JPS5884249A - 変速機の自動化方法及び装置 - Google Patents
変速機の自動化方法及び装置Info
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- JPS5884249A JPS5884249A JP56182139A JP18213981A JPS5884249A JP S5884249 A JPS5884249 A JP S5884249A JP 56182139 A JP56182139 A JP 56182139A JP 18213981 A JP18213981 A JP 18213981A JP S5884249 A JPS5884249 A JP S5884249A
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- JP
- Japan
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- circuit
- vehicle
- gear ratio
- speed
- transmission ratio
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 26
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 10
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 15
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- 244000145845 chattering Species 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明性、内燃機関の動力をクラッチと有段の歯車型変
速機を介して駆動車輪に伝達する形式の車輌に右いて、
前後進共に自動変速を行なう変速機の自動化方法及び装
置に関するものである。
速機を介して駆動車輪に伝達する形式の車輌に右いて、
前後進共に自動変速を行なう変速機の自動化方法及び装
置に関するものである。
従来各種の自動変速制御装置が提案されているが、車輌
後進時にも自動変速が行なえ、後進時には後進に適した
変速が行なえ、かつ構成の簡単な自動変速制御方法及び
装置がなかった。本発明は上記問題を解決しようとする
もので、次に図面により説明する。
後進時にも自動変速が行なえ、後進時には後進に適した
変速が行なえ、かつ構成の簡単な自動変速制御方法及び
装置がなかった。本発明は上記問題を解決しようとする
もので、次に図面により説明する。
まず、エンジン負荷（例えばアクセルの踏み量）鶴に対
する目標エンジン回転速度ω工。が計算される。次にこ
の目標エンジン回転速度ω工。と車速（例えばプロペラ
シャフトの回転数）町との比ω。
する目標エンジン回転速度ω工。が計算される。次にこ
の目標エンジン回転速度ω工。と車速（例えばプロペラ
シャフトの回転数）町との比ω。
／―工。が計算されて目標となる理想変速比ｒが算出さ
れる。例えば、理想変速の概念を第１図に示すように車
輌前進時には実線Ａのように、後進時には破線Ｂのよう
に目標エンジン回転速度ω工。と車速ω、との比ω、／
ω工。と理想変速比ｒの関係が決定される。次に理想変
速比ｒは、実際の車輌の・歯車の変速比に対応する階段
状の実変速比、′（、：〜γ：）に変換される。例えば
第２図に示すように、車輌前進時には理想変速比ｒと実
変速比ｒ″の関係は実線Ａ”のように決定され、後進時
には破線Ｂ１のように決定される。
れる。例えば、理想変速の概念を第１図に示すように車
輌前進時には実線Ａのように、後進時には破線Ｂのよう
に目標エンジン回転速度ω工。と車速ω、との比ω、／
ω工。と理想変速比ｒの関係が決定される。次に理想変
速比ｒは、実際の車輌の・歯車の変速比に対応する階段
