JPH01164850A - 自動車用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動車用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH01164850A JPH01164850A JP62319696A JP31969687A JPH01164850A JP H01164850 A JPH01164850 A JP H01164850A JP 62319696 A JP62319696 A JP 62319696A JP 31969687 A JP31969687 A JP 31969687A JP H01164850 A JPH01164850 A JP H01164850A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
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- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 Chemical compound C1(=CC=CC=C1)N1C2=C(NC([C@H](C1)NC=1OC(=NN=1)C1=CC=CC=C1)=O)C=CC=C2 FGUUSXIOTUKUDN-IBGZPJMESA-N 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- GAKUNXBDVGLOFS-DUZKARGPSA-N (1-acetyloxy-3-hexadecanoyloxypropan-2-yl) (9z,12z)-octadeca-9,12-dienoate Chemical compound CCCCCCCCCCCCCCCC(=O)OCC(COC(C)=O)OC(=O)CCCCCCC\C=C/C\C=C/CCCCC GAKUNXBDVGLOFS-DUZKARGPSA-N 0.000 description 1
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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-
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- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
-
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/904—Control signal is acceleration
- Y10S477/905—Acceleration of throttle signal
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車用の自動変速機における変速制御装置
に関するものである。
に関するものである。
（従来技術及びその問題点）
自動変速機の変速制御装置は、例えばマイクロコンピュ
ータ等から構成されており、メモリ等により構成される
記憶手段に、各レンジ毎に各段のシフトを開始するアク
セル開度と車速との関係をシフトマツプとして記憶して
いる。そして従来の変速制御装置のシフトマツプは、第
５図のように、アクセル開度が大きくなるにしたがって
シフトポイントが高速側に移行していた。したがって、
例えば第５図に矢印Ａ、 Ｂで示すように、アクセル
開度大で走行中にアクセルペダルを緩めると自動変速機
はシフトアップ操作を行ない、またこの状態からアクセ
ルペダルを一杯に踏込むと自動変速機はシフトダウン操
作を行なう。なお第５図において、横軸は車速、縦軸は
アクセル開度であり、実線Ｃは１速から２速へのシフト
アップのタイミング、実線りは２速から３速へのシフト
アップのタイミング、破線Ｅは２速から１速へのシフト
ダランのタイミング、破線Ｆは３速から２速へのシフト
ダウンのタイミングを各々示している。
ータ等から構成されており、メモリ等により構成される
記憶手段に、各レンジ毎に各段のシフトを開始するアク
セル開度と車速との関係をシフトマツプとして記憶して
いる。そして従来の変速制御装置のシフトマツプは、第
５図のように、アクセル開度が大きくなるにしたがって
シフトポイントが高速側に移行していた。したがって、
例えば第５図に矢印Ａ、 Ｂで示すように、アクセル
開度大で走行中にアクセルペダルを緩めると自動変速機
はシフトアップ操作を行ない、またこの状態からアクセ
ルペダルを一杯に踏込むと自動変速機はシフトダウン操
作を行なう。なお第５図において、横軸は車速、縦軸は
アクセル開度であり、実線Ｃは１速から２速へのシフト
