JP2993231B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関し、特に、変速開始初期における自動変
速機の回転部材の実際の回転速度変化量を目標値と一致
させる制御を安定化する技術に関するものである。
速制御装置に関し、特に、変速開始初期における自動変
速機の回転部材の実際の回転速度変化量を目標値と一致
させる制御を安定化する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み
合わせにより所望のギヤ段を成立させる形式の車両用自
動変速機において、自動変速機の変速過渡状態を示す変
化量、たとえば変速が実行されることにより回転速度が
変化する部材の回転速度や、変速が実行されることによ
りトルクが変化する部材のトルクの変化量を検出する変
化量検出手段を備え、その変化量が目標値に接近するよ
うに油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速制御
装置が知られている。たとえば、特開平１−１５００５
６号公報に記載された装置によれば、変速開始直後にお
けるクラッチＣ0 の回転速度変化量ｄωT が検出され、
その変化量ｄωT が一旦検出されると以後は目標値ｄω
Toに一致するように電子制御の仕方が学習補正され、た
とえば第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への切換え時に
は、それを実現するために係合させられるブレーキＢ2
のアキュムレータの背圧が制御される。
合わせにより所望のギヤ段を成立させる形式の車両用自
動変速機において、自動変速機の変速過渡状態を示す変
化量、たとえば変速が実行されることにより回転速度が
変化する部材の回転速度や、変速が実行されることによ
りトルクが変化する部材のトルクの変化量を検出する変
化量検出手段を備え、その変化量が目標値に接近するよ
うに油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速制御
装置が知られている。たとえば、特開平１−１５００５
６号公報に記載された装置によれば、変速開始直後にお
けるクラッチＣ0 の回転速度変化量ｄωT が検出され、
その変化量ｄωT が一旦検出されると以後は目標値ｄω
Toに一致するように電子制御の仕方が学習補正され、た
とえば第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への切換え時に
は、それを実現するために係合させられるブレーキＢ2
のアキュムレータの背圧が制御される。
【０００３】
【発明が解決すべき課題】ところで、上記の従来の装置
においては、自動変速機の変速過渡状態を示す変化量が
検出される期間において、その変化量に影響を与える車
両制御、たとえば慣性過給式エンジンの可変吸気制御
（所謂ＡＣＩＳ制御:Automatic Control Induction Sys
tem)やトラクション制御（所謂ＴＲＣ制御:Traction Co
ntrol System) などが実行されると、その変化量がばら
つくことから、その変化量に基づいて油圧式摩擦係合装
置の係合油圧が調節されると、変速が実行される度に異
なった変速感が発生して違和感を与える不都合があっ
た。たとえば、上記可変吸気制御では、エンジン出力を
最適に引き出すため、吸気系に設けられた吸気制御弁が
スロットル弁開度が所定値より大きく且つエンジン回転
速度が所定値より低いという条件を境にして開閉される
のであるが、その吸気制御弁の開閉によってエンジンの
回転速度や出力トルクが変化させられるのである。ま
た、上記トラクション制御では、車両の駆動輪のスリッ
プ率を所定の範囲内とするためにエンジンのスロットル
弁開度、点火時期、燃料噴射量を制御するため、エンジ
ンの回転速度や出力トルクが変化させられるのである。
においては、自動変速機の変速過渡状態を示す変化量が
検出される期間において、その変化量に影響を与える車
両制御、たとえば慣性過給式エンジンの可変吸気制御
（所謂ＡＣＩＳ制御:Automatic Control Induction Sys
tem)やトラクション制御（所謂ＴＲＣ制御:Traction Co
ntrol System) などが実行されると、その変化量がばら
つくことから、その変化量に基づいて油圧式摩擦係合装
置の係合油圧が調節されると、変速が実行される度に異
なった変速感が発生して違和感を与える不都合があっ
た。たとえば、上記可変吸気制御では、エンジン出力を
最適に引き出すため、吸気系に設けられた吸気制御弁が
スロットル弁開度が所定値より大きく且つエンジン回転
速度が所定値より低いという条件を境にして開閉される
のであるが、その吸気制御弁の開閉によってエンジンの
回転速度や出力トルクが変化させられるのである。ま
た、上記トラクション制御では、車両の駆動輪のスリッ
プ率を所定の範囲内とするためにエンジンのスロットル
弁開度、点火時期、燃料噴射量を制御するため、エンジ
ンの回転速度や出力トルクが変化させられるのである。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、前記自動変速機
の変速過渡状態を示す変化量に影響を与える車両制御が
行われる車両においても一定の変速感が得られる車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、前記自動変速機
の変速過渡状態を示す変化量に影響を与える車両制御が
行われる車両においても一定の変速感が得られる車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の要旨図に示す
ように、油圧式摩擦係合装置の係合作動により所定のギ
ヤ段を成立させる形式の車両用自動変速機において、そ
の自動変速機の変速過渡状態を示す変化量を検出する変
化量検出手段を備え、その変化量が目標値に接近するよ
うに前記油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速
制御装置であって、前記変化量検出手段による前記自動
変速機の変速過渡状態を表す変化量の検出期間中はその
変化量に影響を与える車両制御の実行を禁止する禁止手
段を含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、図１の要旨図に示す
ように、油圧式摩擦係合装置の係合作動により所定のギ
ヤ段を成立させる形式の車両用自動変速機において、そ
の自動変速機の変速過渡状態を示す変化量を検出する変
化量検出手段を備え、その変化量が目標値に接近するよ
うに前記油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速
制御装置であって、前記変化量検出手段による前記自動
変速機の変速過渡状態を表す変化量の検出期間中はその
変化量に影響を与える車両制御の実行を禁止する禁止手
段を含むことにある。
【０００６】
【作用】このようにすれば、変化量検出手段による前記
自動変速機の変速過渡状態を表す変化量の検出期間中
は、その変化量に影響を与える車両制御の実行が禁止手
段によって禁止されるので、変化量検出手段により検出
される変化量は外乱を含まない値とされる。
自動変速機の変速過渡状態を表す変化量の検出期間中
