JPH01293240A

JPH01293240A - 有段自動変速機の変速制御方法

Info

Publication number: JPH01293240A
Application number: JP63121230A
Authority: JP
Inventors: Setsuo Tokoro; 節夫所
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-05-18
Filing date: 1988-05-18
Publication date: 1989-11-27
Anticipated expiration: 2013-05-13
Also published as: US5101350A; JP2750346B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野１本発明は、複数の変速股間の切換えを自動的に行うよう
に構成した有段自動変速機の変速制御方法の改良に関す
る。【従来の技術】歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれが
達成されるように構成した車両用の有段自動変速機は既
に広く知られている。このような車両用有段自動変速機は、一般に、運転者に
よって操作されるシフトレバ−と、車速を検出する車速
センサと、エンジン負荷を反映していると考えられるス
ロットル開度を検出するスロットルセンサとを備え、シ
フトレバ−のレンジに応じ、予め設定された車速及びス
ロットル開度の変速マツプに従って前記摩擦係合装置の
係台状態を選択的に切換えるように構成しである。前記変速マツプは、例えば、第２２図に示されるように
して設定されている。現在、車速ｎ１、スロットル開度
θ１のＡ地点く第４速段）で走行しているときに、アク
セルペダルが踏込まれてスロットル開度がθ２になると
、マツプ上の位置がＢ地点にまで移動し、自動変速機は
第３速段に変還されることになる（４→３の破線参照）
。従来の有段自動変速機の変速は、このような構成を基本
とし、該変速マツプにおける変速点（変速ラインのマツ
プ上の位置）を走行条件に応じて適宜移動するようにし
ていた。この変速マツプの変更（あるいは補正）に関す
る開示は従来多数行われている。例えば、特開昭６２−６３２５１において、自動変速機
の油温を検出し、車速センサからの信号を該油温によっ
て補正し、低油温時は同一スロットル開度に対して変速
ラインを高速側に移動（補正）し、逆に高油温時は低速
度側に移動するような技術が開示されている。これによ
り、エンジンの暖機があまり進んでいないような状況下
においてはエンジンを比較的高回転状態に維持させるよ
うな変速を行うことができ、暖機促進と円滑な走行を行
うことができる。又、特公昭４８−９７２９においては、操舵角によって
変速マツプを切換える技術が提案されている。これによ
り、操舵角が大きいときはダウンシフトの発生を抑え、
運転者の意図せぬ駆動力の増強が行われないように構成
することができる。更に、特開昭６２−３７５４９においては、路面傾斜を
検出し、該路面傾斜の程度に応じた変速走行ができるよ
うに変速マツプを変更・補正する技術が開示されている
。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、このような従来の変速制御にあっては、
種々の走行条件（上記技術の場合、油温、操舵角、ある
いは路面傾斜）とドライバーの要求とを考慮した斂適な
変速段を得るため、その都度スロットル開度と車速とに
よる変速マツプを補正しなければならないという問題が
あった。即ち、考慮する走行条件の入力信号に相当する分だけａ
適な変速段を得るための別の変速マツプを持つか、ある
いは該入力信号の補正等によって基本変速マツプの内容
を補正するかしなければならず、そのための記憶容量の
増大、あるいは変更・補正分の制御フローの増大により
装置が複雑化するという問題があったものである。又、基本概念があくまで車速及びスロットル開度の変速
マツプをベースと己、この変速マツプから変速段を得る
ものであったため、直接目標の変速段を制御フローに組
込むことができず、多くの補正の結果、得られた変速マ
ツプ（＝該変速マツプによって決定される変速段）が必
ずしも運転者の要望する変速段と合っていないことがあ
るという問題があった。具体的に言うと、前述したように油温が低いときには自
動変′ｉ１機の変速点は高速側に移動され、エンジンが
高回転状態で始めてアップシフトが行われるように補正
される。又、路面傾斜が急なときも動力性能を確保する
なめに同様な補正が行われる。従って、もし油温が低く
、且つ路面傾斜がきついときは、これらの補正が相乗さ
れ、エンジンがかなり高回転状態とならないと変速を行
わないという状態が発生することになる。又、例えば前記操舵角が所定値以上のときに不　′意の
駆動力増強を防止するためにダウンシフトを禁止すると
いう制御と前記路面傾斜が急なときに駆動力を増強する
ためにダウンシフトさせるという制御とが重なった場合
は、どのように対処したらよいかというような問題も発
生する。この種の相互干渉は、走行条件による補正制御
が多種複雑化する程、無視できなくなるが、実現的には
全ての干渉を円滑に解消するのは至難である。近年、自動変速機における変速制御をより高度化するめ
に種々の走行条件による変速マツプの補正制御を多く取
入れるようになった。しかしながら、このような補正制
御を多く取入れれば取入れるほど、結果として実際に行
われる変速制御が運転者の現に要望する変速制御からず
れてしまうという皮肉な結果をもたらすことも見出され
るようになって来たのである。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、従来の変速段の決定の方法を抜本的に改め、
目標とする運転状態（運転者が直接感じとる走行フィー
リング、例えば駆動力あるいは加速怒を）をパラメータ
とし、いかに多くの走行条件を考慮したとしても、これ
らが総合的にバランス良く考慮され、現時点における８
週な変速段を簡単なフローで達成することのできる新規
な有段自動変速機の変速制御方法を提供することを目的
とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、複数の変速段間の切換えを自動的に行うよう
に構成した有段自動変速機の変速制御方法において、変
速後の各変速段毎に、成立するべき制御ルールを予め設
定しておき、該制御ルールが成立した変速段を目標変速
段とすると共に、前記各変速段毎の制御ルールを、当該
変速段においてエンジン回転速度を目標値近くに維持で
きるか否かのサブルールを少なくとも含む複数のサブル
ールで構成し、該制御ルールが成立するか否かの判定を
、まず当該制御ルールを構成している前記複数のサブル
ールの成立状態を検出し、次いで、これらのサブルール
の成立状態を予め定めた論理式に従って演算し、この論
理演算の結果に基づいて行うようにして、上記目的を達
成したものである。

【作用】

ｆ＆適な変速段を決定するのは、基本的にはドライバー
の意思であり、自動変速制御は、ドライバーの意思を推
論して自動的に変速段を決定する作業であると言える。従来の方法、即ち車速及びスロットル開度の二次元の変
速マツプを用いた方法、あるいは走行条件によりこれを
補正する方法は、あくまでドライバーの意思を間接的に
推論するものであった。即ち、変速マツプの中にドライ
バーの意思が間接的に表現されていると捉え、あくまで
この変速マツプを基本として変速が行われたのである。即ち、第２２図を用いて既に説明したように、例えばス
ロットル開度がθ１からθ２に増強され、車速がｎｌで
あった場合に第４速段から第３速段へのダウンシフトが
行われるが、これはドライバーから直接４−３のダウン
シフトが要求されているわけではなく、そのときの走行
