、そ
の結果、当該車輪速は前記目標スリップ率を満足する目
標車輪速を下回り易くなる。そして、このような低μ路
面では，前述のように路面，即ち車体速が車輪を回転さ
せようとする入力に対して、実際の車輪速は非常に増速
しにくい状態であると考えられるから、前記車輪速が目
標車輪速を下回り始めると，少なくともアクセルペダル
を踏込んでエンジンの回転駆動力で積極的に車輪速を増
速しない限り、当該車輪速は減速を続け，比較的短時間
後にロックする或いはロックする直前の状態にまで至る
ものと考えられる。この要件には、前記ブレーキペダル
の踏込みによる意図的な制動を伴わない前記ダウンシフ
ト操作や、同じくエンジンブレーキレンジ，即ち２レン
ジ又はＬレンジでのコースト走行への移行時も包含され
る。
【０１００】従って、この低μ路面で２レンジ又はＬレ
ンジを選択し、アクセルペダル踏込みによるエンジンの
回転駆動力が低減している制動時において，前記車輪速
が急激に減速し始めた最初の前記図１０の演算処理で、
ステップＳ１１〜Ｓ１３を経てステップＳ１５，Ｓ１７
で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大き
な負の値となろう。従って、前記図１０の演算処理のス
テップＳ１８で算出設定される最小車輪加減速度α
W も，絶対値の相当に大きな負の値となる。従って、前
記図１０の演算処理のステップＳ１９に移行して、前記
最小車輪加減速度α W が前記絶対値が大きく且つ負の値
に設定された所定値αW0を下回ると，ステップＳ２０に
移行する。このステップＳ２０では最小車輪加減速度偏
差絶対値｜α WD｜を算出し、次いでステップＳ２１で
は，この最小車輪加減速度偏差絶対値｜αWD｜に基づい
て各レンジ変速比減小量ΔＣLLO ，ΔＣ2LO を算出す
る。そして、ステップＳ２２からステップＳ２６では，
ステップＳ２３で算出される低μ路面最小変速比ＣLFLO
が前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO 以上である場合には、
制御マップ上の２レンジ及びＬレンジの最小変速比Ｃ
2LO ，ＣLLO を当該低μ路面最小変速比ＣLFLOに変更設
定し、算出される低μ路面最小変速比ＣLFLOが前記Ｄレ
ンジ最小変速比ＣDLO より小さい場合には、制御マップ
上の２レンジ及びＬレンジの最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO
を前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO に変更設定し、これを
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから、ステップＳ１６に移
行して，前記ステップＳ１１で読込んだ各車輪速ＶWjを
車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
メインプログラムに復帰する。
ンジを選択し、アクセルペダル踏込みによるエンジンの
回転駆動力が低減している制動時において，前記車輪速
が急激に減速し始めた最初の前記図１０の演算処理で、
ステップＳ１１〜Ｓ１３を経てステップＳ１５，Ｓ１７
で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当に大き
な負の値となろう。従って、前記図１０の演算処理のス
テップＳ１８で算出設定される最小車輪加減速度α
W も，絶対値の相当に大きな負の値となる。従って、前
記図１０の演算処理のステップＳ１９に移行して、前記
最小車輪加減速度α W が前記絶対値が大きく且つ負の値
に設定された所定値αW0を下回ると，ステップＳ２０に
移行する。このステップＳ２０では最小車輪加減速度偏
差絶対値｜α WD｜を算出し、次いでステップＳ２１で
は，この最小車輪加減速度偏差絶対値｜αWD｜に基づい
て各レンジ変速比減小量ΔＣLLO ，ΔＣ2LO を算出す
る。そして、ステップＳ２２からステップＳ２６では，
ステップＳ２３で算出される低μ路面最小変速比ＣLFLO
が前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO 以上である場合には、
制御マップ上の２レンジ及びＬレンジの最小変速比Ｃ
2LO ，ＣLLO を当該低μ路面最小変速比ＣLFLOに変更設
定し、算出される低μ路面最小変速比ＣLFLOが前記Ｄレ
ンジ最小変速比ＣDLO より小さい場合には、制御マップ
上の２レンジ及びＬレンジの最小変速比Ｃ2LO ，ＣLLO
を前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO に変更設定し、これを
ＲＡＭ３１５に更新記憶してから、ステップＳ１６に移
行して，前記ステップＳ１１で読込んだ各車輪速ＶWjを
車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、
メインプログラムに復帰する。
【０１０１】そして、その後、前記図１０の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ１３
でのシフトポジションの判定で２レンジ又はＬレンジで
ないと判定されない限り、ステップＳ１５，Ｓ１７，Ｓ
１８で算出される最小車輪加減速度αW の値に関わら
ず、つまりステップＳ１９からステップＳ２０〜Ｓ２６
を経てステップＳ１６に移行するか、或いはステップＳ
１９からステップＳ１６に直接移行するかは関係なく、
マップ上の２レンジ及びＬレンジの最小変速比Ｃ 2LO ，
ＣLLO は前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO 又は低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOに維持され、各演算処理