状の実変速比、′（、：〜γ：）に変換される。例えば
第２図に示すように、車輌前進時には理想変速比ｒと実
変速比ｒ″の関係は実線Ａ”のように決定され、後進時
には破線Ｂ１のように決定される。
第３図は本発明′による変速機の自動化方法及び装置の
概念を示すブロック図である。車速ω、とエンジン負荷
Ｕとが変速比算出回路Ｘ１に入力され増幅回路Ｘ１１を
介してヒステリシス付コンパレータ回路Ｘ４に入力し、
電流増幅回路Ｘ６を経て、リレー作動回路Ｘ？のリレー
を作動させた後油圧制御システムＸ８に出力し、油圧制
御シス亨ムＸ８がパワーギヤシフター（図示せず）を作
動させて適切な変速が自動的に行なわれる。その際、変
速点設定回路Ｘ３内の車輌が前進時であるか後進時かを
判別する前後進信号（例えばチェンジレバーのシフト位
置によって決定される］によって、車輌の前進時には前
進に適した実変速比を、後進時には後進に適した実変速
比を与えるようになっている。
概念を示すブロック図である。車速ω、とエンジン負荷
Ｕとが変速比算出回路Ｘ１に入力され増幅回路Ｘ１１を
介してヒステリシス付コンパレータ回路Ｘ４に入力し、
電流増幅回路Ｘ６を経て、リレー作動回路Ｘ？のリレー
を作動させた後油圧制御システムＸ８に出力し、油圧制
御シス亨ムＸ８がパワーギヤシフター（図示せず）を作
動させて適切な変速が自動的に行なわれる。その際、変
速点設定回路Ｘ３内の車輌が前進時であるか後進時かを
判別する前後進信号（例えばチェンジレバーのシフト位
置によって決定される］によって、車輌の前進時には前
進に適した実変速比を、後進時には後進に適した実変速
比を与えるようになっている。
第４図は本発明による変速機の自動化方法及び装置のう
ち２段変速の場合を示す回路図である。
ち２段変速の場合を示す回路図である。
車速ω、とエンジン負荷（アクセルペダル踏み量）Ｕが
変速比算出回路ＸＩに入力され増幅回路Ｘｓを介してヒ
ステリシス付コンパレータ回路（シュミットトリガ回路
）ＸＩに入力し、電流増幅回路Ｘ６を経て、リレー作動
回路Ｘｑのリレーを作動させた後油圧制御システムＸ８
へ出力し、油圧制御システムＸｓ内のコントロールバル
ブの作動によりパワーギヤシフター（図示せず）を作動
させて適切な変速が行なわれるようになっている。シュ
ミットトリガ回路Ｘ４への供給電源回路でもある変速点
設定回路Ｘｓには前進用及び後進用可変抵抗１．２が設
けられ、前後進信号（例えばチェンジレバーのシフト位
置によって決定される）により車輌前進時には前進用可
変抵抗ｌに、後進時には後進用可変抵抗２に電圧が供給
されるようになっており、これら可変抵抗１，２の抵抗
値を第１図、第２図に示した関係より適切に決めれば、
シュミットトリガ回路Ｘ４の入力電圧（理想変速比）ｒ
を実変速比ｒ１の変速点の信号として回路Ｘ４より出力
することができるようになっている。因に、増幅回路Ｘ
１１内には、車速ω、とエンジン負荷Ｕによる変速比算
出回路ＸＩからの出力に対し、車輌としての最大出力を
得るモードと経済的出力を得るモードを選択するモード
セレクトスイッチ３が設けられ、最大出力用抵抗４及び
経済出力用抵抗５が設けられている（詳細は特願昭５２
−１３８７９９参照）。
変速比算出回路ＸＩに入力され増幅回路Ｘｓを介してヒ
ステリシス付コンパレータ回路（シュミットトリガ回路
）ＸＩに入力し、電流増幅回路Ｘ６を経て、リレー作動
回路Ｘｑのリレーを作動させた後油圧制御システムＸ８
へ出力し、油圧制御システムＸｓ内のコントロールバル
ブの作動によりパワーギヤシフター（図示せず）を作動
させて適切な変速が行なわれるようになっている。シュ
ミットトリガ回路Ｘ４への供給電源回路でもある変速点
設定回路Ｘｓには前進用及び後進用可変抵抗１．２が設
けられ、前後進信号（例えばチェンジレバーのシフト位
置によって決定される）により車輌前進時には前進用可
変抵抗ｌに、後進時には後進用可変抵抗２に電圧が供給
