JP2576715B2

JP2576715B2 - 車両用直結クラッチ付流体式伝動装置のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2576715B2
Application number: JP3128437A
Authority: JP
Inventors: 克己河野; 信也中村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-04-30
Filing date: 1991-04-30
Publication date: 1997-01-29
Anticipated expiration: 2012-01-29
Also published as: JPH04331868A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチ付
流体式伝動装置のスリップ制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた
車両において、たとえば車両の低速走行中におけるエン
ジンの周期的トルク変動を吸収するために、直結クラッ
チをスリップさせる制御装置が提案されている。たとえ
ば、特公昭６３−１３０６０号公報に記載された車両用
自動変速機の制御装置がそれである。このような形式の
制御装置によれば、たとえばマニホールド負圧およびエ
ンジン回転速度により表される車両の走行状態が予め記
憶されたスリップ領域にあると判定された場合には、１
０〜２０r.p.m.程度に設定された目標スリップ回転速度
に一致するように、直結クラッチの実際のスリップ回転
速度が制御される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用直結クラッチ付流体式伝動装置のスリッ
プ制御装置では、直結クラッチが解放状態からスリップ
制御へ切り換えられると、それまで大きな値が形成され
ていた直結クラッチの入力側回転速度（通常はエンジン
回転速度）と出力側回転速度（通常は自動変速機の入力
軸回転速度）との回転速度差が、急激に低下させられる
ことから、そのエンジン回転速度の急低下によってエン
ジンの慣性力が放出されてショックが発生し、運転の違
和感が生じる不都合があった。このような不都合は、ア
クセルペダルの踏み込み量が大きい運転状態ほど、スリ
ップ制御開始当初の直結クラッチの入力側回転速度と出
力側回転速度との回転速度差が大きいために顕著とな
る。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチが
解放状態からスリップ制御へ切り換えられることに関連
したショックが好適に解消される車両用直結クラッチ付
流体式伝動装置のスリップ制御装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、図１のクレーム対応
図に示すように、車両用直結クラッチ付流体式伝動装置
において、目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転
速度とが一致するようにその直結クラッチのスリップ量
を調節するスリップ調節手段を備えたスリップ制御装置
であって、(a)前記直結クラッチがその解放状態からス
リップ制御状態へ切り換えられたことを判定する切換判
定手段と、(b) その切換判定手段により前記直結クラッ
チがその解放状態からスリップ制御状態へ切り換えられ
たことが判定された場合には、その切換判定当初におけ
るその直結クラッチの入力側回転速度および出力側回転
速度の差を初期値とし且つその後エンジン負荷に応じた
減少率で緩やかに減少する目標スリップ回転速度を発生
させる目標スリップ回転速度発生手段とを、含むことに
ある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、切換判定手段により前記直
結クラッチがその解放状態からスリップ制御状態へ切り
換えられたことが判定された場合には、目標スリップ回
転速度発生手段により、その切換判定当初におけるその
直結クラッチの入力側回転速度および出力側回転速度の
差を初期値とし且つその後エンジン負荷に応じた減少率
で緩やかに減少する目標スリップ回転速度が発生させら
れる。

【０００７】

【発明の効果】したがって、上記のようにスリップ制御
状態への切換判定当初における直結クラッチの入力側回
転速度および出力側回転速度の差を初期値とし且つその
後エンジン負荷に応じた減少率で緩やかに減少する目標
スリップ回転速度に、実際のスリップ回転速度が一致さ
せられるようにスリップ調節手段が直結クラッチのスリ
ップ量を調節するので、アクセルペダルの踏み込み量が
大きくスリップ制御開始当初の直結クラッチの入力側回
転速度と出力側回転速度との回転速度差が大きい状態で
あっても、直結クラッチの回転速度差を初期値とし且つ
エンジン負荷に応じた減少率で目標スリップ回転速度を
減少させることにより、ショックによる問題が生じない
範囲でエンジン回転速度を可及的に速やかに低下させる
ことができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀，Ｂ₁，Ｂ
₂，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀，Ｆ₁，Ｆ₂によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１１】上記クラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂、ブレーキ
Ｂ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
電子制御装置４２によりそれ等の油圧アクチュエータの
作動がそれぞれ制御されることにより、図３に示されて
いるように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウン
タ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進
１段の変速段が得られる。かかる図３において、「１s
t」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図２においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。