は、その変化量に影響を与える車両制御の実行が禁止手
段によって禁止されるので、変化量検出手段により検出
される変化量は外乱を含まない値とされる。
【０００７】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、変化量検
出手段により検出される自動変速機の変速過渡状態を表
す変化量に他の車両制御による外乱が含まれることが防
止されてその変化量のばらつきが抑制されることから、
その変化量に基づく油圧式摩擦係合装置による係合油圧
の調節が安定して自動変速機の変速作動および運転者に
与える変速感が一定となるため、変速感のばらつきに起
因する違和感が好適に防止される。
出手段により検出される自動変速機の変速過渡状態を表
す変化量に他の車両制御による外乱が含まれることが防
止されてその変化量のばらつきが抑制されることから、
その変化量に基づく油圧式摩擦係合装置による係合油圧
の調節が安定して自動変速機の変速作動および運転者に
与える変速感が一定となるため、変速感のばらつきに起
因する違和感が好適に防止される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示している。図において、エンジ
ン１０の出力は、車両用自動変速機１２、および図示し
ない差動歯車装置などを介して駆動輪へ伝達されるよう
になっている。この車両用自動変速機１２は、ロックア
ップクラッチ付トルクコンバータ１４、第１変速機１
６、およびそれらの間の第２変速機１８を備えている。
トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸２
０に連結されたポンプ翼車２２と、変速機入力軸２４に
連結されたタービン翼車２６と、それらポンプ翼車２２
およびタービン翼車２６の間を直結するロックアップク
ラッチ２８と、固定翼車３０の一方向の回転を許容する
一方向クラッチ３２とを備えている。
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示している。図において、エンジ
ン１０の出力は、車両用自動変速機１２、および図示し
ない差動歯車装置などを介して駆動輪へ伝達されるよう
になっている。この車両用自動変速機１２は、ロックア
ップクラッチ付トルクコンバータ１４、第１変速機１
６、およびそれらの間の第２変速機１８を備えている。
トルクコンバータ１４は、エンジン１０のクランク軸２
０に連結されたポンプ翼車２２と、変速機入力軸２４に
連結されたタービン翼車２６と、それらポンプ翼車２２
およびタービン翼車２６の間を直結するロックアップク
ラッチ２８と、固定翼車３０の一方向の回転を許容する
一方向クラッチ３２とを備えている。
【０００９】第２変速機１８は、サンギヤ３４、リング
ギヤ３６、およびキャリヤ３８に回転可能に支持されて
それらサンギヤ３４およびリングギヤ３６と噛み合わさ
れているプラネタリギヤ４０から成る遊星歯車ユニット
を備えており、サンギヤ３４とキャリヤ３８との間には
クラッチＣo および一方向クラッチＦo が並列に設けら
れ、サンギヤ３４とハウジング４２との間にはブレーキ
Ｂo が設けられている。
ギヤ３６、およびキャリヤ３８に回転可能に支持されて
それらサンギヤ３４およびリングギヤ３６と噛み合わさ
れているプラネタリギヤ４０から成る遊星歯車ユニット
を備えており、サンギヤ３４とキャリヤ３８との間には
クラッチＣo および一方向クラッチＦo が並列に設けら
れ、サンギヤ３４とハウジング４２との間にはブレーキ
Ｂo が設けられている。
【００１０】上記第２変速機１８では、クラッチＣo が
係合させられるか或いはブレーキＢo が係合させられる
かによってリングギヤ３６がＬ（ロー）或いはＨ（ハ
イ）の２段階で回転駆動され、変速機入力軸２４の回転
が２段階に変速されてリングギヤ３６から出力される。
なお、サンギヤ３４とキャリヤ３８との間には一方向ク
ラッチＦo が設けられているため、エンジン１０側から
変速機出力軸５８側へ向かって動力伝達が行われている
状態ではクラッチＣo が解放されても、一方向クラッチ
Ｆo の係合によってクラッチＣo が係合されている状態
と同様の作用が得られる。
係合させられるか或いはブレーキＢo が係合させられる
かによってリングギヤ３６がＬ（ロー）或いはＨ（ハ
イ）の２段階で回転駆動され、変速機入力軸２４の回転
が２段階に変速されてリングギヤ３６から出力される。
なお、サンギヤ３４とキャリヤ３８との間には一方向ク
ラッチＦo が設けられているため、エンジン１０側から
変速機出力軸５８側へ向かって動力伝達が行われている
状態ではクラッチＣo が解放されても、一方向クラッチ
Ｆo の係合によってクラッチＣo が係合されている状態
と同様の作用が得られる。
【００１１】第１変速機１６は、共通のサンギヤ４４、
一対のリングギヤ４６、４８、キャリヤ５０に回転可能
に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４６と噛み
合わされているプラネタリギヤ５２、キャリヤ５４に回
転可能に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４８
と噛み合わされているプラネタリギヤ５６から成る複合
型遊星歯車ユニットを備えている。そして、この第１変
速機１６では、リングギヤ４８と第２変速機１８のリン
グギヤ３６との間にはクラッチＣ1 が設けられ、リング
ギヤ３６とサンギヤ４４との間にはクラッチＣ2 が設け
られ、サンギヤ４４とハウジング４２との間には、ブレ
ーキＢ1 と、互いに直列に配列された一方向クラッチＦ
1 およびブレーキＢ2 とが並列に設けられ、キャリヤ５
０とハウジング４２との間にはブレーキＢ3 および一方
向クラッチＦ2 が並列に設けられている。また、リング
ギヤ４６およびキャリヤ５４は変速機出力軸５８に一体
的に連結されている。上記第１変速機１６は、上記クラ
ッチＣ1 、Ｃ2 およびブレーキＢ1 、Ｂ2 、Ｂ3がそれ
ぞれ選択的に係合させられることにより、前進３段後進
１段に変速させられる。
一対のリングギヤ４６、４８、キャリヤ５０に回転可能
に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４６と噛み
合わされているプラネタリギヤ５２、キャリヤ５４に回
転可能に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４８
と噛み合わされているプラネタリギヤ５６から成る複合
型遊星歯車ユニットを備えている。そして、この第１変
速機１６では、リングギヤ４８と第２変速機１８のリン
グギヤ３６との間にはクラッチＣ1 が設けられ、リング
ギヤ３６とサンギヤ４４との間にはクラッチＣ2 が設け
られ、サンギヤ４４とハウジング４２との間には、ブレ
ーキＢ1 と、互いに直列に配列された一方向クラッチＦ
1 およびブレーキＢ2 とが並列に設けられ、キャリヤ５
０とハウジング４２との間にはブレーキＢ3 および一方
向クラッチＦ2 が並列に設けられている。また、リング
ギヤ４６およびキャリヤ５４は変速機出力軸５８に一体
的に連結されている。上記第１変速機１６は、上記クラ
ッチＣ1 、Ｃ2 およびブレーキＢ1 、Ｂ2 、Ｂ3がそれ
ぞれ選択的に係合させられることにより、前進３段後進
１段に変速させられる。
