JP3252952B2 - デューティソレノイド駆動方法 - Google Patents
デューティソレノイド駆動方法Info
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- JP3252952B2 JP3252952B2 JP13365497A JP13365497A JP3252952B2 JP 3252952 B2 JP3252952 B2 JP 3252952B2 JP 13365497 A JP13365497 A JP 13365497A JP 13365497 A JP13365497 A JP 13365497A JP 3252952 B2 JP3252952 B2 JP 3252952B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば内燃機関
（エンジン）に接続されている自動変速機を制御するた
めに、その作動流体圧を制御するための各種のデューテ
ィソレノイドを駆動するデューティソレノイド駆動方法
に関するものである。
（エンジン）に接続されている自動変速機を制御するた
めに、その作動流体圧を制御するための各種のデューテ
ィソレノイドを駆動するデューティソレノイド駆動方法
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機には、例えば各種の構成部材
や弁を作動させる元圧として、ポンプの吐出圧から所定
圧力に制御されて、減速比（変速比）を制御するために
例えば遊星歯車列の各構成部材を締結したり、その締結
を解除したりするクラッチやブレーキ等の締結要素を作
動するためのライン圧や、トルクコンバータのロックア
ップクラッチを作動するためのトルクコンバータ作動圧
（以下、単にトルクコンバータ圧とも記す）等の多くの
作動流体圧がある。これらの各作動流体圧は、変速機コ
ントロールユニットからの制御信号によって駆動制御さ
れるソレノイドバルブで制御される（実際には単純にソ
レノイドバルブ単体で制御されるとは限らない）のであ
るが、昨今では変速機コントロールユニットのディジタ
ル化に伴って、これらのソレノイドバルブにもデューテ
ィソレノイドが多く用いられるようになっている。
や弁を作動させる元圧として、ポンプの吐出圧から所定
圧力に制御されて、減速比（変速比）を制御するために
例えば遊星歯車列の各構成部材を締結したり、その締結
を解除したりするクラッチやブレーキ等の締結要素を作
動するためのライン圧や、トルクコンバータのロックア
ップクラッチを作動するためのトルクコンバータ作動圧
（以下、単にトルクコンバータ圧とも記す）等の多くの
作動流体圧がある。これらの各作動流体圧は、変速機コ
ントロールユニットからの制御信号によって駆動制御さ
れるソレノイドバルブで制御される（実際には単純にソ
レノイドバルブ単体で制御されるとは限らない）のであ
るが、昨今では変速機コントロールユニットのディジタ
ル化に伴って、これらのソレノイドバルブにもデューテ
ィソレノイドが多く用いられるようになっている。
【０００３】このデューティソレノイドは、文字通り、
デューティ比によって駆動される。デューティ比とは、
一般に、所定の駆動周波数の矩形波のうち、それが、予
め設定されたＯＮ状態又はＯＦＦ状態である割合のこと
であり、デューティ比が大きくなればＯＮ状態又はＯＦ
Ｆ状態にある時間が長くなり、デューティ比が小さくな
ればＯＮ状態又はＯＦＦ状態にある時間が短くなる。従
って、例えばデューティ比で表される矩形波の割合がＯ
Ｎ状態であり、且つＯＮ状態で電流が流れるとすれば、
デューティ比が大きいほど、ソレノイドに流れる総電流
が大きくなり、結果的に比例電流制御ソレノイドと同様
に、例えばアーマチャ等の作動量を大きくすることがで
きるのである。
デューティ比によって駆動される。デューティ比とは、
一般に、所定の駆動周波数の矩形波のうち、それが、予
め設定されたＯＮ状態又はＯＦＦ状態である割合のこと
であり、デューティ比が大きくなればＯＮ状態又はＯＦ
Ｆ状態にある時間が長くなり、デューティ比が小さくな
ればＯＮ状態又はＯＦＦ状態にある時間が短くなる。従
って、例えばデューティ比で表される矩形波の割合がＯ
Ｎ状態であり、且つＯＮ状態で電流が流れるとすれば、
デューティ比が大きいほど、ソレノイドに流れる総電流
が大きくなり、結果的に比例電流制御ソレノイドと同様
に、例えばアーマチャ等の作動量を大きくすることがで
きるのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
に自動変速機には複数のデューティソレノイドが用いら
れ、例えばその組立作業性を向上するために、そのうち
の二以上を共通のブラケットに取付けてユニット化し、
それをアクチュエータユニットであるバルブボディに取
付けるようにする場合もある。
に自動変速機には複数のデューティソレノイドが用いら
れ、例えばその組立作業性を向上するために、そのうち
の二以上を共通のブラケットに取付けてユニット化し、
それをアクチュエータユニットであるバルブボディに取
付けるようにする場合もある。
【０００５】ところが、このようにブラケットを共通化
するなどすると、二以上のデューティソレノイド間に形
成される伝達経路には殆ど減衰要素がなくなってしまう
と考えられ、これらのディーティソレノイドを同等又は
夫々が互いに他者の整数倍又は整数分の一倍の駆動周波
数で駆動すると、互いに共振が発生し、得られる作動流
体圧が不安定になる可能性がある。勿論、理論的には二
以上のデューティソレノイド間の伝達経路がどのようで
あろうとも、それらに共振の発生する可能性はなくはな
いが、実際には伝達経路における減衰の要素や位相の状
態、或いは伝達経路そのものを構成する機械的結合や流
体圧結合の関係，例えばレイアウト等の複雑な要因か
ら、このような共振現象が発生する場合は少ないのが現
実であるが、発生しないということもない。
するなどすると、二以上のデューティソレノイド間に形
成される伝達経路には殆ど減衰要素がなくなってしまう
と考えられ、これらのディーティソレノイドを同等又は
夫々が互いに他者の整数倍又は整数分の一倍の駆動周波
数で駆動すると、互いに共振が発生し、得られる作動流
体圧が不安定になる可能性がある。勿論、理論的には二
以上のデューティソレノイド間の伝達経路がどのようで
あろうとも、それらに共振の発生する可能性はなくはな
いが、実際には伝達経路における減衰の要素や位相の状
態、或いは伝達経路そのものを構成する機械的結合や流
体圧結合の関係，例えばレイアウト等の複雑な要因か
ら、このような共振現象が発生する場合は少ないのが現
実であるが、発生しないということもない。
【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、例えば自動変速機に取付けられる複数の
デューティソレノイドのように、共振する或いは共振し
易い環境に配置されたデューティソレノイドを駆動制御
するに当たり、例えば互いに整数倍又は整数分の一倍以
外に相当するような共振しない駆動周波数で駆動するこ
とにより、作動流体圧が不安定になるのを回避できるデ
ューティソレノイド駆動方法を提供することを目的とす
るものである。
たものであり、例えば自動変速機に取付けられる複数の
デューティソレノイドのように、共振する或いは共振し
易い環境に配置されたデューティソレノイドを駆動制御
するに当たり、例えば互いに整数倍又は整数分の一倍以
外に相当するような共振しない駆動周波数で駆動するこ
とにより、作動流体圧が不安定になるのを回避できるデ
ューティソレノイド駆動方法を提供することを目的とす
るものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に係るデューティソレノイド
駆動方法は、共通のブラケットに取付けられて配置され
た二以上のデューティソレノイドを、互いに異なる駆動
周波数で駆動し、前記互いに異なる駆動周波数は、互い
に整数倍又は整数分の一倍以外の駆動周波数であること
を特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係るデューティソレノイド
駆動方法は、共通のブラケットに取付けられて配置され
た二以上のデューティソレノイドを、互いに異なる駆動
周波数で駆動し、前記互いに異なる駆動周波数は、互い
に整数倍又は整数分の一倍以外の駆動周波数であること
を特徴とするものである。
【０００８】
【０００９】また、本発明のうち請求項２に係るデュー
ティソレノイド駆動方法は、前記二以上のデューティソ
レノイドは、自動変速機の作動流体圧を制御するもので
あることを特徴とするものである。
ティソレノイド駆動方法は、前記二以上のデューティソ
レノイドは、自動変速機の作動流体圧を制御するもので
あることを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項３に係るデュー
ティソレノイド駆動方法は、前記二以上のデューティソ
レノイドが取付けられたブラケットが、前記自動変速機
の作動流体圧を制御するバルブボディに取付けられてい
るものであることを特徴とするものである。
ティソレノイド駆動方法は、前記二以上のデューティソ
レノイドが取付けられたブラケットが、前記自動変速機
の作動流体圧を制御するバルブボディに取付けられてい
るものであることを特徴とするものである。
【００１１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るデューティソレノイド駆動方法によれば、共
通するブラケットを介してバルブボディに取付けられて
いるなど、互いに共振する環境に配置された二以上のデ
ューティソレノイドを、互いに整数倍又は整数分の一倍
の駆動周波数で駆動することにより、それらの共振を確
実に回避することができ、作動流体圧が不安定になるこ
ともない。
項１に係るデューティソレノイド駆動方法によれば、共
通するブラケットを介してバルブボディに取付けられて
いるなど、互いに共振する環境に配置された二以上のデ
ューティソレノイドを、互いに整数倍又は整数分の一倍
の駆動周波数で駆動することにより、それらの共振を確
