JPS6011758A - 自動変速機の変速制御法 - Google Patents

自動変速機の変速制御法

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JPS6011758A
JPS6011758A JP58118450A JP11845083A JPS6011758A JP S6011758 A JPS6011758 A JP S6011758A JP 58118450 A JP58118450 A JP 58118450A JP 11845083 A JP11845083 A JP 11845083A JP S6011758 A JPS6011758 A JP S6011758A
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JP
Japan
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gear
transmission
accelerator pedal
shift
accelerator
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JP58118450A
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English (en)
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Toshihiro Hattori
俊宏 服部
Makoto Uriyuubara
瓜生原　信
Hitoshi Kasai
仁 笠井
Yasuyoshi Asaki
浅木　靖嘉
Noriaki Ogawa
典昭 小川
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Fujitsu Ltd
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Fujitsu Ltd
Isuzu Motors Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 上の１ 本発明は、自動変速機において車速とアクセルペダル踏
込量とから最適変速段を決定し、変速制御を行なう変速
制御法に関し、特にアクセルペダル解放時の減速状態に
おける変速操作音による騒音を防止しうる自動変速機の
変速制御法に関する。
鎧】Ｊ１吉 近年、車両に広く自動変速機が用いられている。この自
動変速機の内同期噛合式変速機を用いるものは、変速操
作時にシフト音が生じる。これは回転数差をもって回転
している２つの回転体を短時間で同期させる（即ち相対
回転数を無くす）ために発生するものであるが、その他
にも変速機アクチュエータや変速機のシフトフォーク等
が動き、ストッパーに当たる等のため変速操作時音がす
る。この変速操作時音は、通常走行時は運転操作にまぎ
れて気にならない。
′−′−の−屯 しかしながら、アクセルペダルを解放して減速状態にお
いては、例えば７０ｋｍ程度の車速から停止するまでに
は、変速機は５速→４速→３速→２速→ｌ速と順にシフ
トダウンすることになり、特にブレーキングによる停止
の際には、４速、３速、２速は変速操作しても事実上ク
ラッチを継なぐことなく、変速操作音のみがトントント
ンと発生して騒音と感じ不快感を生じていた。
え１立上腹 本発明の目的は、減速状態における係る不要な変速操作
に伴なう操作音の発生を防止することのできる自動変速
機の変速制御法を提供するにある。
灸」Ｊと１１ 本発明では、前述のクラッチを継なぐことのない不要な
変速操作を防止するため、アクセルベタル解放時に最適
変速段が低速段へのシフトダウンを決定した場合には、
変速操作をその最適変速段に対し行わず、中立位置で中
