JPH03117774A

JPH03117774A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH03117774A
Application number: JP25481889A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Sasaki; 和夫佐々木
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-29
Filing date: 1989-09-29
Publication date: 1991-05-20
Anticipated expiration: 2013-07-23
Also published as: JP2778758B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速機
の変速制御装置に関するものである。

（従来技術）自動変速機は、ロックアツプクラッチ付きのトルクコン
バータと多段変速歯車機構とを備えたものとして構成さ
れるもが一般的である。

最近の自動変速機においては、変速特性を適宜変更し得
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
か所望の変速特性でもって変速制御が行なわれるように
なっている。

上述のように変速特性を複数有するものにおいて、変速
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭５７−８９８３号公報には、常時
はエコノミモードに基づいて変速制御を行なう一方、エ
ンジン負荷が所定の基準値以上、例えばスロットル開度
が３／４以上となったときは、パワーモードに基づいて
変速制御を行なうものが開示されている。すなわち、エ
ンジン負荷がある基準値以上であるということは、大き
なエンジン出力（トルク）を要求しているときであると
して、パワーモードを自動選択するものである。

また、特公昭５１−２２６９８号公報には、アクセルを
急激に踏込んだとき、すなわちエンジン負荷の変化率が
所定の基準値以上となったときに、パワーモードへ切換
えるようにしたものも提案されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上記公報記載のものでは、パワーモード
に切換えるときの前記基準値というものがある一定の値
に設定されているため、運転者の加速要求に対して適切
な変速特性を選択し得ないものとなる。

この点をより具体的に説明すると、先ず、アクセルの操
作状態が同じであるとしても、ロックアツプクラッチが
作動（締結）しているときそうでないとき（締結解除時
）とでは、小雨の加速に相違を生じることになる。すな
わち、ロックアツプクラッチが作動していないときは、
トルクコンバータのトルク増大作用が発揮されて、ロッ
クアツプクラッチが作動されているときに比して駆動軸
の駆動トルクが大きくなって、大きな加速が得られるこ
とになる。したがって、上記基準値を例えばロックアツ
プクラッチが作動していないときを基準に設定すると、
ロックアツプクラッチが作動しているときは十分な加速
性が得られないことになる。換言すれば、運転者が同じ
ようなアクセル操作をしても、ロックアツプクラッチの
作動時と非作動時とでは異なる加速性を示すことになっ
てしまう。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
エンジン負荷が所定の基準値以上となったときに変速ラ
インを高車速側に変更するようにしたものを前提として
、ロックアツプクラッチの作動状態に対応してより適切
な変速特性とすることができるようにした自動変速機の
変速制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、ロックアツプクラッチ付
きのトルクコンバータを備え、エンジン負荷またはエン
ジン負荷の変化率が所定の基準値以上となったときに変
速ラインを高車速側に変更するようにした自動変速機に
おいて、前記ロックアツプクラッチの作動状態に基づいて前記基
準値を変更する基準値変更手段を備えている、ような構成としである。

このような構成とすることにより、トルクコンバータに
よるトルク増大作用が期待できないロックアツプクラッ
チ作動時は、上記基準値を小さくして、すなわちパワー
モードへより切換え易くしで、加速性が満足される。

また、トルクコンバータによるトルク増大作用が期待で
きるロックアツプクラッチ非作動時は、上記基準値を太
き（して、ロックアツプクラッチ作動時と同じような加
速性を得ることができる。

じ（発明の効果）このように、本発明によれば、ロックアツプクラッチに
作動状態に応じて変速ライン変更用の基準値を変更して
、より適切な変速特性とすることができる。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、■はオツトー式のエンジンで、該エン
ジンｌの出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動軸へと伝達される。

自動変速機２は、実施例では、ロックアツプクラッチ３
Ａを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより
、ロックアツプクラッチ３Ａの断続が行なわれる。また
、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変速
歯車機構４の変速が行なわれる。

第１図中Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成され
た変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵには
、センサあるいはスイッチ２１〜２３からの信号が入力
される一方、制御ユニットＵからは前記ソレノイド５．
６に出力される。

上記センサ２１はスロットル開度を検出するものである
。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２
３は、変速特性を選択するものであり、実施例では、マ
ニュアル操作式とされて、第２図に示すエコノミモード
の選択と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モ
ードのいれかな自動選択させる自動（自動切換）モード
の選択と、ホールドモードの選択との４１！１類の選択
がなされる。実施例では、スイッチ２３によりエコノミ
モードが選択されたとき、あるいはパワーモードが選択
されたときは、当該選択された変速特性に固定されてそ
の変更が行なわれない。また、ホールドモードは、既知
のように、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのとき
は２速固定、ルンジのときはｌ速固定とされる。そして
、自動モードのときが本発明の対象となるもので、常時
はエコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が所定
の基準値以上になるとパワーモードを選択する切換えを
行なう。なお、スイッチ２３によりエコノミモードを選
択しているときに、本発明を適用することもできる。