されるようになっており、これら可変抵抗１，２の抵抗
値を第１図、第２図に示した関係より適切に決めれば、
シュミットトリガ回路Ｘ４の入力電圧（理想変速比）ｒ
を実変速比ｒ１の変速点の信号として回路Ｘ４より出力
することができるようになっている。因に、増幅回路Ｘ
１１内には、車速ω、とエンジン負荷Ｕによる変速比算
出回路ＸＩからの出力に対し、車輌としての最大出力を
得るモードと経済的出力を得るモードを選択するモード
セレクトスイッチ３が設けられ、最大出力用抵抗４及び
経済出力用抵抗５が設けられている（詳細は特願昭５２
−１３８７９９参照）。
車速ω、とエンジン負荷Ｕによる変速比算出回路Ｘ１か
らの出力は増幅回路Ｘ＋ｓ＆−奢いて増幅されシュミッ
トトリガ回路Ｘ４に理想変速比ｒとして入力される。変
速比Ｔが大きくなると変速の必要が生じるがその変速点
は変速点設定回路Ｘ＄の抵抗１．２の値によって定める
仁とができるので、抵抗１．２の値を定めることによっ
て決定される変速点より、変速比γ（回路Ｘ４への入力
電圧）が小さい場合は回路ＸＩからの出力はｌとなり、
変速点より変速比ｒが大きい場合は出力は０となる。油
圧制御システムＸ−は回路Ｘ４より１またはＯの電圧を
受け、電磁弁を介しコントロール／くルブが作動して変
速が行なわれる。
らの出力は増幅回路Ｘ＋ｓ＆−奢いて増幅されシュミッ
トトリガ回路Ｘ４に理想変速比ｒとして入力される。変
速比Ｔが大きくなると変速の必要が生じるがその変速点
は変速点設定回路Ｘ＄の抵抗１．２の値によって定める
仁とができるので、抵抗１．２の値を定めることによっ
て決定される変速点より、変速比γ（回路Ｘ４への入力
電圧）が小さい場合は回路ＸＩからの出力はｌとなり、
変速点より変速比ｒが大きい場合は出力は０となる。油
圧制御システムＸ−は回路Ｘ４より１またはＯの電圧を
受け、電磁弁を介しコントロール／くルブが作動して変
速が行なわれる。
次に本発明を多段変速に適用した場合について説明する
。本発明による４段変速の変速機の自動化方法及び装置
の回路図である第５図において、この１路は公知のヒス
テリシス付のシュミットトリガ回路Ｘ４ｔと、論理回路
Ｘ４１１からなるコンパレータ回路Ｘ４及び実変速比げ
に対応する変速機操作リレー（一般の変速機に於けるシ
フトレノく−の役割を果す部材ンのリレー作動回路Ｘ・
、Ｘｖから構成される。ＸＩは変速点設定回路である。
。本発明による４段変速の変速機の自動化方法及び装置
の回路図である第５図において、この１路は公知のヒス
テリシス付のシュミットトリガ回路Ｘ４ｔと、論理回路
Ｘ４１１からなるコンパレータ回路Ｘ４及び実変速比げ
に対応する変速機操作リレー（一般の変速機に於けるシ
フトレノく−の役割を果す部材ンのリレー作動回路Ｘ・
、Ｘｖから構成される。ＸＩは変速点設定回路である。
以下第５図の回路について説明する。
例えば、車輌前進時に変速比ｒがＯからｒ： ＋＋＋ｒ
’１ｍに一変速される場合において、−Ｂより電流が＄ 流れ、第５図の変速点設定回路Ｘｓで使用されている前
進用可変抵抗器７．８．９．１０の働きにより、車両の
静止時には、オペアンプ１１の出力は１、他のオペアン
プの出力も１である（シュミットトリガ回路は４個とも
すべての出力は１であるため）。
’１ｍに一変速される場合において、−Ｂより電流が＄ 流れ、第５図の変速点設定回路Ｘｓで使用されている前
進用可変抵抗器７．８．９．１０の働きにより、車両の
静止時には、オペアンプ１１の出力は１、他のオペアン
プの出力も１である（シュミットトリガ回路は４個とも
すべての出力は１であるため）。
台車が静止状態から発進する場合を考える。即ち第５図
の最上欄回路のオペアンプ１１の出力ｌが論理ＮＡＮＤ
＠路１９とＮＡＮＤ回路２６を経てその出力、即ちＷ
ｅは１となり、トランジスタ３０ 。
の最上欄回路のオペアンプ１１の出力ｌが論理ＮＡＮＤ
＠路１９とＮＡＮＤ回路２６を経てその出力、即ちＷ
ｅは１となり、トランジスタ３０ 。
３１ の電流増幅回路の働きにより、第１運に対応する