アップのタイミング、実線りは２速から３速へのシフト
アップのタイミング、破線Ｅは２速から１速へのシフト
ダランのタイミング、破線Ｆは３速から２速へのシフト
ダウンのタイミングを各々示している。
ところで、例えば商用車等のように、重量に対してエン
ジントルクの小さい車両の場合、山道走行や大積載荷重
での走行では、アクセル開度を大にして走行することが
多いため、従来の変速制御装置を備えた車両においては
、アクセルの開閉の多いつづら折等の山道では、シフト
アップとシフトダウンとが頻繁に生じていわゆるハンチ
ング状態になり、ドライビングフィーリングが悪いとい
う不都合があった。また、アップダウンの多い道では、
シフトアップによりエンジンブレーキの利きが悪くなり
、頻繁なブレーキング動作をしいられるという不都合も
あった。
ジントルクの小さい車両の場合、山道走行や大積載荷重
での走行では、アクセル開度を大にして走行することが
多いため、従来の変速制御装置を備えた車両においては
、アクセルの開閉の多いつづら折等の山道では、シフト
アップとシフトダウンとが頻繁に生じていわゆるハンチ
ング状態になり、ドライビングフィーリングが悪いとい
う不都合があった。また、アップダウンの多い道では、
シフトアップによりエンジンブレーキの利きが悪くなり
、頻繁なブレーキング動作をしいられるという不都合も
あった。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するため、本発明の自動車用自動変速
機の変速制御装置は、各段のシフトアップを開始するア
クセル開度と車速との関係を記憶している記憶手段を備
えた自動車用自動変速機の変速制御装置において、アク
セル開度を検出するアクセル開度検出器からの検出信号
に基づいてアクセル開度の変化率を演算するアクセル開
度変化率演算手段と、このアクセル開度変化率演算手段
により演算されたアクセル開度変化率が所定値以上であ
ればシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段とを
設けると共に、前記記憶手段のアクセル開度と車速との
関係を、一定アクセル開度以下の場合に一定の高車速で
シフトアップするようにシフトポイントをずらせて設定
したものである。
機の変速制御装置は、各段のシフトアップを開始するア
クセル開度と車速との関係を記憶している記憶手段を備
えた自動車用自動変速機の変速制御装置において、アク
セル開度を検出するアクセル開度検出器からの検出信号
に基づいてアクセル開度の変化率を演算するアクセル開
度変化率演算手段と、このアクセル開度変化率演算手段
により演算されたアクセル開度変化率が所定値以上であ
ればシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段とを
設けると共に、前記記憶手段のアクセル開度と車速との
関係を、一定アクセル開度以下の場合に一定の高車速で
シフトアップするようにシフトポイントをずらせて設定
したものである。
（作用）
アクセル開度変化率演算手段は、アクセル開度を検出す
るアクセル開度検出器からの検出信号に基づいてアクセ
ル開度の変化率を演算する。そしてシフトアップ禁止手
段は、アクセル開度変化率演算手段により演算されたア
クセル開度変化率が所定値以上であればシフトアップを
禁止する。したがって、アクセルを所定値以上の速さで
開閉した場合、シフトアップが行われず、この結果頻繁
なシフトアップおよびシフトダウンの繰返しがなくなり
、ドライビングフィーリングが向上する。
るアクセル開度検出器からの検出信号に基づいてアクセ
ル開度の変化率を演算する。そしてシフトアップ禁止手
段は、アクセル開度変化率演算手段により演算されたア
クセル開度変化率が所定値以上であればシフトアップを
禁止する。したがって、アクセルを所定値以上の速さで
開閉した場合、シフトアップが行われず、この結果頻繁
なシフトアップおよびシフトダウンの繰返しがなくなり
、ドライビングフィーリングが向上する。
さらに記憶手段のアクセル開度と車速との関係を、一定
アクセル開度以下の場合に一定の高車速でシフトアップ
するようにシフトポイントをずらせて設定したので、ア
クセル開度大の状態から急にアクセル開度小にしてその
状態を維持しても、シフトダウンが行われず、この結果
エンジンブレーキの利きを確保でき、頻繁なブレーキン
グ動作を行なう必要がなくなる。
アクセル開度以下の場合に一定の高車速でシフトアップ
するようにシフトポイントをずらせて設定したので、ア
クセル開度大の状態から急にアクセル開度小にしてその
状態を維持しても、シフトダウンが行われず、この結果
エンジンブレーキの利きを確保でき、頻繁なブレーキン
グ動作を行なう必要がなくなる。
（実施例）
以下、本発明の一実施例を第１図〜第４図に基づいて説
明する。
明する。
第１図は本発明の一実施例における自動車用自動変速機