【００１２】そして、上記自動変速機１４のギヤ段を制
御するための変速制御用油圧制御回路４４と、ロックア
ップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油
圧制御回路４６とが設けられている。変速制御用油圧制
御回路４４は、よく知られているようにソレノイドNo.1
およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動さ
れる第１電磁弁４８および第２電磁弁５０を備えてお
り、それら第１電磁弁４８および第２電磁弁５０の作動
の組み合わせによって図３に示すようにクラッチおよび
ブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギヤ段乃
至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられるよう
になっている。

【００１３】また、係合制御用油圧制御回路４６は、図
２に示すように、リニアソレノイドであるソレノイドN
o.3により作動させられるリニアソレノイド弁５２と、
ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置
とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側位
置とに切り換えられる切換弁５４と、変速制御用油圧制
御回路４２内の図示しないクラッチ圧調圧弁によりスロ
ットル弁開度に応じて発生させられるレギュレータ圧Ｐ
_clを元圧とするスリップ制御弁５６とを備えている。上
記リニアソレノイド弁５２は、変速制御用油圧制御回路
４２内で発生させられる一定のモジュレータ圧Ｐ_moduを
元圧とするものであって、電子制御装置４２からの駆動
電流Ｉ_solの大きさに応じた大きさの出力圧Ｐ_linを連
続的に発生させ、この出力圧を上記切換弁５４およびス
リップ制御弁５６へ作用させる。

【００１４】上記切換弁５４は、図示しないスプール弁
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐ_clが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３５に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３３に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐ_linが予め定められた一定の値を下回ると、そ
のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って上記
解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉塞さ
せるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、および
第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連通さ
せる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用され
るリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_linが予め定めら
れた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプール弁子が
スプリング５８の付勢力に従って解放側位置に位置させ
られて、解放側油室３５内の油圧Ｐ_offがレギュレータ
圧Ｐ_clとされると同時に係合側油室３３内の油圧Ｐ_onが
大気圧とされてロックアップクラッチ３２が解放され
る。しかし、切換弁５４のスプール弁子に作用されるリ
ニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_linが予め定められた
一定の値を超えると、切換弁５４のスプール弁子がスプ
リング５８の付勢力に抗して係合側位置へ切り換えられ
て、第５ポート６８を閉塞させるとともに、第１ポート
６０と第４ポート６６、および第２ポート６２と第３ポ
ート６４の間をそれぞれ連通させる。このため、係合側
油室３３内の油圧Ｐ_onがレギュレータ圧Ｐ_clとされると
同時に、解放側油室３５内の油圧Ｐ_offがスリップ制御
弁５６により圧力制御されてロックアップクラッチ３２
がスリップ制御され或いは解放される。

【００１５】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３３内の
油圧Ｐ_onが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３５内の油
圧Ｐ_offおよびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐ_linに対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０の付勢
力、Ａ₁はスプール弁子における油圧Ｐ_onの受圧面積、
Ａ₂（但しＡ₁＝Ａ₂）は油圧Ｐ_offの受圧面積、Ａ₃
は出力圧Ｐ_linの受圧面積である。

【００１６】

【数１】

【００１７】したがって、上記のように構成されている
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３３内の
油圧Ｐ_onおよび解放側油室３５内の油圧Ｐ_offは、図４
に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
に応じて変化させられるので、リニアソレノイド弁５２
の出力圧Ｐ_linによって切換弁５４の切換制御と、その
切換弁５４が係合位置へ切り換えられた後のロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御とがそれぞれ行われ得る
のである。