実に回避することができ、作動流体圧が不安定になるこ
ともない。
【００１２】
【００１３】また、本発明のうち請求項２に係るデュー
ティソレノイド駆動方法によれば、自動変速機の作動流
体圧を制御する二以上のデューティソレノイドに対し
て、互いに共振しない駆動周波数で駆動することによ
り、当該自動変速機の作動流体圧を安定化してその動作
を確実なものとすることができる。
ティソレノイド駆動方法によれば、自動変速機の作動流
体圧を制御する二以上のデューティソレノイドに対し
て、互いに共振しない駆動周波数で駆動することによ
り、当該自動変速機の作動流体圧を安定化してその動作
を確実なものとすることができる。
【００１４】また、本発明のうち請求項３に係るデュー
ティソレノイド駆動方法によれば、共通化されたブラケ
ットを介してバルブボディに取付けられた二以上のデュ
ーティソレノイドを共振させることなく、また作動流体
圧も不安定になることがないので、それらの組立作業性
を向上することが可能となる。
ティソレノイド駆動方法によれば、共通化されたブラケ
ットを介してバルブボディに取付けられた二以上のデュ
ーティソレノイドを共振させることなく、また作動流体
圧も不安定になることがないので、それらの組立作業性
を向上することが可能となる。
【００１５】
【発明の実施形態】以下、本発明のデューティソレノイ
ド制御装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。図
１は本実施形態のデューティソレノイド制御装置を展開
した車両のパワーユニットの概略構成図であって、車両
は後輪駆動車両である場合を示している。ここで、エン
ジン（内燃機関）２の出力は既存のトルクコンバータ３
を介して自動変速機４に伝達され、この自動変速機４で
自動的に選択されたギヤ比で減速されることにより駆動
トルクが調整され、更にプロペラシャフト５から図示さ
れないディファレンシャルギヤを介して後左右車軸に分
岐され、その回転駆動力が両後輪から路面に伝達され
る。
ド制御装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。図
１は本実施形態のデューティソレノイド制御装置を展開
した車両のパワーユニットの概略構成図であって、車両
は後輪駆動車両である場合を示している。ここで、エン
ジン（内燃機関）２の出力は既存のトルクコンバータ３
を介して自動変速機４に伝達され、この自動変速機４で
自動的に選択されたギヤ比で減速されることにより駆動
トルクが調整され、更にプロペラシャフト５から図示さ
れないディファレンシャルギヤを介して後左右車軸に分
岐され、その回転駆動力が両後輪から路面に伝達され
る。
【００１６】前記エンジン２の図示されない吸気管路に
は、アクセルペダルの踏込み量に応じて可動される図示
されないスロットルバルブが設けられている。また、こ
のエンジン２及びその周囲には、エンジンコントロール
ユニット１８でエンジンの燃焼状態を電子制御したり、
後述する変速機コントロールユニット１９で流体圧制御
や変速状態或いはトルクコンバータ３のロックアップ状
態を電子制御したりするために必要な各種のセンサが設
けられており、具体的には、吸気管路には前記スロット
ルバルブのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル
開度センサ９と、当該スロットルバルブの全閉状態を検
出し、その検出信号ＳIDLEを出力するアイドルスイッチ
１０とが、また図示されないクランク軸回りにはエンジ
ン２の回転数ＮE を検出するエンジン回転数センサ１１
が等が設けられており、夫々の検出信号は、エンジンコ
ントロールユニット１８及び変速機コントロールユニッ
ト１９に出力される。なお、実質的にはエンジンコント
ロールユニット１８から個別の信号に変換されて変速機
コントロールユニット１９に供給される検出信号もある
が、ここでは理解を容易化するために全ての検出信号が
変速機コントロールユニット１９にも同等に出力される
ものとする。また、前記スロットル開度センサ９で検出
されるスロットル開度ＴＶＯは、スロットルバルブの全
閉から全開までの間を０／８〜８／８の数値で表すディ
ジタル信号である。また、前記アイドルスイッチ１０で
検出されるアイドルスイッチ信号ＳIDLEは、スロットル
バルブの全閉状態で論理値“１”のＯＮ状態となるＯＮ
／ＯＦＦ（ディジタル）信号である。
は、アクセルペダルの踏込み量に応じて可動される図示
されないスロットルバルブが設けられている。また、こ
のエンジン２及びその周囲には、エンジンコントロール
ユニット１８でエンジンの燃焼状態を電子制御したり、
後述する変速機コントロールユニット１９で流体圧制御
や変速状態或いはトルクコンバータ３のロックアップ状
態を電子制御したりするために必要な各種のセンサが設
けられており、具体的には、吸気管路には前記スロット
ルバルブのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル
開度センサ９と、当該スロットルバルブの全閉状態を検
出し、その検出信号ＳIDLEを出力するアイドルスイッチ
１０とが、また図示されないクランク軸回りにはエンジ
ン２の回転数ＮE を検出するエンジン回転数センサ１１
が等が設けられており、夫々の検出信号は、エンジンコ
ントロールユニット１８及び変速機コントロールユニッ
ト１９に出力される。なお、実質的にはエンジンコント
ロールユニット１８から個別の信号に変換されて変速機
コントロールユニット１９に供給される検出信号もある
が、ここでは理解を容易化するために全ての検出信号が
変速機コントロールユニット１９にも同等に出力される
ものとする。また、前記スロットル開度センサ９で検出
されるスロットル開度ＴＶＯは、スロットルバルブの全
閉から全開までの間を０／８〜８／８の数値で表すディ
ジタル信号である。また、前記アイドルスイッチ１０で
検出されるアイドルスイッチ信号ＳIDLEは、スロットル
バルブの全閉状態で論理値“１”のＯＮ状態となるＯＮ
／ＯＦＦ（ディジタル）信号である。
【００１７】また、前記トルクコンバータ３は、従来既
存のものと同様又はほぼ同様であって、本実施形態で
は、その入出力軸間，即ち図示されないポンプインペラ
とタービンライナとを直結状態に締結するロックアップ
クラッチが設けられている。
存のものと同様又はほぼ同様であって、本実施形態で
は、その入出力軸間，即ち図示されないポンプインペラ
とタービンライナとを直結状態に締結するロックアップ
クラッチが設けられている。
【００１８】また、前記自動変速機４は、二つの遊星歯
車列を有する所謂通常の４速自動変速機であり、変速機
コントロールユニット１９からの制御信号又は駆動信号
によってアクチュエータユニット４ｃ内の各ソレノイド
が駆動される。この変速機コントロールユニット１９で
制御される自動変速機４内のギヤ比は、周知のように、
出力軸の回転速度或いは駆動輪（後輪）の回転速度とし
て代用され且つ車体速度センサ１３で検出される車体速
度ＶSPと前記スロットル開度センサ９で検出されたスロ
ットル開度ＴＶＯとを変数として、或いは前記エンジン
回転数センサ１１で検出されたエンジン回転数ＮE や流
体温度センサ１２で検出された作動流体の流体温度ＴF
や入力（タービン）回転数センサ１５で検出された入力
（タービン）回転数ＮP を参照としながら、図示されな
いコントロールレバーで選択され且つインヒビタースイ
ッチ１４で検出されるシフトレンジ信号ＳRANGE 及び運
転状態に応じた最適な駆動トルクが得られる車両減速比
となるように制御される。ちなみに、本実施例の変速機
コントロールユニット１９は、前記エンジンコントロー
ルユニット１８と相互に情報の授受を行って前記エンジ
ン２及び自動変速機４の通常走行時における最適化制御
を実施している。なお、前記インヒビタースイッチ１４
で検出されるシフトレンジ信号ＳRANGE は、通常のシフ
ト位置を表す“Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１”であるものと
する。
車列を有する所謂通常の４速自動変速機であり、変速機
コントロールユニット１９からの制御信号又は駆動信号
によってアクチュエータユニット４ｃ内の各ソレノイド
が駆動される。この変速機コントロールユニット１９で
制御される自動変速機４内のギヤ比は、周知のように、
出力軸の回転速度或いは駆動輪（後輪）の回転速度とし
て代用され且つ車体速度センサ１３で検出される車体速
度ＶSPと前記スロットル開度センサ９で検出されたスロ
ットル開度ＴＶＯとを変数として、或いは前記エンジン
回転数センサ１１で検出されたエンジン回転数ＮE や流
体温度センサ１２で検出された作動流体の流体温度ＴF
や入力（タービン）回転数センサ１５で検出された入力
（タービン）回転数ＮP を参照としながら、図示されな
いコントロールレバーで選択され且つインヒビタースイ
ッチ１４で検出されるシフトレンジ信号ＳRANGE 及び運
転状態に応じた最適な駆動トルクが得られる車両減速比
となるように制御される。ちなみに、本実施例の変速機
コントロールユニット１９は、前記エンジンコントロー
ルユニット１８と相互に情報の授受を行って前記エンジ
ン２及び自動変速機４の通常走行時における最適化制御
を実施している。なお、前記インヒビタースイッチ１４
で検出されるシフトレンジ信号ＳRANGE は、通常のシフ
ト位置を表す“Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１”であるものと
する。
【００１９】前記自動変速機４のアクチュエータユニッ
ト４ｃ内に設けられた各ソレノイドには、前記トルクコ
ンバータ３のロックアップクラッチへの供給流体圧（以
下、トルコン圧とも記す）ＰT/C を制御するロックアッ
プソレノイド２０と、前記二つの遊星歯車列の夫々の動
力伝達経路を切り換えるための二つのシフトソレノイド
２１ａ，２１ｂと、所謂バックトルクのエンジン側への
入力を可能として大きなエンジンブレーキを得るための
オーバーランクラッチを制御するオーバーランクラッチ
ソレノイド２２と、作動流体圧の元圧であるライン圧Ｐ