の変速制御装置の概略全体構成図で、１はマイクロコン
ピュータであり、このマイクロコンピュータ１は、プロ
グラムに基づいて演算処理を行なうＣＰＵ （中央演算
処理装置）２と、ＲＯＭやＲＡＭ等からなり各種データ
等を記憶している記憶手段３と、各種の入力を前記ＣＰ
Ｕ２に供給する入力インターフェイス４と、ＣＰＵ２の
各種出力を各種制御対象に供給する出力インターフ−５
＝ エイス５とにより構成されている。
の変速制御装置の概略全体構成図で、１はマイクロコン
ピュータであり、このマイクロコンピュータ１は、プロ
グラムに基づいて演算処理を行なうＣＰＵ （中央演算
処理装置）２と、ＲＯＭやＲＡＭ等からなり各種データ
等を記憶している記憶手段３と、各種の入力を前記ＣＰ
Ｕ２に供給する入力インターフェイス４と、ＣＰＵ２の
各種出力を各種制御対象に供給する出力インターフ−５
＝ エイス５とにより構成されている。
７はセレクトレバー８の操作により制御モードを選択す
るためのシフトタワー、９はニゲシースドブレーキをオ
ン・オフ操作するための操作スイッチ、１０はアクセル
ペダルが全く踏込まれていないことを検出するアイドル
スイッチ、１１はアクセルペダルがストローク限界まで
踏込まれたことを検出するためのキックダウンスイッチ
、１２はアクセルペダルの踏込量に相当するアクセル開
度を検出するアクセル開度検出器、１３は車速を検出す
る車速検出器であり、これらの出力は前記入力インター
フェイス４を介して前記ＣＰＵ２に入力される。また１
４は前記アクセル開度検出器１２からの検出信号に基づ
いてアクセル開度の変化率を演算するアクセル開度変化
率演算手段、１５は前記アクセル開度変化率演算手段１
４により演算されたアクセル開度の変化率が所定値以上
であればシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段
であり、これらアクセル開度変化率演算手段１４および
シフトアップ禁止手段１５は前記ＣＰＵ２によりソフト
ウェアで構成される。
るためのシフトタワー、９はニゲシースドブレーキをオ
ン・オフ操作するための操作スイッチ、１０はアクセル
ペダルが全く踏込まれていないことを検出するアイドル
スイッチ、１１はアクセルペダルがストローク限界まで
踏込まれたことを検出するためのキックダウンスイッチ
、１２はアクセルペダルの踏込量に相当するアクセル開
度を検出するアクセル開度検出器、１３は車速を検出す
る車速検出器であり、これらの出力は前記入力インター
フェイス４を介して前記ＣＰＵ２に入力される。また１
４は前記アクセル開度検出器１２からの検出信号に基づ
いてアクセル開度の変化率を演算するアクセル開度変化
率演算手段、１５は前記アクセル開度変化率演算手段１
４により演算されたアクセル開度の変化率が所定値以上
であればシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段
であり、これらアクセル開度変化率演算手段１４および
シフトアップ禁止手段１５は前記ＣＰＵ２によりソフト
ウェアで構成される。
１６は自動変速機、１７はニゲシースドブレーキであり
、この自動変速機１６の１速用ソレノイド、２速用ソレ
ノイド１、ロックアツプ用ソレノイド、ライン圧用ソレ
ノイド、およびニゲシースドブレーキ１７のソレノイド
には、前記ＣＰＵ２からの制御出力が前記出力インター
フェイス５を介して供給される。また前記シフトタワー
７には押ボタンスイッチからなるパワー・エコノミ切換
スイッチ１８が配置されており、前記セレクトレバー８
によりドライブレンジを選択した状態でパワー・エコノ
ミ切換スイッチ１８を操作することにより、エコノミモ
ードとパワーモードとを切換えることができる。このパ
ワー・エコノミ切換スイッチ１８の出力信号は、前記入
力インターフェイス４を介して前記ＣＰＵ２に入力され
る。なお、エコノミモードは、平地走行や空荷での走行
に用いられるモードで、シフトポイントは早くシフトさ
れるように設定されており、燃費の経済性を重視したモ
ードである。一方、パワーモードは、山道走行や大積載
荷重での走行に用いられるモードで、シフトポイントは
最もエンジンパワーを有効に生かせるように設定されて
おり、パワーを重視したモードである。
、この自動変速機１６の１速用ソレノイド、２速用ソレ
ノイド１、ロックアツプ用ソレノイド、ライン圧用ソレ
ノイド、およびニゲシースドブレーキ１７のソレノイド
には、前記ＣＰＵ２からの制御出力が前記出力インター
フェイス５を介して供給される。また前記シフトタワー
７には押ボタンスイッチからなるパワー・エコノミ切換
スイッチ１８が配置されており、前記セレクトレバー８
によりドライブレンジを選択した状態でパワー・エコノ
ミ切換スイッチ１８を操作することにより、エコノミモ
ードとパワーモードとを切換えることができる。このパ