条件での種々の要素が考慮された結果選択された変速マ
ツプによれば、４→３のダウンシフトを行えば最もドラ
イバーの要求に合致していると判断するわけである。ドライバーの意思を判断・推論する条件が少なければ、
例えば車速及びスロットル開度だけならば、この２つの
条件によって決定される変速マツプにより該ドライバー
の意思をある程度推論できるが、走行条件による補正・
変更によって該変速マツプ自体が不確定に変更されるよ
うになってくると、この方法により種々の走行条件とド
ライバーの要求との関係をマツチングさせるのは極めて
困難になる。これは、ベースとなる変速マツプが、元々、ドライバー
の意思を「間接的」にしか表現していないためである。本発明では、知識工学（Ｋ　ｎｏｖｌｅｇｅ　Ｅ　ｎｇ
ｉｎｅｅｒｉｎｇ：人間の行う知的な情報処理をコンピ
ュータ上で実現しようとする人工知能研究の一分野）を
応用し、ドライバーの要求・意思（変速段の決定）を直
接「制御ルール」として表現する。制御ルールは複数の
サブルール（走行特性条件）から構成される。制御ルー
ルの成立の判断は、該制御ルールを構成するサブルール
の成立、不成立の状態を予め定められた論理式に従って
論理演算することによって行なう、変速段は制御ルール
の演算結果に従って決定される。その結果、ドライバー
の要求・意思はあくまで直接的に新たな変速段の要求と
して反映されるようになり、且つ、多くの走行条件によ
る補正はサブルールの設定の仕方やその論理演算の設定
の仕方によって個々の優劣が考慮され、全体としてその
ときに採用されるべき最も適した変速段が直接的に決定
されることになる。なお、本発明においては、上記論理演算を行なう際に、
「あいまい工学」を応用することも可能である。又、本発明においては、上記「変速」を広義に捉えるこ
とにより、トルクコンバータ内のロックアツプクラッチ
の係合、非係合の制御に適用することも可能である。

【実施例】

以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する
。第１図〜第３図に本発明の実施例のシステム構成図の概
略を示す、主となる制御対象は自動変速機１内の（複数
の）変速制御弁２０２（第３図）である、変速制御弁２
０２とは、複数の摩擦係合装置２０３の特定の組合わせ
に対して選択的に油圧を供給し、特定の変速段を達成す
るための切換え弁のことである。この変速制御弁２０２
は、従来、マイクロコンピュータ４によってオン−オフ
が制御される電磁弁（図示せず）によって切換え制御さ
れるようになっていた。この変速制御弁２０２の切換え
により、所定の牽擦係合装置２０３に選択的に係合油圧
が供給され、意図する変速段が達成される。本発明においては、変速段が決定された後に該決定され
た変速段を達成するための具体的な構成については、従
来のものをそのまま用いることができる。自動変速機の変速段達成のメカメズムとしては、遊星歯
車装置と牽擦係合要素とを組合わせなタイプやマニュア
ルトランスミッションの変速機構を自動的に行わせるよ
うにしたもの等があるが、本発明の適用に関しては、自
動変速機の変速段達成のメカニズムのタイプについては
特に限定されることはなく、従来採用されている多くの
自動変速機のメカニズムに適用できる。クラッチ２（第１図）は、自動変速機１とエンジン３と
の動力伝達をＵＩ続するものである。このクラッチ２は
、例えば電磁粉本クラッチのように、電気的に制御可能
なものであれば、変速段の決定と共に総合的に制御する
こともできるが、本発明においてはクラッチ２の制御は
不可欠な要素と言うわけではない、特にクラッチ２が例
えば流体クラツ゛チ、あるいはトルクコンバータ〈図の
例）のようなものであった場合は、本発明の制御対象か
らは当然、外されることになる。但し、該流体クラッチ
、あるいはトルクコンバータ２にロックアツプクラッチ
２Ａが付設されているときは、該ロックアツプクラッチ
２Ａの係合については本発明により、変速段の制御と共
に総合的に制御するようにすると良好である（後述）。エンジン３についても、変速段等との関係において本発
明に付随して総合的に制御するシステムも考えられるが
、エンジン３との一体制御は本発明に不可欠な要素では
ない。又、第１図には図示していないが、サスペンション制御
、４輪操舵制御、４輪駆動制御、トラクション制御、あ
るいはブレーキ制御等を本発明と組合わせるのは当然可
能である。第２図はこの実施例のマイクロコンピュータ４の入出力
信号の例を示している０図示されていない他の信号の例
としては、舵角、路面傾斜、車重、タイヤ回転数、車軸
駆動トルク、車両加速度、タイヤ空気圧、路面廖擦係数
等があるが、いずれも本発明に不可欠な信号ではない。本発明の趣旨は、与えられたシステムの中で、いかに良
好に変速段を選択・制御するかを呈示する点にあるため
、上述のような公知の信号を種々組合わせて利用するこ
とは全く差支えない。第３図は変速段及びトルクコンバータ２のロックアツプ
クラッチ２Ａを制御する場合のブロック図を示す。ブロック２００は、車速、アクセル開度等の信号により
、変速段及びロックアツプクラッチ２Ａの制御信号を出
力する部分（マイクロコンピュータ４の一部）を示して
いる。このブロック２００は、従来の方法では、変速マ
ツプに基づいて変速段を決定計算していたが、本発明で
はこれから述べるよう制御ルールに基づいた論理演算で
この作業を行うようにしている。ブロック２０２はトルクコンバータ２内のロックアツプ
クラッチ２人の制御弁を示している。ブロック２０４は
、変速制御弁を示している。このＷ１１御弁２０２及び
２０４（或いはこれらを制御する電磁弁）は、従来用い
られているものと同一である。なお、ブロック２００においては、入力信号として車速
、アクセル開度のみが示されているが、前述したような
種々の入力信号が実際には入力されている。第４図では、第３図のシステムの発展例を示している。この第４図では、変速段、ロックアツプクラッチ２Ａの
制御の池に、エンジンスロットル〈エンジン出力）を制
御するようにしている。一般に、エンジンの出力は、ア
クセルペダルにリンクしてエンジンのスロットルバルブ
の開度が変えられることにより制御されるようになって
いる。しかしながら、ドライバーがどういう要求をして
いるかを直接エンジン及び自動変速機の制御に反映させ
るには、アクセルペダルにリンクしてスロットル開度を
オープン制御するだけでは不充分である。即ち、ドライバーはアセルペダルを踏む場合、より加速
することを望んでいると考えられるが、その代表的な物
理量は駆動トルクであると考えられる。従って、アクセ
ルの踏み方から目標駆動トルクを確定し、この目標駆動
トルクとなるようにエンジンのスロットルバルブの開度
を（アクセルペダルとは独立しな）スロットルアクチュ
エータによって制御するのが最も効果的である。第４図のブロック図は、これを具現化するシステムのブ
ロック図を示しているものである。第４図において、ブロック３００は車速■及びアクセル
開度θａＣＣから目障車両駆動トルクＴ［）°をマツプ
又は演算によって求める。このマツプの例としては、例
えば第６図に示されるようなものが採用できる。ブロック３０２では、求められた目標車両駆動トルクＴ
ｏ°と、車速Ｖ等の信号により、変速段及びロックアツ
プクラッチの制ｆｙＩ信号を出力する。この実施例では種々の条件に対応した制御ルールの論理
演算によりこの変速段を選択するようにしている。この
具体的な選択方法については後に詳述する。なお、この
ブロック３０２において、車速Ｖ、目標車両駆動トルク
Ｔｏ°の他に前述したような種々の入力信号を用いても
よいことは言うまでもない。ブロック３０４では、目標車両駆動トルクＴ。 °を出力するための目標スロットル開度θ°を該目標車
両駆動トルクＴＤ°、エンジン回転速度Ｎｅ、当該変速
段のギヤ比ρ、及びロックアツプクラッチの係合信号等
により求める。即ち、目標車両駆動トルクＴｏ°をギヤ