L を制御するためのライン圧ソレノイド２３とを備えて
いる。
ト４ｃ内に設けられた各ソレノイドには、前記トルクコ
ンバータ３のロックアップクラッチへの供給流体圧（以
下、トルコン圧とも記す）ＰT/C を制御するロックアッ
プソレノイド２０と、前記二つの遊星歯車列の夫々の動
力伝達経路を切り換えるための二つのシフトソレノイド
２１ａ，２１ｂと、所謂バックトルクのエンジン側への
入力を可能として大きなエンジンブレーキを得るための
オーバーランクラッチを制御するオーバーランクラッチ
ソレノイド２２と、作動流体圧の元圧であるライン圧Ｐ
L を制御するためのライン圧ソレノイド２３とを備えて
いる。
【００２０】前記自動変速機４のアクチュエータユニッ
ト４ｃの五つのソレノイドは、何れも後述する変速機コ
ントロールユニット１９からのデューティ比制御信号に
よって駆動されるデューティソレノイドであるが、その
うち特に本実施形態で詳述されるライン圧ソレノイド２
３及びロックアップソレノイド２０に代表して記すと、
前者，即ちライン圧ソレノイド２３はデューティ比によ
って出力圧を調整可能な，所謂ディーティソレノイドで
あり、その出力圧，つまりライン制御圧ＰL-SO L の実際
の特性は、当該ライン圧制御ディーティ比の可変範囲０
〜１００％の中でリニアではない。しかしながら、ここ
では理解を容易化するために、例えばライン圧制御デュ
ーティ比Ｄ／ＴL-SOL の増加に伴ってライン制御圧Ｐ
L-SOL はリニアに減少し、それに伴ってライン圧制御デ
ューティ比Ｄ／ＴL-SOL が０％の完全ＯＦＦ状態で実際
のライン圧ＰL が所定の設定最大圧となり、Ｄ／Ｔ
L-SOL が１００％の完全ＯＮ状態でライン圧ＰL が０Ｍ
Paとなるものとする。
ト４ｃの五つのソレノイドは、何れも後述する変速機コ
ントロールユニット１９からのデューティ比制御信号に
よって駆動されるデューティソレノイドであるが、その
うち特に本実施形態で詳述されるライン圧ソレノイド２
３及びロックアップソレノイド２０に代表して記すと、
前者，即ちライン圧ソレノイド２３はデューティ比によ
って出力圧を調整可能な，所謂ディーティソレノイドで
あり、その出力圧，つまりライン制御圧ＰL-SO L の実際
の特性は、当該ライン圧制御ディーティ比の可変範囲０
〜１００％の中でリニアではない。しかしながら、ここ
では理解を容易化するために、例えばライン圧制御デュ
ーティ比Ｄ／ＴL-SOL の増加に伴ってライン制御圧Ｐ
L-SOL はリニアに減少し、それに伴ってライン圧制御デ
ューティ比Ｄ／ＴL-SOL が０％の完全ＯＦＦ状態で実際
のライン圧ＰL が所定の設定最大圧となり、Ｄ／Ｔ
L-SOL が１００％の完全ＯＮ状態でライン圧ＰL が０Ｍ
Paとなるものとする。
【００２１】このライン圧ソレノイド２３とライン制御
圧ＰL-SOL とライン圧ＰL との関係について簡潔に説明
する。ポンプ吐出圧からパイロット圧を分岐した残り
が、ライン圧ＰL の元圧となり、そこから必要なライン
圧ＰL を差し引いた残りが後述するトルコン圧ＰT/C に
なる。そして、前記パイロット圧を絞りで分離した流体
圧がライン制御圧（スロットル圧とも言う）ＰL-SOL で
あり、このライン制御圧ＰL-SOL をＯＮ状態でドレンす
るのがライン圧ソレノイド２３になる。このライン制御
圧ＰL-SOL は、図示されないプレッシャモデファイヤバ
ルブのリターン側パイロット圧であり、当該プレッシャ
モデファイヤバルブは、前記パイロット圧から、後述す
るプレッシャレギュレータバルブのリターン側パイロッ
ト圧を調圧するものである。ここで、ライン制御圧Ｐ
L-SOL が小さくなると、前記パイロット圧からプレッシ
ャレギュレータバルブのリターン側パイロット圧への開
口面積が小さくなって当該プレッシャレギュレータバル
ブのリターン側パイロット圧が小さくなる。このように
プレッシャレギュレータバルブのリターン側パイロット
圧が小さくなると、ポンプ吐出圧からトルコン圧ＰT/C
への開口面積が大きくなり、その結果、トルコン圧Ｐ
T/C が大きくなって、相対的にライン圧ＰL が小さくな
る。
圧ＰL-SOL とライン圧ＰL との関係について簡潔に説明
する。ポンプ吐出圧からパイロット圧を分岐した残り
が、ライン圧ＰL の元圧となり、そこから必要なライン
圧ＰL を差し引いた残りが後述するトルコン圧ＰT/C に
なる。そして、前記パイロット圧を絞りで分離した流体
圧がライン制御圧（スロットル圧とも言う）ＰL-SOL で
あり、このライン制御圧ＰL-SOL をＯＮ状態でドレンす
るのがライン圧ソレノイド２３になる。このライン制御
圧ＰL-SOL は、図示されないプレッシャモデファイヤバ
ルブのリターン側パイロット圧であり、当該プレッシャ
モデファイヤバルブは、前記パイロット圧から、後述す
るプレッシャレギュレータバルブのリターン側パイロッ
ト圧を調圧するものである。ここで、ライン制御圧Ｐ
L-SOL が小さくなると、前記パイロット圧からプレッシ
ャレギュレータバルブのリターン側パイロット圧への開
口面積が小さくなって当該プレッシャレギュレータバル
ブのリターン側パイロット圧が小さくなる。このように
プレッシャレギュレータバルブのリターン側パイロット
圧が小さくなると、ポンプ吐出圧からトルコン圧ＰT/C
への開口面積が大きくなり、その結果、トルコン圧Ｐ
T/C が大きくなって、相対的にライン圧ＰL が小さくな
る。
【００２２】また、前記ロックアップソレノイド２０
は、具体的にはトルコン制御圧ＰT/C- SOL を制御するも
のであり、その制御デューティ比が大きいほどトルコン
制御圧ＰT/C-SOL は小さくなる。このトルコン制御圧Ｐ
T/C-SOL は、図示されないトルコン圧切換えバルブ及び
戻り圧切換えバルブのパイロット圧として作用する。こ
のうち、トルコン圧切換えバルブは、前記プレッシャレ
ギュレータバルブからのトルコン圧ＰT/C を前記ロック
アップクラッチのアプライ側とリリース側とに切換えて
供給するものである。また、戻り圧切換えバルブは、ロ
ックアップクラッチから前記トルコン圧切換えバルブを
通って戻ってくる戻り圧を、その他の潤滑系（圧力一
定）とドレンとに切換えるものである。ここでは、トル
コン制御圧Ｐ T/C-SOL が小さいときにはトルコン圧Ｐ
T/C はロックアップクラッチのアプライ側に供給され、
つまりロックアップ側に制御され、そのリリース側から
の戻り圧は速やかにドレンされている。この状態から、
トルコン制御圧ＰT/C-SOL が次第に大きくなると、トル
コン圧ＰT/C は次第にロックアップクラッチのリリース
側に供給され、つまりアンロックアップ側に制御され、
そのアプライ側からの戻り圧は他の潤滑系に供給され
る。なお、このロックアップソレノイド２０でも、理解
を容易化するために、その制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL が０％でトルコン制御圧ＰT/C-SOL が最大値と
なり、ロックアップソレノイド制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL の増加に伴ってトルコン制御圧ＰT/C-SOL がリ
ニアに減少し、ロックアップソレノイド制御デューティ
比Ｄ／ＴT/C-SOL が１００％で最小値となるように設定
されているものとする。
は、具体的にはトルコン制御圧ＰT/C- SOL を制御するも
のであり、その制御デューティ比が大きいほどトルコン
制御圧ＰT/C-SOL は小さくなる。このトルコン制御圧Ｐ
T/C-SOL は、図示されないトルコン圧切換えバルブ及び
戻り圧切換えバルブのパイロット圧として作用する。こ
のうち、トルコン圧切換えバルブは、前記プレッシャレ
ギュレータバルブからのトルコン圧ＰT/C を前記ロック
アップクラッチのアプライ側とリリース側とに切換えて
供給するものである。また、戻り圧切換えバルブは、ロ
ックアップクラッチから前記トルコン圧切換えバルブを
通って戻ってくる戻り圧を、その他の潤滑系（圧力一
定）とドレンとに切換えるものである。ここでは、トル
コン制御圧Ｐ T/C-SOL が小さいときにはトルコン圧Ｐ
T/C はロックアップクラッチのアプライ側に供給され、
つまりロックアップ側に制御され、そのリリース側から
の戻り圧は速やかにドレンされている。この状態から、
トルコン制御圧ＰT/C-SOL が次第に大きくなると、トル
コン圧ＰT/C は次第にロックアップクラッチのリリース
側に供給され、つまりアンロックアップ側に制御され、
そのアプライ側からの戻り圧は他の潤滑系に供給され
る。なお、このロックアップソレノイド２０でも、理解
を容易化するために、その制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL が０％でトルコン制御圧ＰT/C-SOL が最大値と
なり、ロックアップソレノイド制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL の増加に伴ってトルコン制御圧ＰT/C-SOL がリ
ニアに減少し、ロックアップソレノイド制御デューティ
比Ｄ／ＴT/C-SOL が１００％で最小値となるように設定
されているものとする。
【００２３】これらのロックアップソレノイド２０とラ
イン圧ソレノイド２３とは、図２に示すように、共通の
ブラケット８を介して、前記アクチュエータユニット４
ｃを構成するバルブボディに取付けられている。これ
は、二つのデューティソレノイドを共通のブラケットに
取付けてユニット化することにより、それをバルブボデ
ィに取付ける際の組立作業性を向上させるためのもので
あるが、同時に二つのソレノイド２０，２３間の振動伝
達経路には、より一層減衰要素が少なくなったと考えら
れ、それにより二つのデューティソレノイド２０，２３
は互いに共振する或いは共振し易い環境に配置されてい
ると言える。なお、図中の符号８ａは、このブラケット
８ａを前記バルブボディに取付けるためのボルト挿通孔
である。
イン圧ソレノイド２３とは、図２に示すように、共通の
ブラケット８を介して、前記アクチュエータユニット４
ｃを構成するバルブボディに取付けられている。これ