ワー・エコノミ切換スイッチ１８の出力信号は、前記入
力インターフェイス４を介して前記ＣＰＵ２に入力され
る。なお、エコノミモードは、平地走行や空荷での走行
に用いられるモードで、シフトポイントは早くシフトさ
れるように設定されており、燃費の経済性を重視したモ
ードである。一方、パワーモードは、山道走行や大積載
荷重での走行に用いられるモードで、シフトポイントは
最もエンジンパワーを有効に生かせるように設定されて
おり、パワーを重視したモードである。
第２図は前記記憶手段３に記憶されている複数のシフト
マツプのうちのパワーモードのシフトマツプの説明図で
、前記セレクトレバー８によりドライブレンジを選択し
かつ前記パワー・エコノミ切換スイッチ１８によりパワ
ーモードを選択すれば、前記ＣＰＵ２は前記記憶手段３
からこのシフトマツプを読出してシフト制御を行なう。
マツプのうちのパワーモードのシフトマツプの説明図で
、前記セレクトレバー８によりドライブレンジを選択し
かつ前記パワー・エコノミ切換スイッチ１８によりパワ
ーモードを選択すれば、前記ＣＰＵ２は前記記憶手段３
からこのシフトマツプを読出してシフト制御を行なう。
第２図において、横軸は車速、縦軸はアクセル開度であ
り、実線Ｇは１速から２速へのシフトアップのタイミン
グ、実線Ｈは２速から３速へのシフトアップのタイミン
グ、破線Ｉは２速から１速へのシフトダウンのタイミン
グ、破線Ｊは３速から２速へのシフトダウンのタイミン
グを各々示している。
り、実線Ｇは１速から２速へのシフトアップのタイミン
グ、実線Ｈは２速から３速へのシフトアップのタイミン
グ、破線Ｉは２速から１速へのシフトダウンのタイミン
グ、破線Ｊは３速から２速へのシフトダウンのタイミン
グを各々示している。
このシフトマツプの特徴は、第５図の従来のシフトマツ
プと比較して、アクセル開度３以下におけるシフトアッ
プのポイントを高車速側にずらせていることである。
プと比較して、アクセル開度３以下におけるシフトアッ
プのポイントを高車速側にずらせていることである。
次に作用を説明する。第３図は前記ＣＰＵ２の動作の概
略を示すフローチャートで、この全体の動作自体は従来
の自動変速機の変速制御装置の場合と同様であるので簡
単に説明する。まずステップ（１）で初期設定を行ない
、ステップ（２）に進んでプログラムタイマーをセット
し、ステップ（３）に進んでセレクトレバー８により選
択されているレンジを読込んでこれをレジスタＰＯ３１
の内容とする。次にステップ（４）に進み、レジスタＰ
Ｏ３１の内容とレジスタＰＯ３２の内容とが一致してい
るか否かを判断し、一致していればステップ（５）に進
んで、ステップ（２）においてセットしたプログラムタ
イマーがタイムアツプしているか否かを判断し、タイム
アツプしていればステップ（６）に進んで信号の重複が
無いか否かを判断し、なければステップ（７ａ）〜（７
ｆ）のうちセレクトレバー８により選択されているレン
ジのステップに進む。ステップ（７ａ）〜（７ｆ）では
各レンジ固有の制御を行ない、ステップ（８ａ）〜（８
ｆ）に進んでセレクトレバー８により選択されているレ
ンジをレジスタＰＯＳ１の内容とする。次にステップ（
９ａ）〜（９ｆ）に進んでレジスタＰＯ３１の内容とレ
ジスタＰＯ３２の内容とが一致しているか否かを判断し
、一致していればステップ（７ａ）〜（７ｆ）に戻り、
一致していなければステップ（２）に戻る。一方、ステ
ップ（４）においてレジスタＰＯ３１の内容とレジスタ
ＰＯ３２の内容とが一致していなければ、ステップ（１
０）に進んでレジスタＰＯ３２の内容をレジスタＰＯ５
１の内容と一致させた後にステップ（２）に戻り、また
ステップ（５）においてプログラムタイマーがタイムア
ツプしていなければステップ（３）に戻り、またステッ
プ（６）において信号の重複があると判断すればステッ
プ（２）に戻る。
略を示すフローチャートで、この全体の動作自体は従来
の自動変速機の変速制御装置の場合と同様であるので簡
単に説明する。まずステップ（１）で初期設定を行ない
、ステップ（２）に進んでプログラムタイマーをセット
し、ステップ（３）に進んでセレクトレバー８により選
択されているレンジを読込んでこれをレジスタＰＯ３１
の内容とする。次にステップ（４）に進み、レジスタＰ
Ｏ３１の内容とレジスタＰＯ３２の内容とが一致してい
るか否かを判断し、一致していればステップ（５）に進
んで、ステップ（２）においてセットしたプログラムタ
イマーがタイムアツプしているか否かを判断し、タイム
アツプしていればステップ（６）に進んで信号の重複が
無いか否かを判断し、なければステップ（７ａ）〜（７
ｆ）のうちセレクトレバー８により選択されているレン
ジのステップに進む。ステップ（７ａ）〜（７ｆ）では
各レンジ固有の制御を行ない、ステップ（８ａ）〜（８
ｆ）に進んでセレクトレバー８により選択されているレ
