JPS6026731B2 - 車輌用変速機の変速時期指令装置 - Google Patents
車輌用変速機の変速時期指令装置Info
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- JPS6026731B2 JPS6026731B2 JP53105828A JP10582878A JPS6026731B2 JP S6026731 B2 JPS6026731 B2 JP S6026731B2 JP 53105828 A JP53105828 A JP 53105828A JP 10582878 A JP10582878 A JP 10582878A JP S6026731 B2 JPS6026731 B2 JP S6026731B2
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- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0677—Engine power
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車繭用変速機の変速時期指令装置に係り、特
に燃料経済性と動力性能の観点から最適運転を行うよう
にエンジンの運転状態に応じて変速時期を指令する装置
に係る。
に燃料経済性と動力性能の観点から最適運転を行うよう
にエンジンの運転状態に応じて変速時期を指令する装置
に係る。
車輪の走行燃費を改善するための補助的手法として、エ
ンジンの動力伝達系の諸元をエンジン特性に適合させる
ことが知られている。
ンジンの動力伝達系の諸元をエンジン特性に適合させる
ことが知られている。
機械式のクラッチ装置を備えた手動式歯車変速機を装備
した車輪の走行燃費は、通常、次式によって定義される
。
した車輪の走行燃費は、通常、次式によって定義される
。
ａ＝Ｖ渚荒ｔＸＩび ‐‐‐‐…‐…‐‐‐‐ｍ但
し、ａは走行燃費（舷／夕） 位は正味燃料消費率（夕／ｐｓ・ｈ） Ｎｙは要求馬力（凶） Ｖは車速（駁／ｈ） ｙは燃料比重量（夕／洲） りｔは歯車変速機の機械効率 車速Ｖ、要求馬力Ｎｒが一定の条件下に於て、走行燃費
ａを最大にするためには（比・Ｎｙノリｔ）を最小にす
る必要がある。
し、ａは走行燃費（舷／夕） 位は正味燃料消費率（夕／ｐｓ・ｈ） Ｎｙは要求馬力（凶） Ｖは車速（駁／ｈ） ｙは燃料比重量（夕／洲） りｔは歯車変速機の機械効率 車速Ｖ、要求馬力Ｎｒが一定の条件下に於て、走行燃費
ａを最大にするためには（比・Ｎｙノリｔ）を最小にす
る必要がある。
機械効率りｔはエンジンの運転状態に拘らず実質的に一
定を仮定できるので、（比・Ｎｙ／刀ｔ）を最小にする
ためには一定の要求馬力Ｎｒに対して正味燃料消費率批
を最小とする必要がある。ところで、正味燃料消費率ｍ
はエンジン回転数とエンジントルクに関係して変化する
から、走行燃費を良好に保つには要求馬力を確保した上
で、エンジン回転数を制御すればよい。
定を仮定できるので、（比・Ｎｙ／刀ｔ）を最小にする
ためには一定の要求馬力Ｎｒに対して正味燃料消費率批
を最小とする必要がある。ところで、正味燃料消費率ｍ
はエンジン回転数とエンジントルクに関係して変化する
から、走行燃費を良好に保つには要求馬力を確保した上
で、エンジン回転数を制御すればよい。
車遠Ｖ、要求馬力Ｎｒを一定に保った状態で、エンジン
回転数を変化させるためには、変速機の変速比の変換、
即ちシフトチェンジを行う必要がある。従って、軍師の
負荷等に応じて変速機のシフトチェンジが適切に行われ
ていれば、エンジンの走行燃費は向上する。本発明は上
述した如き認識に基づき、走行燃費を良くする上で最適
の変速時期を、特にエンジン回転数とスロットル関度と
を監視してそれに応じて適切に判断して指令する指令装
置を提供することを目的としている。
回転数を変化させるためには、変速機の変速比の変換、
即ちシフトチェンジを行う必要がある。従って、軍師の
負荷等に応じて変速機のシフトチェンジが適切に行われ
ていれば、エンジンの走行燃費は向上する。本発明は上
述した如き認識に基づき、走行燃費を良くする上で最適
の変速時期を、特にエンジン回転数とスロットル関度と
を監視してそれに応じて適切に判断して指令する指令装
置を提供することを目的としている。
かかる目的は本発明によれば、エンジンの回転数を代表
する値を検出しエンジン回転数信号を発生するエンジン
回転数センサと、エンジンの吸気系のスロットル開度を
代表する値を検出しスロットル信号を発生するスロット
ルセンサと、前記エンジン回転数センサにより検出され
たエンジン回転数が第一の所定値以上であるか否かを判
定する第一の判定回路と、前記スロットルセンサにより
検出されたスロットル関度が第二の所定値以上であるか
否かを判定する第二の判定回路と、前記スロットルセン
サにより検出されたスロットル関度が前記第二の所定値
より実質的に大きい第三の所定値以上であるか否かを判
定する第三の判定回路と、前記第一、第二及び第三の判
定回路の出力に応じて作動し前記第一の判定回路により
エンジン回転数が前記第一の所定値以上であることが判
定されたとき及び前記第二の判定回路によりスロットル
開度が前記第二の所定値以下であることが判定されたと
きの少なくとも一方のときアップシフト信号を出力し前
記第一の判定回路によりェンジン回転数が前記第一の所
定値以下であることが判定され且前記第三の判定回路に