【００１８】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転セ
ンサ９２、自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度
を検出するカウンタ軸回転センサ９４、シフト操作レバ
ー９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレ
ンジのいずれかを検出するための操作位置センサ９８か
ら、スロットル弁開度θ_thを表す信号、エンジン回転速
度Ｎ_e（ポンプ翼車回転速度Ｎ_P、すなわちロックアッ
プクラッチ３２の入力側回転速度Ｎ_p）を表す信号、入
力軸回転速度Ｎ_in（タービン翼車回転速度Ｎ_T、すなわ
ちロックアップクラッチ３２の出力側回転速度）を表す
信号、出力軸回転速度Ｎ_outを表す信号、シフト操作レ
バー９６の操作位置Ｐ_sを表す信号がそれぞれ供給され
るようになっている。上記電子制御装置４２のＣＰＵ８
２は、ＲＡＭ８６の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯ
Ｍ８４に記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、自動変速機１４の変速制御およびロックアップクラ
ッチ３２の係合制御を実行するために第１電磁弁４８、
第２電磁弁５０およびリニアソレノイド弁５２をそれぞ
れ制御する。

【００１９】上記変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶
された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応
した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行
状態、たとえばスロットル弁開度θ_thと出力軸回転速度
Ｎ_outから算出された車速とに基づいて変速ギヤ段が決
定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁４
８、第２電磁弁５０が駆動されることにより、自動変速
機１４のクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂、およびブレーキＢ
₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃の作動が制御されて前進４段のう
ちのいずれかのギヤ段が成立させられる。なお、図３は
シフト操作レバー９６の各シフトレンジにおける変速段
と、その変速段を成立させる際のソレノイド，クラッ
チ，ブレーキ，および一方向クラッチの作動状態を示し
たものであり、ソレノイドの欄の「○」，「×」印はそ
れぞれ励磁状態，非励磁状態であることを表している。
また、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は係合状
態を表しており、無印は非係合状態を表している。更
に、一方向クラッチの欄の「○」印は正駆動時に係合状
態となることを表しており、無印は非係合状態を表して
いる。

【００２０】以下、上記ロックアップクラッチ３２の係
合制御作動を図５および図６のフローチャートを用いて
詳細に説明する。図において、ステップＳ１では、走行
中の車両の状態量である前記各種の入力信号が読み込ま
れるとともに、ステップＳ２では、ロックアップクラッ
チ３２の係合条件が満足されたか否かが予めＲＯＭ８４
に記憶された関係から、車両の走行状態、たとえば出力
軸回転速度（車速）Ｎ_outおよびスロットル弁開度θ_th
に基づいて判断される。この関係は、予め記憶された複
数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択されたもの
であり、たとえば図７に示すものが用いられる。図７に
おいては、係合領域と解放領域の境界線より解放領域側
であって低スロットル弁開度側には、運転性を損なうこ
となく燃費を可及的によくするために連結効果を維持し
つつエンジン１０のトルク変動を吸収するスリップ制御
領域が設けられている。

【００２１】実際の出力軸回転速度Ｎ_outおよびスロッ
トル弁開度θ_thが図７に示す係合領域内にあるために上
記ステップＳ２における判断が肯定された場合には、ス
テップＳ３においてフラグＸＬＣの内容が「０」にクリ
アされる。このフラグＸＬＣは、その内容が「１」であ
るときに図７の解放領域を一旦経ていることを示すもの
である。次いで、ステップＳ４においてリニアソレノイ
ド弁５２に対する駆動電流Ｉ_solが１００％、すなわち
最大駆動電流（定格値）に設定された後、ステップＳ５
においてその駆動電流Ｉ_solが出力される。これによ
り、図４に示すように、係合側油室３３内の油圧Ｐ_onが
その最大値であるレギュレータ圧Ｐ_clとされると同時
に、解放側油室３５内油圧Ｐ_offがその最小値、すなわ
ち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３２が係
合状態とされる。