ンジをレジスタＰＯＳ１の内容とする。次にステップ（
９ａ）〜（９ｆ）に進んでレジスタＰＯ３１の内容とレ
ジスタＰＯ３２の内容とが一致しているか否かを判断し
、一致していればステップ（７ａ）〜（７ｆ）に戻り、
一致していなければステップ（２）に戻る。一方、ステ
ップ（４）においてレジスタＰＯ３１の内容とレジスタ
ＰＯ３２の内容とが一致していなければ、ステップ（１
０）に進んでレジスタＰＯ３２の内容をレジスタＰＯ５
１の内容と一致させた後にステップ（２）に戻り、また
ステップ（５）においてプログラムタイマーがタイムア
ツプしていなければステップ（３）に戻り、またステッ
プ（６）において信号の重複があると判断すればステッ
プ（２）に戻る。
次に本発明固有の制御を含む第３図のステップ（７ｃ）
のドライブレンジ制御におけるシフトアップ制御ついて
、第４図のフローチャートを参照しながら詳細に説明す
る。まず第４図のステップ（１）では、レジスタＰＬＡ
Ｇ２の内容を０にする。
のドライブレンジ制御におけるシフトアップ制御ついて
、第４図のフローチャートを参照しながら詳細に説明す
る。まず第４図のステップ（１）では、レジスタＰＬＡ
Ｇ２の内容を０にする。
次にステップ（２）に進み、アクセル開度検出器１２の
出力信号を読込んでアクセル開度を記憶手段３に記憶す
る。次にステップ（３）に進み、０゜１秒間待機する。
出力信号を読込んでアクセル開度を記憶手段３に記憶す
る。次にステップ（３）に進み、０゜１秒間待機する。
次にステップ（４）に進み、再度アクセル開度検出器１
２の出力信号を読込んでアクセル開度をレジスタに記憶
する。次にステップ（５）に進み、車速検出器１３の出
力信号を読込んで車速をレジスタに記憶する。次にステ
ップ（６）に進み、記憶手段３から第２図に実線Ｇ。
２の出力信号を読込んでアクセル開度をレジスタに記憶
する。次にステップ（５）に進み、車速検出器１３の出
力信号を読込んで車速をレジスタに記憶する。次にステ
ップ（６）に進み、記憶手段３から第２図に実線Ｇ。
Ｈで示すシフトアップデータを読出す。次にステップ（
７）に進み、ステップ（４）および（５）においてレジ
スタに記憶したアクセル開度および車速とステップ（６
）において読出したシフトアップのデータとを比較し、
現在のアクセル開度に対して車速がデータ値以上である
か否かを判断する。車速がデータ値以上であると判断す
れば、ステップ（８）に進み、パワー・エコノミ切換ス
イッチ１８がパワーモードに切換えられているか否かを
判断する。パワーモードに切換えられている− １１
＝ と判断すれば、ステップ（９）に進み、ステップ（４）
においてレジスタに記憶したアクセル開度が３未満であ
るか否かを判断する。アクセル開度が３未満でないと判
断すれば、ステップ（１０）に進み、レジスタＰＬＡＧ
２の内容に１を加えると共に、その結果が予め定められ
た所定の値Ｎ以上であるか否かを判断する。所定の値Ｎ
以上であると判断すれば、ステップ（１１）に進み、ス
テップ（２）において記憶手段３に記憶したアクセル開
度とステップ（４）においてレジスタに記憶したアクセ
ル開度との差の絶対値を演算する。次にステップ（１２
）に進み、ステップ（１１）において演算した演算結果
が４以上であるか否かを判断する。４以上でないと判断
すれば、ステップ（１３）に進み、ニゲシースドブレー
キ用のソレノイドをオフにする。次にステップ（１４）
に進み、シフトアップ制御を行った後、リターンする。
７）に進み、ステップ（４）および（５）においてレジ
スタに記憶したアクセル開度および車速とステップ（６
）において読出したシフトアップのデータとを比較し、
現在のアクセル開度に対して車速がデータ値以上である
か否かを判断する。車速がデータ値以上であると判断す
れば、ステップ（８）に進み、パワー・エコノミ切換ス
イッチ１８がパワーモードに切換えられているか否かを
判断する。パワーモードに切換えられている− １１
＝ と判断すれば、ステップ（９）に進み、ステップ（４）
においてレジスタに記憶したアクセル開度が３未満であ
るか否かを判断する。アクセル開度が３未満でないと判
断すれば、ステップ（１０）に進み、レジスタＰＬＡＧ
２の内容に１を加えると共に、その結果が予め定められ
た所定の値Ｎ以上であるか否かを判断する。所定の値Ｎ
以上であると判断すれば、ステップ（１１）に進み、ス
テップ（２）において記憶手段３に記憶したアクセル開
度とステップ（４）においてレジスタに記憶したアクセ
ル開度との差の絶対値を演算する。次にステップ（１２
）に進み、ステップ（１１）において演算した演算結果
が４以上であるか否かを判断する。４以上でないと判断
すれば、ステップ（１３）に進み、ニゲシースドブレー
キ用のソレノイドをオフにする。次にステップ（１４）
に進み、シフトアップ制御を行った後、リターンする。
一方、ステップ（７）において、車速がデータ値以上で