毎に前記ステップＳ１１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪
速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メイ
ンプログラムに復帰するフローを繰り返すことになる。
実行されるサンプリング時間毎に、前記ステップＳ１３
でのシフトポジションの判定で２レンジ又はＬレンジで
ないと判定されない限り、ステップＳ１５，Ｓ１７，Ｓ
１８で算出される最小車輪加減速度αW の値に関わら
ず、つまりステップＳ１９からステップＳ２０〜Ｓ２６
を経てステップＳ１６に移行するか、或いはステップＳ
１９からステップＳ１６に直接移行するかは関係なく、
マップ上の２レンジ及びＬレンジの最小変速比Ｃ 2LO ，
ＣLLO は前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO 又は低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOに維持され、各演算処理
毎に前記ステップＳ１１で読込んだ各車輪速ＶWjを車輪
速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１５に更新記憶し、メイ
ンプログラムに復帰するフローを繰り返すことになる。
【０１０２】従って、この間、前記図５の演算処理で
は、例えば選択されたエンジンブレーキレンジが２レン
ジである場合、図６の前記通常２レンジ変速領域よりも
最小変速比が小さく設定され、全変速領域が拡幅された
低μ路面Ｌ，２レンジ変速領域において、前記車速及び
スロットル開度に応じた無段変速機の変速比制御が実行
されることになるが、前述のようにスロットル開度ＴＨ
が低減していると仮定すれば、設定制御される無段変速
機の変速比ＣD は常に小さな車両減速比，即ち前記図１
０の演算処理のステップＳ２６又はＳ２５で設定された
低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOとなるものと考
えられる。その結果、当該最小変速比の減小分だけエン
ジンブレーキによる車輪への制動力は小さくなると共
に、路面とタイヤとのグリップ力が駆動輪を回転しよう
とする路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルク
が低減するために、当該各駆動輪は回転し易い状態とな
り、特に、前記図１０の演算処理のステップＳ２６で低
μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOが設定された場合
には、各駆動輪速は目標車輪速である車体速の０．９倍
に維持又は増速復帰されて、舵取り効果や制動距離の確
保が可能となる。これは選択されたエンジンブレーキレ
ンジがＬレンジある場合でも同様である。
は、例えば選択されたエンジンブレーキレンジが２レン
ジである場合、図６の前記通常２レンジ変速領域よりも
最小変速比が小さく設定され、全変速領域が拡幅された
低μ路面Ｌ，２レンジ変速領域において、前記車速及び
スロットル開度に応じた無段変速機の変速比制御が実行
されることになるが、前述のようにスロットル開度ＴＨ
が低減していると仮定すれば、設定制御される無段変速
機の変速比ＣD は常に小さな車両減速比，即ち前記図１
０の演算処理のステップＳ２６又はＳ２５で設定された
低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOとなるものと考
えられる。その結果、当該最小変速比の減小分だけエン
ジンブレーキによる車輪への制動力は小さくなると共
に、路面とタイヤとのグリップ力が駆動輪を回転しよう
とする路面回転駆動力に対する無段変速機の慣性トルク
が低減するために、当該各駆動輪は回転し易い状態とな
り、特に、前記図１０の演算処理のステップＳ２６で低
μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOが設定された場合
には、各駆動輪速は目標車輪速である車体速の０．９倍
に維持又は増速復帰されて、舵取り効果や制動距離の確
保が可能となる。これは選択されたエンジンブレーキレ
ンジがＬレンジある場合でも同様である。
【０１０３】その後、例えば前記変速パターン変更制御
によって車輪のスリップ率を確保しながら十分な車両減
速を得ることができたとか、或いはその結果、車両が駐
停車するに至ったとか、或いは適切な変速比制御によっ
て更に車両を加速したいといった運転者の意志によっ
て、シフトポジションを前記エンジンブレーキレンジで
ある２レンジ又はＬレンジから通常走行レンジであるＤ
レンジに移行したとする。このような場合を含んで、前
記各エンジンブレーキレンジ以外のシフトポジションが
選択された場合には、前述のように当該エンジンブレー
キレンジの最小変速比を更に小さく変更設定する必要が
ないか、或いはあってもその変更代がない（例えばＤレ
ンジが選択された場合）。
によって車輪のスリップ率を確保しながら十分な車両減
速を得ることができたとか、或いはその結果、車両が駐
停車するに至ったとか、或いは適切な変速比制御によっ
て更に車両を加速したいといった運転者の意志によっ
て、シフトポジションを前記エンジンブレーキレンジで
ある２レンジ又はＬレンジから通常走行レンジであるＤ
レンジに移行したとする。このような場合を含んで、前
記各エンジンブレーキレンジ以外のシフトポジションが
選択された場合には、前述のように当該エンジンブレー
キレンジの最小変速比を更に小さく変更設定する必要が
ないか、或いはあってもその変更代がない（例えばＤレ
ンジが選択された場合）。
【０１０４】そのため、前記図１０の演算処理が実行さ
れる最初のサンプリング時間に、前記ステップＳ１１〜
Ｓ１３を経てステップＳ１４に移行し、このステップＳ