比ρで割るとエンジントルクＴｅを求めることができる
（ロックアツプクラッチが係合している場合）、あるエ
ンジン回転速度Ｎｅで、あるエンジントルクを出力でき
るスロットル開度（目標スロットル開度θ°）はエンジ
ンの出力特性から事前に求めておくことができる。従っ
て目標車両駆動トルクＴｏ°から目標スロットル開度θ
°が求められる。なお、ロックアツプクラッチ２Ａが係
合していないときは、該ロックアツプクラッチ２Ａのス
リップ率が考慮される。合算点３０６においては、目標スロットル開度θ°と実
際のスロットル開度θとの偏差が演算される。ブロック３０８では、この偏差に基づいてスロットルア
クチュエータが制御される。このようなシステムを採用することにより、ドライバー
の意思を目標車両駆動トルクＴｏ°の形で具現すること
ができ、且つ、この目標車両駆動トルクＴｏ゛を達成す
べく、アクセルペダルとは独立したスロットルアクチュ
エータによりエンジン３が８２極的に制御されることに
なる。なお、前述したように、本発明においては、基本的には
前記第３図で説明したシステムで充分であり、このエン
ジン出力をスロットルアクチュエータによってフィード
バック制御する構成は必ずしも必要ではない。又、ブロック３００の目標車両駆動トルクＴＤ０の計算
においても、前述第３図のブロック２００と同様に、車
速、アクセル開度の他に種々の入力信号を用いたり、あ
るいは入力信号を変換したもの、例えばアクセル変化速
度、車速の微分値等を用いるようにしてもよいのは言う
までもない。第５図、に、前記ブロック２００又は３００において、
変速段を決定するために制御ルールを判定するときの手
順を示す。第５図において、Ｎは現在の変速段を示し、ΔＮはこの
変速段Ｎからの変化段数を示し、ＮＳｈは目標変速段を
それぞれ示している０例えば４速の自動変速機の場合、
Ｎとしては１．２．３．４があり、第２速段から第３速
段へアップシフトする場合のΔＮは１、第４速段から第
２遠段へダウンシフトする場合のΔＮは−２である。以下、順にステップを追って説明する。ステップ１００：変速できる変化段数ΔＮの最小値ΔＮｎ１ｎと最大値Δ
Ｎ　ｎａｘを求める０例えば、４速の自動変速機で現在
の変速段Ｎが２（第２速段）の場合、ΔＮの最小値ΔＮ
１１ｎは−１であり、最大値ΔＮｎａＸは２というよう
に求められる。ステップ１０２： ΔＮ＝Ｏにセットする。このステップ１０２は、まず現
在の変速段Ｎを維持すべきかどうかを最初に検討するた
めに設けられたものである。ステップ１０４：変化段数がΔＮのとき、即ち、目標の変速段ＮｓｈがＮ
＋ΔＮである場合に制御ルールＬ（ΔＮ）が満されてい
るかどうかを論理演算によって判定する。この制御ルー
ル判定のための論理演算の具体的なやり方は後に詳述す
る。ここでは、取り敢えず制御ルールが満されていれば
論理結果「１」が得られ、満されていなければ論理結果
「零」が得られることだけ説明しておく。ステップ１０６：ステップ１０４によって演算された制御ルールが１であ
るか零であるかを判定する。１であった場合は、ステッ
プ１２４でＮ　ｓｈ＝　Ｎ＋ΔＮとセットされフローは
終了する。零であった場合はステップ１０８に進む。即ち、制御ルールが１と判定された場合は、そのときの
ΔＮが適当であるということであるため、ステップ１２
４で目標変速段ＮｓｈがＮ＋ΔＮにセットされるもので
ある。当初はΔＮが零に設定されているため、この段階
でステップ１２４に到達した場合は、目標変速段ＮＳｈ
はＮ＋０、即ち現状の変速段とされ、具体的な変速は行
われない。一方、制御ルールが零であった場合は、ΔＮが不適当で
あると判定されたことを意味するため、最も良好なΔＮ
を探索すべく、ステップ１０８に進む。ステップ１０８： ΔＮが最大値ΔＮ　ＩＩａＸまで到達していれば、ステ
ップ１１２へ進み、ΔＮが最大値ΔＮ　ｌ１ａＸまで到
達していなければステップ１１０に進む。ステップ１１０：変化段数ΔＮを＋１アツプさせてステップ１０４を繰返
す。即ち、１段アップシフトした段階で制御ルールが満され
るか否かが判断される。満された場合はステップ１０６
で１の判定がなされるため、ステップ１２４で目標変速
段ＮＳｈがＮ＋１、即ち１段だけアップシフトした変速
段に決定される。ステップ１０４．１０６．１０８．１１０により、頭次
、アップシフトを行った場合の制御ルールが判定される
が、この判定の段階である変速段の制御ルールが満され
れば（１になれば）そのと　′きのΔＮに基づいて目標
変速段Ｎ５ｔｌがステップ１２４によって決定されるこ
とになる。しかしながら、変化段数ΔＮが最大値ΔＮ　
ｌａｘまで到達してもなお制御ルールが満されなかった
（１にならなかった）場合は、ステップ１１２以下のダ
ウンシフトの制御ルールの成立が吟味される。ステップ１１２：変化段数ΔＮに−１がセットされる。ステップ１１４：変化段数ΔＮが最小値ΔＮ　ｎｉｎより小さければステ
ップ１２２へ進む。変化段数ΔＮが最小値ΔＮｎ１ｎ以
上であればステップ１１６に進む。ステップ１１６：ステップ１０４と同様に制御ルールを判定する。ステップ１１８：制御ルールか１であればステップ１２４でＮ５ｈ＝Ｎ＋
ΔＮがセットされ、ΔＮだけ低下させた変速段が目標変
速段ＮＳｈになりフローは終了する。制御ルールが零であれば、ステップ１２０に進む。ステップ１２０：変化段数ΔＮを一１ダウンさせてステップ１１４を繰返
す。ステップ１２２：いずれの制御ルールも満さなかった場合の処置として変
化段数ΔＮを零に設定する。一般には、いずれかの値の
ΔＮのときに制御ルールが１となるため、このステップ
１２２に到達することは極めて稀である。しかしながら
、後述するように、例えば制御ルールの設定の仕方によ
ってはいずれの制御ルールら成立しないと判定されるこ
ともあり得る。この場合、当該ステップ１２２によって
現在の変速段がそのまま維持される。ステップ１２４：目標の変速段ＮＳｈかＮ÷ΔＮとしてセットされる。以上のような制御フローにより、まず現在の変速段Ｎが
制御ルールを満足しているか否が判断され、満足してい
る場合にはその変速段Ｎを維持する決定がなされ、第５
図のフローは直ちに終了される。現在の変速段Ｎが不適当であると判断された場合には、
まずアップシフト側に１段ずつ変化段数ΔＮを高めなが
ら制御ルールを判定してゆく、ある変化段数ΔＮのとき
に制御ルールが成立すると、その変化段数ΔＮだけアッ
プシフトした変速段Ｎ＋ΔＮが目標変速段ＮＳｈとされ
る。アップシフト方向のいずれの変速段も制御ルールを満足
しなかった場合は、次にダウンシフト方向に１段ずつ変
化段数ΔＮが低下させられ、同様な判定が行われる。これらの判定の結果、現状維持、アップシフト方向の変
速、及びダウンシフト方向の変速のいずれの場合も制御
ルールが成立しなかった場合には、現状の変速段がその
まま維持されることになる。次に、ステップ１０４、あるいはステップ１１６におい
て行われる制御ルールの判定のし方について具体的に説
明する。（１）ΔＮ＝０（シフト維持）のときに満すべき制御ル
ール。 ΔＮ＝Ｏのときのサブルールは、Ａ、Ｂ、Ｃの３つであ
る。サブルールＡ：〔目標車両駆動トルクＴ［）”を出力できる〕目標車両
駆動トルクＴｏ°の求め方については、既に説明した通
りである０例えば現在第２速段であった場合、この第２
速段で最大どの程度まで出力できるかはエンジン特性に
より事前にわかっている。これが目標駆動車両トルクＴ
ｏ０より上回っていれば当該変速段（第２速段）で目標
車両駆動トルクＴｏ°を出力できることになる。サブル
ールＡの判定は、具体的にはＣ１≦Ｔｏ＠≦０２か否か
を判断し、もしこれが成立していた場合にはサブルール
Ａが１（満足）であるとし、成立しなければサブルール
Ａが零（不満足）であるとすることによって行うことが
できる。この場合、閾値Ｃ１、Ｃ２は、目標変速段Ｎ５ｈ（この
場合現変速段Ｎ）において出力可能な車両駆動トル、り
の最小値及び最大値として決定することができる。この