ないと判断すれば、リターンする。またステップ（８）
において、パワーモードでないと判断すれば、ステップ
（１３）に進む。またステップ（９）において、アクセ
ル開度が３未満であると判断すれば、ステップ（１１）
に進む。またステップ（１０）において、レジスタＰＬ
ＡＧ２の内容に１を加えた結果が予め定められた所定の
値Ｎ以上でないと判断すれば、ステップ（３）に戻る。
ないと判断すれば、リターンする。またステップ（８）
において、パワーモードでないと判断すれば、ステップ
（１３）に進む。またステップ（９）において、アクセ
ル開度が３未満であると判断すれば、ステップ（１１）
に進む。またステップ（１０）において、レジスタＰＬ
ＡＧ２の内容に１を加えた結果が予め定められた所定の
値Ｎ以上でないと判断すれば、ステップ（３）に戻る。
またステップ（１２）において、演算結果が４以上であ
ると判断すれば、リターンする。
ると判断すれば、リターンする。
このように、セレクトレバー８によりドライブレンジを
選択し、かつパワー・エコノミ切換スイッチ１８により
パワーモードを選択した状態では、設定時間におけるア
クセル開度の変化が４以上であればシフトアップを行な
わないので、山道走行や大積載荷重での走行時に、カー
ブ等でアクセルペダルの急激な操作を頻繁に行ない、第
２図の矢印にあるいはＬのようにアクセル開度をほぼ全
開の状態から急にほぼ全開の状態にしたり、また逆にア
クセル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全開の状態に
しても、シフトアップされない。したがって、アクセル
ペダルの急激な操作を頻繁に繰返しても、ハンチングと
呼ばれる不必要なシフトアップおよびシフトダウンの頻
繁な繰返しが起こらず、それによる不快感が解消されて
、ドライビングフィーリングが向上する。しかも、アク
セル開度３以下では、シフトアップのポイントを高車速
に設定しているので、上記の如く矢印にあるいはＬのよ
うにアクセル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全開の
状態にした後、そのアクセル開度を維持しても、シフト
アップされず、したがってエンジンブレーキの利きを良
好に維持できる。
選択し、かつパワー・エコノミ切換スイッチ１８により
パワーモードを選択した状態では、設定時間におけるア
クセル開度の変化が４以上であればシフトアップを行な
わないので、山道走行や大積載荷重での走行時に、カー
ブ等でアクセルペダルの急激な操作を頻繁に行ない、第
２図の矢印にあるいはＬのようにアクセル開度をほぼ全
開の状態から急にほぼ全開の状態にしたり、また逆にア
クセル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全開の状態に
しても、シフトアップされない。したがって、アクセル
ペダルの急激な操作を頻繁に繰返しても、ハンチングと
呼ばれる不必要なシフトアップおよびシフトダウンの頻
繁な繰返しが起こらず、それによる不快感が解消されて
、ドライビングフィーリングが向上する。しかも、アク
セル開度３以下では、シフトアップのポイントを高車速
に設定しているので、上記の如く矢印にあるいはＬのよ
うにアクセル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全開の
状態にした後、そのアクセル開度を維持しても、シフト
アップされず、したがってエンジンブレーキの利きを良
好に維持できる。
（別の実施例）
上記実施例においては、前進３速の自動変速機の場合に
ついて説明したが、本発明はこのような構成に限定され
るものではなく、前進２速あるいは４速以上の自動変速
機であっても、本発明の変速制御装置を適用できること
は勿論である。
ついて説明したが、本発明はこのような構成に限定され
るものではなく、前進２速あるいは４速以上の自動変速
機であっても、本発明の変速制御装置を適用できること
は勿論である。
また上記実施例においては、ドライブレンジにおいてパ
ワーモードとエコノミモードとを切換可能な自動変速機
の場合について説明したが、本発明はこのような構成に
限定されるものではなく、ドライブレンジにおいてパワ
ーモードとエコノミモードとを切換可能に構成されてい
ない自動変速機であっても、本発明の変速制御装置を適
用できることは勿論である。
ワーモードとエコノミモードとを切換可能な自動変速機
の場合について説明したが、本発明はこのような構成に
限定されるものではなく、ドライブレンジにおいてパワ
ーモードとエコノミモードとを切換可能に構成されてい
ない自動変速機であっても、本発明の変速制御装置を適
用できることは勿論である。
（発明の効果）
以上説明したように本発明の自動車用自動変速機の変速
制御装置によれば、各段のシフトアップを開始するアク