【００１２】クラッチＣo 、Ｃ1 、Ｃ2 およびブレーキ
Ｂo 、Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 は、多層摩擦板或いは摩擦バン
ドと、それら多層摩擦板或いは摩擦バンドを係合させる
ための油圧アクチュエータとを備えた油圧式摩擦係合装
置である。それらのクラッチＣo 、Ｃ1 、Ｃ2 およびブ
レーキＢo 、Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 が選択的に作動させられ
ることにより、図３に示すように、シフトレバー６０の
シフトレンジに応じて所定の範囲内の変速ギヤ段が成立
させられる。すなわち、油圧制御回路６２は、上記シフ
トレバー６０に連結されてその操作位置に応じて切り換
えられるマニュアル弁が備えられており、そのマニュア
ル弁がニュートラル（Ｎ）レンジ或いはパーキング
（Ｐ）レンジへ操作されると、上記すべてのクラッチお
よびブレーキが排圧されるが、リバース（Ｒ）レンジへ
操作された場合には、後進ギヤ段が成立させるためのク
ラッチＣo 、Ｃ2 、およびブレーキＢ3 が係合させられ
る。また、たとえばシフトレバー６０がドライブ（Ｄ）
レンジへ操作された場合には、前進４段のうちの何れか
が電子制御装置６４からの変速指令に従って成立させら
れる。
Ｂo 、Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 は、多層摩擦板或いは摩擦バン
ドと、それら多層摩擦板或いは摩擦バンドを係合させる
ための油圧アクチュエータとを備えた油圧式摩擦係合装
置である。それらのクラッチＣo 、Ｃ1 、Ｃ2 およびブ
レーキＢo 、Ｂ1 、Ｂ2 、Ｂ3 が選択的に作動させられ
ることにより、図３に示すように、シフトレバー６０の
シフトレンジに応じて所定の範囲内の変速ギヤ段が成立
させられる。すなわち、油圧制御回路６２は、上記シフ
トレバー６０に連結されてその操作位置に応じて切り換
えられるマニュアル弁が備えられており、そのマニュア
ル弁がニュートラル（Ｎ）レンジ或いはパーキング
（Ｐ）レンジへ操作されると、上記すべてのクラッチお
よびブレーキが排圧されるが、リバース（Ｒ）レンジへ
操作された場合には、後進ギヤ段が成立させるためのク
ラッチＣo 、Ｃ2 、およびブレーキＢ3 が係合させられ
る。また、たとえばシフトレバー６０がドライブ（Ｄ）
レンジへ操作された場合には、前進４段のうちの何れか
が電子制御装置６４からの変速指令に従って成立させら
れる。
【００１３】すなわち、油圧制御回路６２には、自動変
速機１２の作動を制御するために電子制御装置６４から
の変速指令信号に従って作動する電磁制御弁Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６が備えられている。上記電
磁制御弁Ｓ１、Ｓ２は第１変速機１６のギヤ段を切り換
える図示しない第１および第２シフト弁の作動を制御す
るものであり、上記電磁制御弁Ｓ３は第２変速機１８の
ギヤ段を切り換える図示しない第３シフト弁の作動を制
御するものである。また、上記電磁制御弁Ｓ４は、ロッ
クアップクラッチ２８を係合或いは開放させるロックア
ップリレー弁の作動を制御するものである。そして、上
記電磁制御弁Ｓ５は図示しないライン圧調圧弁の作動を
制御するリニヤソレノイド弁であり、電磁制御弁Ｓ６は
図示しないアキュムレータの背圧を制御するための電磁
開閉弁である。
速機１２の作動を制御するために電子制御装置６４から
の変速指令信号に従って作動する電磁制御弁Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６が備えられている。上記電
磁制御弁Ｓ１、Ｓ２は第１変速機１６のギヤ段を切り換
える図示しない第１および第２シフト弁の作動を制御す
るものであり、上記電磁制御弁Ｓ３は第２変速機１８の
ギヤ段を切り換える図示しない第３シフト弁の作動を制
御するものである。また、上記電磁制御弁Ｓ４は、ロッ
クアップクラッチ２８を係合或いは開放させるロックア
ップリレー弁の作動を制御するものである。そして、上
記電磁制御弁Ｓ５は図示しないライン圧調圧弁の作動を
制御するリニヤソレノイド弁であり、電磁制御弁Ｓ６は
図示しないアキュムレータの背圧を制御するための電磁
開閉弁である。
【００１４】本実施例では、第１速ギヤ段から第２速ギ
ヤ段への変速時の係合過渡圧制御を例に挙げて説明する
ため、図４は、上記油圧制御回路６２における第１速ギ
ヤ段から第２速ギヤ段への変速時における過渡圧の制御
に関連する要部、ブレーキＢ2 の背圧制御に関連する部
分を示している。図３に示すように、第１速ギヤ段から
第２速ギヤ段への変速は、ブレーキＢ2 の係合により実
現されるからである。
ヤ段への変速時の係合過渡圧制御を例に挙げて説明する
ため、図４は、上記油圧制御回路６２における第１速ギ
ヤ段から第２速ギヤ段への変速時における過渡圧の制御
に関連する要部、ブレーキＢ2 の背圧制御に関連する部
分を示している。図３に示すように、第１速ギヤ段から
第２速ギヤ段への変速は、ブレーキＢ2 の係合により実
現されるからである。
【００１５】図４においては、常時開放型の電磁開閉弁
Ｓ６が電子制御装置６４からの指令により所定のデュー
ティ比でオンオフ制御されることにより高速で開閉さ
れ、これによりアキュムレータ７２の背圧が制御されて
ブレーキＢ2 の係合過渡圧が調節されるようになってい
る。すなわち、モジュレータバルブ７４は、ライン圧Ｐ
Ｌを一定のモジュレータ圧ＰＬ1 に調圧し、絞り７５を
通して上記電磁開閉弁Ｓ６などへ供給する。電磁開閉弁
Ｓ６は、その絞り７５よりも下流側を所定のデューティ
比でドレンさせることにより、デューティ比に応じたデ
ューティ制御圧ＰＳを発生させ、アキュムレータコント
ロール弁７７へ供給する。ダンパ７６は、電磁開閉弁Ｓ
６のデューティ駆動により発生する脈動を吸収するため
に絞り７５よりも下流側の油路に接続されている。アキ
ュムレータコントロール弁７７は、ライン圧ＰＬが供給
される入力ポート７７ａおよび背圧ＰＡが出力される出
力ポート７７ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、
このスプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング
７９と、スプール弁子７８を開弁方向に付勢するために
背圧ＰＡを導くフィードバック油室８０と、スプール弁
子７８を閉弁方向に付勢するためにデューティ制御圧Ｐ
Ｓを導く油室８１とを備え、デューティ制御圧ＰＳの減
少に伴って増加する背圧ＰＡを発生させる。アキュムレ
ータ７２は、スプリング８２によって付勢されたピスト
ン８４を備えており、そのスプリング８２の付勢力およ
びピストン８４に作用させられる背圧ＰＡに基づいてブ
レーキＢ2 の係合圧ＰC2の上昇を過渡的に緩和させる。
Ｓ６が電子制御装置６４からの指令により所定のデュー
ティ比でオンオフ制御されることにより高速で開閉さ
れ、これによりアキュムレータ７２の背圧が制御されて
ブレーキＢ2 の係合過渡圧が調節されるようになってい
る。すなわち、モジュレータバルブ７４は、ライン圧Ｐ
Ｌを一定のモジュレータ圧ＰＬ1 に調圧し、絞り７５を
通して上記電磁開閉弁Ｓ６などへ供給する。電磁開閉弁
Ｓ６は、その絞り７５よりも下流側を所定のデューティ