閾値ＣＩ、Ｃ２は、事前に計算あるいは実験的に求めて
おき、マイクロコンピュータ４のメモリにマツプの形で
記憶させておけばよい、一般的には、この閾値Ｃ１、Ｃ
２は、現変速段Ｎにおるギヤ比ρ及び車速Ｖの関数とし
て表わされる。なお、閾値（、Ｉ、Ｃ２を演算によって
求める場合は、当該変速段Ｎにおける最大エンジントル
ク、クラッチ特性、ギヤ比ρ等により周知の方法で逐次
計算していけばよい。サブルールＢ：〔エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ”に近い〕例えば目標車両駆動トルクＴＯ°が比較的小さかった場
合は、第１速段から第４速段までのどの変速段において
もこれを出力することができる。従って、このうちでどの変速段が一番好ましいかを選択
する必要がある。サブルールＢはこれを決定するなめの
もので、具体的にはエンジン回転速度Ｎｅが閾値Ｃ３以
上Ｃ４以下であるかどうかを判定することによって行う
、Ｃ５≦Ｎｅ≦Ｃ６であった場合は、このサブルールＢ
は１とされ、そうでなかった場合はサブルールＢは零と
される。閾値Ｃ３、Ｃ４は、目標回転速度Ｎｅ’の幅を示すもの
で、燃費、エンジン騒音等を考慮して事前に設定される
。なお、閾値Ｃ３、Ｃ４は、一般的には車速Ｖ及び目標
車両駆動トルクＴ口０の関数として表わされる。サブルールＣ：〔エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲内にある〕このサブ
ルールＣは、いわゆる「ガード」のなめのものである、
エンジン回転遠度Ｎｅが低過ぎると、著しい場合にはエ
ンジンストールを誘引し、逆に高過ぎるとオーバーラン
となるなめ、これを防ぐものである。具体的には、エン
ジン回転速度Ｎｅが閾ｆｉｌｃｓ以上Ｃ６以下であるか
否かによって判断され、Ｃ５≦Ｎｅ≦Ｃ６であったとき
にはサブルールＣが１とされ、そうでない場合にはサブ
ルールＣは零とされる。閾値Ｃｓ、Ｃｔ、は、搭載され
ているエンジンの特性を考慮して事前に設定される。こうしてサブルールＡ、Ｂ、Ｃの結果が判断されると、
ΔＮが零のときの制御ルールＬ（ΔＮ＝０）は次の論理
式によって判定される。Ｌ（ΔＮ＝Ｏ）＝Ａ−Ｂ−Ｃ・・・（ｉ）ここで“・”
は論理積を示している。即ち現変速段維持の場合の制御
ルールは、サブルールＡ、Ｂ、Ｃのいずれもが１であっ
たときにのみ“１（満足）″と判定されることになる。（２）ΔＮ＝＋１（１段シフトアップ）のときの満すべ
き制御−ル。 ΔＮ＝＋１のときのサブルールはＡ、Ｂ−１Ｃ１Ｄ、Ｅ
、Ｆ、Ｇの７つである。サブルールＡ：〔目標車両駆動トルクＴｏ°を出力できる〕趣旨及び内
容は（１）のサブルールＡと同様である。サブルールＢ“：〔エンジン回転遠度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ”に近い〕基本には（１）のサブルールＢと同様であるが、間ｒｉ
Ｃ３、Ｃ４として、Ｃ３−、Ｃ４−ヲ用イル。この場合、Ｃ３”Ｃ４−の唱のほうがＣ３−Ｃ４の幅よ
りも若干狭くなっていることに＃黴がある。この趣旨は
、現変速段をそのまま維持する場合は、エンジン回転速
度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ°から多少離れていても、該
変速段をそのまま維持することに意義が見出されるが、
変速を行う以上、より目標回転速度Ｎｅ’に近付くよう
な変速段に変速すべきであるという理由に基づいている
。サブルールＣ：〔エンジン回転遠度Ｎｅが許容範囲内にある〕趣旨及び
内容は（１）のサブルールＣと同様である。サブルールＤ＝〔アクセルが定常〕このサブルールＤの判定は、具体的にはアクセル踏込み
速度ｄθａＣＣ／ｄｔの値が閾値Ｃ８より大きくＣ９よ
り小さい範囲にあるか否かを判定することによって行う
。変化段数ΔＮが＋１のときの満すべき制御ルールとして
、サブルールＤ（アクセルが定常）を設けるようにした
のは、次のような趣旨による。即　′ち、この実施例に
おける制御ルールの基本理念として、ドライバーがアク
セルを動かしたときは積極的にシフトを許し、該ドライ
バーの意思に応えるが、そうでないときはむやみにシフ
トを行わないことが掲げられる。前述の第５図の制御フ
ローから明らかなように、変化段数ΔＮは、まず零を吟
味し、その次に＋１を吟味するようになっている。従っ
て、アクセルが定常のときはこのサブルールＤが１とな
るため、変化段数ΔＮが＋１の段階で制御ルールが成立
し、決して＋２、あるいは＋３のように大きな変速が実
行されないようになっているのである。サブルールＥ：〔前回シフト時からの時間経過Ｔｂｓが長い〕このサブ
ルールＥは、頻繁なシフトを防止するためのものである
、−最にアップシフトは早目に行うほど燃費上、あるい
はエンジン騒音上の点では有利になる。しかしながらあ
まりに頻繁に変速が実行されるのはドライブフィーリン
グ上必ずしも好ましくない、又、動力性能の観点から言
えば、アップシフトせずに現変速段のままでいる方がよ
り好ましい場合が多い、従って、前回シフト時からの経
過時間ＴｂＳが閾ＭＣ１ｏより上回ったときに初めてこ
のサブルールＥが１となるようにするものである。この
結果、経過時間Ｔｂｓが閾値Ｃ１０より短いうちはこの
サブルールＥが零とされるなめ、変化段数ΔＮが＋１の
制御ルールは成立しないことになる。この場合、前述の
第５図のフローに従って該所定時間ＴｂＳが閾ＣｆＣｔ
ｏを上回るまでステップ１２２において現状の変速段が
維持されることになる。サブルールＦ：〔アクセルを戻す〕アップシフトはアクセルが踏込まれたときのいわゆるパ
ワーオンアップシフトの池にアクセルを戻したときにも
行われる。サブルールＦは、アクセルを戻したときの速
度ｄＩ９ａｃｃ　／ｄｔが閾値ｃ１１より小さいか否か
を判定し、該アクセル戻し遠度ｄθａｃｃ　／ｄｔが所
定値ＣＩ＋より小さがったときに１となり、そうでない
ときに零となるようにしである。サブルールＧ：〔カーブでない〕一般に、カーブを曲るときは、アクセルを戻す。この場合、アクセルの戻しに応じてアップシフトを行う
と、カーブを脱した後の再加速の際に再びダウンシフト
を行わなければならないことになる。そのため、カーブであった場合にはアップシフトを行わ
ないようにするための条件がこのサブルールＧである。具体的には、操舵角θＳの絶対値が閾ＭＣ＋２より小さ
いが否かを見ることによって行う、操舵角θＳの絶対値
が所定値Ｃｊ２より小さかった場合にはサブルールＧが
１とされ、大きかった場合にはサブルールＧは零とされ
る。変化段数ΔＮが＋１のときの満すべき制御ルールのサブ
ルールは以上のようにＡ、Ｂ−１Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇな
る福成がらなり、該制御ルールはこれらノサプルールＡ
、Ｂ−、Ｃ，Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇが次のような論理式を満す
場合に１とされる。Ｌ（ΔＮ＝１）＝Ａ−Ｂ“・Ｃ・＋　（Ｄ−Ｅ）＋Ｆ−Ｇｌ・・・・・
・・・・（ｉｉ　）この論理式の（）内の意味は、アクセルが定常（Ｇ）で
且つ前回のシフト時から所定時間以上経っているか（Ｅ
）、又は、アクセルがオフとされ（Ｆ）、且つカーブで
ないが（Ｇ）のいずれかが満足されたときに１となるこ
とを意味している。即ち（）内の“÷”は論理和を示している。サブルールＡ、Ｂ−１Ｃ及びこの（）内が全て１となっ
たときにＬ（ΔＮ＋１）が１となり、変化段数ΔＮが＋
１、即ち１段のみのアップシフトがステップ１２４で決
定されることになる。、（３）ΔＮ＝＋２、工３、・・・のときの満すべき制
御ルール。 ΔＮ＝＋２、＋３・・・のときのサブルールはＡ、Ｂ−
１Ｃ，Ｆ、Ｇの５つである。サブルールＡ：〔目標車両駆動トルクＴＤ゛を出力できる〕内容は（１
）のサブルールＡと同機である。サブルールＢ°：〔エンジン回転速度Ｎｅが目標回転遠度Ｎｅ”に近い〕内容は（２）のサブルールＢ−と同機であるサブルール
