JPH03117771A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH03117771A
JPH03117771A JP1254814A JP25481489A JPH03117771A JP H03117771 A JPH03117771 A JP H03117771A JP 1254814 A JP1254814 A JP 1254814A JP 25481489 A JP25481489 A JP 25481489A JP H03117771 A JPH03117771 A JP H03117771A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は変速特性を適宜変更するようにした自動変速機
の変速制御装置に関するものである。
（従来技術） 最近の自動変速機においては、変速特性を適宜変更し得
るようにしたものが一般的となっている。このような自
動変速機においては、通常、あらかじめ例えばエコノミ
モードの変速特性と、該エコノミモードよりも変速ライ
ンが高車速側に設定されたパワーモードの２つの変速特
性が用意されて、例えばマニュアル選択によっていずれ
か所望の変速特性でもって変速制御釦が行なわれるよう
になっている。
上述のように変速特性を複数有するものにおいて、変速
特性をエンジン負荷に応じて自動的に変更するものも提
案されている。特公昭５７−８９８３号公報には、常時
はエコノミモードに基づいて変速制ｉ卸を行なう一方、
エンジン負荷が所定の基準値量−ト、例えばスロットル
開度が３／４以上となったときは、パワーモードに基づ
いて変速制御を行なうものが開示されている。すなわち
、エンジン負荷がある基準値以上であるということは、
大きなエンジン出力（トルク）を要求しているときであ
るとして、パワーモードを自動選択するものである。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記公報記載のものでは、パワーモード
に切換えるときの前記基準値というものがある一定の値
に設定されているため、運転者の加速要求に対して適切
な変速特性を選択し得ないものとなる。
この点をより具体的に説明すると、例えば、この基準値
を若干越えた程度のエンジン負荷でもって定速走行を行
なっている場合もあり、このときは、燃費等の観点から
はエコノミモードの方が好ましいにもかかわらず、パワ
ーモードになってしまう。逆に、定速走行している現在
の車速は上記基準値に対応したエンジン負荷よりもかな
り小さいものの、加速を行なうべ（アクセルを踏込んで
もエンジン負荷が上記基準値以上とならないかぎり、エ
コノミモードのままとなって、十分な加速性が得られな
いことになる。
したがって、本発明の目的は、エンジン負荷が所定の基
準値以上となったときに変速ラインを高車速側に変更す
るようにしたものを前提として、運転者の加速要求に対
してより適切な変速特性とすることができるようにした
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする
。
（発明の構成、作用） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としである。すなわち、エンジン負荷が所定の基
準値以上となったときに変速ラインを高車速側に変更す
るようにした自動変速機において、 エンジン負荷の変化率を検出する変化率検出手段と、 ｉｒｉ記変化率検出手段で検出されるエンジン負荷の変
化率に応じて前記基準値を変更する基準値変更手段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、運転者がアクセルを
大きく踏込んで加速を要求したようなときは、基準値が
小さいものに変更されて、変速ラインとしてより加速に
有利な高車速側に変更されたものとなって、運転台の加
速要求が十分に満足される。
（発明の効果） このように、本発明によれば、加速要求に対応してより
適切な変速特性とすることができる。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
第１図において、■はオツトー式のエンジンで、該エン
ジンｌの出力（トルク）は、自動変速機２を介して図示
を略す駆動軸へと伝達される。
自動変速機２は、実施例では、ロックアツプクラッチ３
Ａを備えたトルクコンバータ３と、前進４段、後進１段
の多段変速歯車機構４とから構成されている。この自動
変速機２は油圧作動式とされて、その油圧回路に組込ま
れたソレノイド５の励磁と消磁とを切換えることにより
、ロックアツプクラッチ３Ａの断続が行なわれる。また