断し、アクセルペダルが踏込まれるまで変速機の変速操
作を保留するものである。更に、本発明では、最適変速
段力く１速であるときには、裏該最適変速段に変速機を
変速操作するものである。
支息１ 第１図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、ｌは吸入気体（空気又ｔ±混合気）量を制
御するスロットル／（ルブを含むものであり、フライホ
イール１ａを備える。２（±クラッチ本体であり、周知
の摩擦クラ・ンチで構成され、レリーズレバ−２ａを有
するもの、３　ｉｔクラッチアクチュエータであり、ク
ラ・ンチ本体２の係合量を制御するため、そのピストン
０．７　Ｆ　３　ａがレリーズレバ−２ａを駆動するも
のである。４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエ
ータであり、後述するものである。６は同期噛合式変速
機であり、変速機アクチュエータ５により駆動され、変
速動作を行うものであり、クラッチ２と接続されたイン
プットシャフト６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂ、変速段（
ギア位置）を検出するギア位置センサ６Ｃとを備えてい
る。７はセレクトレバーであり、運転者により操作され
、「Ｎ」レンジ（中立位置）、ｒ［）Ｊ　レンジ（自動
変速）、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ（２速）
、「３」レンジ（１、２、３速の自動変速）、「Ｒ」レ
ンジ（後退）の各レンジをそのレバーポジションによっ
て選択出来１選択されたレンジを示す選択信号ＳＰは、
セ１／りトセンサー７ａによって出力される。８ａは回
転センサーであり、インプントシャフト６ａの回転数を
検出するためのもの、８ｂは車速センサーであり、駆動
軸６ｂの回転数から車速を検出するためのもの、１０は
エンジン回転センサーであり、フライホイール１ａの回
転数を検出してエンジン１の回転数を検出するためのも
のである。９はマイクロコンピュータで構成される電子
制御装置であり、演算処理を行うプロセッサ９ａと、変
速機６、クラッチ３を制御するための制御プログラムを
格納したり一トオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、出力
ポート９Ｃと、入カポ−）９ｄと、演算結果等を格納す
るランダムアクセスメモリ（Ｒ，ＡＭ）９ｅと、これら
を接続するアドレス＆データバス（ＢＵＳ）９ｆとで構
成されている。出力ポート９ｃは、クラッチアクチュ°
エータ３、油圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続
され、これらを駆動する駆動信号ＣＤＶ、、ＰＤＶ、Ａ
ＤＶを出力する。
一方、入力ボート９ｄは、各種センサー６ｃ。
７ａ、８ａ、８ｂ、１０及び後述するアクセルペダル、
ブレーキペダルに接続ぶれ、これらの検出信号を受ける
。１１はアクセルペダルであり、アクセルペダル１１の
踏込量を検出するセンサー１１ａ（ポテンショメータ）
を有するもの、１２はブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル１２の踏込量を検出するセンサー１２ａ　（ポテ
ンショメータ）を有するものである。
第２図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ３，５
、油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔはタンク、Ｐは
油圧ポンプ、Ｖｌは開閉弁であり、これらにより油圧機
構４を構成している。
前記クラッチアクチュエータ３はシリンダ３３と、ピス
トン３１、該ピストン３１に一端を連結し他端がクラッ
チ２のレリーズレバ−２ａに連結されるピストンロッド