Ｃ：〔エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲内にある〕内容は（
１）のサブルールＣと同機である。サブルールＦ〔アクセルを戻す〕内容は（２）のサブルールＦと同様である。サブルールＧ：〔カーブでない〕内容は（２）のサブルールＧと同機である。変化段数ΔＮが＋２以上になるときは、アクセルを戻し
たとき以外考えられないため、前記（２）で要求されて
いた条件のうち、サブルールＤ及びＥが省略されている
。変化段数ΔＮが＋２のときの満すべき制御ルールＬ（Δ
Ｎ＝＋２）は次式のようになる。Ｌ（ΔＮ＝＋２＞＝Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｆ−Ｇ　　・・・・・・・・・（ｉｉｉ
　）なお、変化段数ΔＮが＋３のときは、（ｉｉｉ　）
式において各サブルールを構成している閾値の値が＋２
のときと比べて異なってくることになる。前述したよう
に、各閾値は、基本的にそれぞれの変速段毎に車速に応
じて設定される。このようにして変化段数ΔＮが０、＋１．＋２、＋３、
・・・においてそれぞれ制御ルールが吟味され、なお且
つ、制御ルールが成立するΔＮがなかったときは、第５
図の制御フローに従ってダウンシフトの制御ルールを吟
味していることになる。（４）ΔＮ＝−１、−２、・・・のときの満すべき制御
ルール。 ΔＮ＝−１、−２・・・のときのサブルールはＡ、Ｂ−
１Ｃ，Ｄ、Ｈの５つである。サブルールＡ：〔目標駆動トルクＴＯ°を出力できる〕内容は（１）の
サブルールＡと同様である。サブルールＢ′　：〔エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ’に近い。内容は（２）のサブルールＢ′と同様である。サブルールＣ：〔エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲内にある〕内容は（
１）のサブルールＣと同様である。サブルールＤ＝〔アクセルが定常〕内容は（２）のサブルールＤと同様である。このサブルールＤは、アクセルが定常（アクセル開度零
を含む）のとき減速した結果性われるダウンシフト、即
ちいわゆるパワーオフダウンシフトを実行させるための
ものである。サブルールＨ：〔アクセルを踏み込む〕このサブルールＨは、具体的にはｄ６＋ａｃｃ　／ｄｔ
が閾値Ｃ１３より大きいか否かを判定することによって
行い、もしｄθａｃｅ　／ｄｔが閾値Ｃ１３より大きか
った場合に１、そうでなかった場合に０となるようにな
っている。このサブルールＨは、アクセルを踏込んだと
きに行われるダウンシフト（キックダウン）を考慮して
設けられたものである。このようなサブルールの下で、制御ルールＬ（ΔＮ＝−
１）は、しくΔＮ）＝Ａ−Ｂ−Ｃ−（Ｄ＋Ｈ）＝（ｉＶ＞なる論
理式を演算することによって判定される。この論理式により、アクセルが踏み込まれたときのダウ
ンシフト（サブルールＨが成立するダウンシフト）は、
そのアクセルの踏み込み程度によってサブルールＡの目
標駆動トルクＴ口°が異なってくるため、それほど高い
要求でなければΔＮ＝−１、即ち１段ダウンシフトする
だけで制御ルールが成立するようになり、目標車両駆動
トルクＴｏ°が高ければ変化段数ΔＮが−２、あるいは
−３のときに始めて制御ルールが成立するようになるな
め、それだけ落差のあるダウンシフトが行われるように
なる。又、ダウンシフトが行われる場合としては、アクセルが
解放、又は解放近傍とされ、その状態で車速が低下する
ことによって行われる場合がある（サブルールＤが成立
するダウンシフト）、この場合は、主にサブルールＢ′
、あるいはサブルールＣ（特にストール側の条件）によ
り、変化段数ΔＮが決定されることになる。以上、変速段の決定制御について制御ルールの成立の判
定による制御方法について述べたが、トルクコンバータ
２のロックアツプクラッチ２Ａの制御についてもこのよ
うな制御ルールの成立を論理演算することによって決定
すると良好である。それはζロックアツプクラッチ２Ａも、従来は基本的に
は車速及びスロットル開度の変速マツプに従って係合、
解放が制御されており、同様な問題点を有していたため
である。その例を第７図に示す、以下ステップに従って順に説明
する。ステップ５００：ロックアツプクラッチ２Ａを係合させたときの制御ルー
ルを満しているか否かを論理演算で判定する。満していれば制御ルールは１とされ、満していなければ
０とれさる。ステップ５０２：制御ルールが１であればステップ５０４に進み、制御ル
ールが０であればステップ５０６へ進む。ステップ５０４：ロックアツプクラッチ２Ａの係合指令を出力する。ステップ５０６：ロックアツプクラッチ２Ａの解放指令を出力する。以下に、ステップ５００におけるロックアツプクラッチ
２Ａの制御に関する制御ルール判定の例を示す、この実
施例においては、５つのサブルールＩ〜Ｖを設定してい
る。サブルールエ：〔エンジンが安定領域にある〕このサブルールＩの判定はロックアツプクラッチ２Ａを
係合させたときの推定エンジン回転速度Ｎｅが間（ＭＣ
２ｏより大きいが否かを判定することによって行う、エ
ンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｃ２０より大きかった場合
はサブルールエは１とされ、そうでなかった場合はサブ
ルールエは０とされる。このサブルールエにおいて、閾値Ｃ２０は、スロット開
度等のエンジン負荷や、エンジン冷却水温等をパラメー
タとして当該エンジンの特性を考慮し、計算を行うか又
は予めマツプ等により設定しておくかすればよい。サブルール■：〔アクセルを踏み込む〕内容は、（４）のサブルールＨと同様である。サブルール■：〔アクセルを戻す〕内容は、（２）のサブルールＦと同様である。サブルール■：〔捩り振動が生じにくい〕一般にロックアツプクラッチ２Ａを係合させた場合、エ
ンジンのトルク変動は自動変速機のギヤ比ρが大きいほ
ど車体の振動に大きく影響する。このサブルール■は、この点を考慮して設定された条件
である。具体的には、このサブルール■の判定は、現在の変速段
が第３速段又は第４速段であるか否かを判定することに
よって行う、現在の変速段が第３速段又は第４速段であ
った場合にはこのサブルール■は１とされ、そうでなか
った場合は０とされる。この結果、この実施例ではロッ
クアツプクラッチ２Ａは現在の変速段が第３速段か第４
遠段のときにのみ係合させられることになる。サブルールＶ：〔自動変速機のシフトレバ−の位置がドライブレンジに
ある〕このサブルールＶは、ロックアツプクラッチ２Ａの係合
をシフトレバ−がドライブレンジのときにのみ行わせる
ようにするための条件である。シフトレバ−がドライブ
レンジであった場合はサブルールＶは１とされ、そうで
ながった場合は０とされる。これは、ドライブレンジでない場合、例えばパーキング
レンジ、ニュートラルレンジの場合はもともとロックア
ツプクラッチ２Ａの係合とは関係がなく、リバースレン
ジ、しレンジ、２レンジの場合は、一般にアクセルワー
クが激しく、ロックアツプクラッチ２Ａを係合させるの
は適当でないと考えられるためである。このようなサブルール■〜Ｖをそれぞれ判定し、総合的
にロックアツプクラッチ２Ａを係合させるか否かは、次
の制御ルールＬ（ロックアツプオン）を、論理演算する
ことにより決定される。Ｌ（ロックアツプオン）＝工・Ｖ・［（（ｎ＋ＩＩＩ）・ＴＶ）　＋　（ＩＩ−
）−１［［）　］・・・・・・・・・（Ｖ）この論理式（Ｖ）が成立するか否か、即ち、１か０かに
従ってロックアツプクラッチ２Ａの係合、解放が決定さ
れる。なお、（Ｖ）式において、■±■は、否定を示す論理演
算式を示している。この（Ｖ）式により、ロックアツプ
クラッチ２Ａは、エンジン回転速度Ｎｅが安定領域（Ｉ
）にあり、シフトレバ−の位置がＤレンジ（Ｖ）であり