１４で前記２レンジ及びＬレンジの最小変速比を、通常
の各レンジ最小変速比Ｃ2LO及びＣLLO （＝ＣHi）に設
定して、これを前記ＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いで
ステップＳ１６に移行して、前記ステップＳ１で読込ん
だ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１
５に更新記憶し、メインプログラムに復帰するフロー
を、次に何れかのエンジンブレーキレンジが選択される
まで繰り返す。
れる最初のサンプリング時間に、前記ステップＳ１１〜
Ｓ１３を経てステップＳ１４に移行し、このステップＳ
１４で前記２レンジ及びＬレンジの最小変速比を、通常
の各レンジ最小変速比Ｃ2LO及びＣLLO （＝ＣHi）に設
定して、これを前記ＲＡＭ３１５に更新記憶し、次いで
ステップＳ１６に移行して、前記ステップＳ１で読込ん
だ各車輪速ＶWjを車輪速前回値ＶWj0 としてＲＡＭ３１
５に更新記憶し、メインプログラムに復帰するフロー
を、次に何れかのエンジンブレーキレンジが選択される
まで繰り返す。
【０１０５】従って、このフローから、２レンジ及びＬ
レンジの最小変速比を小さくする変速領域、即ち変速パ
ターンの変更設定はなされないから、前記図６に示す通
常変速パターンに従って、図５の演算処理により無段変
速機の変速比制御が実行される。それでは、前記低μ路
面のエンジンブレーキ作動時、即ち前記ダウンシフト操
作時やエンジンブレーキレンジでのコースト走行時にお
いて、各エンジンブレーキレンジの変速比制御領域変更
制御が実行された場合の作用効果について、図１１に基
づいて考察する。ここでは、前記図１０の演算処理のス
テップＳ２６で、前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO よりも
車両減速比の大きい低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが設定された場合を想定する。
レンジの最小変速比を小さくする変速領域、即ち変速パ
ターンの変更設定はなされないから、前記図６に示す通
常変速パターンに従って、図５の演算処理により無段変
速機の変速比制御が実行される。それでは、前記低μ路
面のエンジンブレーキ作動時、即ち前記ダウンシフト操
作時やエンジンブレーキレンジでのコースト走行時にお
いて、各エンジンブレーキレンジの変速比制御領域変更
制御が実行された場合の作用効果について、図１１に基
づいて考察する。ここでは、前記図１０の演算処理のス
テップＳ２６で、前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO よりも
車両減速比の大きい低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが設定された場合を想定する。
【０１０６】例えば選択されているエンジンブレーキレ
ンジが２レンジである場合、例えば前記コースト走行を
開始した時点での変速比ＣD が、通常２レンジ最小変速
比Ｃ 2LO より大きいコースト走行開始変速比ＣCOAST で
あると仮定する。前述のように、通常、コースト走行時
やダウンシフト操作時にはアクセルペダルの踏込みがな
い或いは小さく、その結果、スロットル開度ＴＨが低減
しているとすれば、このコースト走行開始からほどな
く、無段変速機の変速比ＣD には当該通常２レンジ最小
変速比Ｃ2LO が設定される。つまり、この間はエンジン
ブレーキのバックトルクは駆動輪への大きな制動力とし
て作用していないから、当該各駆動輪の加減速度αWjは
比較的絶対値の小さな負の値にしかならず、従って前記
図１０の演算処理のステップＳ１９からステップＳ１６
に直接移行するために、マップ上の２レンジ最小変速比
は通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO に維持される。ところ
が、無段変速機の変速比ＣD がこの通常２レンジ最小変
速比Ｃ2LO に設定されると、前記図７に示すように、タ
イヤ−路面間静的摩擦係数状態μが０．３０とか０．１
０といったレベルの低μ路面では、エンジンブレーキに
よる駆動輪への制動力及び無段変速機の慣性トルクに抗
して、路面回転駆動力が駆動輪を回転させることができ
ず、当該駆動輪の車輪速ＶWjは急激に減速して目標スリ
ップ率を満足する目標車輪速を下回り、そのようになる
と当該駆動輪速ＶWjはロック状態に至るまで一気に減速
することになる。これは図１１において、前記通常２レ
ンジ最小変速比Ｃ2LO が、前記無段変速機慣性トルクＴ
FCVTを換算して得られる当該低μ路面におけるロック最
小変速比ＣLOCKよりも大きいことから明らかであろう。
ンジが２レンジである場合、例えば前記コースト走行を
開始した時点での変速比ＣD が、通常２レンジ最小変速
比Ｃ 2LO より大きいコースト走行開始変速比ＣCOAST で
あると仮定する。前述のように、通常、コースト走行時
やダウンシフト操作時にはアクセルペダルの踏込みがな
い或いは小さく、その結果、スロットル開度ＴＨが低減
しているとすれば、このコースト走行開始からほどな
く、無段変速機の変速比ＣD には当該通常２レンジ最小
変速比Ｃ2LO が設定される。つまり、この間はエンジン
ブレーキのバックトルクは駆動輪への大きな制動力とし
て作用していないから、当該各駆動輪の加減速度αWjは
比較的絶対値の小さな負の値にしかならず、従って前記
図１０の演算処理のステップＳ１９からステップＳ１６
に直接移行するために、マップ上の２レンジ最小変速比
は通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO に維持される。ところ
が、無段変速機の変速比ＣD がこの通常２レンジ最小変