リレー３８を作動する。リレー３８の作動は変速機を具
体的に操作する。
リレー３８を作動する。リレー３８の作動は変速機を具
体的に操作する。
リレー３８に動作信号が与えられている時、オペアンプ
１１以外のアンプ、例えばアンプ１２を考えると、アン
プ１２の出力はｌで、ＮＡＮＤ回路２０の入力はアンプ
１２．１３．１４の出力とアンプ１１ヨリＮＡＮＤ回路
２３を経た出力とに依存している（ ＮＡＮＤ回路２０
への入力は０．１．１、ｌ）。
１１以外のアンプ、例えばアンプ１２を考えると、アン
プ１２の出力はｌで、ＮＡＮＤ回路２０の入力はアンプ
１２．１３．１４の出力とアンプ１１ヨリＮＡＮＤ回路
２３を経た出力とに依存している（ ＮＡＮＤ回路２０
への入力は０．１．１、ｌ）。
従ってＮＡＮＤ回路２０の出力はｌであり、ＮＡＮＤ回
路２７の出力は０、即ち出力Ｗｌは０で、同様にして出
力Ｗ、、Ｗ、は何れも０となり、第２、第３、第４速に
対応するリレー３９．４０．４１は動作しない。
路２７の出力は０、即ち出力Ｗｌは０で、同様にして出
力Ｗ、、Ｗ、は何れも０となり、第２、第３、第４速に
対応するリレー３９．４０．４１は動作しない。
次に車速が増加するに伴いシュミットトリガ回路ｘ４′
の入力電圧ｒが上昇し、予め定めた電圧（スレッシ−ホ
ールド電圧といい、実変速比γ１ごとに値を定めておく
）になると、今までアンプ１１の出力が１であったのが
Ｏとなり、従ってＮＡＮＤ回路１９．２６を経て第１速
用リレー３８をＯＦＦすると共に、ＮＡＮＤＩ回路２０
の入力側はＮＡＮＤ回路２３を経て入力されているので
、ヌコ回路２７の出力は１となり、従って第２速用リレ
ー３９が動作する。
の入力電圧ｒが上昇し、予め定めた電圧（スレッシ−ホ
ールド電圧といい、実変速比γ１ごとに値を定めておく
）になると、今までアンプ１１の出力が１であったのが
Ｏとなり、従ってＮＡＮＤ回路１９．２６を経て第１速
用リレー３８をＯＦＦすると共に、ＮＡＮＤＩ回路２０
の入力側はＮＡＮＤ回路２３を経て入力されているので
、ヌコ回路２７の出力は１となり、従って第２速用リレ
ー３９が動作する。
即ち発進時アンプの出力は全部ｌてあり、始め第１速用
リレー３８がＯＮ Ｌ、て後、車速の増加と共にまずア
ンプ１１の出力が０となり、リレー３８がＯＦＦすると
共に、第２速用リレー３９ がＯＮする。更に車速の増
加と共にアンプ１２の出力が０となり、第２速用ダレ−
３９がＯＦＦ Ｌ、リレー４０がＯＮする。このように
して順次高速側段階に変速が行われて行（。
リレー３８がＯＮ Ｌ、て後、車速の増加と共にまずア
ンプ１１の出力が０となり、リレー３８がＯＦＦすると
共に、第２速用リレー３９ がＯＮする。更に車速の増
加と共にアンプ１２の出力が０となり、第２速用ダレ−
３９がＯＦＦ Ｌ、リレー４０がＯＮする。このように
して順次高速側段階に変速が行われて行（。
次に、車輌後進時に変速比ｒが０〜．：Ｉｌ−・、：Ｉ
Ｉに変速される場合では、前後進信萼により−Ｂには電
流が流れず−Ｂ′に電流が流れる。車輌前進時と同様に
、後進用可変抵抗７１８′、γ、１σは予め後進用の値
に定められており、これらの抵抗７′、８’、９’、１
０’からシュミットトリガ回路ｘ４Ｉのスレッシュホー
ルド電圧が決定されることにより、変速比ｒに対する後
進時に適した実変速比ｒ０を決定することができる。
Ｉに変速される場合では、前後進信萼により−Ｂには電
流が流れず−Ｂ′に電流が流れる。車輌前進時と同様に
、後進用可変抵抗７１８′、γ、１σは予め後進用の値
に定められており、これらの抵抗７′、８’、９’、１
０’からシュミットトリガ回路ｘ４Ｉのスレッシュホー
ルド電圧が決定されることにより、変速比ｒに対する後
進時に適した実変速比ｒ０を決定することができる。
なお、変速時のアップシフトとダウンシフト時のヒステ
リシス幅は、チャタリングを生じずかつ車輌の実走行状
態に合わせた適切な幅がある方が好ましく、これらの値