、且つアクセルを踏み込みも戻しもしない状態（Ｉ［＋
ＩＩ［）か、又はアクセルを踏み込んだか戻したかした
場合は捩り振動が生じないときか＜　（ＩＩ＋Ｉ！［）
・ＩＶ））のいずれかが満された場合にのみ係合状態と
されることになる。以上のようにして、変速段あるいはロックアツプクラッ
チ２Ａの係合状態を論理演算に基づいて決定することに
より、変速を制御するためのパラメータが車速及びスロ
ットル開度のほかに操舵角、路面傾斜角、エンジン暖機
状態、油温・・・と増加していっても、制御プログラム
が複雑にならないため、マイクロコンピュータ４の要求
性能（目盛容量、演算時間）等が急激に増大することが
ないものである。又、このように変速を制御するためのパラメータが多く
なったとしても、これらのバランスを考えた上で制御ル
ールが決定されるため、各パラメータに基づく制御の干
渉を自ら防止でき、システム全体と、してのマツチング
（バランス）を常に良好に保つことができるようになる
。更に、従来は、変速制御に関してドライバーが選択でき
るのは、せいぜいパワーパターン、エコノミーパターン
等によって、変速マツプを何種類か選択できるに過ぎな
かったが、本発明によれば、ドライバーの意思により極
めて細かな変速制御に関する選択ができるようになる。即ち、制御ルールの成立にあたって車両の静粛性に関す
るサブルールの導入をドライバーの好みによって選択し
なり、変速の頻度が極力小さくなるようなサブルールの
導入を選択したりできる。例えば、エンジンの静粛性に関する条件は、エコノミー
側の変速マツプを選択することによって、従来でもある
程度達成できる。しかしながら、車両には密閉空間であ
るが故に特定の周波数（特定のエンジン回転領域あるい
は車速領域）でのみ大きくなる固有の「こもり音」が不
可避的に存在する。この実施例によれば、このようなこ
もり音が発生するような走行状態をできるだけ避けるよ
うなサブルールをつけるだけで、該こもり音を効果的に
抑制した変速制御を行うことも可能となるのである。ところで、上述した実施例においては、制御ルールを構
成している個々のサブルールを満すか満さないか、即ち
サブルールの判断結果を０か１かで明確に判定すること
が困難な場合であっても、必ず０か１かに判定させてい
た。しかも、これらのサブルールの判定結果を論理演算
した結果、制御ルールが１と判断された時点で他の残っ
た変速段ヘシフトした場合の制御ルールの判断を中止し
ていた。即ち、最初に１と判断された変化段数ΔＮに対
応する変速段を即目標変速段と決定するようにしていた
。従って、次のような不具合が発生することが考えられる
。制御ルールは、もともとドライバーの要求、例えば「こ
の走行状態では第３速段から第２速段にシフトダウンし
たい」等の要求に基づいて作成されるが、ドライバーの
要求はある閾値を境に明確にＯか１かに区別できるもの
ではなく、通常は非常にあいまいなものとなっている。例えば、ドライバーが急加速を要求しているとして、ア
クセル踏込み速さｄθａＣＣ／ｄｔ≧１００％／　ｓｅ
ｃの場合に急加速であると判定するようなサブルールを
設定した場合、１００％／　ｓｅａ以上では急加速と判
定するが、９９％／　ｓｅｃでは急加速とは判定しなく
なってしまう。この場合、ドライバーの意思としては、
９９％／　ｓｅｃは、かなりの「度合」で急加速を要求
していると考えられる。このようなあいまいなサブルールを０又は１のいずれか
に決定した上で制御ルールを判定するようにすると、当
該サブルールが数多く設けられるようになった場合、そ
の組合せの如何によっては、ドライバーの要求意思とか
なり異った結果となってしまう恐れがある。これから述べる実施例は、このような不具合に対処する
ために考えられたものであって、制御ル−ルを論理演算
する方法として「あいまい工学」の概念を応用している
。以下にその具体的実施例ついて説明するが、システムの
構成、即ち第１図、第２図、第３図、第４図、及び第６
図に関する構成については先の実施例と同様であるため
重複説明を省略する。第８図に「あいまい工学」を応用した実施例の制御フロ
ーを示す。上述した実施例の制御フロー（第５図）の場合、ΔＮ＝
Ｏ２ΔＮ＝＋１　、ΔＮ＝＋２・・・の順に制御ルール
が成立するか否かを逐次判定し、成立した時点で当該Δ
Ｎに対応する変速段を目標変速段とするようにしていた
。これに対し、この第８図の実施例の場合、全てのΔＮに
関してその満している「度合」を求め、最Ｉ：Ｊ満して
いる「度合」の高いΔＮに対応する変速段を目標変速段
Ｎ５ｈ（＝Ｎ＋ΔＮ）とするようにしている。以下、各ステップ毎に順に説明する。ステップ６００：変速できる変化段数ΔＮの最少値ΔＮｎ１ｎと最大値Δ
Ｎ　ｍａｘを計算する。ステップ６０２： ΔＮをΔＮ　ｎ＋ｉｎにセット。ステップ６０４：変化段数がΔＮのときく即ち目標の変速段ＮｓｈがＮ＋
ΔＮのとき）の制御ルールを満している「度合」γ（Δ
Ｎ）を計算する。この場合、０≦γ（ΔＮ）≦１であり
、全く満していなければ、γ（ΔＮ＞＝Ｏ１完全に満し
ていればγ（ΔＮ）＝１、とされ、その他はその満して
いる「度合」に応じてＯくγ（ΔＮ）く１の特定の値が
求められる。ステップ６０６：変化段数ΔＮがΔＮ　ｌａＸに達していればステップ６
１０へ進む、達していなければステップ６０８へ進む。ステップ６０８：変化段数ΔＮを＋１アツプさせてステップ６０４を繰返
す。ステップ６１０：可能な変化段数ΔＮの全てについて制御ルールを満して
、いる「度合」を比較し、最も大きい「度合」を示す変
化段数ΔＮに対応する変速段を目標変速段Ｎｓｈとして
選択する。ステップ６１２：目標の変速段Ｎｓｈをセットする。次に、前記ステップ６０４における制御ルールの例を示
す。（１１）ΔＮ−〇（現変速段維持）のときの満すべき制
御ルール。サブルールＡ×＝〔目標車両駆動トルクＴｃ＋”を出力できる〕このサブ
ルールＡｘは、前述の（１）のサブルールＡに相当して
いるものである。このサブルールＡを満す度合γ＾は、
目標回転速度Ｔｏ゛の関数ｆ＾（Ｔｏ’　）（このよう
に「度合い」を表わす関数をメンバーシップ関数という
）として第９図のように定められる。サブルールＢ×：〔エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ’に近い〕このサブルールＢ×は前述の（１）サブルールＢに相当
しているものである。このサブルールＢＸを満す度合７
日は、目標エンジン回転速度Ｎｅ°の関数１日（Ｎｅ　
”　）として、第１０図のように決定されている。なお、目標エンジン回転速度Ｎｅ”は、この実施例では
目標馬力（目標車両駆動トルク’［’Ｑ’　Ｘ車速Ｖに
比例）をパラメータとして求めるようにしている。その
例を第１１図に示す、ここでは、与えられた目標馬力Ｐ
Ｓ゛に対して、燃費率、エンジンの安定状態、ノッキン
グ等を考慮してこれらを１ｌＬ３！！！に満すＮｅ”を
マツプ化している。サブルールＣ×：〔エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲内にある〕このサブ
ルールＣｘは、前述の（１）のサブルールＣに相当して
いるものである。このサブルールＣ×を満す度合γＣは
、エンジン回転速度Ｎｅの関数ｆｃ（Ｎｅ）として第１
２図に示されるように定められる。変化段数ΔＮが０のときの制御ルールにおけるサブルー
ルは以上のように決定されており、総合的に満すべき制
御ルールはＲ＝Ａｘ　ａｎｄ　Ｂｘ　ａｎｄＣ×で表わ
される。あいまい工学によれば、ｒａｎｄ」は代数積（通常の掛
算）と定義されなりミニマム演算と定義されたりするが
、今、このｒａｎｄ」を代数積と定義した場合、変化段
数Ｎ＝０のときの制御ルールを総合的に満す度合γ（Δ
Ｎ＝０）は次式のように表わされる。 γ（ΔＮ＝Ｏ）＝γ＾×γ日×γＣ・・・・・・・・・
（ｘｉ）（１２）ΔＮ＝＋１のときの満すべき制御ルー
ル。サブルールＡｘ＝〔目標車両駆動トルクＴ口°を出力できる〕このサブル