セル開度と車速との関係を記憶している記憶手段を備え
た自動車用自動変速機の変速制御装置において、アクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出器からの検出信号に
基づいてアクセル開度の変化率を演算するアクセル開度
変化率演算手段と、このアクセル開度変化率演算手段に
より演算されたアクセル開度変化率が所定値以上であれ
ばシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段とを設
けたので、山道走行や大積載荷重での走行時に、カーブ
等でアクセルペダルの急激な操作を頻繁に行ない、アク
セル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全開の状態にし
たり、また逆にアクセル開度をほぼ全開の状態から急に
ほぼ全開の状態にしても、シフトアップされず、したが
ってアクセルペダルの急激な操作を頻繁に繰返しても、
ハンチングと呼ばれる不必要なシフトアップおよびシフ
トダウンの頻繁な繰返しが起こらないことから、それに
よる不快感が解消され、ドライビングフィーリングを大
幅に向上させることができる。また、記憶手段のアクセ
ル開度と車速との関係を、一定アクセル開度以下の場合
に一定の高車速でシフトアップするようにシフトポイン
トをずらせて設定したので、上記のシフトアップ禁止動
作と相俟って、アクセル開度をほぼ全開の状態から急に
ほぼ全開の状態にした後、そのアクセル開度を維持して
も、シフトアップされず、したがってエンジンブレーキ
の利きを良好に維持できる。
制御装置によれば、各段のシフトアップを開始するアク
セル開度と車速との関係を記憶している記憶手段を備え
た自動車用自動変速機の変速制御装置において、アクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出器からの検出信号に
基づいてアクセル開度の変化率を演算するアクセル開度
変化率演算手段と、このアクセル開度変化率演算手段に
より演算されたアクセル開度変化率が所定値以上であれ
ばシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段とを設
けたので、山道走行や大積載荷重での走行時に、カーブ
等でアクセルペダルの急激な操作を頻繁に行ない、アク
セル開度をほぼ全開の状態から急にほぼ全開の状態にし
たり、また逆にアクセル開度をほぼ全開の状態から急に
ほぼ全開の状態にしても、シフトアップされず、したが
ってアクセルペダルの急激な操作を頻繁に繰返しても、
ハンチングと呼ばれる不必要なシフトアップおよびシフ
トダウンの頻繁な繰返しが起こらないことから、それに
よる不快感が解消され、ドライビングフィーリングを大
幅に向上させることができる。また、記憶手段のアクセ
ル開度と車速との関係を、一定アクセル開度以下の場合
に一定の高車速でシフトアップするようにシフトポイン
トをずらせて設定したので、上記のシフトアップ禁止動
作と相俟って、アクセル開度をほぼ全開の状態から急に
ほぼ全開の状態にした後、そのアクセル開度を維持して
も、シフトアップされず、したがってエンジンブレーキ
の利きを良好に維持できる。
第１図は本発明の一実施例における自動車用自動変速機
の変速制御装置の概略全体構成図、第２図は記憶手段に
記憶されているパワーモードのシフトマツプの説明図、
第３図はＣＰＵの動作の概略を示すフローチャート、第
４図はドライプレンジにおけるシフトアップ動作のフロ
ーチャート、第５図は従来の変速制御装置におけるシフ
トマツプの説明図である。 ３・・・記憶手段、１２・・・アクセル開度検出器、１
４・・・アクセル開度変化率演算手段、１５・・・シフ
トアップ禁止手段 特許出願人 株式会社大金製作所 トもνρ酉蒙 トへジオ旨− 第 ５ＴＡＲＴ ｆ１ノ ＦＬＡＧ２＝Ｏ ｔ２ノ アクセル關膚読込、記・凍 一扉一〇 ０．１４り一ネ今村（ ｒ４ノ アクセル開度誂へ ｔ５） 車速読込 ｔ６ノ シフトアヅプデータ訛土 １４図 ャ。 ４ｆ！Ｌ ’；４ Ｙ” ” りゝ？ ＲＥＴＵＲＮ ＹＥＳ ｒδノ Ｏ
の変速制御装置の概略全体構成図、第２図は記憶手段に
記憶されているパワーモードのシフトマツプの説明図、
第３図はＣＰＵの動作の概略を示すフローチャート、第
４図はドライプレンジにおけるシフトアップ動作のフロ
ーチャート、第５図は従来の変速制御装置におけるシフ
トマツプの説明図である。 ３・・・記憶手段、１２・・・アクセル開度検出器、１
４・・・アクセル開度変化率演算手段、１５・・・シフ
トアップ禁止手段 特許出願人 株式会社大金製作所 トもνρ酉蒙 トへジオ旨− 第 ５ＴＡＲＴ ｆ１ノ ＦＬＡＧ２＝Ｏ ｔ２ノ アクセル關膚読込、記・凍 一扉一〇 ０．１４り一ネ今村（ ｒ４ノ アクセル開度誂へ ｔ５） 車速読込 ｔ６ノ シフトアヅプデータ訛土 １４図 ャ。 ４ｆ！Ｌ ’；４ Ｙ” ” りゝ？ ＲＥＴＵＲＮ ＹＥＳ ｒδノ Ｏ