は、二つのデューティソレノイドを共通のブラケットに
取付けてユニット化することにより、それをバルブボデ
ィに取付ける際の組立作業性を向上させるためのもので
あるが、同時に二つのソレノイド２０，２３間の振動伝
達経路には、より一層減衰要素が少なくなったと考えら
れ、それにより二つのデューティソレノイド２０，２３
は互いに共振する或いは共振し易い環境に配置されてい
ると言える。なお、図中の符号８ａは、このブラケット
８ａを前記バルブボディに取付けるためのボルト挿通孔
である。
【００２４】次に、前記エンジンコントロールユニット
１８は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵し
て構成されており、例えば前記各センサ類で検出された
データに基づいて、図示されない独自の演算処理に応
じ、或いは前記変速機コントロールユニット１９からの
要求信号や情報信号に応じて、図示されないインジェク
タ（燃料噴射装置）のＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミング
と燃料噴射量を調整することで、エンジン２の燃焼状態
を制御することにより当該エンジン２の回転数や出力を
制御して、これによりスムーズな加速感や必要にして十
分な減速感を得たり、図示されない点火プラグの点火時
期やアイドル回転数等を車両の状態に応じて最適制御し
たりする。
１８は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵し
て構成されており、例えば前記各センサ類で検出された
データに基づいて、図示されない独自の演算処理に応
じ、或いは前記変速機コントロールユニット１９からの
要求信号や情報信号に応じて、図示されないインジェク
タ（燃料噴射装置）のＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミング
と燃料噴射量を調整することで、エンジン２の燃焼状態
を制御することにより当該エンジン２の回転数や出力を
制御して、これによりスムーズな加速感や必要にして十
分な減速感を得たり、図示されない点火プラグの点火時
期やアイドル回転数等を車両の状態に応じて最適制御し
たりする。
【００２５】そして、前記変速機コントロールユニット
１９は、図１に示すように、マイクロコンピュータ１と
５つの駆動回路とを内蔵して構成される。このうちマイ
クロコンピュータ１は、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力
インタフェース回路１ａ、マイクロプロセサユニット
（ＭＰＵ）等から構成される演算処理装置１ｂ、ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等からなる記憶装置１ｃ、及びＤ／Ａ変換機
能等を有する出力インタフェース回路１ｄを備えてお
り、前記演算処理装置１ｂは、前記各センサ類及びエン
ジンコントロールユニット１８からの各信号値に応じ
て、達成すべきライン圧や減速比，或いは１速を選択す
べきか否かやロックアップすべきか否かなどの演算処理
を行い、その制御信号を前記出力インタフェース回路１
ｄから各駆動回路に向けて出力する。また、前記記憶装
置１ｃは、演算処理装置１ｂの演算処理に必要な処理プ
ログラムを予め記憶していると共に、当該演算処理装置
１ｂの処理結果を逐次記憶する。
１９は、図１に示すように、マイクロコンピュータ１と
５つの駆動回路とを内蔵して構成される。このうちマイ
クロコンピュータ１は、Ａ／Ｄ変換機能等を有する入力
インタフェース回路１ａ、マイクロプロセサユニット
（ＭＰＵ）等から構成される演算処理装置１ｂ、ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等からなる記憶装置１ｃ、及びＤ／Ａ変換機
能等を有する出力インタフェース回路１ｄを備えてお
り、前記演算処理装置１ｂは、前記各センサ類及びエン
ジンコントロールユニット１８からの各信号値に応じ
て、達成すべきライン圧や減速比，或いは１速を選択す
べきか否かやロックアップすべきか否かなどの演算処理
を行い、その制御信号を前記出力インタフェース回路１
ｄから各駆動回路に向けて出力する。また、前記記憶装
置１ｃは、演算処理装置１ｂの演算処理に必要な処理プ
ログラムを予め記憶していると共に、当該演算処理装置
１ｂの処理結果を逐次記憶する。
【００２６】また、前記各駆動回路は、共に前記マイク
ロコンピュータ１から出力される制御信号を、前記自動
変速機４のアクチュエータユニット４ｃの各ソレノイド
を駆動するための駆動制御信号に変換するものであり、
夫々、前記ロックアップソレノイド２０用の駆動回路２
４、二つのシフトソレノイド２１ａ，２１ｂ用の駆動回
路２５ａ，２５ｂ、オーバーランクラッチソレノイド２
２用の駆動回路２６、ライン圧ソレノイド２３用の駆動
回路２７がある。なお、前記自動変速機４のアクチュエ
ータユニット４ｃの各ソレノイドはデューティ比制御さ
れるので、各駆動回路２４〜２７は、そのデューティ比
を駆動信号のパルス幅に変調する所謂ＰＷＭ（Pulse Wi
dth Modulation）駆動回路である必要がある。但し、昨
今のマイクロコンピュータ１は、その動作周波数が大変
に高いことから、旧来の三角基準波発生装置とコンパレ
ータ（比較器）とから構成されるＰＷＭ駆動回路を用い
ることなく、マイクロコンピュータ１からパルス幅変調
されたディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力す
るようにし、各駆動回路２４〜２７は単にそれを各アク
チュエータ作動に適した駆動制御信号に変換，増幅する
だけのものでもよい。勿論、従来のＰＷＭ駆動回路をそ
のまま使用しても差し支えないが、その場合には、後述
のように夫々の駆動周波数に応じた三角基準波発生装置
を用いる必要がある。
ロコンピュータ１から出力される制御信号を、前記自動
変速機４のアクチュエータユニット４ｃの各ソレノイド
を駆動するための駆動制御信号に変換するものであり、
夫々、前記ロックアップソレノイド２０用の駆動回路２
４、二つのシフトソレノイド２１ａ，２１ｂ用の駆動回
路２５ａ，２５ｂ、オーバーランクラッチソレノイド２
２用の駆動回路２６、ライン圧ソレノイド２３用の駆動
回路２７がある。なお、前記自動変速機４のアクチュエ
ータユニット４ｃの各ソレノイドはデューティ比制御さ
れるので、各駆動回路２４〜２７は、そのデューティ比
を駆動信号のパルス幅に変調する所謂ＰＷＭ（Pulse Wi
dth Modulation）駆動回路である必要がある。但し、昨
今のマイクロコンピュータ１は、その動作周波数が大変
に高いことから、旧来の三角基準波発生装置とコンパレ
ータ（比較器）とから構成されるＰＷＭ駆動回路を用い
ることなく、マイクロコンピュータ１からパルス幅変調
されたディジタルデータの基準矩形波制御信号を出力す
るようにし、各駆動回路２４〜２７は単にそれを各アク
チュエータ作動に適した駆動制御信号に変換，増幅する
だけのものでもよい。勿論、従来のＰＷＭ駆動回路をそ
のまま使用しても差し支えないが、その場合には、後述
のように夫々の駆動周波数に応じた三角基準波発生装置
を用いる必要がある。
【００２７】次に、前記変速機コントロールユニット１
９のマイクロコンピュータ１で実行されるライン圧制御
のための演算処理について図３のフローチャートに基づ
いて説明する。なお、この演算処理の詳細については、
後段の作用の欄で説明するとして、ここでは大まかなロ
ジックについてのみ説明する。また、この演算処理で
は、特に通信のためのステップを設けていないが、演算
処理装置１ｂで算出された演算結果は随時記憶装置１ｃ
に記憶され、記憶装置１ｃに記憶されている情報は随時
演算処理装置１ｂのバッファ等に伝達記憶されるように
なっている。
９のマイクロコンピュータ１で実行されるライン圧制御
のための演算処理について図３のフローチャートに基づ
いて説明する。なお、この演算処理の詳細については、
後段の作用の欄で説明するとして、ここでは大まかなロ
ジックについてのみ説明する。また、この演算処理で
は、特に通信のためのステップを設けていないが、演算
処理装置１ｂで算出された演算結果は随時記憶装置１ｃ
に記憶され、記憶装置１ｃに記憶されている情報は随時
演算処理装置１ｂのバッファ等に伝達記憶されるように
なっている。
【００２８】そして、この演算処理は、例えば前記マイ
クロコンピュータ１の演算処理装置１ｂにおいて、例え
ば１０msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイ
マ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１
で、演算処理に必要な各センサ類からの情報，具体的に
は前記スロットル開度センサ９からのスロットル開度Ｔ
ＶＯ，車体速度センサ１３からの車体速度ＶSP，インヒ
ビタースイッチ１４からのシフトレンジ信号ＳRANGE 及
び流体温度センサ１２からの流体温度ＴF 等の読込みを
行う。
クロコンピュータ１の演算処理装置１ｂにおいて、例え
ば１０msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイ
マ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１
で、演算処理に必要な各センサ類からの情報，具体的に
は前記スロットル開度センサ９からのスロットル開度Ｔ
ＶＯ，車体速度センサ１３からの車体速度ＶSP，インヒ
ビタースイッチ１４からのシフトレンジ信号ＳRANGE 及
び流体温度センサ１２からの流体温度ＴF 等の読込みを
行う。
【００２９】次いでステップＳ２に移行し、後述する図
示されない個別の演算処理によってエンジン負荷や車両
の走行状態，或いは動作環境等に応じたライン圧ソレノ
イド２３への制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL を算出設定
する。
示されない個別の演算処理によってエンジン負荷や車両
の走行状態，或いは動作環境等に応じたライン圧ソレノ