よりスロットル関度が前記第三の所定値以上であること
が判定されたときダウンシフト信号を出力するスイッチ
ング回路とを有することを特徴とする車師用変速機の変
速時期指令装置によって達成される。
する値を検出しエンジン回転数信号を発生するエンジン
回転数センサと、エンジンの吸気系のスロットル開度を
代表する値を検出しスロットル信号を発生するスロット
ルセンサと、前記エンジン回転数センサにより検出され
たエンジン回転数が第一の所定値以上であるか否かを判
定する第一の判定回路と、前記スロットルセンサにより
検出されたスロットル関度が第二の所定値以上であるか
否かを判定する第二の判定回路と、前記スロットルセン
サにより検出されたスロットル関度が前記第二の所定値
より実質的に大きい第三の所定値以上であるか否かを判
定する第三の判定回路と、前記第一、第二及び第三の判
定回路の出力に応じて作動し前記第一の判定回路により
エンジン回転数が前記第一の所定値以上であることが判
定されたとき及び前記第二の判定回路によりスロットル
開度が前記第二の所定値以下であることが判定されたと
きの少なくとも一方のときアップシフト信号を出力し前
記第一の判定回路によりェンジン回転数が前記第一の所
定値以下であることが判定され且前記第三の判定回路に
よりスロットル関度が前記第三の所定値以上であること
が判定されたときダウンシフト信号を出力するスイッチ
ング回路とを有することを特徴とする車師用変速機の変
速時期指令装置によって達成される。
又、本発明の一つの詳細な特徴によれば、前記変速機の
アップシフト又はダウンシフトの指令は副変速機付手動
式歯車変速機の副変速機切襖用ァクチュェータに対して
出力されるようになっていてよい。
アップシフト又はダウンシフトの指令は副変速機付手動
式歯車変速機の副変速機切襖用ァクチュェータに対して
出力されるようになっていてよい。
又、本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、前記変速
機のアップシフト又はダウンシフトの指令は運転席のイ
ンストルメットパネル等に設けられた変速時期表示器に
対して出力されるようになっていてもよい。
機のアップシフト又はダウンシフトの指令は運転席のイ
ンストルメットパネル等に設けられた変速時期表示器に
対して出力されるようになっていてもよい。
以下に添付の図を用いて本発明を説明する。
本発明の実施例の説明に先だち、第１図のグラフを用い
て最適変速時期の説明を行う。第１図は、機軸にエンジ
ン回転数を、縦軸にエンジントルクをとって手動式歯車
変速機を装備した車銅に於ける等正味燃料消費率線、等
要求馬力線、等スロットル開度線を示している。このグ
ラフに於て、破線は等正味燃料消費率線、実線は等要求
馬力線、一点鎖線は等スロットル関度線を示している。
エンジンの走行燃費は正味燃料消費率批が小さいほど向
上する。従って、エンジンは、要求馬力Ｎｒを確保した
上で、可及的に正味燃料消費率ｆｂが小さい領域にて運
転されることが好ましい。例えば、要求馬力Ｎｒが３０
ＰＳに於て、今、エンジンのエンジン回転数が４００仇
ｐｍ位で運転されていたとすると、即ち第１図に於て、
Ｐａ点にて運転されていたとすると、その時の正味燃料
消費率ｆｂは３００夕／門ｈであるが、変速機のアップ
シフトにより要求馬力を確保した上で、エンジン回転数
が２００仇ｐｍ位にまで低下したとすると、エンジンは
Ｐｂ点で運転されるようになり、その時の正味燃料消費
率枇は２３０夕／ＰＳｈになり、正味燃料消費率が低減
する。又、要求馬力Ｎｒが４のＳに於て、今、エンジン
がエンジン回転数２３０仇ｐｍ程度で運転されていたと
すると、即ち、第１図に於てＰｃ点で運転されていたと
すると、その時の正味燃料消費率ｆｂは２６０夕／鴨髭
屋度であるが、変速機のダウンシフトにより要求馬力を
確保した上で、エンジン回転数が２６０仇ｐｍ程度にま
で上昇したとすると、エンジンはＰｄ点にて運転される
ようになり、その時の正味燃料消費率比は２３０夕／Ｐ
Ｓｈ程度になり、やはりそれが低減する。本発明の変速
時期指令装置は、上述した如く、正味燃料消費率比が、
可及的に小さい運転城にて運転されるように変速機のア
ップシフト又はダウンシフトの指令を選択的に出力する
ようになっている。
て最適変速時期の説明を行う。第１図は、機軸にエンジ
ン回転数を、縦軸にエンジントルクをとって手動式歯車
変速機を装備した車銅に於ける等正味燃料消費率線、等
要求馬力線、等スロットル開度線を示している。このグ
ラフに於て、破線は等正味燃料消費率線、実線は等要求
馬力線、一点鎖線は等スロットル関度線を示している。
エンジンの走行燃費は正味燃料消費率批が小さいほど向
上する。従って、エンジンは、要求馬力Ｎｒを確保した
上で、可及的に正味燃料消費率ｆｂが小さい領域にて運
転されることが好ましい。例えば、要求馬力Ｎｒが３０
ＰＳに於て、今、エンジンのエンジン回転数が４００仇
ｐｍ位で運転されていたとすると、即ち第１図に於て、
Ｐａ点にて運転されていたとすると、その時の正味燃料
消費率ｆｂは３００夕／門ｈであるが、変速機のアップ
シフトにより要求馬力を確保した上で、エンジン回転数
が２００仇ｐｍ位にまで低下したとすると、エンジンは
Ｐｂ点で運転されるようになり、その時の正味燃料消費
率枇は２３０夕／ＰＳｈになり、正味燃料消費率が低減
する。又、要求馬力Ｎｒが４のＳに於て、今、エンジン
がエンジン回転数２３０仇ｐｍ程度で運転されていたと