制御ユニットＵによる制御の概略は次の通りである。先
ず、スイッチ２３により自動モードが選択されているこ
とを前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモ
ードが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制
御が行なわれる。

エンジン負荷を示すスロットル開度が所定の基準値以−
Ｆになると、エコノミモードからパワーモードへと切換
えられて、パワーモードに基づいて変速制御が行なわれ
る。

上記パワーモードへ切換えるための上記基準値はスロッ
トル開度として設定されて、第４図に示すように、車速
ＶＳＰとスロットル開度の変化率△”ｒ　ｖ　ｏとをパ
ラメータとして設定されたマツプ値によって決定される
。第４図にはこのパラメータとしての車速はＤＶＳＰ　
（Ｊ）（Ｊ＝１．２、・・・）として示され、スロット
ル開度の変化率はＤ△ＴＶＯ（Ｉ＝１．２・・・・）と
して示され、変速特性切換えの基準値となるスロットル
開度がＤＴＶＯ（１，Ｊ）として示される。すなわち、
実際のスロットル開度ＴＶＯが上記マツプに照合して得
られる上記基準値ＤＴＶＯ（１゜Ｊ）以上になると、エ
コノミモードからパワーモードへと切換えられる。なお
、第４図において、車速を一定とした場合に、スロット
ル開度の変化率へＴ■０と基準値ＤＴＶＯ（１，Ｊ）　
と（７）対応傾向を第６図に示してあり、また、スロッ
トル開度の変化率を一定とした場合に、車速■ｓＰと基
準値ＤＴＶＯ（１，Ｊ）との対応傾向を第７図に示しで
ある。

上記パワーモードへの切換用のマツプ（第４図は、ロッ
クアツプクラッチ３ＡのＯＮ（作動）用とＯＦＦ用との
２種類用意される。このＯＮ用とＯＦＦ用との各マツプ
に記・埴されている基準値は、第６図、第７図に示すよ
うに、ＯＮ時がＯＦＦ時よりも小さくなるように設定さ
れている。

上述のようにしてパワーモードへ切換えらえてから再び
エコノミモードに復帰させるのは、車速か所定の復帰用
基準値よりも大きく、かつスロットル開度が所定の復帰
用基準値よりも小さくなったときとされる。この復帰用
の車速および開度は、第５図に示すように、車速とスロ
ットル開度とをパラメータとしてマツプ値として記憶さ
れている。この第５図において、ＤＶＳＰ　（Ｊ）ＬＪ
＝１．２・・・）がマツプを検索する上での車速であり
、ＤＸＴＶＯ（Ｉ）（Ｉ＝１．２・・・）がマツプを検
索する上でのスロットル開度であり、ＤＲＴＶＯ（Ｋ、
Ｊ）が復帰用の基準スロットル開度であり、ＤＲＶＳＰ
　（Ｋ、Ｊ）が復帰用の基準車速である。なお、第８図
〜第１１図には、第５図における設定パラメータと復帰
用基準値との対応傾向を示しである（第６図、第７図に
対応し−たもの）。

次に、制御ユニットＵによる制御の詳細につぃて、第１
２Ａ図、第１２Ｂ図のフローチャートを参照しつつ説明
する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。

先ず、ＰＩのイニシャライズにおいてＰフラグが０にロ
セットされる。このＰフラグは、ｌのときにパワーモー
ド選択を意味し、０のときにエコノミモード選択を意味
する。

Ｐ２では、センサ２１．２２で検出されるスロットル開
度Ｔと車速■ＳＰとが読込まれ、かつスロットル開度変
化率△ＴＶＯがＴＶＯを微分すること（ｒｒｉＩ回検出
されたＴＶＯとの差を求める）により決定される。

Ｐ３では、ロックアツプクラッチ３ＡがＯＮされている
か否かがＩＩ別される（このＯＮ検出用のスイッチを別
途設けても可）。このＰ３の判別でＹＥＳのときは、ロ
ックアツプＯＮ用のマツプが選択され（第４図対応）、
Ｐ３の判別でＮｏのときはロックアツプＯＦＦ用のマツ
プ（第４図対応）が選択される。このＰ４あるいはＰ５
の後は、Ｐ６において、第４図、第５図に示すマツプ上
の番地１．ＪおよびＫがそれぞれｌにセットされる。