比でドレンさせることにより、デューティ比に応じたデ
ューティ制御圧ＰＳを発生させ、アキュムレータコント
ロール弁７７へ供給する。ダンパ７６は、電磁開閉弁Ｓ
６のデューティ駆動により発生する脈動を吸収するため
に絞り７５よりも下流側の油路に接続されている。アキ
ュムレータコントロール弁７７は、ライン圧ＰＬが供給
される入力ポート７７ａおよび背圧ＰＡが出力される出
力ポート７７ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、
このスプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング
７９と、スプール弁子７８を開弁方向に付勢するために
背圧ＰＡを導くフィードバック油室８０と、スプール弁
子７８を閉弁方向に付勢するためにデューティ制御圧Ｐ
Ｓを導く油室８１とを備え、デューティ制御圧ＰＳの減
少に伴って増加する背圧ＰＡを発生させる。アキュムレ
ータ７２は、スプリング８２によって付勢されたピスト
ン８４を備えており、そのスプリング８２の付勢力およ
びピストン８４に作用させられる背圧ＰＡに基づいてブ
レーキＢ2 の係合圧ＰC2の上昇を過渡的に緩和させる。
【００１６】シフトレバー６０の操作位置を検出する操
作位置センサ１４４の出力信号ＳＳが電子制御装置６４
に供給されている。また、アクセルペダル１４２の操作
量に対応して開かれるスロットル弁１４６がエンジン１
０の吸気配管に設けられており、その開度θを検出する
スロットルセンサ１４８の出力信号Ｓθが電子制御装置
６４に供給される。また、クラッチＣ0 および変速機出
力軸５８の回転速度を検出するクラッチＣ0 回転センサ
１５０および出力軸回転（車速）センサ１５２からの出
力信号ＳＮinおよびＳＮout が電子制御装置６４に供給
される。電子制御装置６４は、ＣＰＵ１５４、ＲＡＭ１
５６、ＲＯＭ１５８や図示しないインターフェース回路
などを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰ
Ｕ１５４は、ＲＡＭ１５６の一時記憶機能を利用しつつ
予めＲＯＭ１５８に記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、前記電磁制御弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４、Ｓ５、Ｓ６を駆動する。たとえば、電子制御装置６
４は、図示しない予め記憶された変速線図から実際の車
速およびスロットル弁開度θに基づいていずれの変速ギ
ヤ段を成立させるかの変速判断を実行し、そのギヤ段を
実現させるために変速指令を出力して電磁制御弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３の作動を制御し、自動変速機１２の実際のギ
ヤ段を切り換える。また、電子制御装置６４は、図示し
ない予め記憶された係合線図から実際の車速およびスロ
ットル弁開度θに基づいてロックアップクラッチ（Ｌ／
Ｃ）係合領域か否かを判断して電磁制御弁Ｓ４を制御す
ることによりロックアップクラッチ２８の係合状態を制
御する。また、電子制御装置６４は、スロットル弁開度
θに応じて連続的に変化する信号圧Ｐｓをリニヤソレノ
イド式の電磁制御弁Ｓ５から出力させ、ライン圧調圧弁
により調圧されるライン圧Ｐｌをスロットル弁開度θに
伴って増大させる。
作位置センサ１４４の出力信号ＳＳが電子制御装置６４
に供給されている。また、アクセルペダル１４２の操作
量に対応して開かれるスロットル弁１４６がエンジン１
０の吸気配管に設けられており、その開度θを検出する
スロットルセンサ１４８の出力信号Ｓθが電子制御装置
６４に供給される。また、クラッチＣ0 および変速機出
力軸５８の回転速度を検出するクラッチＣ0 回転センサ
１５０および出力軸回転（車速）センサ１５２からの出
力信号ＳＮinおよびＳＮout が電子制御装置６４に供給
される。電子制御装置６４は、ＣＰＵ１５４、ＲＡＭ１
５６、ＲＯＭ１５８や図示しないインターフェース回路
などを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰ
Ｕ１５４は、ＲＡＭ１５６の一時記憶機能を利用しつつ
予めＲＯＭ１５８に記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、前記電磁制御弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４、Ｓ５、Ｓ６を駆動する。たとえば、電子制御装置６
４は、図示しない予め記憶された変速線図から実際の車
速およびスロットル弁開度θに基づいていずれの変速ギ
ヤ段を成立させるかの変速判断を実行し、そのギヤ段を
実現させるために変速指令を出力して電磁制御弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３の作動を制御し、自動変速機１２の実際のギ
ヤ段を切り換える。また、電子制御装置６４は、図示し
ない予め記憶された係合線図から実際の車速およびスロ
ットル弁開度θに基づいてロックアップクラッチ（Ｌ／
Ｃ）係合領域か否かを判断して電磁制御弁Ｓ４を制御す
ることによりロックアップクラッチ２８の係合状態を制
御する。また、電子制御装置６４は、スロットル弁開度
θに応じて連続的に変化する信号圧Ｐｓをリニヤソレノ
イド式の電磁制御弁Ｓ５から出力させ、ライン圧調圧弁
により調圧されるライン圧Ｐｌをスロットル弁開度θに
伴って増大させる。
【００１７】次に、上記電子制御装置６４の制御作動の
うち、変速過渡圧を制御するためのアキュムレータ背圧
制御作動、およびその背圧制御作動においてクラッチＣ
0 の回転変化量検出期間においてそれに影響を与える他
の車両制御を禁止する制御を、たとえば、直列的或いは
並列的に実行される図５、図６、および図８のフローチ
ャートに従ってそれぞれ説明する。
うち、変速過渡圧を制御するためのアキュムレータ背圧
制御作動、およびその背圧制御作動においてクラッチＣ
0 の回転変化量検出期間においてそれに影響を与える他
の車両制御を禁止する制御を、たとえば、直列的或いは
並列的に実行される図５、図６、および図８のフローチ
ャートに従ってそれぞれ説明する。
【００１８】先ず、図５は、特開平１−１５００５６号
公報に記載された制御と同様の係合過渡油圧目標フィー
ドバック制御ルーチンであって、第１速ギヤ段から第２
速ギヤ段への変速に関与するブレーキＢ2 の変速過渡圧
を制御するためのアキュムレータ背圧制御作動の場合を
示している。図のステップＳＦ１では変速指令が出され
たか否かが判断される。このステップＳＦ１の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、
ステップＳＦ１の判断が肯定された場合には、ステップ
ＳＦ２においてイナーシャ相が開始されたか否かが判断
される。このイナーシャ相とは、ブレーキＢ2 が実際に
係合を開始してからその係合が完了するまでの期間を意
味するものであり、イナーシャ相の開始は、通常クラッ
チＣ0 の回転速度ＮC0の低下の開始に基づいて判断され
る。上記ステップＳＦ２の判断が否定された場合には本
ルーチンが終了させられる。しかし、ステップＳＦ２の
判断が肯定される場合には、ステップＳＦ３においてフ