３１ａ（３ａ）とからなり、室３３ａは開閉弁ｖ２を介
してポンプＰ（開閉弁Ｖｌを介して）に連通ずるととも
に、開閉弁Ｖ３およびパルス制御される開閉弁■４を介
してタンクＴに連通ずる。なお、室３３ｂは常にタンク
Ｔ側と連通ずるように配管されている。尚３４は位置セ
ンサーであり、ピストンロッド３１ａの位置を検出して
クラッチ２の保合量を出力するものである。
従って、駆動信号ＣＤＶｌにより開閉弁■２を開とする
と油圧が室３３ａに付与され、ピストン３１は右方に移
動し、クラッチをオフ（断）とし、駆動信号ＣＤＶ２　
、ＣＤＶ３により開閉弁Ｖ５、ｖ４を開とすると、室３
３ａの油圧が開放され、ピストン３１は左方に移動し、
クラッチ２をオンする。開閉弁Ｖ、Ｊは駆動信号ＣＤＶ
３によってパルス駆動されるので、クラッチ２は徐々に
オン（接）する。
前記変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ
５０とシフトアクチュエータ５５とで構成されている。
このセレクトおよびシフトアクチュエータ５０および５
５は３位置に停止することができる構成となっており、
段伺シリンダ５３および５８と、第１のピストン５１お
よび５６と、該＄１のピストン５１および５６と、該第
１のピストンと嵌合する筒状の第２のピストン５２およ
び５７とからなり、前記第１のピストンのロッド５１ａ
および５６ａが図示しない変速機６のインターナルレバ
ーに係合している。前記両アクチュエータ５０および５
５はその段伺シリンタ５３および５８の各々両室５３ａ
、５３ｂおよび５８ａ　、５８　ｂに油圧が作用したと
き図示の中立状態にあり、各々室５３ａｔ（よび５８ａ
に油圧が作用すると第１のビス！・ン５１および５６は
第２のピストン５２および５７を伴って図において右方
に移動し、また、各々室５３ｂおよび５８ｂに油圧が作
用すると第１のピストン５１および５６のみが図におい
て左方に移動するようになっている。
前記セレクトアクチュエータ５０の室５３ａおよび５３
ｂは流路切換弁■５および７日を介してポンプＰ（開閉
弁■１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通ずる。又
、前記シフトアクチュエータ５５も室５８ａおよび５８
ｂは流路切換弁ｖ７および７日を介してポンプＰ（開閉
弁Ｖ１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。
従って、図の状態では変速機６はニュートラル状態にあ
り、駆動信号ＡＤＶ４により流路切換弁、Ｖｌをポンプ
Ｐ側に、駆動信号ＡＤＶ３により流路切換弁Ｖ日をタン
クＴ側に連通ずると、変速機は４速となる。第４速の状
態から第５速への変速信号があった場合には、先ず駆動
信号ＡＤＶ’３及びＡＤＶ４により流路切換弁Ｖ日及び
ＶｌをポンプＰ側に連通ずることによりシフトアクチュ
エータ５５を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ＡＤ
ｖｌにより流路切換弁Ｖ６をポンプＰ側に、駆動信号Ａ
ＤＶ２により流路切換弁ｖ５をタンクＴ側に連通し、セ
レクトアクチュエータ５ｏを第５速−リバースセレクト
位置に作動する。次に駆動信号ＡＤＶ３により流路切換
弁Ｖ日をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤＶ４により流路切
換弁ｖ７をタンクＴ側に連通し、シフトアクチュエータ
５５を第５速位置へ作動して変速機を第５速に変速さゼ
る。
このように駆動信号ＡＤＶＩ　、ＡＤＶ２及びＡＤＶ３
　、ＡＤＶ４により流路切換弁ｖ６．ｖ５及ｔ／Ｖ８．
Ｖ７を作動して、セレクトアクチュエータ５０とシフト
アクチュエータ５５を交互に作動することにより各変速
段への変速操作を行うことができる。
次に、第１図構成の動作について説明する。
■先ず、セレクトレバー７が「Ｄ」レンジに操作され、