速比Ｃ2LO に設定されると、前記図７に示すように、タ
イヤ−路面間静的摩擦係数状態μが０．３０とか０．１
０といったレベルの低μ路面では、エンジンブレーキに
よる駆動輪への制動力及び無段変速機の慣性トルクに抗
して、路面回転駆動力が駆動輪を回転させることができ
ず、当該駆動輪の車輪速ＶWjは急激に減速して目標スリ
ップ率を満足する目標車輪速を下回り、そのようになる
と当該駆動輪速ＶWjはロック状態に至るまで一気に減速
することになる。これは図１１において、前記通常２レ
ンジ最小変速比Ｃ2LO が、前記無段変速機慣性トルクＴ
FCVTを換算して得られる当該低μ路面におけるロック最
小変速比ＣLOCKよりも大きいことから明らかであろう。
【０１０７】すると、前記図１０の演算処理のステップ
Ｓ１７で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当
に大きな負の値となり、従って同ステップＳ１９で最小
車輪加減速度αW は所定値αW0より小さくなる。そし
て、図１０の演算処理のステップＳ２０〜Ｓ２４を経て
ステップＳ２６で、前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO より
車両減速比の大きい低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが当該２レンジ最小変速比Ｃ2LO の代わりに設定さ
れ、同じ２レンジの変速比制御領域は図１１に示す低μ
路面Ｌ，２レンジ変速領域まで拡幅されることになる。
Ｓ１７で算出される各車輪加減速度αWjは絶対値の相当
に大きな負の値となり、従って同ステップＳ１９で最小
車輪加減速度αW は所定値αW0より小さくなる。そし
て、図１０の演算処理のステップＳ２０〜Ｓ２４を経て
ステップＳ２６で、前記Ｄレンジ最小変速比ＣDLO より
車両減速比の大きい低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOが当該２レンジ最小変速比Ｃ2LO の代わりに設定さ
れ、同じ２レンジの変速比制御領域は図１１に示す低μ
路面Ｌ，２レンジ変速領域まで拡幅されることになる。
【０１０８】従って、前記と同様に、コースト走行状態
でスロットル開度ＴＨが低減しているとすれば、図１１
に示すように無段変速機の変速比ＣD は、前記低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOまで小さくなる。このと
き、前述のように、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOを算出するための基準となる前記低μ路面基準変速
比ＣLFS （駆動輪の車輪速ＶW を車体速ＶC に復帰する
ための変速比）は、通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO にお
けるエンジンブレーキによる駆動輪への制動力及び無段
変速機の慣性トルクと、路面回転駆動力との偏差に等価
な、駆動輪の減速度の大きさに応じて設定されるため、
図１１に示すように、当該低μ路面基準変速比ＣLFS お
よびこれを０．９で除して算出される低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOは、前記当該低μ路面におけるロ
ック最小変速比ＣLOCKよりもやや車両減速比で小さい程
度の値に設定されていることになる。従って、エンジン
ブレーキによる駆動輪への制動力は小さくなり同時に無
段変速機の慣性トルクは小さくなるから、図７に示すよ
うに、路面回転駆動力Ｔμは当該無段変速機の慣性トル
クＴFCVTに抗して駆動輪を回転させることができ、やが
て各駆動輪の車輪速は車体速の０．９倍に維持又は増幅
復帰されて、エンジンブレーキによる制動力が当該路面
回転駆動力に抗して駆動輪へ有効に作用し、車両の減速
効果が十分に発現する。
でスロットル開度ＴＨが低減しているとすれば、図１１
に示すように無段変速機の変速比ＣD は、前記低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOまで小さくなる。このと
き、前述のように、低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比Ｃ
LFLOを算出するための基準となる前記低μ路面基準変速
比ＣLFS （駆動輪の車輪速ＶW を車体速ＶC に復帰する
ための変速比）は、通常２レンジ最小変速比Ｃ2LO にお
けるエンジンブレーキによる駆動輪への制動力及び無段
変速機の慣性トルクと、路面回転駆動力との偏差に等価
な、駆動輪の減速度の大きさに応じて設定されるため、
図１１に示すように、当該低μ路面基準変速比ＣLFS お
よびこれを０．９で除して算出される低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOは、前記当該低μ路面におけるロ
ック最小変速比ＣLOCKよりもやや車両減速比で小さい程
度の値に設定されていることになる。従って、エンジン
ブレーキによる駆動輪への制動力は小さくなり同時に無
段変速機の慣性トルクは小さくなるから、図７に示すよ
うに、路面回転駆動力Ｔμは当該無段変速機の慣性トル
クＴFCVTに抗して駆動輪を回転させることができ、やが
て各駆動輪の車輪速は車体速の０．９倍に維持又は増幅
復帰されて、エンジンブレーキによる制動力が当該路面
回転駆動力に抗して駆動輪へ有効に作用し、車両の減速
効果が十分に発現する。
【０１０９】この間、時間的には、無段変速機の変速比
ＣD は通常２レンジ最小変速比Ｃ2L O に或る時間維持さ
れるが、実際の車速変動は殆ど発生しないと考えられる
ので、変速比制御マップ上の変速パターンは、図１１に
示すようにほぼ車速一定で低μ路面Ｌ，２レンジ最小変
速比ＣLFLOまで小さくなる。また、例えばダウンシフト