ラグＦf1の内容が「１」であるか否かが判断される。図
７のｔa はこの時点を示している。また、上記フラグＦ
f1は、イナーシャ相の開始時のクラッチ回転速度ＮC0A
が決定されたことを示すものである。
公報に記載された制御と同様の係合過渡油圧目標フィー
ドバック制御ルーチンであって、第１速ギヤ段から第２
速ギヤ段への変速に関与するブレーキＢ2 の変速過渡圧
を制御するためのアキュムレータ背圧制御作動の場合を
示している。図のステップＳＦ１では変速指令が出され
たか否かが判断される。このステップＳＦ１の判断が否
定された場合は本ルーチンが終了させられる。しかし、
ステップＳＦ１の判断が肯定された場合には、ステップ
ＳＦ２においてイナーシャ相が開始されたか否かが判断
される。このイナーシャ相とは、ブレーキＢ2 が実際に
係合を開始してからその係合が完了するまでの期間を意
味するものであり、イナーシャ相の開始は、通常クラッ
チＣ0 の回転速度ＮC0の低下の開始に基づいて判断され
る。上記ステップＳＦ２の判断が否定された場合には本
ルーチンが終了させられる。しかし、ステップＳＦ２の
判断が肯定される場合には、ステップＳＦ３においてフ
ラグＦf1の内容が「１」であるか否かが判断される。図
７のｔa はこの時点を示している。また、上記フラグＦ
f1は、イナーシャ相の開始時のクラッチ回転速度ＮC0A
が決定されたことを示すものである。
【００１９】当初はイナーシャ相の開始時のクラッチ回
転速度ＮC0A が検出されていないためステップＳＦ３の
判断が否定されるので、ステップＳＦ４において上記フ
ラグＦf1の内容が「１」にセットされた後、続くステッ
プＳＦ５においてイナーシャ相の開始時のクラッチ回転
速度ＮC0A がクラッチＣ0 回転センサ１５０からの信号
ＳＮinに基づいて決定され、ステップＳＦ６において第
１タイマの計数が開始させられた後、本ルーチンが終了
させられる。
転速度ＮC0A が検出されていないためステップＳＦ３の
判断が否定されるので、ステップＳＦ４において上記フ
ラグＦf1の内容が「１」にセットされた後、続くステッ
プＳＦ５においてイナーシャ相の開始時のクラッチ回転
速度ＮC0A がクラッチＣ0 回転センサ１５０からの信号
ＳＮinに基づいて決定され、ステップＳＦ６において第
１タイマの計数が開始させられた後、本ルーチンが終了
させられる。
【００２０】続くサイクルでは、上記のようにフラグＦ
f1の内容が「１」にセットされていることからステップ
ＳＦ３の判断が肯定されるので、ステップＳＦ７におい
て第１タイマの内容ｔ1 が予め設定された判断基準値Ｔ
1 を超えたか否かが判断される。この判断基準値Ｔ
1 は、たとえば１００ms程度の値が採用される。当初は
その第１タイマの内容がｔ1 が判断基準値Ｔ1 に到達し
ないので、上記ステップＳＦ７の判断が否定されて本ル
ーチンが終了させられる。
f1の内容が「１」にセットされていることからステップ
ＳＦ３の判断が肯定されるので、ステップＳＦ７におい
て第１タイマの内容ｔ1 が予め設定された判断基準値Ｔ
1 を超えたか否かが判断される。この判断基準値Ｔ
1 は、たとえば１００ms程度の値が採用される。当初は
その第１タイマの内容がｔ1 が判断基準値Ｔ1 に到達し
ないので、上記ステップＳＦ７の判断が否定されて本ル
ーチンが終了させられる。
【００２１】上記のサイクルが繰り返し実行されるう
ち、第１タイマの内容がｔ1 が判断基準値Ｔ1 に到達す
ると、ステップＳＦ７の判断が肯定されるので、ステッ
プＳＦ８においてフラグＦf2の内容が「１」であるか否
かが判断される。図７のｔb はこの時点を示している。
また、上記フラグＦf2は、イナーシャ相の開始から一定
時間Ｔ1 経過後にクラッチ回転速度ＮC0B が決定された
ことを示すものである。
ち、第１タイマの内容がｔ1 が判断基準値Ｔ1 に到達す
ると、ステップＳＦ７の判断が肯定されるので、ステッ
プＳＦ８においてフラグＦf2の内容が「１」であるか否
かが判断される。図７のｔb はこの時点を示している。
また、上記フラグＦf2は、イナーシャ相の開始から一定
時間Ｔ1 経過後にクラッチ回転速度ＮC0B が決定された
ことを示すものである。
【００２２】ステップＳＦ８の実行当初はイナーシャ相
の開始から一定時間Ｔ1 経過後にクラッチ回転速度ＮC0
B が検出されておらず、そのステップＳＦ７の判断が否
定されるので、ステップＳＦ９において上記フラグＦf2
の内容が「１」にセットされた後、続くステップＳＦ１
０においてイナーシャ相の開始時のクラッチ回転速度Ｎ
C0B がクラッチＣ0 回転センサ１５０からの信号ＳＮin
に基づいて決定され、ステップＳＦ１１において上記一
定時間Ｔ1 当たりのクラッチＣ0 の回転変化量、すなわ
ち回転変化率ｄωT が算出され、そして、ステップＳＦ
１２において前記第６電磁制御弁Ｓ６を駆動するための
デューティ比ＤＳＳＤ１が数式１により決定されて本ル
ーチンが終了させられる。すなわち、実際の目標変化率
ｄωT と目標（理想）変化率ｄωTOとの偏差（ｄωT −
ｄωTO）に補正計数を乗じた補正値を前回のサイクルに
おいて算出されたデューティ比ＤＳＳＤ１に加算するこ
とにより、今回のデューティ比ＤＳＳＤ１が算出され、
ＲＡＭ１５６に記憶される。なお、フラグＦf1およびＦ
f2は図示しないステップにおいて変速が完了したと判断
されると、「０」にクリアされる。
の開始から一定時間Ｔ1 経過後にクラッチ回転速度ＮC0
B が検出されておらず、そのステップＳＦ７の判断が否
定されるので、ステップＳＦ９において上記フラグＦf2
の内容が「１」にセットされた後、続くステップＳＦ１
０においてイナーシャ相の開始時のクラッチ回転速度Ｎ
C0B がクラッチＣ0 回転センサ１５０からの信号ＳＮin
に基づいて決定され、ステップＳＦ１１において上記一
定時間Ｔ1 当たりのクラッチＣ0 の回転変化量、すなわ
ち回転変化率ｄωT が算出され、そして、ステップＳＦ
１２において前記第６電磁制御弁Ｓ６を駆動するための
デューティ比ＤＳＳＤ１が数式１により決定されて本ル
ーチンが終了させられる。すなわち、実際の目標変化率
ｄωT と目標（理想）変化率ｄωTOとの偏差（ｄωT −
ｄωTO）に補正計数を乗じた補正値を前回のサイクルに
おいて算出されたデューティ比ＤＳＳＤ１に加算するこ
とにより、今回のデューティ比ＤＳＳＤ１が算出され、
ＲＡＭ１５６に記憶される。なお、フラグＦf1およびＦ
f2は図示しないステップにおいて変速が完了したと判断
されると、「０」にクリアされる。
【００２３】
【数１】 ＤＳＳＤ１＝ＤＳＳＤ１＋（ｄωT −ｄωTO）×ＤＳＳＤ１Ｂ
【００２４】上式によれば、変速初期に検出される回転
変化率ｄωT が目標値ｄωTOよりも大きいときには、デ
ューティ比ＤＳＳＤ１が大きくなってデューティ制御圧
ＰＳが小さくなり、ブレーキＢ2 のトルク容量が減少し
てクラッチＣO の回転低下速度が緩やかとされるが、反
対に、上記変速初期に検出される回転変化率ｄωT が目
標値ｄωTOよりも小さいときには、デューティ比ＤＳＳ
Ｄ１が小さく（負）なってデューティ制御圧ＰＳが大き
くなり、ブレーキＢ2 のトルク容量が増加してクラッチ
ＣO の回転低下速度が速やかとされる。すなわち、上式
は、変速期間中においてクラッチＣO の回転変化率ｄω
T を目標値ｄωTOと一致するようにアキュムレータ７２