【００２２】しかし、実際の出力軸回転速度Ｎ_outおよ
びスロットル弁開度θ_thが図７に示す係合領域内にない
場合にはステップＳ２における判断が否定されるので、
ステップＳ６においてスリップ制御条件が満足されたか
否かが判断される。このスリップ制御条件は、実際の出
力軸回転速度Ｎ_outおよびスロットル弁開度θ_thが図７
に示すスリップ制御領域内にあることである。上記ステ
ップＳ６の判断が否定された場合には、実際の出力軸回
転速度Ｎ_outおよびスロットル弁開度θ_thが図７に示す
解放領域内にある状態であるので、ステップＳ７におい
てフラグＸＬＣの内容が「１」にセットされるととも
に、ステップＳ８において実際のスリップ回転速度Ｎ
_slip ^Tが数式２からエンジン回転速度Ｎ_eおよびタービ
ン回転速度Ｎ_Tに基づいて算出される。

【００２３】

【数２】

【００２４】そして、続くステップＳ９においてリニア
ソレノイド弁５２に対する駆動電流Ｉ_solが０％、すな
わち最小駆動電流に設定された後、ステップＳ５におい
てその駆動電流Ｉ_solが出力される。これにより、図４
に示すように、解放側油室３５内の油圧Ｐ_offがその最
大値であるレギュレータ圧Ｐ_clとされると同時に、係合
側油室３３内油圧Ｐ_onがその最小値、すなわち大気圧と
されるので、ロックアップクラッチ３２が解放状態とさ
れる。

【００２５】上記ステップＳ６における判断が肯定され
た場合には、車両条件が図７に示すスリップ制御領域内
にある状態であるので、ステップＳ１０乃至Ｓ２１にお
いてロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行さ
れる。先ず、ステップＳ１０においては、たとえば図８
に示す関係からスロットル弁開度θ_thおよびタービン回
転速度Ｎ_Tに基づいて定常状態の目標スリップ回転速度
Ｎ_slip ^T _cが決定される。この図８に示す関係は、定常
走行時のスリップ制御領域内において連結状態を保持し
つつエンジン１０のトルク変動を好適に吸収して可及的
に燃費を改善するように予め求められたものである。そ
して、上記定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T _c
が決定されると、ステップＳ１１においてフラグＸＬＣ
の内容が「１」であるか否かが判断される。

【００２６】図７の解放領域を経ないでステップＳ１１
が実行された場合には、フラグＸＬＣの内容が「１」で
はなく本ステップＳ１１の判断が否定されるので、ステ
ップＳ１７においては、前記ステップＳ１０で求められ
た定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T _cがレジス
タＡに一旦記憶され、ステップＳ１８においてそのレジ
スタＡの内容である定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ
_slip ^T _cが目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tとして設定さ
れる。そして、ステップＳ１９において実際のスリップ
回転速度Ｎ_slipが数式３からエンジン回転速度Ｎ_eおよ
びタービン翼車回転速度Ｎ_Tに基づいて算出されるとと
もに、ステップＳ２０において制御偏差ΔＮが数式４か
ら目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tおよび実際のスリップ
回転速度Ｎ_slipに基づいて算出される。

【００２７】

【数３】

【００２８】

【数４】

【００２９】そして、ステップＳ２１では、リニアソレ
ノイド弁５２に対する駆動電流Ｉ_solが数式５に示す制
御式から算出され、ステップＳ５においてその駆動電流
Ｉ_solが出力される。この制御式は上記制御偏差ΔＮを
解消するためのＰＩＤフィードバック制御を実行するた
めのものである。