、上記油圧回路に組込まれた複数のソレノイド６の励磁
と消磁との組み合わせを変更することにより、多段変速
歯車機構４の変速が行なわれる。
第１１中ｔＪはマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた変速制御用の制御ユニットで、該制御ユニットＵに
は、センサあるいはスイッチ２１．２２．２３からの信
号が人力される一方、制御卸ユニットＵからは前記ソレ
ノイド５．６に出力される。
上記センサ２１はスロットル開度を検出するものである
。センサ２２は車速を検出するものである。スイッチ２
３は、変速特性を選択するものであり、実施例では、マ
ニュアル操作式とされて、第２図に示すエコノミモード
の選択と、第３図に示すパワーモードの選択と、該両モ
ードのいれかな自動選択させる自動（自動切換）モード
の選択と、ホールドモードの選択との４種類の選択がな
される。なお、実施例では、スイッチ２３によりエコノ
ミモードが選択されたとき、あるいはパワーモードが選
択されたときは、当該選択された変速特性に固定されて
その変更が行なわれない。また、ホールドモードは、既
知のように、Ｄレンジのときは３速固定、２レンジのと
きは２速固定、ｌレンジのときはｌ速固定とされる。そ
して、自動モードのときが本発明の対家となるもので、
常時はエコノミモードを選択する一方、エンジン負荷が
所定の基準値以上になるとパワーモードを選択する切換
えを行なう。なお、スイッチ２３によりエコノミモード
を選択しているときに、本発明を適用することもできる
。
制御ユニットＵによる制御の概略は次の通りである。先
ず、スイッチ２３により自動モードが選択されているこ
とを前提として、基本的には、第２図に示すエコノミモ
ードが選択されて、当該エコノミモードに基づく変速制
御が行なわれる。
エンジン負荷を示すスロットル開度が所定の基準値以上
になると、エコノミモードからパワーモードへと切換え
られて、パワーモードに基づいて変速制御が行なわれる
。
上記パワーモードへ切換えるための上記基準値は、第４
図に示すように、車速■ＳＰとスロットル開度の変化率
ΔＴＶＯとをパラメータとして設定されたマツプ値によ
って決定される。第４図にはこのパラメータとしての車
速はＤＶＳＰ　（Ｊ）（Ｊ＝１．２、・・・）として示
され、スロットル開度の変化率はＤ△ＴＶＯ（Ｉ＝１．
２・・・・）として示され、変速特性切換えの基準値と
なるスロットル開度がＤＴＶＯ（１，Ｊ）として示され
る。すなわち、実際のスロットル開度ＴＶＯが上記マツ
プに照合して得られる上記基準値ＤＴＶＯ（Ｉ、Ｊ）以
上になると、エコノミモードからパワーモードへと切換
えられる。なお、第４図において、車速を一定とした場
合に、スロットル開度の変化率△ＴＶＯと基準値ＤＴＶ
Ｏ（１゜Ｊ）との対応傾向を第６図に示してあり、また
、スロットル開度の変化率を一定とした場合に、車速ｖ
ｓｐと基準値ＤＴＶＯ（Ｉ、Ｊ）との対応傾向を第７図
に示しである。この第６図から明らかなように、スロッ
トル開度の変化率（増大率）が大きいほど基準値ＤＴＶ
Ｏ（１，Ｊ）が小さくなって、パワーモードへの切換え
がより行なわれ易（なる。
上述のようにしてパワーモードへ切換えらえてから再び
エコノミモードに復帰させるのは、車速が所定の１夏帰
用基準値よりも大きく、かつスロットル開度が所定の復
帰用基準値よりも小さくなったときとされる。この復帰
用の重速および開度は、第５図に示すように、車速とス
ロットル開度とをパラメータとしてマツプ値として記憶
されている。この第５図において、ＤＶＳＰ　（Ｊ）［
１＝１．２・・・）がマツプを検索する上での車速であ
り、ＤＸＴＶＯ（Ｉ）（Ｉ＝１．２−−・）がマツプを
検索する上でのスロットル開度であり、ＤＲＴＶＯ（Ｋ
、Ｊ）が復帰用の基準スロットル開度であり、ＤＲＶＳ
Ｐ　（Ｋ、Ｊ）が復帰用の基準車速である。なお、第８
図〜第１１図には、第５図における設定パラメータと復
帰用基準値との対応傾向を示しである（第６図、第７図
に対応したもの）。
次に、制御ユニットＵによる制御卸の詳細について、第
１２Ａ図、第１２Ｂ図のフローチャートを参照しつつ説
明する。なお、以下の説明でＰはステップを示す。
先ず、ＰＩのイニシャライズにおいてＰフラグが０にロ
セットされる。このＰフラグは、１のときにパワーモー
ド選択を意味し、０のときにエコノミモード選択を意味
する。
Ｐ２では、センサ２１．２２で検出されるスロットル開
度Ｔと車速■ＳＰとが読込まれ、かつスロットル開度変
化率△ＴＶＯがＴＶＯを微分すること（前回検出された
ＴＶＯとの差を求める）により決定される。そして、Ｐ
３において、第４図、第５図に示すマツプ上の番地１．
ＪおよびＫがそれぞれｌにセットされる。