の背圧ＰＡ、すなわちブレーキＢ2 の係合過渡圧を調節
するフィードバック制御式である。従って、図５の制御
ルーチンでは、図７の実線に示すように、ｔa 時点から
ｔb 時点までの区間で求められた実際の回転変化率ｄω
T と目標値ｄωTOとの偏差が解消されるように、ｔb 時
点以後において電子制御装置６４からの指令値（＝１／
デューティ比ＤＳＳＤ１）が調節され、ブレーキＢ2 の
係合過渡油圧の変化速度が略一定とされる。これによ
り、エンジントルクのばらつきおよび経時変化、摩擦係
合装置の摩擦係数のばらつきおよび経時変化などにかか
わらず、同じギヤ段の変速であって同じ程度のアクセル
ペダル踏込量であるときは一定の変速特性が得られる。
変化率ｄωT が目標値ｄωTOよりも大きいときには、デ
ューティ比ＤＳＳＤ１が大きくなってデューティ制御圧
ＰＳが小さくなり、ブレーキＢ2 のトルク容量が減少し
てクラッチＣO の回転低下速度が緩やかとされるが、反
対に、上記変速初期に検出される回転変化率ｄωT が目
標値ｄωTOよりも小さいときには、デューティ比ＤＳＳ
Ｄ１が小さく（負）なってデューティ制御圧ＰＳが大き
くなり、ブレーキＢ2 のトルク容量が増加してクラッチ
ＣO の回転低下速度が速やかとされる。すなわち、上式
は、変速期間中においてクラッチＣO の回転変化率ｄω
T を目標値ｄωTOと一致するようにアキュムレータ７２
の背圧ＰＡ、すなわちブレーキＢ2 の係合過渡圧を調節
するフィードバック制御式である。従って、図５の制御
ルーチンでは、図７の実線に示すように、ｔa 時点から
ｔb 時点までの区間で求められた実際の回転変化率ｄω
T と目標値ｄωTOとの偏差が解消されるように、ｔb 時
点以後において電子制御装置６４からの指令値（＝１／
デューティ比ＤＳＳＤ１）が調節され、ブレーキＢ2 の
係合過渡油圧の変化速度が略一定とされる。これによ
り、エンジントルクのばらつきおよび経時変化、摩擦係
合装置の摩擦係数のばらつきおよび経時変化などにかか
わらず、同じギヤ段の変速であって同じ程度のアクセル
ペダル踏込量であるときは一定の変速特性が得られる。
【００２５】図６は、上記図５の係合過渡油圧目標フィ
ードバック制御作動において、その偏差の算出の基礎と
なるクラッチＣO の回転変化率ｄωT の検出期間は、そ
の回転変化率ｄωT に影響を与える他の車両制御を禁止
するためのものである。すなわち、先ずステップＳＫ１
において変速制御中であるか否かが判断される。このス
テップＳＫ１の判断が否定された場合には、ステップＳ
Ｋ２においてフラグＦk1およびＦk2の内容が「０」にク
リアされる。フラグＦk1はイナーシャ相の開始を示すも
のであり、フラグＦk2は他の車両制御の禁止を示すもの
である。上記ステップＳＫ１の判断が肯定された場合に
は、ステップＳＫ３においてフラグＦk1の内容が「１」
であるか否かが判断される。当初は、フラグＦk1の内容
が「１」ではないので、ステップＳＫ４において前記ス
テップＳＦ２と同様にイナーシャ相の開始か否かが判断
される。
ードバック制御作動において、その偏差の算出の基礎と
なるクラッチＣO の回転変化率ｄωT の検出期間は、そ
の回転変化率ｄωT に影響を与える他の車両制御を禁止
するためのものである。すなわち、先ずステップＳＫ１
において変速制御中であるか否かが判断される。このス
テップＳＫ１の判断が否定された場合には、ステップＳ
Ｋ２においてフラグＦk1およびＦk2の内容が「０」にク
リアされる。フラグＦk1はイナーシャ相の開始を示すも
のであり、フラグＦk2は他の車両制御の禁止を示すもの
である。上記ステップＳＫ１の判断が肯定された場合に
は、ステップＳＫ３においてフラグＦk1の内容が「１」
であるか否かが判断される。当初は、フラグＦk1の内容
が「１」ではないので、ステップＳＫ４において前記ス
テップＳＦ２と同様にイナーシャ相の開始か否かが判断
される。
【００２６】ステップＳＫ４の判断が否定された場合に
は、ステップＳＫ５においてフラグＦk1の内容が「０」
にクリアされた後、ステップＳＫ６においてフラグＦk2
の内容も「０」にクリアされて、前記自動変速機１２の
係合過渡油圧目標値フィードバック制御と、慣性過給式
エンジンの可変吸気制御、トラクション制御、燃料噴射
制御（ＥＦＩ制御）、過給機或いは過給圧を切り換える
過給システム制御などのような回転変化率ｄωT に影響
を与える他の車両制御が図８に示すように許可されて本
ルーチンが終了させられる。
は、ステップＳＫ５においてフラグＦk1の内容が「０」
にクリアされた後、ステップＳＫ６においてフラグＦk2
の内容も「０」にクリアされて、前記自動変速機１２の
係合過渡油圧目標値フィードバック制御と、慣性過給式
エンジンの可変吸気制御、トラクション制御、燃料噴射
制御（ＥＦＩ制御）、過給機或いは過給圧を切り換える
過給システム制御などのような回転変化率ｄωT に影響
を与える他の車両制御が図８に示すように許可されて本
ルーチンが終了させられる。
【００２７】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、ステップＳＫ４においてイナーシャ相が開始された
と判断されると、ステップＳＫ７においてフラグＦk1の
内容が「１」にセットされると同時に第２タイマの計数
が開始された後、ステップＳＫ８においてフラグＦk2の
内容も「１」にセットされて、上記の回転変化率ｄωT
に影響を与える他の車両制御が図８に示すように禁止さ
れ、本ルーチンが終了させられる。このように、フラグ
Ｆk1の内容が「１」にセットされると、次のサイクルに
おけるステップＳＫ３の判断が肯定されるので、ステッ
プＳＫ９において第２タイマの内容ｔ2 が予め定められ
た判断基準値Ｔ1 を超えたか否かが判断される。このス
テップＳＫ９の判断が否定された場合には、前記ステッ
プＳＫ８が実行されて他の車両制御の禁止が持続される
が、このステップＳＫ９の判断が肯定された場合には、
前記ステップＳＫ６によりフラグＦk2の内容が「０」に
クリアされ、他の車両制御が再び許可される。
ち、ステップＳＫ４においてイナーシャ相が開始された
と判断されると、ステップＳＫ７においてフラグＦk1の
内容が「１」にセットされると同時に第２タイマの計数
が開始された後、ステップＳＫ８においてフラグＦk2の
内容も「１」にセットされて、上記の回転変化率ｄωT
に影響を与える他の車両制御が図８に示すように禁止さ
れ、本ルーチンが終了させられる。このように、フラグ
Ｆk1の内容が「１」にセットされると、次のサイクルに
おけるステップＳＫ３の判断が肯定されるので、ステッ
プＳＫ９において第２タイマの内容ｔ2 が予め定められ
た判断基準値Ｔ1 を超えたか否かが判断される。このス
テップＳＫ９の判断が否定された場合には、前記ステッ
プＳＫ８が実行されて他の車両制御の禁止が持続される
が、このステップＳＫ９の判断が肯定された場合には、
前記ステップＳＫ６によりフラグＦk2の内容が「０」に
クリアされ、他の車両制御が再び許可される。
【００２８】上述のように、本実施例によれば、変化量
検出手段に対応するステップＳＦ３乃至ＳＦ１１により
クラッチＣO の回転変化率ｄωTが検出される期間、す
なわちイナーシャ相の開始からＴ1 時間が経過する迄の
間は、禁止手段に対応するステップＳＫ８によりフラグ
Ｆk2の内容が「１」にセットされていることから、回転