すると、即ち、第１図に於てＰｃ点で運転されていたと
すると、その時の正味燃料消費率ｆｂは２６０夕／鴨髭
屋度であるが、変速機のダウンシフトにより要求馬力を
確保した上で、エンジン回転数が２６０仇ｐｍ程度にま
で上昇したとすると、エンジンはＰｄ点にて運転される
ようになり、その時の正味燃料消費率比は２３０夕／Ｐ
Ｓｈ程度になり、やはりそれが低減する。本発明の変速
時期指令装置は、上述した如く、正味燃料消費率比が、
可及的に小さい運転城にて運転されるように変速機のア
ップシフト又はダウンシフトの指令を選択的に出力する
ようになっている。
第２図は副変速機付手動式歯車変速機の副変速機の切換
えを本発明の変速時期指令装置によって自動的に行うよ
うに構成した一つの実施例を示す線図である。同図に於
て、符号１川まエンジンを示しており、このエンジン１
０のクランク軸より取出される回転力は機械式のクラッ
チ装置１１を経て副変速機１２へ伝達され、これより更
に歯車変速機１３へ伝達され、この歯車変速機１３の出
力軸より図には示されていない軍師の車軸に伝達される
ようになっている。副変速機１２はそれ自身周知の歯車
式二段変速装置によって構成されていてもよく、又歯車
変速機３は、例えば歯車によって４段変速を行うように
構成されていてよく、前記副変速機１２が前記歯車変速
機１３の各変速段に於て切換られるよう構成されていれ
ば、この車輪の変速段は２×４段、即ち８段になる。変
速時期指令装置はエンジン回転数センサ２０とスロット
ルセンサ２１とを含んでいる。エンジン回転数センサ２
０はエンジンの回転数を代表する値、例えばエンジン点
火系に設けられているディストリビュ−タ装置のディス
トリビュータシャフトの回転数を検出し、それに応じて
電気的なエンジン回転数信号（電圧信号）を発生するよ
うになっている。又スロットルセンサ２１はエンジンの
吸気系のスロットル開度を代表する値、例えばスロット
ルバルブの開度や吸気管負圧を検出し、それに応じて電
気的なスロツトル信号（電圧信号）を発生するようにな
っている。前記エンジン回転数センサ２０が発生するエ
ンジン回転数信号はエンジン回転数比較器２２のプラス
端子に入力される。
えを本発明の変速時期指令装置によって自動的に行うよ
うに構成した一つの実施例を示す線図である。同図に於
て、符号１川まエンジンを示しており、このエンジン１
０のクランク軸より取出される回転力は機械式のクラッ
チ装置１１を経て副変速機１２へ伝達され、これより更
に歯車変速機１３へ伝達され、この歯車変速機１３の出
力軸より図には示されていない軍師の車軸に伝達される
ようになっている。副変速機１２はそれ自身周知の歯車
式二段変速装置によって構成されていてもよく、又歯車
変速機３は、例えば歯車によって４段変速を行うように
構成されていてよく、前記副変速機１２が前記歯車変速
機１３の各変速段に於て切換られるよう構成されていれ
ば、この車輪の変速段は２×４段、即ち８段になる。変
速時期指令装置はエンジン回転数センサ２０とスロット
ルセンサ２１とを含んでいる。エンジン回転数センサ２
０はエンジンの回転数を代表する値、例えばエンジン点
火系に設けられているディストリビュ−タ装置のディス
トリビュータシャフトの回転数を検出し、それに応じて
電気的なエンジン回転数信号（電圧信号）を発生するよ
うになっている。又スロットルセンサ２１はエンジンの
吸気系のスロットル開度を代表する値、例えばスロット
ルバルブの開度や吸気管負圧を検出し、それに応じて電
気的なスロツトル信号（電圧信号）を発生するようにな
っている。前記エンジン回転数センサ２０が発生するエ
ンジン回転数信号はエンジン回転数比較器２２のプラス
端子に入力される。
この比較器２２はそのマイナス端子に基準電圧発生源２
３より基準信号を与えられ、前記プラス端子の電圧がマ
イナス端子の電圧より大きい時“１”信号を出力し、こ
れに対し前記プラス端子の電圧が前記マイナス端子の電
圧より小さい時“０”信号を出力するようになつており
、これは、この実施例の場合、演算増幅器によって構成
されている。例えば、エンジン回転数が３５０仇ｐｍに
相当する電圧の基準信号を発生するように前記基準電圧
発生源２３が構成されていれば、前記エンジン回転数比
較器２２はエンジン回転数が３５０仇ｐｍ以上の時のみ
“１”信号を出力するようになる。又、前記スロットル
センサ２１が発生するスロットル信号はスロットル比較
器２４の入力端子に入力される。スロットル比較器２４
は第一及び第二の比較器２５，２６を含んでおり、この
うち第一の比較器２５にはそれのマイナス端子に、前記
第二の比較器２６にはそれのプラス端子に各々前記スロ
ットルセンサ２１が発生するスロットル信号を与えられ
るようになっている。前記第一の比較器２５はそのプラ
ス端子に基準電圧発生源２７より基準信号を与えられ、
前記プラス端子の電圧が前記マイナス端子の電圧より小
さければ“１”信号を出力し、これに対し前記プラス端
子の電圧がマイナス端子の電圧より大きければ“０”信
号を出力するようになっている。例えば、スロツトル関
度が２０％に相当する電圧の基準信号を発生するように
前記基準電圧発生源２７が構成されていれば、前記第一
の比較器２５はスロットル開度が２０％以下の時のみ“
１”信号を出力するようになる。又前記第二の比較器２
６はそのマイナス端子に基準電圧発生源２８より基準信
号を与えられ、前記プラス端子の電圧が前記マイナス端
子の電圧より大きければ“１”信号を出力し、これに対