はオペアンプの可変抵抗器１５．１６．１７．１８によ
り自由に調整可能である。
リシス幅は、チャタリングを生じずかつ車輌の実走行状
態に合わせた適切な幅がある方が好ましく、これらの値
はオペアンプの可変抵抗器１５．１６．１７．１８によ
り自由に調整可能である。
第６図は本発明による第５図に類似の別の実施例で、こ
のように供給電圧の切り換えを一括して行なえば、個々
の変速段に詔いて理想変速比ｒと実変速比ｒＩ′の関係
を前後進共に最良の関係に決定することはできないが、
非常に構成は簡単となる。
のように供給電圧の切り換えを一括して行なえば、個々
の変速段に詔いて理想変速比ｒと実変速比ｒＩ′の関係
を前後進共に最良の関係に決定することはできないが、
非常に構成は簡単となる。
な右、本発明を実施するに当たって可変抵抗１．２、７
、７′、 ８、８′、 ９、９’、 １０． １０’
、 １５、１６、１７．１８ は最適抵抗値が決定でき
れば、全て不変抵抗に置き換えてもよい。
、７′、 ８、８′、 ９、９’、 １０． １０’
、 １５、１６、１７．１８ は最適抵抗値が決定でき
れば、全て不変抵抗に置き換えてもよい。
本発明によると、前後進信号によって前進と後進の設定
電圧を切り換える回路を特別に設けるだけで、その他の
回路及びシステムに関しては何ら従来の構成に変化を加
えることな（前進時及び後進時に同一回路が使えるため
、適用が容易でコスト高にもならないという利点がある
。
電圧を切り換える回路を特別に設けるだけで、その他の
回路及びシステムに関しては何ら従来の構成に変化を加
えることな（前進時及び後進時に同一回路が使えるため
、適用が容易でコスト高にもならないという利点がある
。
な念本発明を実施するにあたって、エンジン負荷電とし
てアクセルペダル踏み量を代表させるのではな（インテ
ィクマニホールド内の負圧を圧力センナ−で検出し、そ
れにエンジン負荷を代表させるようにすると、更に精度
が向上する。
てアクセルペダル踏み量を代表させるのではな（インテ
ィクマニホールド内の負圧を圧力センナ−で検出し、そ
れにエンジン負荷を代表させるようにすると、更に精度
が向上する。
第１図は理想変速の概念を示す比ω、／ω工。と理想変
速比ｒの関係図、第２図は理想変速比ｒと実変速比ｒ′
との関係図、第３図は本発明による変速機の自動化方法
及び装置の概念を示すブロック図、第４図は本発明によ
る変速機の自動化方法及び装置のうち２段変速の場合を
示す回路図、第５図は多段変速の場合の回路図、第６図
は多段変速の場合の別の実施例を示す回路図である。ｒ
−理想変速比、ｒ ＊ 、、、実変速比、ω、−車速、
Ｕ・−エンジン負荷、Ｘ、−・・変速比算出回路、Ｘ４
・・・コンパレータ回路、Ｘｌ ””変速点設定回路、
１．７．８．９．１０・・・前進用可変抵抗、２．７′
、８′、γ；１Ｇ’−・後進用可変抵抗 第１図 第３図 手続補正書（自船 昭和５６年１２月ｔｒ 日 特許庁長官 島田春樹 殿 １、事件の表示 昭和５６年特 許願第１８２１３帰 ２、発明の名称 変速機の自動化方法及び装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 性 所 寝屋川市木田元宮１丁＠１番１号名 称
株式金社 大金製作所 代表者 取締役社長 足 立 勝
速比ｒの関係図、第２図は理想変速比ｒと実変速比ｒ′
との関係図、第３図は本発明による変速機の自動化方法
及び装置の概念を示すブロック図、第４図は本発明によ
る変速機の自動化方法及び装置のうち２段変速の場合を
示す回路図、第５図は多段変速の場合の回路図、第６図
は多段変速の場合の別の実施例を示す回路図である。ｒ
−理想変速比、ｒ ＊ 、、、実変速比、ω、−車速、
Ｕ・−エンジン負荷、Ｘ、−・・変速比算出回路、Ｘ４
・・・コンパレータ回路、Ｘｌ ””変速点設定回路、
１．７．８．９．１０・・・前進用可変抵抗、２．７′