イド２３への制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL を算出設定
する。
【００３０】次いでステップＳ３に移行して、後述する
手法に基づく図示されない演算処理に従って、予め設定
された比較的高周波数（例えば５０Ｈｚ）のライン圧ソ
レノイド駆動周波数ｆL-SOL で、前記ライン圧ソレノイ
ド制御デューティ比Ｄ／ＴL- SOL を満足するライン圧ソ
レノイド制御信号ＳL-SOL を創成し、それを出力してか
らメインプログラムに復帰する。
手法に基づく図示されない演算処理に従って、予め設定
された比較的高周波数（例えば５０Ｈｚ）のライン圧ソ
レノイド駆動周波数ｆL-SOL で、前記ライン圧ソレノイ
ド制御デューティ比Ｄ／ＴL- SOL を満足するライン圧ソ
レノイド制御信号ＳL-SOL を創成し、それを出力してか
らメインプログラムに復帰する。
【００３１】次に、前記変速機コントロールユニット１
９のマイクロコンピュータ１で実行されるトルコン圧制
御のための演算処理について図４のフローチャートに基
づいて説明する。なお、この演算処理の詳細について
も、後段の作用の欄で説明するとして、ここでは大まか
なロジックについてのみ説明する。また、この演算処理
でも、特に通信のためのステップを設けていないが、演
算処理装置１ｂで算出された演算結果は随時記憶装置１
ｃに記憶され、記憶装置１ｃに記憶されている情報は随
時演算処理装置１ｂのバッファ等に伝達記憶されるよう
になっている。
９のマイクロコンピュータ１で実行されるトルコン圧制
御のための演算処理について図４のフローチャートに基
づいて説明する。なお、この演算処理の詳細について
も、後段の作用の欄で説明するとして、ここでは大まか
なロジックについてのみ説明する。また、この演算処理
でも、特に通信のためのステップを設けていないが、演
算処理装置１ｂで算出された演算結果は随時記憶装置１
ｃに記憶され、記憶装置１ｃに記憶されている情報は随
時演算処理装置１ｂのバッファ等に伝達記憶されるよう
になっている。
【００３２】そして、この演算処理も、例えば前記マイ
クロコンピュータ１の演算処理装置１ｂにおいて、例え
ば１０msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイ
マ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１１
で、スロットル開度ＴＶＯ及び車体速度ＶSPを読込む。
クロコンピュータ１の演算処理装置１ｂにおいて、例え
ば１０msec. 程度の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイ
マ割込み処理によって実行され、先ず、ステップＳ１１
で、スロットル開度ＴＶＯ及び車体速度ＶSPを読込む。
【００３３】次にステップＳ１２に移行して、例えばロ
ックアップ中であることを示すフラグ等から現在アンロ
ックアップ状態か否かを判定し、アンロックアップ状態
である場合にステップＳ１３に移行し、そうでない場合
にステップＳ１４に移行する。
ックアップ中であることを示すフラグ等から現在アンロ
ックアップ状態か否かを判定し、アンロックアップ状態
である場合にステップＳ１３に移行し、そうでない場合
にステップＳ１４に移行する。
【００３４】前記ステップＳ１３では、後述する制御マ
ップからロックアップすべきか否かを判定し、ロックア
ップすべきである場合にはステップＳ１５に移行し、そ
うでない場合には後述するステップＳ１６に移行する。
ップからロックアップすべきか否かを判定し、ロックア
ップすべきである場合にはステップＳ１５に移行し、そ
うでない場合には後述するステップＳ１６に移行する。
【００３５】前記ステップＳ１５では、図示されない個
別の演算処理によって、例えば前述したロックアップソ
レノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が１００％で
ないか否かなどから、ロックアップが未完了であるか否
かを判定し、ロックアップが未完了である場合にはステ
ップＳ１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１
８に移行する。
別の演算処理によって、例えば前述したロックアップソ
レノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が１００％で
ないか否かなどから、ロックアップが未完了であるか否
かを判定し、ロックアップが未完了である場合にはステ
ップＳ１７に移行し、そうでない場合にはステップＳ１
８に移行する。
【００３６】前記ステップＳ１７では、図示されない演
算処理によりロックアップソレノイドへの次第に増加す
る制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を設定してからステ
ップＳ１９に移行する。
算処理によりロックアップソレノイドへの次第に増加す
る制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を設定してからステ
ップＳ１９に移行する。
【００３７】また、前記ステップＳ１８では、ロックア
ップソレノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を１０
０％に設定してから前記ステップＳ１９に移行する。一
方、前記ステップＳ１４では、後述する制御マップから
アンロックアップすべきか否かを判定し、アンロックア
ップすべきである場合にはステップＳ２０に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ１８に移行する。
ップソレノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を１０
０％に設定してから前記ステップＳ１９に移行する。一
方、前記ステップＳ１４では、後述する制御マップから
アンロックアップすべきか否かを判定し、アンロックア
ップすべきである場合にはステップＳ２０に移行し、そ
うでない場合には前記ステップＳ１８に移行する。
【００３８】前記ステップＳ２０では、図示されない個
別の演算処理によって、例えば前述したロックアップソ
レノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が０％でない
か否かなどから、アンロックアップが未完了であるか否
かを判定し、アンロックアップが未完了である場合には
ステップＳ２１に移行し、そうでない場合には前記ステ
ップＳ１６に移行する。
別の演算処理によって、例えば前述したロックアップソ
レノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が０％でない
か否かなどから、アンロックアップが未完了であるか否
かを判定し、アンロックアップが未完了である場合には
ステップＳ２１に移行し、そうでない場合には前記ステ
ップＳ１６に移行する。
【００３９】前記ステップＳ２１では、図示されない演
算処理によりロックアップソレノイドへの次第に減少す
る制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を設定してから前記
ステップＳ１９に移行する。
算処理によりロックアップソレノイドへの次第に減少す
る制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を設定してから前記
ステップＳ１９に移行する。
【００４０】また、前記ステップＳ１６では、ロックア
ップソレノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を０％
に設定してから前記ステップＳ１９に移行する。そし
て、前記ステップＳ１９では、後述する手法に基づく図
示されない演算処理に従って、予め設定された比較的低
周波数（例えば３５Ｈｚ）のロックアップソレノイド駆
動周波数ｆT/C-SOL で、前記ロックアップソレノイド制
御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を満足するロックアップ
ソレノイド制御信号ＳT/C-SOL を創成し、それを出力し
てからメインプログラムに復帰する。
ップソレノイド制御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を０％
に設定してから前記ステップＳ１９に移行する。そし
て、前記ステップＳ１９では、後述する手法に基づく図
示されない演算処理に従って、予め設定された比較的低
周波数（例えば３５Ｈｚ）のロックアップソレノイド駆
動周波数ｆT/C-SOL で、前記ロックアップソレノイド制
御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL を満足するロックアップ
ソレノイド制御信号ＳT/C-SOL を創成し、それを出力し
てからメインプログラムに復帰する。
【００４１】次に、本実施形態の作用について説明す
る。まず、前記図３の演算処理では、エンジン２からの
入力，つまり伝達トルクの大きさをスロットル開度ＴＶ
Ｏで検出し、このスロットル開度ＴＶＯを用いて、図５
に示すような基準とするライン圧ＰL を設定する。即
ち、図５に示すライン圧ＰL の基本特性では、伝達トル
クの大きいスロットル開度ＴＶＯが予め設定された所定
値以上ではライン圧ＰL を高い一定値に維持するために
前記ライン圧ソレノイド２７へのデューティ比Ｄ／Ｔ
L-SOL （図ではＯＮの割合）を１０％程度に固定する。
また、スロットル開度ＴＶＯが予め設定された所定値以
下（本実施形態ではＴＶＯ＝０／８程度の全閉状態）、
即ち伝達トルクの小さい領域ではポンプ負荷を小さくし
てエネルギー損を小さくするために、ライン圧ＰL を低
い一定値に維持すべくライン圧ソレノイド２７へのデュ
ーティ比Ｄ／ＴL-SOL （ＯＮ割合）を９０％以上に固定
する。そして、二つの一定値間ではスロットル開度ＴＶ
Ｏの増加に伴ってライン圧ＰL を（本実施形態では上の