操作した場合には、その直後にエンジンの回転数が一旦
やや上昇するが、前述のように駆動輪がロック傾向とな
る（即ち路面駆動力が伝達されない）ためにエンジンの
回転数が低下し、前記最小変速比の変更制御が実行され
ると再びエンジンの回転数が上昇するために、運転者に
は当該エンジン回転数の増減に伴う若干の違和感が極め
て短時間に発生するものの、同時にこれらのエンジン回
転数増減がロック傾向にある車輪速の増減によるもので
あると判断されるから、次の瞬間にこの違和感は解消さ
れるであろう。また、この作用については、選択シフト
ポジションがＬレンジである場合も、前記通常２レンジ
最小変速比が通常Ｌレンジ最小変速比と置換されるだけ
で、ほぼ同様に展開される。
ＣD は通常２レンジ最小変速比Ｃ2L O に或る時間維持さ
れるが、実際の車速変動は殆ど発生しないと考えられる
ので、変速比制御マップ上の変速パターンは、図１１に
示すようにほぼ車速一定で低μ路面Ｌ，２レンジ最小変
速比ＣLFLOまで小さくなる。また、例えばダウンシフト
操作した場合には、その直後にエンジンの回転数が一旦
やや上昇するが、前述のように駆動輪がロック傾向とな
る（即ち路面駆動力が伝達されない）ためにエンジンの
回転数が低下し、前記最小変速比の変更制御が実行され
ると再びエンジンの回転数が上昇するために、運転者に
は当該エンジン回転数の増減に伴う若干の違和感が極め
て短時間に発生するものの、同時にこれらのエンジン回
転数増減がロック傾向にある車輪速の増減によるもので
あると判断されるから、次の瞬間にこの違和感は解消さ
れるであろう。また、この作用については、選択シフト
ポジションがＬレンジである場合も、前記通常２レンジ
最小変速比が通常Ｌレンジ最小変速比と置換されるだけ
で、ほぼ同様に展開される。
【０１１０】この車両の減速効果、即ち車速Ｖが、低μ
路面Ｌ，２レンジ最小変速比車速Ｖ LF1 （変速比制御開
始スロットル開度閾値ＴＨ1 において低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOとなる車速）まで減少する間、無
段変速機の変速比ＣD は前記低μ路面Ｌ，２レンジ最小
変速比ＣLFLOに維持され、更に車速Ｖが低下すると前記
クリープ走行上限値制御、即ち変速比制御開始スロット
ル開度閾値ＴＨ1 における変速比制御曲線に従って次第
に大きな変速比ＣD が設定される。このように車速Ｖが
減速することは、エンジンブレーキの制動力が前記路面
回転駆動力（即ち車速と等価である）に抗して有効に作
用していことであるから、この時点で車両減速比と等価
な無段変速機の変速比ＣD を大きくすることは、車両運
動にとって支障のないことは容易に推察される。
路面Ｌ，２レンジ最小変速比車速Ｖ LF1 （変速比制御開
始スロットル開度閾値ＴＨ1 において低μ路面Ｌ，２レ
ンジ最小変速比ＣLFLOとなる車速）まで減少する間、無
段変速機の変速比ＣD は前記低μ路面Ｌ，２レンジ最小
変速比ＣLFLOに維持され、更に車速Ｖが低下すると前記
クリープ走行上限値制御、即ち変速比制御開始スロット
ル開度閾値ＴＨ1 における変速比制御曲線に従って次第
に大きな変速比ＣD が設定される。このように車速Ｖが
減速することは、エンジンブレーキの制動力が前記路面
回転駆動力（即ち車速と等価である）に抗して有効に作
用していことであるから、この時点で車両減速比と等価
な無段変速機の変速比ＣD を大きくすることは、車両運
動にとって支障のないことは容易に推察される。
【０１１１】なお、前記実施例では、アンチスキッド制
御装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を
説明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載し
た車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性は
あり、前記図１０の演算処理をアンチスキッド制御装置
の作動信号に組合わせて実行させることで、ほぼ同様に
解決することができる。また、この場合には前記車輪加
減速度の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設
定すれば、より一層確実な構成となる。
御装置を搭載しない車両についてのみ本実施例の作用を
説明したが、実際にはアンチスキッド制御装置を搭載し
た車両にあってもこれと同等の問題が発生する可能性は
あり、前記図１０の演算処理をアンチスキッド制御装置
の作動信号に組合わせて実行させることで、ほぼ同様に
解決することができる。また、この場合には前記車輪加
減速度の判定に合わせてスリップ率を判定要件として設
定すれば、より一層確実な構成となる。
【０１１２】以上より、本実施例は本発明に係る無段変
速機の制御装置を実施化したものと考えられ、図１０の
演算処理のステップＳ１１，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１８が
本発明の車輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に
図１０の演算処理のステップＳ１３がエンジンブレーキ
検出手段に相当し、図１０の演算処理のステップＳ１９
〜Ｓ２６が変速パターン変更手段に相当し、図４に示す
車速センサ３０２が車速検出手段に相当し、図４に示す
マイクロコンピュータ３００及び図５に示す演算処理が
変速パターン制御手段に相当し、前記Ｄレンジが通常走
行レンジに相当し、前記２レンジ又はＬレンジがエンジ
ンブレーキレンジに相当する。
速機の制御装置を実施化したものと考えられ、図１０の
演算処理のステップＳ１１，Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ１８が
本発明の車輪回転減速度検出手段に相当し、以下同様に