し前記プラス端子の電圧が前記マイナス端子の電圧より
小さければ“０”信号を出力するようになっている。例
えば、スロットル関度が７０％に相当する電圧の基準信
号を発生するように前記基準電圧発生源２８が構成され
ていれば、前記第二の比較器２６はスロットル関度が７
０％以上の時のみ“１”信号を出力するようになる。前
記エンジン回転数比較器２２の出力信号と前記第一の比
較器２５の出力信号とは共に第一のＯＲ回路２９に入力
される。又前記エンジン回転数比較器２２の出力信号は
第一のィンヒビットＡＮＤゲート３０のィンヒビット入
力端子に入力され、前記第二の比較器２６の出力信号も
前記第一のィンヒビツトＡＮＤゲート３０の入力端子に
入力される。前記第一のＯＲゲート２９の出力信号は第
二のィンヒビットＡＮＤゲート３ １の入力端子に入力
され、その第二のインヒビツトＡＮＤゲート３１の出力
信号は第二のＯＲゲート３３の一方の入力端子に入力さ
れる。又前記第一のィンヒピツトＡＮＤゲート３０の出
力信号はＡＮＤゲート３２の一方の入力端子に入力され
、又このＡＮＤゲート３２の出力信号は前記第二のＯＲ
ゲート３３の他方の入力端子に入力される。前記第二の
ＯＲゲート３３の出力信号は遅延回路３４を経て反転回
路３５の入力端子に入力される。反転回路３５は、例え
ばトリガフリツプフロツプ回路によって構成され、その
入力端子に“１”信号が入力される度にセット状態から
リセット状態へ、或はリセット状態からセット状態へ反
転する。即ち、反転回路３５は“１”信号を入力される
度にその出力が“１”のときは“０”へ、又“０”のと
きは“１”へ反転する。この反転回路３５の出力信号は
増幅器３６へ入力され、ここで増幅された後、副変速機
切換用アクチュェータ３７へ入力される。副変速機切換
用アクチュェー夕３７は、例えばソレノィド装置によっ
て構成され、“１”信号を入力されているとき、換言す
れば通電時には前記副変速機１２を高速段に、これに対
し“０”信号が入力されているとき、即ち非通電時には
前記副変速機１２を低速段に切換えるようになっている
。又、前記反転回路３５の出力信号は遅延回路３８を経
て前記第二のィンヒビツトＡＮＤゲート３１のィンヒビ
ット入力端子と前記ＡＮＤゲート３２の他方の入力端子
に各々入力される。前記遅延回路３８は前記反転回路３
５の出力信号が切換ってから前記副変速機１２が実際に
シフトチェンジされるまでの時間遅れに相当する時間の
タイムディレィを取るように構成されている。車輪の運
転中に於て、今、副変速機１２が低速段にあるとする。
即ち反転回路３５が“０”信号を出力しているとする。
このときエンジンのエンジン回転数が所定値以上、この
実施例の場合、３５０仇ｐｍ以上で、この結果、エンジ
ン回転数比較器２２が“１”信号を第一のＯＲゲート２
９に出力すると、この第一のＯＲゲート２９は“１”信
号を第二のィンヒビツトＡＮＤゲート３ １に出力する
。このときには前記第二のィンヒビットＡＮＤゲート３
１のィンヒビツト入力様子には反転回路３５より“０
”信号が与えられているから該第二のィンヒビットＡＮ
Ｄゲート３１は第二のＯＲ回路３３に“１”信号を出力
するようになる。これにより第二のＯＲゲート３３は“
１”信号を遅延回路３４を経て反転回路３５に出力する
ようになる。かくして、反転回路３５に“１”信号が入
力されると、該反転回路３５は増幅器３６に“１”信号
を出力するようになり、そのため副変速機切換用ァクチ
ュェータ３７に通電が行われるようになる。これにより
アクチユェータ３７は副変速機１２を高速段に切換える
ようになる。このようにして副変速機１２が低速段から
高速段に切換られると、それによる減速比の減少に基き
、エンジンはシフトチェンジ前に比して低回転数にて運
転されるようになり、エンジンの運転状態は例えば第１
図にて符号Ｐａで示されている点よりＰｂで示されてい
る点に移行するようになる。この結果、エンジンはシフ
トチェンジ前に比して小さい正味燃料消費率にて運転さ
れるようになる。又、上述した如き副変速機１２の低速
段から高速段へのシフトチェンジは第一の比較器２５が
“１”信号を出力したとき、換言すればスロットル開度
が所定値以下のとき、この実施例の場合、２０％以下の
ときにも同様に行われる。又、エンジン回転数が所定値
以下で、前記エンジン回転数センサ２２が“０”信号を
出力し、且つスロットル関度が所定値以上、この実施例
の場合７０％以上で、第二の比較器２６が“１”信号を
出力すると、第一のィンヒビツトＡＮＤゲート３０がＡ
ＮＤゲート３２に“１”信号を出力する。
３より基準信号を与えられ、前記プラス端子の電圧がマ
イナス端子の電圧より大きい時“１”信号を出力し、こ
れに対し前記プラス端子の電圧が前記マイナス端子の電
圧より小さい時“０”信号を出力するようになつており
、これは、この実施例の場合、演算増幅器によって構成
されている。例えば、エンジン回転数が３５０仇ｐｍに
相当する電圧の基準信号を発生するように前記基準電圧
発生源２３が構成されていれば、前記エンジン回転数比
較器２２はエンジン回転数が３５０仇ｐｍ以上の時のみ
“１”信号を出力するようになる。又、前記スロットル
センサ２１が発生するスロットル信号はスロットル比較
器２４の入力端子に入力される。スロットル比較器２４
は第一及び第二の比較器２５，２６を含んでおり、この
うち第一の比較器２５にはそれのマイナス端子に、前記
第二の比較器２６にはそれのプラス端子に各々前記スロ