凸の中折れ直線に従って）増加させるために、デューテ
ィ比Ｄ／ＴL-SOL （ＯＮ割合）を次第に小さく設定す
る。つまり、図５の制御マップで設定されるライン圧制
御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL が基準値となる。
る。まず、前記図３の演算処理では、エンジン２からの
入力，つまり伝達トルクの大きさをスロットル開度ＴＶ
Ｏで検出し、このスロットル開度ＴＶＯを用いて、図５
に示すような基準とするライン圧ＰL を設定する。即
ち、図５に示すライン圧ＰL の基本特性では、伝達トル
クの大きいスロットル開度ＴＶＯが予め設定された所定
値以上ではライン圧ＰL を高い一定値に維持するために
前記ライン圧ソレノイド２７へのデューティ比Ｄ／Ｔ
L-SOL （図ではＯＮの割合）を１０％程度に固定する。
また、スロットル開度ＴＶＯが予め設定された所定値以
下（本実施形態ではＴＶＯ＝０／８程度の全閉状態）、
即ち伝達トルクの小さい領域ではポンプ負荷を小さくし
てエネルギー損を小さくするために、ライン圧ＰL を低
い一定値に維持すべくライン圧ソレノイド２７へのデュ
ーティ比Ｄ／ＴL-SOL （ＯＮ割合）を９０％以上に固定
する。そして、二つの一定値間ではスロットル開度ＴＶ
Ｏの増加に伴ってライン圧ＰL を（本実施形態では上の
凸の中折れ直線に従って）増加させるために、デューテ
ィ比Ｄ／ＴL-SOL （ＯＮ割合）を次第に小さく設定す
る。つまり、図５の制御マップで設定されるライン圧制
御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL が基準値となる。
【００４２】但し、この基準となるライン圧制御デュー
ティ比Ｄ／ＴL-SOL は、車両の走行状態や運転者の意
思，或いは動作環境等を考慮していないので、種々の補
正を加えて最終的なライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
L-SOL を算出設定する。例えば、Ｒレンジのように減速
比が大きい変速比では、同じエンジン回転数でも伝達ト
ルクが大きくなるので、そのような場合にはライン圧を
高く補正しなければならない。また、所謂通常走行に必
要なＤレンジで走行中に例えば２レンジをセレクト操作
した場合には駆動輪側からエンジン側へのバックトルク
が増大するためにライン圧を高くする必要がある。具体
的には、スロットル開度ＴＶＯが０／８以下でＤレンジ
から２又は１レンジにセレクト操作した場合でも、路面
μが一定ならば車体速度ＶSPが大きいほどバックトルク
が大きくなるから、車体速度ＶSPの増加に伴ってライン
圧を高く補正する。また、変速は各締結要素の締結及び
その解除で行われるから、変速に伴うショックを低減し
て変速フィーリングを向上させるためには、変速時に少
しライン圧を低く補正するのが好ましい。また、作動流
体の温度が低い場合には一般に作動流体の粘度が低下す
るので、そのような場合には設定するライン圧をやや低
くして、変速ショックを低減しながら変速フィーリング
を向上させるのが好ましい。更には、作動流体の温度が
極めて低い場合には流体の応答が極めて鈍くなるので、
ライン圧を強制的に高く設定して変速が行われるように
する必要がある。従って、前記図３の演算処理のステッ
プＳ２では、図示されない個別の演算処理によって、前
記図５の制御マップからスロットル開度ＴＶＯのみに応
じた基準となるライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL
を設定し、更にそれらの前述のような補正を加えて最終
的なライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL が算出設定
される。
ティ比Ｄ／ＴL-SOL は、車両の走行状態や運転者の意
思，或いは動作環境等を考慮していないので、種々の補
正を加えて最終的なライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ
L-SOL を算出設定する。例えば、Ｒレンジのように減速
比が大きい変速比では、同じエンジン回転数でも伝達ト
ルクが大きくなるので、そのような場合にはライン圧を
高く補正しなければならない。また、所謂通常走行に必
要なＤレンジで走行中に例えば２レンジをセレクト操作
した場合には駆動輪側からエンジン側へのバックトルク
が増大するためにライン圧を高くする必要がある。具体
的には、スロットル開度ＴＶＯが０／８以下でＤレンジ
から２又は１レンジにセレクト操作した場合でも、路面
μが一定ならば車体速度ＶSPが大きいほどバックトルク
が大きくなるから、車体速度ＶSPの増加に伴ってライン
圧を高く補正する。また、変速は各締結要素の締結及び
その解除で行われるから、変速に伴うショックを低減し
て変速フィーリングを向上させるためには、変速時に少
しライン圧を低く補正するのが好ましい。また、作動流
体の温度が低い場合には一般に作動流体の粘度が低下す
るので、そのような場合には設定するライン圧をやや低
くして、変速ショックを低減しながら変速フィーリング
を向上させるのが好ましい。更には、作動流体の温度が
極めて低い場合には流体の応答が極めて鈍くなるので、
ライン圧を強制的に高く設定して変速が行われるように
する必要がある。従って、前記図３の演算処理のステッ
プＳ２では、図示されない個別の演算処理によって、前
記図５の制御マップからスロットル開度ＴＶＯのみに応
じた基準となるライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL
を設定し、更にそれらの前述のような補正を加えて最終
的なライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL が算出設定
される。
【００４３】次に、前記図４の演算処理の作用を説明す
る前に、同演算処理でロックアップすべきか否か、或い
はアンロックアップすべきか否かの判定に用いられる制
御マップについて図６を用いて説明する。この制御マッ
プでは、前記トルクコンバータ３をロックアップすべき
か否か、或いはアンロックアップすべきか否かの判定
を、スロットル開度ＴＶＯ及び車体速度ＶSPを用いて行
う。即ち、スロットル開度ＴＶＯと車体速度ＶX とのマ
トリックスが、図６に示す制御マップのロックアップＯ
Ｎ曲線ＬONより右方領域にあるときロックアップすべき
であると判定する。このロックアップＯＮ曲線ＬONは、
スロットル開度ＴＶＯが全閉に近い所定値ＴＶＯ0N以下
のときに車体速度ＶSPはコーストＯＮ所定値ＶON0 一定
となり、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ0Nより大
きいときに、車体速度ＶSPは前記コーストＯＮ所定値Ｖ
ON0 より小さい通常ＯＮ所定値ＶON0'一定になる曲線で
ある。また、アンロックアップすべきか否かの判定は、
同じくスロットル開度ＴＶＯと車体速度ＶSPとのマトリ
ックスが、図６に示す制御マップのロックアップＯＦＦ
曲線ＬOFF より左方領域にあるときアンロックアップす
べきであると判定する。このロックアップＯＦＦ曲線Ｌ
OFF は、スロットル開度ＴＶＯが全閉に近く且つ前記所
定値ＴＶＯ0Nより小さい所定値ＴＶＯOFF 以下のとき
に、車体速度ＶSPは、前記コーストＯＮ所定値ＶON0 よ
り小さく且つ前記通常ＯＮ所定値ＶON0'より大きなコー
ストＯＦＦ所定値ＶOFF0一定となり、スロットル開度Ｔ
ＶＯが所定値ＴＶＯOFF より大きいときに、車体速度Ｖ
SPは前記通常ＯＮ所定値ＶON0'より小さい通常ＯＦＦ所
定値ＶOFF0' 一定になる曲線である。なお、このように
ロックアップＯＮ曲線とＯＦＦ曲線とを離す，即ち両者
にヒステリシスを設けるのは、従来と同様に、類似する
車体速度ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯの近傍でロック
アップしたりそれを解除したりが繰返される，所謂制御
のハンチングを防止するためである。
る前に、同演算処理でロックアップすべきか否か、或い
はアンロックアップすべきか否かの判定に用いられる制
御マップについて図６を用いて説明する。この制御マッ
プでは、前記トルクコンバータ３をロックアップすべき
か否か、或いはアンロックアップすべきか否かの判定
を、スロットル開度ＴＶＯ及び車体速度ＶSPを用いて行
う。即ち、スロットル開度ＴＶＯと車体速度ＶX とのマ
トリックスが、図６に示す制御マップのロックアップＯ
Ｎ曲線ＬONより右方領域にあるときロックアップすべき
であると判定する。このロックアップＯＮ曲線ＬONは、
スロットル開度ＴＶＯが全閉に近い所定値ＴＶＯ0N以下
のときに車体速度ＶSPはコーストＯＮ所定値ＶON0 一定
となり、スロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ0Nより大
きいときに、車体速度ＶSPは前記コーストＯＮ所定値Ｖ
ON0 より小さい通常ＯＮ所定値ＶON0'一定になる曲線で
ある。また、アンロックアップすべきか否かの判定は、
同じくスロットル開度ＴＶＯと車体速度ＶSPとのマトリ
ックスが、図６に示す制御マップのロックアップＯＦＦ
曲線ＬOFF より左方領域にあるときアンロックアップす
べきであると判定する。このロックアップＯＦＦ曲線Ｌ
OFF は、スロットル開度ＴＶＯが全閉に近く且つ前記所
定値ＴＶＯ0Nより小さい所定値ＴＶＯOFF 以下のとき
に、車体速度ＶSPは、前記コーストＯＮ所定値ＶON0 よ
り小さく且つ前記通常ＯＮ所定値ＶON0'より大きなコー
ストＯＦＦ所定値ＶOFF0一定となり、スロットル開度Ｔ
ＶＯが所定値ＴＶＯOFF より大きいときに、車体速度Ｖ
SPは前記通常ＯＮ所定値ＶON0'より小さい通常ＯＦＦ所
定値ＶOFF0' 一定になる曲線である。なお、このように
ロックアップＯＮ曲線とＯＦＦ曲線とを離す，即ち両者
にヒステリシスを設けるのは、従来と同様に、類似する
車体速度ＶSP及びスロットル開度ＴＶＯの近傍でロック
アップしたりそれを解除したりが繰返される，所謂制御
のハンチングを防止するためである。