図１０の演算処理のステップＳ１３がエンジンブレーキ
検出手段に相当し、図１０の演算処理のステップＳ１９
〜Ｓ２６が変速パターン変更手段に相当し、図４に示す
車速センサ３０２が車速検出手段に相当し、図４に示す
マイクロコンピュータ３００及び図５に示す演算処理が
変速パターン制御手段に相当し、前記Ｄレンジが通常走
行レンジに相当し、前記２レンジ又はＬレンジがエンジ
ンブレーキレンジに相当する。
【０１１３】次に、前記各実施例による車輪速増速効果
を図１２を用いて説明する。同図は、低μ路面を走行中
に、時刻ｔ1 でシフトポジションを前記Ｄレンジから２
レンジに移行する、所謂ダウンシフト操作を行った場合
の駆動輪の車輪速ＶWj及び無段変速機の目標変速比ＣD
の状態を示すシミュレーション実験結果である。図中、
車速Ｖには理解を容易化するために前記アンチスキッド
制御装置で採用される疑似車速、即ち最大車輪速ＶWHi
を採用した。また、目標車輪速Ｖ* Wjは、前記車速Ｖに
対して目標スリップ率の上限値である約３０％が達成さ
れるように、この車速Ｖに係数（０．７）を乗じて設定
した。また、アクセルペダルの踏込みはなく，スロット
ル開度は極めて低減している状態を想定する。また、同
図には前記変速パターン変更制御を実施せず、通常の変
速パターンに従って無段変速機の変速比制御を行った場
合の変速比ＣDn及び駆動輪の車輪速ＶWjn を、夫々二点
鎖線で併記した。また、変速比を示す図には、前記前記
無段変速機慣性トルクＴFC VTを換算して得られる当該低
μ路面におけるロック最小変速比ＣLOCKを合わせて記し
た。
を図１２を用いて説明する。同図は、低μ路面を走行中
に、時刻ｔ1 でシフトポジションを前記Ｄレンジから２
レンジに移行する、所謂ダウンシフト操作を行った場合
の駆動輪の車輪速ＶWj及び無段変速機の目標変速比ＣD
の状態を示すシミュレーション実験結果である。図中、
車速Ｖには理解を容易化するために前記アンチスキッド
制御装置で採用される疑似車速、即ち最大車輪速ＶWHi
を採用した。また、目標車輪速Ｖ* Wjは、前記車速Ｖに
対して目標スリップ率の上限値である約３０％が達成さ
れるように、この車速Ｖに係数（０．７）を乗じて設定
した。また、アクセルペダルの踏込みはなく，スロット
ル開度は極めて低減している状態を想定する。また、同
図には前記変速パターン変更制御を実施せず、通常の変
速パターンに従って無段変速機の変速比制御を行った場
合の変速比ＣDn及び駆動輪の車輪速ＶWjn を、夫々二点
鎖線で併記した。また、変速比を示す図には、前記前記
無段変速機慣性トルクＴFC VTを換算して得られる当該低
μ路面におけるロック最小変速比ＣLOCKを合わせて記し
た。
【０１１４】同図では、時刻ｔ1 で２レンジに移行し、
ほどなく無段変速機の目標変速比は通常２レンジ最小変
速比Ｃ2LO に設定され、実際の無段変速機の変速比ＣD
も次第に大きくなっていった。その結果、車輪速ＶWjは
大幅に減速し、その傾きである減速度（最小車輪加減速
度）αW が、時刻ｔ2 で前記所定値αW0よりも小さくな
った。従って、前記各演算処理で、当該２レンジ最小変
速比Ｃ2LO は低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOま
で小さくなり、無段変速機の目標変速比も当該低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOに設定され、実際の無段
変速機の変速比ＣD も比較的急速に小さくなっていっ
た。そして、その結果、エンジンのアイドル回転数又は
アイドル回転速度は、当該低μ路面において車輪速ＶWj
を急速に増速し、時刻ｔ3 から時刻ｔ4 までの時間は、
車速Ｖを上回る所謂スリップロスが発生した。
ほどなく無段変速機の目標変速比は通常２レンジ最小変
速比Ｃ2LO に設定され、実際の無段変速機の変速比ＣD
も次第に大きくなっていった。その結果、車輪速ＶWjは
大幅に減速し、その傾きである減速度（最小車輪加減速
度）αW が、時刻ｔ2 で前記所定値αW0よりも小さくな
った。従って、前記各演算処理で、当該２レンジ最小変
速比Ｃ2LO は低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOま
で小さくなり、無段変速機の目標変速比も当該低μ路面
Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOに設定され、実際の無段
変速機の変速比ＣD も比較的急速に小さくなっていっ
た。そして、その結果、エンジンのアイドル回転数又は
アイドル回転速度は、当該低μ路面において車輪速ＶWj
を急速に増速し、時刻ｔ3 から時刻ｔ4 までの時間は、
車速Ｖを上回る所謂スリップロスが発生した。
【０１１５】しかしながら、当該時刻ｔ4 以後、駆動輪
には前記路面回転駆動力とエンジンブレーキの制動力と
が有効に作用し、車速Ｖは滑らかに減速した。また、こ
の間、駆動輪の車輪速ＶWjは目標スリップ率を満足する
目標車輪速下限値Ｖ* Wjを下回ることがないことから、
車両の舵取り効果と制動距離とが確保されたことが分か
る。また、これは無段変速機の目標変速比が比較的小さ
な低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOに維持され、
その結果、実際の無段変速機の変速比ＣD は、車速Ｖの
減速に応じて滑らかに大きくなっていったことによるこ
とが分かる。この間、実際の無段変速機の変速比ＣD が
前記ロック最小変速比ＣLOCKより大きくなることはない
から、少なくとも意図的な制動力が加味されない限り、
車輪はロックしないことも分かる。
には前記路面回転駆動力とエンジンブレーキの制動力と
が有効に作用し、車速Ｖは滑らかに減速した。また、こ
の間、駆動輪の車輪速ＶWjは目標スリップ率を満足する