ットルセンサ２１が発生するスロットル信号を与えられ
るようになっている。前記第一の比較器２５はそのプラ
ス端子に基準電圧発生源２７より基準信号を与えられ、
前記プラス端子の電圧が前記マイナス端子の電圧より小
さければ“１”信号を出力し、これに対し前記プラス端
子の電圧がマイナス端子の電圧より大きければ“０”信
号を出力するようになっている。例えば、スロツトル関
度が２０％に相当する電圧の基準信号を発生するように
前記基準電圧発生源２７が構成されていれば、前記第一
の比較器２５はスロットル開度が２０％以下の時のみ“
１”信号を出力するようになる。又前記第二の比較器２
６はそのマイナス端子に基準電圧発生源２８より基準信
号を与えられ、前記プラス端子の電圧が前記マイナス端
子の電圧より大きければ“１”信号を出力し、これに対
し前記プラス端子の電圧が前記マイナス端子の電圧より
小さければ“０”信号を出力するようになっている。例
えば、スロットル関度が７０％に相当する電圧の基準信
号を発生するように前記基準電圧発生源２８が構成され
ていれば、前記第二の比較器２６はスロットル関度が７
０％以上の時のみ“１”信号を出力するようになる。前
記エンジン回転数比較器２２の出力信号と前記第一の比
較器２５の出力信号とは共に第一のＯＲ回路２９に入力
される。又前記エンジン回転数比較器２２の出力信号は
第一のィンヒビットＡＮＤゲート３０のィンヒビット入
力端子に入力され、前記第二の比較器２６の出力信号も
前記第一のィンヒビツトＡＮＤゲート３０の入力端子に
入力される。前記第一のＯＲゲート２９の出力信号は第
二のィンヒビットＡＮＤゲート３ １の入力端子に入力
され、その第二のインヒビツトＡＮＤゲート３１の出力
信号は第二のＯＲゲート３３の一方の入力端子に入力さ
れる。又前記第一のィンヒピツトＡＮＤゲート３０の出
力信号はＡＮＤゲート３２の一方の入力端子に入力され
、又このＡＮＤゲート３２の出力信号は前記第二のＯＲ
ゲート３３の他方の入力端子に入力される。前記第二の
ＯＲゲート３３の出力信号は遅延回路３４を経て反転回
路３５の入力端子に入力される。反転回路３５は、例え
ばトリガフリツプフロツプ回路によって構成され、その
入力端子に“１”信号が入力される度にセット状態から
リセット状態へ、或はリセット状態からセット状態へ反
転する。即ち、反転回路３５は“１”信号を入力される
度にその出力が“１”のときは“０”へ、又“０”のと
きは“１”へ反転する。この反転回路３５の出力信号は
増幅器３６へ入力され、ここで増幅された後、副変速機
切換用アクチュェータ３７へ入力される。副変速機切換
用アクチュェー夕３７は、例えばソレノィド装置によっ
て構成され、“１”信号を入力されているとき、換言す
れば通電時には前記副変速機１２を高速段に、これに対
し“０”信号が入力されているとき、即ち非通電時には
前記副変速機１２を低速段に切換えるようになっている
。又、前記反転回路３５の出力信号は遅延回路３８を経
て前記第二のィンヒビツトＡＮＤゲート３１のィンヒビ
ット入力端子と前記ＡＮＤゲート３２の他方の入力端子
に各々入力される。前記遅延回路３８は前記反転回路３
５の出力信号が切換ってから前記副変速機１２が実際に
シフトチェンジされるまでの時間遅れに相当する時間の
タイムディレィを取るように構成されている。車輪の運
転中に於て、今、副変速機１２が低速段にあるとする。
即ち反転回路３５が“０”信号を出力しているとする。
このときエンジンのエンジン回転数が所定値以上、この
実施例の場合、３５０仇ｐｍ以上で、この結果、エンジ
ン回転数比較器２２が“１”信号を第一のＯＲゲート２
９に出力すると、この第一のＯＲゲート２９は“１”信
号を第二のィンヒビツトＡＮＤゲート３ １に出力する
。このときには前記第二のィンヒビットＡＮＤゲート３
１のィンヒビツト入力様子には反転回路３５より“０
”信号が与えられているから該第二のィンヒビットＡＮ
Ｄゲート３１は第二のＯＲ回路３３に“１”信号を出力
するようになる。これにより第二のＯＲゲート３３は“
１”信号を遅延回路３４を経て反転回路３５に出力する
ようになる。かくして、反転回路３５に“１”信号が入
力されると、該反転回路３５は増幅器３６に“１”信号
を出力するようになり、そのため副変速機切換用ァクチ
ュェータ３７に通電が行われるようになる。これにより
アクチユェータ３７は副変速機１２を高速段に切換える
ようになる。このようにして副変速機１２が低速段から
高速段に切換られると、それによる減速比の減少に基き
、エンジンはシフトチェンジ前に比して低回転数にて運
転されるようになり、エンジンの運転状態は例えば第１
図にて符号Ｐａで示されている点よりＰｂで示されてい
る点に移行するようになる。この結果、エンジンはシフ
トチェンジ前に比して小さい正味燃料消費率にて運転さ
れるようになる。又、上述した如き副変速機１２の低速
段から高速段へのシフトチェンジは第一の比較器２５が
“１”信号を出力したとき、換言すればスロットル開度
が所定値以下のとき、この実施例の場合、２０％以下の
ときにも同様に行われる。又、エンジン回転数が所定値
以下で、前記エンジン回転数センサ２２が“０”信号を
出力し、且つスロットル関度が所定値以上、この実施例
の場合７０％以上で、第二の比較器２６が“１”信号を
出力すると、第一のィンヒビツトＡＮＤゲート３０がＡ
ＮＤゲート３２に“１”信号を出力する。
このとき、変速機１２が高速段にあれば、反転回路３５