【００４４】そして、このようにアンロックアップ状態
からロックアップすべきであると判定したり、或いは逆
にロックアップ状態からアンロックアップすべきである
と判定したりした場合には、図４の演算処理によりロッ
クアップ方向に向けてロックアップソレノイド制御デュ
ーティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が次第に増加され、或いはアン
ロックアップ方向に向けてロックアップソレノイド制御
デューティ比Ｄ／ＴT/ C-SOL が次第に減少され、これに
より前記ロックアップクラッチの締結或いはその締結解
除を緩やかに或いは滑らかに行い、通常の締結要素が瞬
時に且つ強力に締結される或いは締結解除されるときの
ショックを抑制防止する。
からロックアップすべきであると判定したり、或いは逆
にロックアップ状態からアンロックアップすべきである
と判定したりした場合には、図４の演算処理によりロッ
クアップ方向に向けてロックアップソレノイド制御デュ
ーティ比Ｄ／ＴT/C-SOL が次第に増加され、或いはアン
ロックアップ方向に向けてロックアップソレノイド制御
デューティ比Ｄ／ＴT/ C-SOL が次第に減少され、これに
より前記ロックアップクラッチの締結或いはその締結解
除を緩やかに或いは滑らかに行い、通常の締結要素が瞬
時に且つ強力に締結される或いは締結解除されるときの
ショックを抑制防止する。
【００４５】次に、前述のように、ライン圧又はロック
アップ夫々のデューティソレノイド２３，２０への駆動
周波数ｆL-SOL ，ｆT/C-SOL が異なる中で、与えられた
制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL ，Ｄ／ＴT/C-SOL を満足
する制御信号ＳL-SOL ，ＳT/ C-SOL の創成について説明
する。但し、従来のＰＷＭ制御法が十分に周知であり、
それから容易に類推可能であるために、図５を用いなが
らの簡潔な説明に止める。即ち、駆動周波数ｆL-SOL ，
ｆT/C-SOL が異なるということは、時間軸の上で制御信
号ＳL-SOL ，ＳT/C-SOL のパルス波形を見れば、その周
期が切換えられることと等価である。従って、その周期
の上で、例えばＯＮデューティにある割合が制御デュー
ティ比Ｄ／ＴL-SOL ，Ｄ／ＴT/C-SOL であれば、そのデ
ューティ比に従ってパルス信号のＯＮ／ＯＦＦ時間割合
を設定すればよい。具体的には、ライン圧ソレノイド駆
動周波数ｆL-SOL が前記比較的高周波数の駆動周波数所
定値５０Ｈｚでライン圧ソレノイド制御デューティ比Ｄ
／ＴL-SOL が５０％である場合には、図７ａに示すよう
にそのパルス制御信号ＳL-SOL の周期は０．０２sec.で
あり、その５０％に相当するＯＮデューティの幅は０．
０１sec.であり、残りの０．０１sec.がＯＦＦ時間にな
る。また、ロックアップソレノイド駆動周波数ｆ
T/C-SOL が前記比較的低周波数の駆動周波数所定値３５
Ｈｚでロックアップソレノイド制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL が５０％である場合には、図７ｂに示すように
パルス制御信号ＳT/C-SOL の周期は約０．０２８sec.で
あり、その５０％に相当するＯＮデューティの幅は約
０．０１４sec.であり、残りの約０．０１４sec.がＯＦ
Ｆ時間になる。
アップ夫々のデューティソレノイド２３，２０への駆動
周波数ｆL-SOL ，ｆT/C-SOL が異なる中で、与えられた
制御デューティ比Ｄ／ＴL-SOL ，Ｄ／ＴT/C-SOL を満足
する制御信号ＳL-SOL ，ＳT/ C-SOL の創成について説明
する。但し、従来のＰＷＭ制御法が十分に周知であり、
それから容易に類推可能であるために、図５を用いなが
らの簡潔な説明に止める。即ち、駆動周波数ｆL-SOL ，
ｆT/C-SOL が異なるということは、時間軸の上で制御信
号ＳL-SOL ，ＳT/C-SOL のパルス波形を見れば、その周
期が切換えられることと等価である。従って、その周期
の上で、例えばＯＮデューティにある割合が制御デュー
ティ比Ｄ／ＴL-SOL ，Ｄ／ＴT/C-SOL であれば、そのデ
ューティ比に従ってパルス信号のＯＮ／ＯＦＦ時間割合
を設定すればよい。具体的には、ライン圧ソレノイド駆
動周波数ｆL-SOL が前記比較的高周波数の駆動周波数所
定値５０Ｈｚでライン圧ソレノイド制御デューティ比Ｄ
／ＴL-SOL が５０％である場合には、図７ａに示すよう
にそのパルス制御信号ＳL-SOL の周期は０．０２sec.で
あり、その５０％に相当するＯＮデューティの幅は０．
０１sec.であり、残りの０．０１sec.がＯＦＦ時間にな
る。また、ロックアップソレノイド駆動周波数ｆ
T/C-SOL が前記比較的低周波数の駆動周波数所定値３５
Ｈｚでロックアップソレノイド制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL が５０％である場合には、図７ｂに示すように
パルス制御信号ＳT/C-SOL の周期は約０．０２８sec.で
あり、その５０％に相当するＯＮデューティの幅は約
０．０１４sec.であり、残りの約０．０１４sec.がＯＦ
Ｆ時間になる。
【００４６】このようにライン圧デューティソレノイド
２３の駆動周波数ｆL-SOL と、ロックアップデューティ
ソレノイド２０の駆動周波数ｆT/C-SOL とを異ならせ
る、より具体的には互いに整数倍又は整数分の一倍とな
らない駆動周波数に設定するのは、前述のようにそれら
が共通のブラケット８に取付けられていて、両者が共振
する又は共振し易い環境に配置されているため、その共
振を回避すると共に両者が生成する作動流体圧が不安定
になるのを回避するためである。理論的には、如何なる
取付形態であっても、両者の駆動周波数が互いに整数倍
又は整数分の一倍であれば共振が発生する可能性はある
が、現実問題としては、両者間の伝達経路における減衰
の要素や位相の状態、或いは伝達経路そのものを構成す
る機械的結合や流体圧結合の関係，例えばレイアウト等
の種々の要因が複雑に関与しているために、従来はこの
ような共振に伴う流体圧不安定の問題は少なく、表面化
しなかった。
２３の駆動周波数ｆL-SOL と、ロックアップデューティ
ソレノイド２０の駆動周波数ｆT/C-SOL とを異ならせ
る、より具体的には互いに整数倍又は整数分の一倍とな
らない駆動周波数に設定するのは、前述のようにそれら
が共通のブラケット８に取付けられていて、両者が共振
する又は共振し易い環境に配置されているため、その共
振を回避すると共に両者が生成する作動流体圧が不安定
になるのを回避するためである。理論的には、如何なる
取付形態であっても、両者の駆動周波数が互いに整数倍
又は整数分の一倍であれば共振が発生する可能性はある
が、現実問題としては、両者間の伝達経路における減衰
の要素や位相の状態、或いは伝達経路そのものを構成す
る機械的結合や流体圧結合の関係，例えばレイアウト等
の種々の要因が複雑に関与しているために、従来はこの
ような共振に伴う流体圧不安定の問題は少なく、表面化
しなかった。
【００４７】そこで、本実施形態の駆動方法によって車
体速度ＶSP＝０の停車状態から車両を次第に加速してい
ったときのライン圧ＰL 及びトルコン圧ＰT/C の変化の
状態を示す。なお、図中のライン圧ＰL とトルコン圧Ｐ
T/C との記載箇所は、必ずしもトルコン圧ＰT/C の方が
ライン圧ＰL より高いというわけではない（実際には逆
転している）。また、スロットル開度ＴＶＯは、車体速
度ＶSPの加速の状態からも推察されるように、発進時が
最も大きく、車体速度ＶSPの加速と共に次第に小さくな
った。そのため、前記図５の制御マップに従ってライン
圧ＰL は、時間の経過と共に、基本的に次第に小さく設
定される。また、車体速度ＶSPがある程度大きくなる
と、前記図６の制御マップに従ってロックアップ制御
（図ではＬ／Ｕ）が開始され、従ってロックアップソレ
ノイド２０は、その時点からロックアップソレノイド制
御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL のＯＮデューティ割合が
次第に増加することになり、その結果、ロックアップク
ラッチは次第に締結状態に移行して完全なロックアップ
状態となり、その時点でエンジン回転数ＮE と入力（タ
ービン）回転数ＮP とが一致する。問題は、特にロック
アップソレノイド２０への制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL のＯＮデューティ割合が次第に増加していると
きであり、従来はこの間にライン圧ＰL が低下するなど
の不安定が見られたが、本実施形態では特にそうした不
安定が見られない。
体速度ＶSP＝０の停車状態から車両を次第に加速してい
ったときのライン圧ＰL 及びトルコン圧ＰT/C の変化の
状態を示す。なお、図中のライン圧ＰL とトルコン圧Ｐ
T/C との記載箇所は、必ずしもトルコン圧ＰT/C の方が
ライン圧ＰL より高いというわけではない（実際には逆
転している）。また、スロットル開度ＴＶＯは、車体速
度ＶSPの加速の状態からも推察されるように、発進時が
最も大きく、車体速度ＶSPの加速と共に次第に小さくな
った。そのため、前記図５の制御マップに従ってライン
圧ＰL は、時間の経過と共に、基本的に次第に小さく設
定される。また、車体速度ＶSPがある程度大きくなる
と、前記図６の制御マップに従ってロックアップ制御
（図ではＬ／Ｕ）が開始され、従ってロックアップソレ
ノイド２０は、その時点からロックアップソレノイド制
御デューティ比Ｄ／ＴT/C-SOL のＯＮデューティ割合が
次第に増加することになり、その結果、ロックアップク
ラッチは次第に締結状態に移行して完全なロックアップ
状態となり、その時点でエンジン回転数ＮE と入力（タ
ービン）回転数ＮP とが一致する。問題は、特にロック
アップソレノイド２０への制御デューティ比Ｄ／Ｔ
T/C-SOL のＯＮデューティ割合が次第に増加していると
きであり、従来はこの間にライン圧ＰL が低下するなど