ｒＤＪ　レンジの選択信号ＳＰが位置センサー７ａから
入力ボート９ｄから入力するとプロセ、す９ａはＢＵＳ
　９　ｆを介し読み取り、ＲＡＭ９ｅに格納する。次に
プロセッサ９ａは変速機アクチュエータ５に駆動信号Ａ
ＤＶを出力ポート９Ｃから出力し、変速機アクチュエー
タ５を駆動し、変速機６を１速にせしめる。
■プロセッサ９ａはギア位置センサ６Ｃからの選択ギア
信号ＧＰを入力ボート９ｄを介し受け、変速機６が１速
に変速されたことを検出して、これをＲＡ　Ｍ　９　ｅ
に格納する。
■次に、プロセッサ９ａはクラッチ駆動信号ＣＤＶを出
力ポート９ｃを介しクラッチアクチュエータ３に送り、
クラッチアクチュエータ３によってピストンロッド３ａ
を徐々に左方に移動せしめ。
レリーズレバ−２ａを徐々に左方に駆動する。これによ
りクラッチ２は第４図のａの如く、クラ・ンチ２の保合
量が変化し、クラ、７チ２は断の状態から半クラッチの
状態を経て接の状態となる。これにより車両は発進する
。
踏込量ＡＰ、セレクタレバー７の選択信号ＳＰに従って
最適変速段が決定され、変速動作が実行される。
これを第５図の本発明による一実施例処理フロー図を用
いて説明する。
ａ、）先ずセレクタレバー７の選択レンジを示す選択信
号ＳＰを入カポ−）９ｄから受け、プロセッサ９ａはこ
れを判別する。選択信号ＳＰがニュートラル（Ｎ）レン
ジであれば、ギア指令ＧＥＡＲ□○ＰＴをｒＮＪ　とす
る。
ｂ、）又、選択信号ＳＰが後退（Ｒ）レンジであるとプ
ロセッサ９ａが判別すると、次に車速Ｖを判別する。こ
の車速Ｖは車速センサ８ｂから検出パルスＷＰを周期的
１こ入力ポート９ｄから受け、プロセッサ９ａが周期的
に車速Ｖを演算し、ＲＡＭ９ｅに格納しであるので、車
速Ｖを読出し、零かどうか判別する。車速Ｖが零であれ
ば、車両は停止しているので、ギア指令ＧＥＡＲ：　Ｏ
ＦＴをｒＲＪ　とする。逆に車速Ｖが零でなければ、車
両は動いているので、何の処理もせず終了する。
ｃ、）前述の選択信号ＳＰが、ｒＮＪ　、ｒＲＪ　レン
ジでなく、更に３速ｒ３Ｊ　、ｒＤＪレンジでなし＼と
きは、「１」又は「２」レンジであるので、係る選択信
号ＳＰをＲＡ　Ｍ　９　ｅにギア選択信号ＧＯＦＴとし
て格納する。次に各ギア毎に設定されたシフトダウン限
界車速ＲＴをＲＯＭ９　ｂに設けられたテーブルから索
引と前述のＲＡＭ９ｅの車速Ｖと比較する。プロセッサ
９ａはＲＴ＜Ｖ、即ち車速Ｖがシフトタウン限界重速以
上であると、エンジン回転数がオーバーランしてしまう
ので、１段重にのギアを指定するためＧＯＦＴに“ｌ　
”加算したものをギア選択信号ＧＯＦＴとする。ＲＴ≧
Ｖをプロセンサ９ａが判別すると、ギア選択信号ＧＯＦ
Ｔをギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＦＴとする。
ｄ、）プロセッサ９ａが選択信号ＳＰが「３」又は「Ｄ
Ｊレンジであると判別すると、次に冷間時補正を行なう
。
即ち、プロセッサ９ａはエンジン冷却時の水温を検出す
る図示しないセンサーからの水温信号により常温か常温
でない（冷間）かを検出し、冷間なら検出したアクセル
ペダル踏込量ＡＰに所定値αを加算し、ＲＡＭ９ｅにア
クセル量ＡＰＰとして格納し、逆に常温なら検出したア
クセルペダル踏込量ＡＰをそのままＲＡＭ９ｅにアクセ
ル量ＡＰＰとして格納する。
ｅ、）次に、プロセッサ９ｅは変速機６の現在のギア位
置ＧＰをギア位置センサ６ｃから入力ポート９ｄを介し
検出し、ギア位ＭＧＰがニュートラルかを判別する。ギ
ア位置ＧＰがニュートラルなら本発明による減速状態に
おける制御中のため後述するステップｉに進む。
ｆ、）逆にギア位置ＧＰがニュートラルでなければ、プ
ロセッサ９ａはアクセルペダル踏込量ＡＰが設定値ＡＰ
Ｓ以上か判別する。ＡＰがＡＰＳ以下なら、前回のアク
セルペダル踏込量ＡＰ（１−１）と今回のアクセルペダ
ル踏込量ＡＰ　（ｔ）の差ＡＰＤをめる。この差ＡＰＤ