は“１”信号を前記ＡＮＤゲート３２の他方の入力端子
に出力しているから、該ＡＮＤゲ−ト３２は第二のＯＲ
ゲート３３に“１”信号を出力するようになる。この結
果、第二のＯＲゲート３３は遅延回路３４を経て前記反
転回路３５に再び“１”信号を出力するようになる。こ
のようにして反転回路３５に再び“１”信号が入力され
ると、該反転回路３５は今度は“０”信号を増幅器３６
に出力するようになる。これにより副変速機切換用アク
チュェータ３７への通電が停止され、副変速機１２は高
速段から低速段へ切換られる。これにより減速比が大き
くなることによりエンジン回転数はその減速比の変化に
基きシフトチェンジ前に比して高くなり、エンジンの運
転状態は、例えば第１図にて符号Ｐｃで示されている点
から符号Ｐｄで示されている点に移行するようになり、
エンジンの正味燃料消費率が小さくなる。以上の如く、
エンジン回転数比較器２２とスロットル比較器２４とが
出力する比較結果信号に基き副変速機切襖用アクチュェ
−夕３７の通電が制御されることにより、エンジンは、
第１図に於て線Ａと線Ｂと線Ｃとによって囲まれた正味
燃料消費率が小さい領域にて運転されるようになり、走
行燃費の向上がなされる。第３図は第２図に示された実
施例の変形例を示している。
は“１”信号を前記ＡＮＤゲート３２の他方の入力端子
に出力しているから、該ＡＮＤゲ−ト３２は第二のＯＲ
ゲート３３に“１”信号を出力するようになる。この結
果、第二のＯＲゲート３３は遅延回路３４を経て前記反
転回路３５に再び“１”信号を出力するようになる。こ
のようにして反転回路３５に再び“１”信号が入力され
ると、該反転回路３５は今度は“０”信号を増幅器３６
に出力するようになる。これにより副変速機切換用アク
チュェータ３７への通電が停止され、副変速機１２は高
速段から低速段へ切換られる。これにより減速比が大き
くなることによりエンジン回転数はその減速比の変化に
基きシフトチェンジ前に比して高くなり、エンジンの運
転状態は、例えば第１図にて符号Ｐｃで示されている点
から符号Ｐｄで示されている点に移行するようになり、
エンジンの正味燃料消費率が小さくなる。以上の如く、
エンジン回転数比較器２２とスロットル比較器２４とが
出力する比較結果信号に基き副変速機切襖用アクチュェ
−夕３７の通電が制御されることにより、エンジンは、
第１図に於て線Ａと線Ｂと線Ｃとによって囲まれた正味
燃料消費率が小さい領域にて運転されるようになり、走
行燃費の向上がなされる。第３図は第２図に示された実
施例の変形例を示している。
かかる実施例に於ては、第二のィンヒビツトＡＮＤゲー
ト３ １は一つのインヒビツト入力端子と一つの入力端
子とを備えた三入力型のィンヒビットＡＮＤゲートによ
って構成されており、新たに加えられたィンヒビット入
力端子には第二の比較器２６の出力信号が入力されるよ
うになっている。この場合、副変速機１２の低速段より
高速段への切換はスロットル開度が例えば２０％以下で
あるときとエンジン回転数が３５０仇ｐｍ以上で且つス
ロットル開度が７０％以下のときのみ行われるようにな
る。第４図は本発明の変速時期指令装置によって手動式
歯車変速機、或は副変速機付手動式歯車変速機の変速時
期の表示を行う場合の一つの実施例を示す線図である。
ト３ １は一つのインヒビツト入力端子と一つの入力端
子とを備えた三入力型のィンヒビットＡＮＤゲートによ
って構成されており、新たに加えられたィンヒビット入
力端子には第二の比較器２６の出力信号が入力されるよ
うになっている。この場合、副変速機１２の低速段より
高速段への切換はスロットル開度が例えば２０％以下で
あるときとエンジン回転数が３５０仇ｐｍ以上で且つス
ロットル開度が７０％以下のときのみ行われるようにな
る。第４図は本発明の変速時期指令装置によって手動式
歯車変速機、或は副変速機付手動式歯車変速機の変速時
期の表示を行う場合の一つの実施例を示す線図である。
尚、第４図に於て第３図に対応する部分は第３図に付し
た符号と同一の符号により示されている。かかる実施例
の場合は、第一のＯＲゲート２９の出力信号が遅延回路
４１を経てアップシフト表示器４２へ、又第一のィンヒ
ビットＡＮＤゲート３０の出力信号が遅延回路４３を経
てダウンシフト表示器４４へ入力されるようになってい
る。又前記第一のＯＲゲート２９と前記第一のィンヒビ
ットＡＮＤゲート３０の出力信号は共にＮＯＲゲート４
５に入力されるようになっており、このＮＯＲゲート４
５の出力信号はＯＫ表示器４６に入力されるようになっ
ている。前記各表示器は“１”信号を与えられていると
き、例えば点灯し、アップシフト、ダウンシフト或は変
速機の変速段が最適運転状態を行うに適した変速段にあ
る旨を表示するように構成されている。この場合、第２
図に示した実施例と同様、前記第一のＯＲゲート２ ９
はエンジン回転数が例えば３５０仇ｐｍ以上であるか、
或はスロットル開度が例えば２０％以下にあるとき“１
”信号を出力するので、そのときアップシフト表示器４
２は点灯される。又、前記第一のィンヒビットＡＮＤゲ
ート３川まエンジン回転数が３５０びｐｍ以下で且つス
ロットル開度が７０％以上のとき“１”信号を出力する
ので、このとき、ダウンシフト表示器４４が点灯される
。そしてそれ以外のときはＯＫ表示器４６が点灯される
。従って、運転者がアップシフト表示器４２やダウンシ
フト表示器４４の表示を参照して副変速機又は歯車変速
機のシフトチェンジを行えば、エンジンはやはり第１図