変化率ｄωT に影響を与える他の車両制御が禁止される
ので、回転変化率ｄωT に他の車両制御による外乱が含
まれることが防止されてその回転変化率ｄωTのばらつ
きが抑制される。このため、上記回転変化率ｄωT と目
標値ｄωTOとの偏差に基づくブレーキＢ2 の係合過渡油
圧の調節が安定して自動変速機１２の変速作動および運
転者に与える変速感が一定となるため、変速感のばらつ
きおよびそれによる違和感が好適に防止される。
検出手段に対応するステップＳＦ３乃至ＳＦ１１により
クラッチＣO の回転変化率ｄωTが検出される期間、す
なわちイナーシャ相の開始からＴ1 時間が経過する迄の
間は、禁止手段に対応するステップＳＫ８によりフラグ
Ｆk2の内容が「１」にセットされていることから、回転
変化率ｄωT に影響を与える他の車両制御が禁止される
ので、回転変化率ｄωT に他の車両制御による外乱が含
まれることが防止されてその回転変化率ｄωTのばらつ
きが抑制される。このため、上記回転変化率ｄωT と目
標値ｄωTOとの偏差に基づくブレーキＢ2 の係合過渡油
圧の調節が安定して自動変速機１２の変速作動および運
転者に与える変速感が一定となるため、変速感のばらつ
きおよびそれによる違和感が好適に防止される。
【００２９】因に、従来の装置では、自動変速機１２の
変速過渡状態を示す実際の回転変化率ｄωT を検出する
ための図７のｔa 時点からｔb 時点までの区間において
も、たとえば図７の１点鎖線に示すようにＡＣＩＳ制御
の吸気弁が作動させられるので、その区間で求められる
回転変化率ｄωT がばらつき、以後のアキュム背圧制御
による係合過渡圧の変化速度が変速毎にばらつき、違和
感が発生していたのである。
変速過渡状態を示す実際の回転変化率ｄωT を検出する
ための図７のｔa 時点からｔb 時点までの区間において
も、たとえば図７の１点鎖線に示すようにＡＣＩＳ制御
の吸気弁が作動させられるので、その区間で求められる
回転変化率ｄωT がばらつき、以後のアキュム背圧制御
による係合過渡圧の変化速度が変速毎にばらつき、違和
感が発生していたのである。
【００３０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００３１】たとえば、前述の実施例では、自動変速機
１２が第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換えられる
場合に係合させられるブレーキＢ2 の係合過渡油圧制御
について説明されていたが、他のギヤ段への切り換えの
場合にはそのギヤ段を成立させるために作動させられる
油圧式摩擦係合装置の係合過渡圧の制御について本発明
が適用され得る。
１２が第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へ切り換えられる
場合に係合させられるブレーキＢ2 の係合過渡油圧制御
について説明されていたが、他のギヤ段への切り換えの
場合にはそのギヤ段を成立させるために作動させられる
油圧式摩擦係合装置の係合過渡圧の制御について本発明
が適用され得る。
【００３２】また、前述の実施例では、自動変速機１２
の変速過渡状態を示す量としてクラッチＣO の回転変化
率ｄωT が用いられていたが、それに替えてクラッチＣ
2 の回転変化率、エンジン１０の回転変化率、変速機出
力軸５８の回転変化率、自動変速機１２の出力トルク変
化率などが用いられてもよい。
の変速過渡状態を示す量としてクラッチＣO の回転変化
率ｄωT が用いられていたが、それに替えてクラッチＣ
2 の回転変化率、エンジン１０の回転変化率、変速機出
力軸５８の回転変化率、自動変速機１２の出力トルク変
化率などが用いられてもよい。
【００３３】また、前述の実施例では、図５の第１タイ
マの設定値と図６の第２タイマの設定値とは同一の設定
値Ｔ1 であったが、必ずしも同一でなくてもよく、たと
えば第２タイマの設定値が第１タイマのそれよりも大き
い値であってもよいのである。
マの設定値と図６の第２タイマの設定値とは同一の設定
値Ｔ1 であったが、必ずしも同一でなくてもよく、たと
えば第２タイマの設定値が第１タイマのそれよりも大き
い値であってもよいのである。
【００３４】また、前述の図４において、油圧式係合装
置であるブレーキＢ2 の係合力を制御する背圧ＰＡを発
生させるためにオンオフ駆動される電磁制御弁Ｓ６、ダ
ンパ７６が用いられていたが、電子制御装置６４からの
駆動電流により連続的に変化する背圧ＰＡを発生させる
リニヤソレノイド弁が用いられてもよいのである。
置であるブレーキＢ2 の係合力を制御する背圧ＰＡを発
生させるためにオンオフ駆動される電磁制御弁Ｓ６、ダ
ンパ７６が用いられていたが、電子制御装置６４からの
駆動電流により連続的に変化する背圧ＰＡを発生させる
リニヤソレノイド弁が用いられてもよいのである。
【００３５】また、前述の実施例では、自動変速機１２
が前進４段であったが、前進５段以上のギヤ段を備えて
いてもよいのである。
が前進４段であったが、前進５段以上のギヤ段を備えて
いてもよいのである。
【００３６】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種
々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種
々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の要旨を説明する図である。
【図２】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機および制御装置の構成を説明する図である。
機および制御装置の構成を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機における摩擦係合装置の作動
の組み合わせとそれにより得られる変速ギヤ段との関係
を示す図表である。
の組み合わせとそれにより得られる変速ギヤ段との関係
を示す図表である。
【図４】図２の油圧回路の要部構成を説明する図であ
る。
る。
【図５】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図７】図５の制御により得られる各部の過渡的作動を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
【図８】図２の電子制御装置の制御作動の一部を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１２ 車両用自動変速機 ６４ 電子制御装置（変速制御装置） Ｂ2 ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） ステップＳＫ８ 禁止手段 ステップＳＦ３乃至ＳＦ１１ 変化量検出手段
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−150056（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−37473（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧式摩擦係合装置の係合作動により所
定のギヤ段を成立させる形式の車両用自動変速機におい
て、該自動変速機の実際の変速過渡状態を示す変化量を