【００３０】

【数５】

【００３１】しかし、図７の解放領域を経てからステッ
プＳ１１が実行された場合には、フラグＸＬＣの内容が
「１」であって本ステップＳ１１の判断が肯定されるの
で、ステップＳ１２において、たとえば図９に示す予め
記憶された関係から実際のスロットル弁開度θ_thに基づ
いて、過渡時の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tの減少値
ΔＮ_sが算出される。この関係は、ロックアップクラッ
チ３２のスリップ制御開始直前のエンジン回転速度Ｎ_e
とタービン回転速度Ｎ_Tとの回転速度差を初期値とする
目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tがショックによる問題を
生じない範囲で過給的に速やかに定常状態の目標スリッ
プ回転速度Ｎ_slip ^T _cへ復帰させるように予め実験的に
求められたものである。そして、続くステップＳ１３で
は、前記ステップＳ８において求められた目標スリップ
回転速度Ｎ_slip ^TがレジスタＡにセットされるととも
に、ステップＳ１４では、そのレジスタＡの内容から上
記ステップＳ１２において決定された減少値ΔＮ_sだけ
減算される。

【００３２】続くステップＳ１５では、上記レジスタＡ
の内容が定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T _c以
下となったか否かが判断される。このステップＳ１５が
最初に実行されてから所定の期間内では未だレジスタＡ
の内容が定常状態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T _cよ
りも大きいので上記ステップＳ１５の判断が否定され
て、前記ステップＳ１８以下が実行される。このため、
上記のステップが繰り返し実行されることにより、ロッ
クアップクラッチ３２のスリップ制御開始当初のエンジ
ン回転速度Ｎ_eとタービン回転速度Ｎ_Tとの回転速度差
を初期値とする目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tは図１０
に示すように緩やかに減少させられる。

【００３３】そして、レジスタＡの内容、すなわち目標
スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tが定常状態の目標スリップ回
転速度Ｎ_slip ^T _cに到達すると、ステップＳ１５の判断
が肯定されるので、ステップＳ１６においてフラグＸＬ
Ｃの内容が「０」にリセットされた後、前記ステップＳ
１７以下が実行される。このため、これ以後は、定常状
態の目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T _cを内容とする目標
スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tと実際のスリップ回転速度Δ
Ｎとが一致するようにロックアップクラッチ３２のスリ
ップ制御が実行される。

【００３４】上述のように、本実施例においては、切換
判定手段に対応するステップＳ１１によりロックアップ
クラッチ３２がその解放状態からスリップ制御状態へ切
り換えられたことが判定された場合には、目標スリップ
回転速度発生手段に対応するステップＳ１２乃至ステッ
プＳ１８により、その切換判定当初におけるエンジン回
転速度Ｎ_e（＝ロックアップクラッチ３２の入力側回転
速度Ｎ_p）とタービン回転速度Ｎ_T（＝ロックアップク
ラッチ３２の出力側回転速度）との回転速度差を初期値
とし且つその後スロットル弁開度θ _th に応じた減少値Δ
Ｎ _s で緩やかに減少する目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^T
が発生させられる。そして、その目標スリップ回転速度
Ｎ_slip ^Tと実際のスリップ回転速度ΔＮとが一致するよ
うにロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行さ
れるので、図１０に示すように、アクセルペダルの踏み
込み量が大きくスリップ制御開始当初のロックアップク
ラッチ３２の入力側回転速度Ｎ _p と出力側回転速度との
回転速度差が大きい運転状態であっても、ロックアップ
クラッチ３２の回転速度差を初期値とし且つスロットル
弁開度θ _th に応じた減少値ΔＮ _s で目標スリップ回転速
度Ｎ _slip ^T を減少させることにより、ショックによる問
題が生じない範囲でエンジン回転速度Ｎ _e を可及的に速
やかに低下させることができる。

【００３５】因に、従来の制御装置では、図１１に示す
ように、ロックアップクラッチ３２の解放状態からスリ
ップ制御へ移行すると、スリップ制御が開始されること
により、それまで大きな値であったエンジン回転速度Ｎ
_eとタービン回転速度Ｎ_Tとの回転速度差が急速に小さ
くされることから、エンジン回転速度Ｎ_eも同様に低下
させられて、ショックが発生していたのである。