、８′、γ；１Ｇ’−・後進用可変抵抗 第１図 第３図 手続補正書（自船 昭和５６年１２月ｔｒ 日 特許庁長官 島田春樹 殿 １、事件の表示 昭和５６年特 許願第１８２１３帰 ２、発明の名称 変速機の自動化方法及び装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 性 所 寝屋川市木田元宮１丁＠１番１号名 称
株式金社 大金製作所 代表者 取締役社長 足 立 勝
Claims (2)
- （１） 内燃機関の動力をクラッチと有段の歯車型変
速機を介して駆動車輪に伝達する形式の車輌において、
変速比算出回路から出力された理想変速比を前後進共通
のコンパレータ回路によって階段状の実変速比に変換し
、その際車輌が前進時か後進時かを判別する前後進信号
を用いて、車輌の前進時には前進に適した実変速比を、
後進時には後進に適した実変速比を与えるようにしたこ
とを特徴とする変速機の自動化方法。 - （２）内燃機関の動力をクラッチと有段の歯車型変速機
を介して駆動車輪に伝達する形式の車輌において、変速
比算出回路と、前後進共通の１つのコンパレータ回路と
、車輌が前進時か後進時かを判別する１つの前後進信号
回路を備え、変速比算出回路から出力された理想変速比
をコンパレータ回路において階段状、の実変速比に変換
する際、前後進信号を用いて、車輌の前進時には前進に
適した実変速比を、後進時には後進に適した実変速比を
与えるようにしたことを特徴とする変速機の自動化装置
。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56182139A JPS5884249A (ja) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | 変速機の自動化方法及び装置 |
| US06/440,331 US4557162A (en) | 1981-11-12 | 1982-11-09 | Method and device for automatic control of transmission |
| DE19823241954 DE3241954A1 (de) | 1981-11-12 | 1982-11-12 | Verfahren und vorrichtung fuer automatische getriebesteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56182139A JPS5884249A (ja) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | 変速機の自動化方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5884249A true JPS5884249A (ja) | 1983-05-20 |
Family
ID=16113021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56182139A Pending JPS5884249A (ja) | 1981-11-12 | 1981-11-12 | 変速機の自動化方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4557162A (ja) |
| JP (1) | JPS5884249A (ja) |
| DE (1) | DE3241954A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114735125A (zh) * | 2020-12-28 | 2022-07-12 | 株式会社岛野 | 人力驱动车用的控制装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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