検出する変化量検出手段を備え、該変化量が目標値に接
近するように前記油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節
する変速制御装置であって、 前記変化量検出手段による前記自動変速機の変速過渡状
態を表す変化量の検出期間中は該変化量に影響を与える
車両制御の実行を禁止する禁止手段を、含むことを特徴
とする車両用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3289122A JP2993231B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US07/956,172 US5390566A (en) | 1991-10-08 | 1992-10-06 | Apparatus for controlling hydraulic coupling device in automatic transmission for motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3289122A JP2993231B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0599306A JPH0599306A (ja) | 1993-04-20 |
| JP2993231B2 true JP2993231B2 (ja) | 1999-12-20 |
Family
ID=17739054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3289122A Expired - Fee Related JP2993231B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5390566A (ja) |
| JP (1) | JP2993231B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5612874A (en) * | 1994-10-14 | 1997-03-18 | Ford Motor Company | Multiple ratio automatic transmission with solenoid operated valves for effecting pressure buildup |
| JP3205959B2 (ja) * | 1997-08-29 | 2001-09-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| JP4281424B2 (ja) * | 2003-06-16 | 2009-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US7957873B2 (en) * | 2007-03-09 | 2011-06-07 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle transmission shift inhibit method and apparatus |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56115819A (en) * | 1980-02-19 | 1981-09-11 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Suction device for inertia supercharging type internal-combustion engine |
| JP2595971B2 (ja) * | 1987-05-26 | 1997-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US5043892A (en) * | 1987-05-29 | 1991-08-27 | J. I. Case Company | Electronic control system for powershift transmission with compensation for magnetic coupling |
| US4855913A (en) * | 1987-05-29 | 1989-08-08 | J. I. Case Company | Electronic control system for powershift transmission |
| US4928557A (en) * | 1987-12-04 | 1990-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic transmission controller with coupling pressure compensation |
| JPH01150056A (ja) * | 1987-12-07 | 1989-06-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2750346B2 (ja) * | 1988-05-18 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 有段自動変速機の変速制御方法 |
| US5088354A (en) * | 1989-11-30 | 1992-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system and method for automatic transmissions |
| JP2822527B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機 |
| JP2822549B2 (ja) * | 1990-03-07 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US5182970A (en) * | 1990-04-04 | 1993-02-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
| US5166879A (en) * | 1990-12-03 | 1992-11-24 | Ford Motor Company | Load condition preemption of scheduled gearshifts in an automatic transmission |
-
1991
- 1991-10-08 JP JP3289122A patent/JP2993231B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-10-06 US US07/956,172 patent/US5390566A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0599306A (ja) | 1993-04-20 |
| US5390566A (en) | 1995-02-21 |
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