ールＡ×は（１１）のサブルールＡＸと同様である。サブルールＢ’ｘ：〔エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ’に近い〕このサブルールＢ’ｘは、前述の（１１）のサブルール
Ｂｘと同様であり、ダッシュを付けた趣旨は前述の実施
例においてサブルールＢとサブルールＢ′とを説明した
趣旨と同一である。サブルールＣｘ：〔エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲内にある〕このサブ
ルールＣＸは（１１）のサブルールＣＸと同様である。サブルールＤ×：〔アクセルが定常〕このサブルールＤ×は前述の（２）のサブルールＤと同
様である。このときのサブルールＤｘを満す度合γ０は
、アクセル踏み込み速度ｄθａＣＣ／ｄｔの関数ｆｏ　
（ｄθａＣＣ／ｄｔ）として第１３図に示されるように
決定されている。サブルールＥｘ：〔前回シフト時からの時間経過が長い〕このサブルール
ＥＸの趣旨は前述の（２）のサブルールＥに相当してい
る。このサブルールＥ×の満す度合γＥは、経過時間Ｔ
ｂＳの関数ｆＥ（Ｔｂｓ）として第１４図に示されるよ
うに決定されている。サブルールＦｘ＝〔アクセルを戻す〕このサブルールＦｘの趣旨は、前述の（２）におけるサ
ブルールＦと同一である。このサブルールＦ×を満す度
合γＦは、アクセル踏み込み速度ｄθａＣＣ／ｄｔの関
数ｆｐ　（ｄθａＣＣ／ｄｔ）として第１３図に示され
るように決定されている。サブルールＧｘ：〔カーブでない〕このサブルールＧＸの趣旨は、前述の（２）におけるサ
ブルールＧと同一である。このサブルールＧｘを満す度
合γＧは、操舵角θＳの関数ｆ。（θＳ）として第１５図に示されるように決定されてい
る。変化段数ΔＮが＋１のときの制御ルールＲはＡｘ　ａｎ
ｄ　Ｂ’　Ｘ　ａｎｄ　Ｃａｎｄ（（Ｄｘ　ａｎｄ　Ｅ
Ｘ　）ｏｒ（Ｆｘ　ａｎｄ　ＧＸ　）　）と表わすこと
ができる。ここで、「あいまい工学」の「０「（論理和
）」をマキシマム演算と定義した場合、変化段数ΔＮが
＋１のときの制御ルールを総合的に満す度合γ（ΔＮ＝
＋１）は次式のように表すことができる。 γ（ΔＮ＝＋１＞＝γ＾×γ日′ＸγＣｘ（ｎａｘ（γｏ×γε、γＦ×
γｏｗ１　　　　　　　・・・・・・・・・（ｘｉｉ）
（１３）ΔＮ＝＋２、＋３、・・・のときの満すべき制
御ルール。サブルールＡｘ：〔目標車両駆動トルクＴｏ°を出力できる〕このサブル
ールＡｘは（１１）のサブルールＡＸ　　（１１）のサ
ブルールＡ×と同様である。サブルールＢ’ｘ：〔エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ”に近い〕このサブルールＢ’ｘ　　（１２）のサブルールＢ′Ｘ
と同様である。サブルールＣｘ：〔エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲内にある〕このサブ
ルールＣｘは（１１）のサブルールＣ×と同様である。サブルールＦ×：〔アクセルを戻す〕このサブルールはＦｘは（１２）のサブルールＦｘと同
様である。サブルールＧｘ＝〔カーブでない〕このサブルールＧ×は（１２）のサブルールＧＸと同様
である。このようなサブルールから成るΔＮが＋２、＋３、・・
・のときの制御ルールＲは、ＡＸ　ａｎｄ　Ｂ′Ｘ　ａ
ｎｄ　ＣＸ　ａｎｄ　Ｆｘ　ａｎｄ　Ｇｘとして表わさ
れ、ｒａｎｄ４を代数積と定義すると、変化段数ΔＮが
十２、＋３、・・・のときの制御ルールを総合的に満す
度合γ（ΔＮ＝±２、＋３、・・・）は次式のようにな
る。 γ（ΔＮ−＋２、＋３、・・・）＝γ＾×γ日′Ｘγｃ×γＦＸγＧ・・・・・・（Ｘ　
ｉｉｉ　）（１４）ΔＮ＝−１．−２、・・・のときの
満すべき制御ルール。サブルールＡ×：〔目標車両駆動トルクｔｏ”を出力できる〕このサブル
ールＡ×は（１１）のサブルールＡＸと同様である。サブルールＢ′×：〔エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ”に近い〕このサブルールＢ’Ｘは（１２）のサブルールＢ′ｘと
同様である。サブルールＣｘ＝〔エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲内にある〕このサブ
ルールＣｘは（１１）のサブルールＣ×と同様である。サブルールＤ×＝〔アクセルが定常〕このサブルールＤｘは（１２）のサブルールＤＸと同様
である。サブルールＨｘ＝〔アクセルを踏み込む〕このサブルールＨ×は前述の（２）におけるサブルール
Ｈと同様である。このサブルールＨ×を満す度合γＨは
、アクセル踏み込み速度ｄ１９８ｃｃ／ｄｔの関数ｆＨ
（ｄθａｃｅ／ｄｔ）として第１３図のように決められ
ている。変化段数ΔＮが−１、−２、・・・のときの制御ルール
ＲはＡＸ　ａｎｄ　Ｂ′ｘ　ａｎｄ　Ｃｘ　ａｎｄ　　
（ＤＸＯｒＨＸ）として表わされ、この制御ルールを総
合的に満す度合γ（ΔＮ＝−１、−２、・・・）は次式
のように表わされる。 γ（ΔＮ＝−１、−２、・・・）＝ｒ＾×ｒ日′Ｘ７ＣＸ　（ｎ＋ａｘ　　（ｒｏ、ｙ＋
））・・・・・・・・・（ｘ　ｉＶ　）なお、この（１１）〜（１４）の制御ルールにあっては
、ｒａｎｄ」を代数積、「Ｏｒ」をマキシマム演算と定
義していたが、「あいまい工学」における他の定義を用
いてもよい０例えばｒａｎｄ」をミニマム演算と定義す
るよにしてもよい。又、前述したように、第８図のステップ６１０では、γ
（ｉ　）　　（ｉ　＝・・・−１，０、＋１、・・・）
の最大値となるｉを選択しているが、次式％式％）（１）、・・・の重心に最も近いｉを選択する方法ｊ＝Δ
Ｎｎ１ｎ　、・・＋、ΔＮ　ｌａｘこのように・・・・
、γ（−１）、γ（０）、γ（＋１）、・・・の重心に
最も近いｉを選択する方法を適用した場合の利点は以下
の通りである。第１６図に示されるようなγ（ｉ＞の分布となっている
場合、「（ｉ）の最大値となるｉを選択する方法によれ
ば、第１速段が選択されることになる。しかしながら、
重心に最も近いｉを選択する方法によれば、第２速段が
選択されることになる。第１６図のような山が２つ、即
ち谷が１つあるような分布は一般には生じないが、ある
サブルールによってはΔＮが＋側の方向でより満足する
度合が高くなり、又同時にあるサブルールによってはΔ
Ｎが一側の方向で満足する度合が高くなることがあるた
め、これらのサブルールの組合せによっては、山が２つ
ある分布となることがあり得る。このような場合、重心
に最も近いｉを選択する方法によれば、その中庸を採る
ような効果が得られることになる。以上、変速段の制御についてあいまい工学を応用した制
御方法について述べてきたが、ロックアツプクラッチ２
人の係合制御についてもあいまい工学を応用することは
可能である。その−例を第１７図に示す。ステップ７００：ロックアツプクラッチ２Ａを係合させた場合の制御ルー
ルを満している度合γ×　（ロックアツプオン）を計算
する。ステップ７０２：ロックアツプクラッチ２Ａを解放させたときの制御ルー
ルを満しているときの度合γ×　（ロックアツプオフ）
を計算する。ステップ７０４〜７０８： γ×　（ロックアツプオン）〉γＸ　（ロックアツプオ
フ）であれば、ステップ７０６でロックアツプクラッチ
２Ａを係合させ、そうでなければステップ７０８でロッ
クアツプクラッチ２Ａを解放する。以下に、ステップ７００．７０２の制御ルールの例を示
す。くステップ７００（ロックアツプクラッチ２Ａを係合さ
せるとき）の制御ルール〉サブルール〔エンジンが安定領域にある〕このサブルールエｘは前述の実施例におけるサブルール
エと同一である。このサブルールエ×を満す度合γ１は
、ロックアツプクラッチ２Ａを係合させた後の推定エン
ジン回転速度Ｎｅの関数ｆ＋（Ｎ１３）として第１８図
に示されるように決定されている。サブルール■ｘ：〔アクセルを踏み込む〕このサブルールｌＪｘは前記（１４）のサブルールＨｘ