に於て線Ａと線Ｂと線Ｃとによって囲まれた正味燃料消
費率が少ない領域にて運転されるようになる。又、第５
図は第４図に示された実施例の変形例を示している。
た符号と同一の符号により示されている。かかる実施例
の場合は、第一のＯＲゲート２９の出力信号が遅延回路
４１を経てアップシフト表示器４２へ、又第一のィンヒ
ビットＡＮＤゲート３０の出力信号が遅延回路４３を経
てダウンシフト表示器４４へ入力されるようになってい
る。又前記第一のＯＲゲート２９と前記第一のィンヒビ
ットＡＮＤゲート３０の出力信号は共にＮＯＲゲート４
５に入力されるようになっており、このＮＯＲゲート４
５の出力信号はＯＫ表示器４６に入力されるようになっ
ている。前記各表示器は“１”信号を与えられていると
き、例えば点灯し、アップシフト、ダウンシフト或は変
速機の変速段が最適運転状態を行うに適した変速段にあ
る旨を表示するように構成されている。この場合、第２
図に示した実施例と同様、前記第一のＯＲゲート２ ９
はエンジン回転数が例えば３５０仇ｐｍ以上であるか、
或はスロットル開度が例えば２０％以下にあるとき“１
”信号を出力するので、そのときアップシフト表示器４
２は点灯される。又、前記第一のィンヒビットＡＮＤゲ
ート３川まエンジン回転数が３５０びｐｍ以下で且つス
ロットル開度が７０％以上のとき“１”信号を出力する
ので、このとき、ダウンシフト表示器４４が点灯される
。そしてそれ以外のときはＯＫ表示器４６が点灯される
。従って、運転者がアップシフト表示器４２やダウンシ
フト表示器４４の表示を参照して副変速機又は歯車変速
機のシフトチェンジを行えば、エンジンはやはり第１図
に於て線Ａと線Ｂと線Ｃとによって囲まれた正味燃料消
費率が少ない領域にて運転されるようになる。又、第５
図は第４図に示された実施例の変形例を示している。
尚、第５図に於て第４図に対応する部分は第４図に付し
た符号と同一の符号により示されている。かかる実施例
の場合は、第一のＯＲゲート２９と遅延回路４１との間
に他の一つのインヒビツトＡＮＤゲート３１′が設けら
れている。このインヒビツトＡＮＤゲート３１′の一つ
の入力端子には前記第一のＯＲゲート２９の出力信号が
、又それの一つのインヒビツト入力端子には第二の比較
器２６の出力信号が各々与えられるようになっており、
このインヒビツトＡＮＤゲート３１′の出力信号は前記
遅延回路４１に入力されるようになっている。従ってか
かる実施例の場合は、第３図に示された実施例と同様、
スロットル関度が２０％以下であるが、或はエンジン回
転数が３５０仇ｐｍ以上で且つスロットル関度が７０％
以下の時のみアップシフト表示器４２が点灯される。以
上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明し
たが本発明はこれらに限られるのではなく本発明の範囲
内にて種々の実施例が可能であることは当業者にとって
明らかであろう。
た符号と同一の符号により示されている。かかる実施例
の場合は、第一のＯＲゲート２９と遅延回路４１との間
に他の一つのインヒビツトＡＮＤゲート３１′が設けら
れている。このインヒビツトＡＮＤゲート３１′の一つ
の入力端子には前記第一のＯＲゲート２９の出力信号が
、又それの一つのインヒビツト入力端子には第二の比較
器２６の出力信号が各々与えられるようになっており、
このインヒビツトＡＮＤゲート３１′の出力信号は前記
遅延回路４１に入力されるようになっている。従ってか
かる実施例の場合は、第３図に示された実施例と同様、
スロットル関度が２０％以下であるが、或はエンジン回
転数が３５０仇ｐｍ以上で且つスロットル関度が７０％
以下の時のみアップシフト表示器４２が点灯される。以
上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明し
たが本発明はこれらに限られるのではなく本発明の範囲
内にて種々の実施例が可能であることは当業者にとって
明らかであろう。
第１図は横軸にエンジン回転数を、縦軸にエンジントル
クをとって手動式歯車変速機を装備した車頚に於ける等
正味燃料消費率線、等要求馬力線、等スロットル関度線
を示すグラフ、第２図は副変速機付手動式歯車変速機の
副変速機の切換えを本発明の変速時期指令装置によって
自動的に行うように構成した一つの実施例を示す線図、
第３図は第２図に示した実施例の変形例を示す線図、第
４図は本発明の変速時期指令装置によって手動式歯車変
速機、或は副変速機付手動式歯車変速機の変速時期の表
示を行う場合の一つの実施例を示す線図、第５図は第４
図に示された実施例の変形例を示す線図である。 １０〜エンジン、１１〜機械式のクラッチ装置、１２〜
副変速機、１３〜歯車変速機、２０〜エンジン回転数セ
ンサ、２１〜スロットルセンサ、２２〜エンジン回転数
比較器、２３〜基準電庄発生源、２４〜スロットル比較
器、２５〜第一の比較器、２６〜第二の比較器、２７，
２８〜基準電圧発生源、３４〜遅延回路、３５〜反転回
路、３６〜増幅器、３７〜副変速機切襖用ァクチュェー
タ、３８，４１〜遅延回路、４２〜アップシフト表示器
、４３〜遅延回路、４４〜ダウンシフト表示器「 ４５
〜ＮＯＲ回路、４６〜ＯＫ表示器。 第１図 図 Ｎ 鮎 図 ｍ 糠 第４図 第５図
クをとって手動式歯車変速機を装備した車頚に於ける等
正味燃料消費率線、等要求馬力線、等スロットル関度線
を示すグラフ、第２図は副変速機付手動式歯車変速機の