の不安定が見られたが、本実施形態では特にそうした不
安定が見られない。
【００４８】これに対して、ライン圧ソレノイド駆動周
波数ｆL-SOL とロックアップソレノイド駆動周波数ｆ
T/C-SOL とを、例えば５０Ｈｚに一致させて、同じよう
に車両を加速したときのライン圧ＰL とトルコン圧Ｐ
T/C との変化の状態を図９に示す。同図から明らかなよ
うに、特にロックアップ制御（図ではＬ／Ｕ）開始前後
でロックアップソレノイド２０への制御デューティ比Ｄ
／ＴT/C-SOL のＯＮデューティ割合が次第に増加してい
るとき、ライン圧ＰL が低下するなどの不安定が見ら
れ、このときにはロックアップソレノイド２０及びライ
ン圧ソレノイド２３に共振が見られた。
波数ｆL-SOL とロックアップソレノイド駆動周波数ｆ
T/C-SOL とを、例えば５０Ｈｚに一致させて、同じよう
に車両を加速したときのライン圧ＰL とトルコン圧Ｐ
T/C との変化の状態を図９に示す。同図から明らかなよ
うに、特にロックアップ制御（図ではＬ／Ｕ）開始前後
でロックアップソレノイド２０への制御デューティ比Ｄ
／ＴT/C-SOL のＯＮデューティ割合が次第に増加してい
るとき、ライン圧ＰL が低下するなどの不安定が見ら
れ、このときにはロックアップソレノイド２０及びライ
ン圧ソレノイド２３に共振が見られた。
【００４９】このように本実施形態では、ライン圧ソレ
ノイド２３の駆動周波数ｆL-SOL とロックアップソレノ
イド２０の駆動周波数ｆT/C-SOL とを、互いに整数倍又
は整数分の一倍でない、異なるものとしたことにより、
両ソレノイド２３，２０の共振とそれに伴う作動流体圧
の不安定とを回避することができる。
ノイド２３の駆動周波数ｆL-SOL とロックアップソレノ
イド２０の駆動周波数ｆT/C-SOL とを、互いに整数倍又
は整数分の一倍でない、異なるものとしたことにより、
両ソレノイド２３，２０の共振とそれに伴う作動流体圧
の不安定とを回避することができる。
【００５０】なお、前記実施形態では、自動変速機のラ
イン圧制御用デューティソレノイドの駆動周波数とロッ
クアップ制御用デューティソレノイドの駆動周波数とを
異ならせる場合についてのみ詳述したが、本発明のデュ
ーティソレノイド駆動方法は互いに共振する又は共振し
易い環境に配置された二以上のデューティソレノイドに
ついては同様に互いに駆動周波数を異ならせる，より具
体的には互いに整数倍又は整数分の一倍以外の駆動周波
数とすることで、互いの共振並びに作動流体圧の不安定
を回避することができる。また、特にそれらのデューテ
ィソレノイドは自動変速機に使用されるものでなくとも
よい。
イン圧制御用デューティソレノイドの駆動周波数とロッ
クアップ制御用デューティソレノイドの駆動周波数とを
異ならせる場合についてのみ詳述したが、本発明のデュ
ーティソレノイド駆動方法は互いに共振する又は共振し
易い環境に配置された二以上のデューティソレノイドに
ついては同様に互いに駆動周波数を異ならせる，より具
体的には互いに整数倍又は整数分の一倍以外の駆動周波
数とすることで、互いの共振並びに作動流体圧の不安定
を回避することができる。また、特にそれらのデューテ
ィソレノイドは自動変速機に使用されるものでなくとも
よい。
【００５１】また、前記実施形態では、各コントロール
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。
ユニットをマイクロコンピュータで構築したものについ
てのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演
算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこと
は言うまでもない。
【図１】本発明のデューティソレノイド駆動方法を展開
した自動変速機の一実施形態を示す概略構成図である。
した自動変速機の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の自動変速機におけるライン圧ソレノイド
及びロックアップソレノイドの配置説明図である。
及びロックアップソレノイドの配置説明図である。
【図３】図１の変速機コントロールユニットで実施され
るライン圧制御の演算処理の一例を示すフローチャート
である。
るライン圧制御の演算処理の一例を示すフローチャート
である。
【図４】図１の変速機コントロールユニットで実施され
るロックアップ制御の演算処理の一例を示すフローチャ
ートである。
るロックアップ制御の演算処理の一例を示すフローチャ
ートである。
【図５】図３の演算処理において基準となるライン圧の
特性図である。
特性図である。
【図６】図４の演算処理で実施されるロックアップ制御
の特性図である。
の特性図である。
【図７】図３及び図４の演算処理で出力される各ソレノ
イドへの駆動制御信号の説明図である。
イドへの駆動制御信号の説明図である。
【図８】本発明によるトルコン圧及びライン圧の作用説
明図である。
明図である。
【図９】従来制御によるトルコン圧及びライン圧の作用
説明図である。
説明図である。
１はマイクロコンピュータ ２はエンジン ３はトルクコンバータ ４は自動変速機 ５はプロペラシャフト ９はスロットル開度センサ １０はアイドルスイッチ １１はエンジン回転数センサ １２は流体温度センサ １３は車体速度センサ １４はインヒビタースイッチ １５はタービン回転数センサ １８はエンジンコントロールユニット １９は変速機コントロールユニット ２０はロックアップソレノイド ２３はライン圧ソレノイド ２４は駆動回路 ２７は駆動回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉内 仁 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 城▲崎▼ 建機 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−139955（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−270824（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−52599（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−293414（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−103324（ＪＰ，Ａ) 実開 平７−36599（ＪＰ，Ｕ) 特許2564790（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平５−38183（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16K 31/06 - 31/11 F16H 61/00
Claims (3)
- 【請求項１】 共通のブラケットに取付けられて配置さ
れた二以上のデューティソレノイドを、互いに異なる駆
動周波数で駆動し、前記互いに異なる駆動周波数は、互
いに整数倍又は整数分の一倍以外の駆動周波数であるこ
とを特徴とするデューティソレノイド駆動方法。 - 【請求項２】 前記二以上のデューティソレノイドは、
自動変速機の作動流体圧を制御するものであることを特
徴とする請求項１に記載のディーティソレノイド駆動方
法。 - 【請求項３】 前記二以上のデューティソレノイドが取
付けられたブラケットが、前記自動変速機の作動流体圧
を制御するバルブボディに取付けられているものである
ことを特徴とする請求項２に記載のデューティソレノイ
ド駆動方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13365497A JP3252952B2 (ja) | 1997-05-23 | 1997-05-23 | デューティソレノイド駆動方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13365497A JP3252952B2 (ja) | 1997-05-23 | 1997-05-23 | デューティソレノイド駆動方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10318419A JPH10318419A (ja) | 1998-12-04 |
| JP3252952B2 true JP3252952B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=15109838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13365497A Expired - Fee Related JP3252952B2 (ja) | 1997-05-23 | 1997-05-23 | デューティソレノイド駆動方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3252952B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5562790B2 (ja) * | 2010-10-01 | 2014-07-30 | 日立建機株式会社 | 電磁比例弁駆動制御装置 |
| DE112011105942T5 (de) * | 2011-12-13 | 2014-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydrauliksteuerungssystem für ein Automatikgetriebe |
-
1997
- 1997-05-23 JP JP13365497A patent/JP3252952B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10318419A (ja) | 1998-12-04 |
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