と同様である。サブルール■ｘ：［アクセルを戻す］このサブルール■×は、（１２）のサブルールＦｘと同
様である。サブルール■×：［捩り振動が生じにくい１このサブルールＴＶＸの趣旨は前記実施例におけるサブ
ルール■と同様である。具体的には、シフト位置が３速
又は４速であればサブルール■ｘを満す度合γ４が１に
設定され、そうでなければγ４は０に設定される。サブルールｖｘ：［シフトレバ−の位置がドライブレンジ］このサブルー
ルＶｘの趣旨は、前述のサブルールＶと同一である．こ
の場合、ドライブレンジであればサブルールＶを満す度
合γ５は１に設定され、そうでなければγ５は０設定さ
れる。サブルール■ｘ：［アクセルが定常］この条件は、（１２）のサブルールＤｘと同様である。ロックアツプクラッチ２Ａを係合させるときの制御ルー
ルにおけるサブルールは以上のような構成とされ、該制
御ルールＲは次式のように表わされる。Ｒ＝ＩＸ　ａｎｄ　　［　＋　（ｌｌｘ　ｏｒｌｌｘ　
）　ａｎｄ　ＩＶＸ　）ｏｒ　ＶＩＸ　ｌａｎｄ　ＶＸロックアツプクラッチ２Ａを係合させるときの制御ルー
ルを満す度合は γＸ　（ロックアツプオン）＝７，　ｘｎａｘ　　（ｍａｘ　　（７３、７２　）　
Ｘγｓ、γＢ）×γ５となる。くロックアツプクラッチ２Ａを解放するときの制御ルー
ル〉サブルール■′×：エンジンが不安定領域にある．このサブルールＩ′Ｘは
前記サブルール■ｘの反対の意義を有するもので、この
サブルールエ’ｘを満す度合γ１′はエンジン回転速度
Ｎｅの関数ｆｔ’（Ｎｅ）として第１８図のように決定
される。なお、第１８図で閾値Ｃ２０は、前述した実施
例と同様にスロットル開度等の関数として設定すればよ
い。サブルール■×：〔アクセルを踏み込む〕このサブルール［Ｘは前述のサブルール■×と同様であ
る。サブルール■ｘ：［アクセルを戻す〕このサブルール■×は前記サブルール■×と同様である
。サブルール■′ｘ：［捩り振動が生じ易い］このサブルール■’ｘは、前述のサブルール■×の反対
の意義を有するもので、シフト位置が１速又は２速であ
ったときには、サブルール■′を満す度合γ４′は１に
設定され、そうでなければγ４′は０に設定される。サブルールｖ′×：［シフトレバ−の位置がドライブレンジでない］このサ
ブルールＶ′Ｘは、前述のサブルー°ルＶＸの反対の意
義を有するもので、もしドライブレンジでなかった場合
はサブルールＶ’Ｘを満す度合γ５′は１に設定され、
そうでなければγ５′は０に設定される。ロックアツプクラッチが開放させるときのサブルールは
以上のような構成とされ、制御ルールＲは次式のように
なる。Ｒ＝Ｉ　’　ｘ　ｏｒ（（ＩＩ［ｘ　ｏｒＩ［ｘ　）　
ａｎｄ　ＩＶ’　ｘ　）ｏｒＶ’ｘロックアツプクラッチ２Ａを解放させるときの制御ルー
ルを満す度合γＸ　（ロックアツプオフ）は次のように
なる。 γ×　（ロックアツプオフ）＝ｒ１ａｘ　　（γ＋　’　、ｎａｘ　　（７２、γ３
）×γ４′、γ５′）以上の説明では、入力信号（Ｎｅ　、θＳ等）あるいは
目標＠　（Ｎｅ　＠、’ｒｏ”等）については、特定の
正確な値として扱ったが、論理式がもともとあいまいで
あるから、必ずしも正確である必要はない、極端な場合
、あいまいな値のままでもよい、即ち、あいまい工学を
応用しているなめ特に問題が生じないのである０例えば
、目標車両駆動トルクＴＤ°が「大きい」「中位」　「
小さい」・・・、舵角θＳが「およそ５°」というよう
にしてもよい（第２０図及び第２１図参照）。従って、検出センサはそれほど高性能のものが要求され
ず、又計算式もラフであってよいためシステムによって
は低コスト化も可能である。以上のようにして、あいまい工学を応用した論理演算に
よって変速段を決定しまた場合は、個々のサブルールの
決定の如何により、それぞれのサブルールが持つ特有の
あいまい度をより的確に把握することができ、最初の実
施例のように全てのサブルールを１又は０に決定する方
法に比べ、むしろドライバーの要求にマツチした結果を
得ることができる。なお、上述の実施例におけるメンバシップ関数は０〜１
の間で連続的な値を取るように設定していたが、このメ
ンバシップ関数は当然に不連続であってもかまわない０
例えば、サブルールを満すかどうかが明確に分けられる
場合は０か１だけを値として取るようにしてもよい０例
として、サブルールＣ×の場合について２値化された様
子を第２１図に示す、このように、あいまい工学を応用
した論理演算基本としながら、その中で１又は０に２値
化されたサブルールを組入れるのは全く自由である。むしろ、全てを０又は１で２値化する最初の実施例は、
あいまい工学を応用した後の実施例の特別な例であると
も言えるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例が採用された車両用エンジン及
び自動変速機の全体概略図、第２図は、マイクロコンピュータの入出力関係を示すブ
ロック図、第３図は制御系の概略ブロック図、第４図は、制御系の池の例を示す概略ブロック図、第５図は、制御系において実行される制御フロ−を示す
流れ図、第６図は、アクセル開度と目標車両駆動トルクとの関係
を示す線図、第７図は、ロックアツプクラッチの係合、解放を決定す
るための制御フローを示す流れ図、第８図は、本発明に
おいてあいまい光学を応用した場合における第５図相当
の流れ図、第９図は、目標車両駆動トルクを出力できる
度合を示すメンバシップ関数を表した線図、第１０図は
、目標エンジン回転速度Ｎｅ”を満足する度合を示すメ
ンバシップ関数を表わした線区、第１１図は、目標車両馬力から目標エンジン回転速度Ｎ
ｅ”を求める際のマツプの例を示す線図、第１２図は、
エンジン回転速度Ｎｅが許容範囲にある度合を示すメン
バシップ関数を表わした線図、第１３図は、アクセル踏み込み速度に関するメンバシッ
プ関数を表わしな線図、第１４図は、前回シフト時からの経過時間を満足する度
合を示すメンバシップ関数を表わした線図、第１５図は、カーブでない度合を示すメンバシップ関数
を表わした線図、第１６図は、各変化段数における満足の度合が求められ
たときに、それぞれの度合の中心に最も近い変速段を選
択する方法を説明するための線図、第１７図は、ロック
アツプクラッチの係合、解放をあいまい工学を応用した
論理計算によって決定する手順を示す流れ図、第１８図は、エンジン回転速度が安定領域にあるかにつ
いての度合を示したメンバシップ関数を表わした線図、第１９図は、サブルールの閾値の要素となる目標車両駆
動トルクを出力できるかの度合をあいまいに決定した例
を示す線図、第２０図は、同じく操舵角を満足する度合をあいまいに
決定した例を示す線図である。第２１図は、エンジンが許容範囲内にあるか否かの度合
を２値的に決定した例を示す線区、第２２図は、従来の
変速段の決定方法を説明するための変速マツプを示す線
図である。１・・・自動変速機、２・・・クラッチ、２Ａ・・・ロックアツプクラッチ、３・・・エンジン、Ｎ・・・現変速段、 ΔＮ・・・変化段数、ＮＳｈ・・・目標変速機、しくΔＮ）・・・ΔＮのときの制御ルール（２値論理）
、 γ（ΔＮ）・・・ΔＮのときの制御ルール（あいまい論
理）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）複数の変速段間の切換えを自動的に行うように構
成した有段自動変速機の変速制御方法において、変速後の各変速段毎に、成立するべき制御ルールを予め
設定しておき、該制御ルールが成立した変速段を目標変
速段とすると共に、前記各変速段毎の制御ルールを、当該変速段においてエ
ンジン回転速度を目標値近くに維持できるか否かのサブ
ルールを少なくとも含む複数のサブルールで構成し、該制御ルールが成立するか否かの判定を、まず当該制御
ルールを構成している前記複数のサブルールの成立状態
を検出し、次いで、これらのサブルールの成立状態を予
め定めた論理式に従つて演算し、この論理演算の結果に
基づいて行うようにしたことを特徴とする有段自動変速機の変速制御方法。