目標車輪速下限値Ｖ* Wjを下回ることがないことから、
車両の舵取り効果と制動距離とが確保されたことが分か
る。また、これは無段変速機の目標変速比が比較的小さ
な低μ路面Ｌ，２レンジ最小変速比ＣLFLOに維持され、
その結果、実際の無段変速機の変速比ＣD は、車速Ｖの
減速に応じて滑らかに大きくなっていったことによるこ
とが分かる。この間、実際の無段変速機の変速比ＣD が
前記ロック最小変速比ＣLOCKより大きくなることはない
から、少なくとも意図的な制動力が加味されない限り、
車輪はロックしないことも分かる。
【０１１６】一方、前記各演算処理による変速パターン
変更制御を実施しなかった場合には、前記時刻ｔ2 以後
も車輪速ＶWjn は減速し続け、これに応答して実際の無
段変速機の変速比ＣDnは更に大きくなっていった。そし
て、実際の無段変速機の変速比ＣDnが前記ロック最小変
速比ＣLOCKより大きくなる時刻ｔ5 で、当該駆動輪の車
輪速ＶWjn は“０”となって完全なロック状態に陥っ
た。
変更制御を実施しなかった場合には、前記時刻ｔ2 以後
も車輪速ＶWjn は減速し続け、これに応答して実際の無
段変速機の変速比ＣDnは更に大きくなっていった。そし
て、実際の無段変速機の変速比ＣDnが前記ロック最小変
速比ＣLOCKより大きくなる時刻ｔ5 で、当該駆動輪の車
輪速ＶWjn は“０”となって完全なロック状態に陥っ
た。
【０１１７】以上のように、前記各実施例によれば、低
μ路面走行中に急激に減速した駆動輪の車輪速を、速や
かに目標スリップ率を満足する目標車輪速（車体速の
０．７〜０．９倍）の範囲に維持又は増速復帰して、車
両の舵取り効果と制動距離を確保することができる。な
お、前記各実施例は、本出願人が先に提案した特開昭６
１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御
装置を基体としたものであるが、本発明はこれ以外のベ
ルト式無段変速機に広く展開可能であることは言うまで
もない。
μ路面走行中に急激に減速した駆動輪の車輪速を、速や
かに目標スリップ率を満足する目標車輪速（車体速の
０．７〜０．９倍）の範囲に維持又は増速復帰して、車
両の舵取り効果と制動距離を確保することができる。な
お、前記各実施例は、本出願人が先に提案した特開昭６
１−１０５３５３号公報に記載される無段変速機の制御
装置を基体としたものであるが、本発明はこれ以外のベ
ルト式無段変速機に広く展開可能であることは言うまで
もない。
【０１１８】また、前記各実施例では、変速比制御コン
トローラをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。また、前記各実施例では、本発明の
無段変速機の制御装置を前輪駆動車両に展開した場合に
ついてのみ詳述したが、後輪駆動車両、四輪駆動車両に
あってもほぼ同様に展開できることは言うまでもない。
なお、四輪駆動車両の場合には、ＡＢＳ制御などで用い
られる疑似車体速を車速として用いればよい。
トローラをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。また、前記各実施例では、本発明の
無段変速機の制御装置を前輪駆動車両に展開した場合に
ついてのみ詳述したが、後輪駆動車両、四輪駆動車両に
あってもほぼ同様に展開できることは言うまでもない。
なお、四輪駆動車両の場合には、ＡＢＳ制御などで用い
られる疑似車体速を車速として用いればよい。
【０１１９】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の無段変速
機の制御装置によれば、低μ路面走行中に、例えば前記
ダウンシフト操作やエンジンブレーキレンジでの急激な
コースト走行へ移行した場合、当該エンジンブレーキレ
ンジの変速比制御領域の通常の最小変速比を、駆動輪の
車輪速が車速の７０〜９０％となる値まで小さくするこ
とにより、エンジンブレーキによる駆動輪への制動力が
低減し、同時に路面回転駆動力に対する無段変速機の慣
性トルクは小さくなる。また、駆動輪の車輪速が、昨今
のタイヤ特性において操舵や駆動・制動に関与するタイ
ヤのグリップ力が確保されるスリップ率１０〜３０％を
満足する値となるため、車両としての舵取り効果と制動
距離とが確実に確保できる。
機の制御装置によれば、低μ路面走行中に、例えば前記
ダウンシフト操作やエンジンブレーキレンジでの急激な
コースト走行へ移行した場合、当該エンジンブレーキレ
ンジの変速比制御領域の通常の最小変速比を、駆動輪の
車輪速が車速の７０〜９０％となる値まで小さくするこ
とにより、エンジンブレーキによる駆動輪への制動力が
低減し、同時に路面回転駆動力に対する無段変速機の慣
性トルクは小さくなる。また、駆動輪の車輪速が、昨今
のタイヤ特性において操舵や駆動・制動に関与するタイ
ヤのグリップ力が確保されるスリップ率１０〜３０％を
満足する値となるため、車両としての舵取り効果と制動
距離とが確実に確保できる。
【図１】本発明の無段変速機の制御装置の基本構成図で
ある。
ある。
【図２】無段変速機の動力伝達機構の一例を示す構成図
である。
である。
【図３】無段変速機の油圧制御装置の一例を示す構成図
である。
である。
【図４】無段変速機の変速比制御装置に相当するコント
ローラの一例を示す構成図である。
ローラの一例を示す構成図である。
【図５】図５のコントローラで実行される通常の無段変
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
速機の変速比制御の演算処理の一例を示すフローチャー
トである。
【図６】図５の演算処理による変速パターンの説明図で
ある。
ある。
【図７】本発明の基本原理の説明図である。
【図８】本発明の無段変速機の制御装置の第１実施例を
示すものであり、低μ路面におけるエンジンブレーキレ
ンジの変速パターン変更制御の演算処理を示すフローチ