Claims (1)
- 各段のシフトアップを開始するアクセル開度と車速と
の関係を記憶している記憶手段を備えた自動車用自動変
速機の変速制御装置において、アクセル開度を検出する
アクセル開度検出器からの検出信号に基づいてアクセル
開度の変化率を演算するアクセル開度変化率演算手段と
、このアクセル開度変化率演算手段により演算されたア
クセル開度変化率が所定値以上であればシフトアップを
禁止するシフトアップ禁止手段とを設けると共に、前記
記憶手段のアクセル開度と車速との関係を、一定アクセ
ル開度以下の場合に一定の高車速でシフトアップするよ
うにシフトポイントをずらせて設定したことを特徴とす
る自動車用自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62319696A JPH01164850A (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 自動車用自動変速機の変速制御装置 |
| PCT/JP1988/001248 WO1989005934A1 (en) | 1987-12-17 | 1988-12-09 | Gear shift controller for automatic transmission |
| US07/391,602 US4996893A (en) | 1987-12-17 | 1988-12-09 | Speed change control device in automatic transmission for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62319696A JPH01164850A (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 自動車用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01164850A true JPH01164850A (ja) | 1989-06-28 |
| JPH0574746B2 JPH0574746B2 (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=18113163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62319696A Granted JPH01164850A (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 自動車用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4996893A (ja) |
| JP (1) | JPH01164850A (ja) |
| WO (1) | WO1989005934A1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04285365A (ja) * | 1991-03-15 | 1992-10-09 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2002323130A (ja) * | 2001-04-24 | 2002-11-08 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009216167A (ja) * | 2008-03-10 | 2009-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
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| JP2738844B2 (ja) * | 1988-09-14 | 1998-04-08 | ジャトコ株式会社 | 排気ブレーキ装置の制御装置 |
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1987
- 1987-12-17 JP JP62319696A patent/JPH01164850A/ja active Granted
-
1988
- 1988-12-09 US US07/391,602 patent/US4996893A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-09 WO PCT/JP1988/001248 patent/WO1989005934A1/ja unknown
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