【００３６】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ３２の解放状態からスリップ制御へ切り換えられ
たことに関連して、その切換当初のエンジン回転速度Ｎ
_eとタービン回転速度Ｎ_Tとの回転速度差を初期値とし
且つその後緩やかに減少する目標スリップ回転速度Ｎ
_slip ^Tがスリップ制御の目標値として用いられるため、
トルクコンバータ１２、油圧制御系、エンジン１０など
の特性の固体差や経時変化に拘わらず、同様な切換感が
得られる。

【００３７】以上、本発明の一実施例図面に基づいて説
明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。たとえば、前述の実施例において、ロックアップク
ラッチ３２の解放状態からスリップ制御への切り換えに
際して、目標スリップ回転速度Ｎ_slip ^Tは、その切換当
初のエンジン回転速度Ｎ_eとタービン回転速度Ｎ_Tとの
回転速度差（＝Ｎ_e−Ｎ_T）がその初期値とされていた
が、たとえば０．８、０．９などの係数ｋが乗算された
値ｋ（Ｎ_e−Ｎ_T）が初期値とされてもよい。

【００３８】

【００３９】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段に有段の遊星歯車式自動変速機１４が設け
られていたが、無段変速機であってもよいのである。

【００４０】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。
要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。

【００４１】また、前述の実施例の係合用油圧制御回路
４６では、スリップ量に対応する差圧ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ
_off）がリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_linに対応
した値となるように作動するスリップ制御弁５６が用い
られていたが、そのように差圧ΔＰを自動的に出力圧Ｐ
_linに対応した値となるように作動しない通常の流量制
御弁が用いられても差し支えない。

【００４２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された車両用動力伝達装置の骨子図である。

【図３】図２の流体式伝動装置に備えられた自動変速機
において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。

【図４】図２の係合制御用油圧制御回路において、リニ
アソレノイド弁の出力圧Ｐ_linとロックアップクラッチ
の係合側油室内油圧Ｐ_onおよび解放側油室内油圧Ｐ_off
との関係を説明する図である。

【図５】図２のトルクコンバータに備えられたロックア
ップクラッチの係合制御作動を説明するフローチャート
の一部である。

【図６】図２のトルクコンバータに備えられたロックア
ップクラッチの係合制御作動を説明するフローチャート
の一部である。

【図７】図５および図６のフローチャートにおいて用い
られる関係を示す図である。

【図８】図５および図６のフローチャートにおいて用い
られる関係を示す図である。

【図９】図５および図６のフローチャートにおいて用い
られる関係を示す図である。

【図１０】図５および図６のフローチャートにより得ら
れる作動を説明するタイムチャートである。

【図１１】従来の係合制御における作動を説明するタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１２トルクコンバータ（流体式伝動装置）３２ロックアップクラッチ（直結クラッチ）４６係合制御用油圧制御回路（スリップ調節手段）ステップＳ１１切換判定手段ステップＳ１２乃至Ｓ１８目標スリップ回転速度発生
手段

フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−116929（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−217056（ＪＰ，Ａ) 特開平２−35266（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−159466（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−1461（ＪＰ，Ａ) 特公昭63−13060（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用直結クラッチ付流体式伝動装置に
おいて、目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転速
度とが一致するように該直結クラッチのスリップ量を調
節するスリップ調節手段を備えたスリップ制御装置であ
って、前記直結クラッチがその解放状態からスリップ制御状態
へ切り換えられたことを判定する切換判定手段と、該切換判定手段により前記直結クラッチがその解放状態
からスリップ制御状態へ切り換えられたことが判定され
た場合には、その切換判定当初における該直結クラッチ
の入力側回転速度および出力側回転速度の差を初期値と
し且つその後エンジン負荷に応じた減少率で緩やかに減
少する目標スリップ回転速度を発生させる目標スリップ
回転速度発生手段とを含むことを特徴とする車両用直結
クラッチ付流体式伝動装置のスリップ制御装置。