ャートである。
示すものであり、低μ路面におけるエンジンブレーキレ
ンジの変速パターン変更制御の演算処理を示すフローチ
ャートである。
【図９】図８の演算処理により変更制御されたエンジン
ブレーキレンジの変速パターンの説明図である。
ブレーキレンジの変速パターンの説明図である。
【図１０】本発明の無段変速機の制御装置の第２実施例
を示すものであり、低μ路面におけるエンジンブレーキ
レンジの変速パターン変更制御の演算処理を示すフロー
チャートである。
を示すものであり、低μ路面におけるエンジンブレーキ
レンジの変速パターン変更制御の演算処理を示すフロー
チャートである。
【図１１】図１０の演算処理により変更制御されたエン
ジンブレーキレンジの変速パターンの説明図である。
ジンブレーキレンジの変速パターンの説明図である。
【図１２】各エンジンブレーキレンジの変速パターン変
更制御による車輪速及び無段変速機の変速比を説明する
タイムチャートである。
更制御による車輪速及び無段変速機の変速比を説明する
タイムチャートである。
１０ エンジン ２９ 無段変速機構（無段変速機） １１０ ステップモータ １１８ 電磁弁 ２２４ ソレノイド ３００ マイクロコンピュータ ３０２ 車速センサ ３０３ スロットル開度センサ ３０４ シフトポジションスイッチ ４０２ 左駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段） ４０４ 右駆動輪速センサ（車輪回転減速度検出手段）
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 61/12
Claims (1)
- 【請求項１】 変速シフトポジションに少なくとも通常
走行レンジ及びエンジンブレーキレンジを備え、前記変
速シフトポジションに通常走行レンジが選択されたとき
には通常走行に好適な通常走行変速比制御領域で無段変
速機の変速パターンを制御し、且つ前記変速シフトポジ
ションにエンジンブレーキレンジが選択されたときには
前記通常走行変速比制御領域よりも最小変速比の大きい
エンジンブレーキ変速比制御領域で無段変速機の変速パ
ターンを制御する変速パターン制御手段を備えた無段変
速機の制御装置において、前記エンジンブレーキレンジが選択されたことを検出す
るエンジンブレーキレンジ検出手段と、 車輪回転の減速
度を検出する車輪回転減速度検出手段と、車体速度を検
出する車速検出手段とを備え、前記変速パターン制御手
段は、前記エンジンブレーキレンジ検出手段がエンジン
ブレーキレンジ選択を検出し、且つ前記車輪回転減速度
検出手段で検出された車輪回転減速度検出値が所定車輪
回転減速度値以上のときに、前記エンジンブレーキ変速
比制御領域の最小変速比を、駆動輪の車輪速が前記車速
検出手段で検出された車速検出値の７０〜９０％となる
値まで小さく変更する変速パターン変更手段を備えたこ
とを特徴とする無段変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7207094A JP3058003B2 (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 無段変速機の制御装置 |
| US08/379,058 US5586953A (en) | 1994-01-31 | 1995-01-27 | System for controlling a continuously variable transmission in response to a sensed wheel deceleration |
| DE19503000A DE19503000B4 (de) | 1994-01-31 | 1995-01-31 | Getriebesteuerungseinrichtung zur Steuerung eines kontinuierlich variables Getriebes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7207094A JP3058003B2 (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07280053A JPH07280053A (ja) | 1995-10-27 |
| JP3058003B2 true JP3058003B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=13478784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7207094A Expired - Fee Related JP3058003B2 (ja) | 1994-01-31 | 1994-04-11 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3058003B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4246846B2 (ja) * | 1999-04-23 | 2009-04-02 | 株式会社堀場製作所 | エンジン試験装置 |
| JP5880533B2 (ja) * | 2013-12-13 | 2016-03-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
-
1994
- 1994-04-11 JP JP7207094A patent/JP3058003B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07280053A (ja) | 1995-10-27 |
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