副変速機の切換えを本発明の変速時期指令装置によって
自動的に行うように構成した一つの実施例を示す線図、
第３図は第２図に示した実施例の変形例を示す線図、第
４図は本発明の変速時期指令装置によって手動式歯車変
速機、或は副変速機付手動式歯車変速機の変速時期の表
示を行う場合の一つの実施例を示す線図、第５図は第４
図に示された実施例の変形例を示す線図である。 １０〜エンジン、１１〜機械式のクラッチ装置、１２〜
副変速機、１３〜歯車変速機、２０〜エンジン回転数セ
ンサ、２１〜スロットルセンサ、２２〜エンジン回転数
比較器、２３〜基準電庄発生源、２４〜スロットル比較
器、２５〜第一の比較器、２６〜第二の比較器、２７，
２８〜基準電圧発生源、３４〜遅延回路、３５〜反転回
路、３６〜増幅器、３７〜副変速機切襖用ァクチュェー
タ、３８，４１〜遅延回路、４２〜アップシフト表示器
、４３〜遅延回路、４４〜ダウンシフト表示器「 ４５
〜ＮＯＲ回路、４６〜ＯＫ表示器。 第１図 図 Ｎ 鮎 図 ｍ 糠 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの回転数を代表する値を検出しエンジン回
転数信号を発生するエンジン回転数センサと、エンジン
の吸気系のスロツトル開度を代表する値を検出しスロツ
トル信号を発生するスロツトルセンサと、前記エンジン
回転数センサにより検出されたエンジン回転数が第一の
所定値以上であるか否かを判定する第一の判定回路と、
前記スロツトルセンサにより検出されたスロツトル開度
が第二の所定値以上であるか否かを判定する第二の判定
回路と、前記スロツトルセンサにより検出されたスロツ
トル開度が前記第二の所定値より実質的に大きい第三の
所定値以上であるか否かを判定する第三の判定回路と、
前記第一、第二及び第三の判定回路の出力に応じて作動
し前記第一の判定回路によりエンジン回転数が前記第一
の所定値以上であることが判定されたとき及び前記第二
の判定回路によりスロツトル開度が前記第二の所定値以
下であることが判定されたときの少なくとも一方のとき
アツプシフト信号を出力し前記第一の判定回路によりエ
ンジン回転数が前記第一の所定値以下であることが判定
され且前記第三の判定回路によりスロツトル開度が前記
第三の所定値以上であることが判定されたときダウンシ
フト信号を出力するスイツチング回路とを有することを
特徴とする車輌用変速機の変速時期指令装置。 ２ 特許請求の範囲第１項の変速時期制御装置にして、
前記第一の判定回路によりエンジン回転数が前記第一の
所定値以上であることが判定されたとき前記スイツチン
グ回路がアツプシフト信号を出力するのは前記第三の判
定回路によりスロツトル開度が前記第三の値以下である
ことが判定されているときに限られることを特徴とする
車輌用変速機の変速時期指令装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53105828A JPS6026731B2 (ja) | 1978-08-30 | 1978-08-30 | 車輌用変速機の変速時期指令装置 |
| US06/039,609 US4274306A (en) | 1978-08-30 | 1979-05-16 | Vehicle transmission shift control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53105828A JPS6026731B2 (ja) | 1978-08-30 | 1978-08-30 | 車輌用変速機の変速時期指令装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5531671A JPS5531671A (en) | 1980-03-06 |
| JPS6026731B2 true JPS6026731B2 (ja) | 1985-06-25 |
Family
ID=14417907
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53105828A Expired JPS6026731B2 (ja) | 1978-08-30 | 1978-08-30 | 車輌用変速機の変速時期指令装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4274306A (ja) |
| JP (1) | JPS6026731B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01166924U (ja) * | 1988-05-16 | 1989-11-22 |
Families Citing this family (38)
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| US4463629A (en) * | 1979-11-05 | 1984-08-07 | S. Himmelstein And Company | Energy efficient drive system |
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| JPS5531671A (en) | 1980-03-06 |
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