Ｐ４においては、スロットル開度変化率ΔＴＶＯが、第
４図に示すマツプ上の△ＴＶＯ（１）よりも小さいか否
かが判別される。このＰ４の判別でＮＯのときは、Ｐ５
においてＩに１を加算して再びＰ４の′Ｆ１１別が行な
われる。このように、Ｐ４、Ｐ５の処理によって、現在
のスロットル開度変化率△ＴＶＯに対応した第４図にお
けるΔＴＶＯ（Ｉ）が決定される。同様に、Ｐ６、ＰＩ
の処理によって、現在の車速ＶＳＰに対応した第４図、
第５図上ノＩｒｉ速ＤＶＳＰ　（Ｊ）が決定される。
Ｐ８では、前述のようにして得られたＤ△ＴＶＯ（Ｉ）
とＤＶＳＰ　（Ｊ）とに基づく第４図の記・邑値すなわ
ちセット用基準値ＤＴＶＯ（Ｉ、Ｊ）よりも、現在のス
ロットル開度ＴＶＯの方が大きいか否かが判別される。
このＰ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９において、Ｐフ
ラグが１にセットされ、Ｐ８の’ｌ−１１別でＮｏのと
きはＰＩＯにおいてＰフラグが０にリセットされる。
Ｐ９あるいはＰＩＯの後は、第１２Ｂ図のＰ２１、Ｐ２
２の処理によって、現在のスロットル開度ＴＶＯに対応
した第５図におけるＤＸＴＶＯ（Ｋ）が決定される。そ
して、Ｐ２３の判別において、ＰフラグがＯであるとき
はＰ２４においてパワーモードの選択がＯＦＦされ（エ
コノミモードに１％づ（変速制御）、逆にＰフラグが１
のときはＰ２５においてパワーモードの選択がＯＮされ
る（パワーモードに基づ（変速制御）。
Ｐ２５の後は、Ｐ２６〜Ｐ２９の処理が行なわれるが、
これはエコノミモードへの復帰を行なうか否かの処理に
相当する。すなわち先ずＰ２６において現在の車速■Ｓ
Ｐとスロットル開度ＴＶＯが読込まれる。そして、現在
の車速ＶＳＰが第５図における復帰用の基準車速ＤＲＶ
ＳＰ（Ｋ。
Ｊ）よりも大きく、（Ｐ２７の判別がＹＥＳのとき）、
かつ現在のスロットル開度ＴＶＯが第５図における復帰
用の基準開度ＤＲＴＶＯ（Ｋ、Ｊ）よりも小さいとき（
Ｐ２８のｖＩＩ別がＹＥＳのとき）に、Ｐ２９において
ＰフラグがＯにリセットされる（エコノミモードへの復
帰）。なお、Ｐ２７あるいはＰ２８のいずれかの判別で
ＮＯのときは、Ｐ２３へ戻る。
以上実施例について説明したが、エンジン負荷としては
、スロットル開度の他、アクセル開度、吸入空気量、燃
料噴射に（特にディーゼルエンジンの場合）等適宜のも
のを採択し得る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はエコノミモードの変速特性の一例を示す図。 第３図はパワーモードの変速特性の一例を示す図。 第４図はパワーモードセット用のマツプを示す図。 第５図はパワーモードリセット用のマツプを示す図。 第６図、第７図は第４図に示すマツプの設定ｆψ向を示
す図。 第８図〜第１１図は第５図に示すマツプの設定傾向を示
す図。 第１２Ａ図、第１２Ｂ図は、本発明の制御例を示すフロ
ーチャート。 Ｕ：：間ｉ卸ユニット ｌ：エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバータ ４：多段変速歯車機構 １ ２ ３ ：ソレノイド（変速用） ：センサ（スロットル開度） ：センサｌｌｊ速） ：スイッチ（変速特性選択用） 第２図 （ゴーコノ、ミ゛） 第３ 図 第４ 凶 （ペワーモード・ゼット用） 第５図 （）Ｖワーｉ−ト：・ ノｔット用） 第６ 図 第８ 図 第１０図 ＶＯ 第７ 図 第９ 図 第１１ 図 ＶＯ 第１２Ａ図 第１２Ｂ図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジン負荷が所定の基準値以上となったときに
    変速ラインを高車速側に変更するようにした自動変速機
    において、 エンジン負荷の変化率を検出する変化率検出手段と、 前記変化率検出手段で検出されるエンジン負荷の変化率
    に応じて前記基準値を変更する基準値変更手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
    置。
JP1254814A 1989-09-29 1989-09-29 自動変速機の変速制御装置 Expired - Lifetime JPH0730834B2 (ja)

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US07/589,604 US5076116A (en) 1989-09-29 1990-09-28 Shift control system of an automatic transmission
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