ＰＩにおいては、スロットル開度変化率△ＴＶＯが、第
４図に示すマツプ上の△ＴＶＯ（Ｉ）よりも小さいか否
かが判別される。このＰＩの判別でＮｏのときは、Ｐ８
においてＩに１を加算して再びＰＩの判別が行なわれる
。このように、ＰＩ、Ｐ８の処理によって、現在のスロ
ットル開度変化率△ＴＶＯに対応した第４図における△
ＴＶＯ（Ｉ）が決定される。同様に、Ｐ９、Ｐ　１．　
Ｏの処理によって、現在の車速■ＳＰに対応した第４図
、第５図上の車速ＤＶＳＰ　（Ｊ）が決定される。

ｐｔｔでは、前述のようにして得られたＤ△ＴＶＯ（Ｉ
）とＤＶＳＰ　（Ｊ）とに基づく第４図の記′臆値すな
わちセット用基準値ＤＴＶＯ（Ｉ。

Ｊ）よりも、現在のスロットル開度ＴＶＯの方が大きい
か否かが判別される。このｐＨの判別でＹＥＳのときは
、ＰＩ２においてＰフラグが１にセットされ、ｐＨの判
別でＮｏのときはＰＩ３においてＰフラグがＯにリセッ
トされる。

ＰＩ２あるいはＰＩ３の後は、第１２Ｂ図のＰ２１、Ｐ
２２の処理によって、現在のスロットル開度ＴＶＯに対
応した第５図におけるＤＸＴＶＯ（Ｋ）が決定される。

そして、Ｐ２３の判別において、ＰフラグがＯであると
きはＰ２４においてパワーモードの選択がＯＦＦされ（
エコノミモードに基づく変速制御用）、逆にＰフラグが
１のときはＰ２５においてパワーモードの選択がＯＮさ
れる（パワーモードに基づ（変速制御）。

Ｐ２５の後は、Ｐ２６〜Ｐ２９の処理が行なわれるが、
これはエコノミモードへの復帰を行なうか否かの処理に
相当する。すなわち先ずＰ２６において現在の車速ＶＳ
Ｐとスロットル開度ＴＶＯが読込まれる。そして、現在
の車速ＶＳＰが第５図における復帰用の基準車速ＤＲＶ
ＳＰ　（Ｋ。

Ｊ）よりも太きく　　（Ｐ２７のｔｌ別がＹＥＳのとき
）、かつ現在のスロットル開度ＴＶＯが第５図における
ＩＶ帰用の基準開度ＤＲＴＶＯ（Ｋ、、Ｊ）よりも小さ
いとき（Ｐ２８の判別がＹＥＳのとき）に、Ｐ２９にお
いてＰフラグがＯにリセットされる（エコノミモードへ
の復帰）。なお、Ｐ２７あるいはＰ２８のいずれかの判
別でＮｏのときは、Ｐ２３へ戻る。

以上実施例について説明したが、パワーモードへ切換え
るための基準値としては、エンジン負荷に代えて、エン
ジン負荷の変化率例えばスロットル開度変化率を用いて
もよい。この場合、基準値としての変化率はスロットル
開度と車速とをパラメータとして設定するのが好ましい
（スロットル開度が太き（なるほど基準値としての変化
率が小さ（なるように、また車速か太き（なるほど基準
値としての変化率が小さくなるように対応づける）。ま
た、高車速側へ切換える変速ラインをある一部の変速ラ
インとしてもよい（例えば２速と３速切換用の変速ライ
ンのみ）。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はエコノミモードの変速特性の一例を示す図。第３図はパワーモードの変速特性の一例を示す図。第４図はパワーモードセット用のマツプを示す図。第５図はパワーモードリセット用のマツプを示す図。第６図、第７図は第４図に示すマツプの設定傾向を示す
図。第８図〜第１１図は第５図に示すマツプの設定傾向を示
す図。第１２Ａ図、第１２Ｂ図は、本発明の制御例を示すフロ
ーチャート。二制御ユニット：エンジン：自動変速機：トルクコンバータ：ロツタアップクラッチ：多段変速歯車機構：ソレノイド（変速用）２１：センサ（スロットル開度）２２：センサ（重速）２３：スイッチ（変速特性選択用）第２図（エコ／Ｓ′）第３図第４図（ベワーモード・ｔット用）第５図（）Ｖワー（＝−Ｆ）ｔット用）第６図第８図第１０図ＴＶ○ 第７図第９図第１１図ＶＯ第１２Ｂ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを
備え、エンジン負荷またはエンジン負荷の変化率が所定
の基準値以上となったときに変速ラインを高車速側に変
更するようにした自動変速機において、前記ロックアップクラッチの作動状態に基づいて前記基
準値を変更する基準値変更手段を備えている、ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。