が零でないことは、センサｌｌａの出力が安定していな
いものとして、何の処理もしないで終了する。
逆に差ＡＰＤが零の場合（即ち、センサｌｌａの出力が
安定している場合）及びＡＰ＞ＡＰＳの場合には次のシ
フトマツプ検索ステップに進む。
ｇ、）プロセッサ９ａはＲＡＭ９ｅの速度Ｖとアクセル
量ＡＰからシフトマツプを検索し、最適変速段をめる。
即ち、ＲＯＭ９　ｂには第３図に示す如く、車速とアク
セル量ＡＰＰに応じたシフトマツプがテーブルＳＭとし
て格納されている。図において、Ｉ、ＩＩ、ｍ、ＩＶ、
Ｖは各変速段であり、実線はシフトアップ時、点線はシ
フトダウン時の変速段の境界線であり、アップシフトマ
ツプとダウンシフトマツプとが混在している。
先ず、アップシフトマツプを用いて車速■とアクセル量
ＡＰＰとからシフトアップ可能な最高変ｍ段をめ、ＲＡ
Ｍ９ｅにギア選択信号ＧＯＦＴとして格納する。
ｈ、）次にプロセッサ９ａは、入力ポート９ｄを介して
検出したＲＡＭ９ｅのギア位置ＧＰとギア選択信号ＧＯ
ＦＴとを比較する。プロセンサ９ａは、ＧＯＦＴ＞ＧＰ
、即ちシフトアップ時には、ギア選択信号Ｇ　Ｏ’Ｆ　
Ｔをギア指令ＧＥＡＲ：ＯＰＴとする。
ｉ、）逆にＧＰ≧ＧｏＦＴの時は、シフトアンプ不可で
あるから、ＲＯＭ９　ｂのシフトマツプの内ダウンシフ
トマツプを用いて車速Ｖ、アクセル量ＡＰＰとからシフ
トダウン可能な最低変速段をめ、ＲＡＭ９ｅにギア選択
信号ＧＯＦＴとして格納する。
ｊ、）次にプロセッサ９ａは、ＲＡＭ９ｅのギア位置Ｇ
Ｐとギア選択信号ＧＯＦＴとを比較する。ＧＰ≧ＧＯＦ
Ｔであれば、シフトダウンも不可であるから、何もしな
いで終了する。
ｋ、）逆にＧＰ＞ＧＯＦＴである時、即ちシフトダウン
可能時にはスキップシフト処理ステップを実行する。
即ち、プロセッサ９ａはギア選択信号ＧＯＦＴが１速で
あるかを検出し、ｌ速なら、これをギア指令ＧＥＡＲ：
　ＯＦＴとする。ｌ速でない時には、選択走行レンジが
「Ｄ」レンジかを検出し、ｒＤＪ　レンジでない時（「
３」レンジである時）には、ギア選択信号ＧＯＦＴをギ
ア指令ＧＥＡＲ：ＯＰＴとする。選択走行レンジが「Ｄ
」レンジである時には、アクセル踏込量ＡＰが零かを検
出する。アクセル踏込量ＡＰが零でない時には、ギア選
択信号ＧＯＰＴをギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＦＴとする。
アクセル踏込量ＡＰが零の時は、ギア選択信号ＧＯＦＴ
は無視し、ギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＦＴをニュートラル
（Ｎ）とする。
即ち、シフトダウン時には、ｌ速シフトダウン以外で、
「ＤＪレンジで、アクセルペダル解放時にはニュートラ
ルで時期することになる。
１、）この様にしてギア指令ＧＥＡＲ：　ＯＰＴが決定
されると、プロセッサ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶを
クラッチアクチュエータ３に出力ポート９Ｃを介し送る
ことにより、クラッチアクチュエータ３のシリンダ３３
の室３３ａに油圧を付与することにより、ピストンロッ
ド３ａ（３１ａ）を右方へ復帰せしめて、レリーズレ／
＼−２ａを右方へ復帰せしめ、第４図のｂの如く徐々に
クラッチを断とする。次にめたギア指令のギアが選択さ
れるような駆動信号ＡＤＶをプロセッサ９ａがＢＵＳ９
ｆ、出力ポート９Ｃを介し変速機アクチュエータ５に送
る。
これにより、変速機アクチュエータ５は前述の油圧機構
４に接続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチュエ
ータ５０．５５が油圧制御され、変速機６を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする。
ｍ、）次に変速動作終了時には、プロセッサ９ａかクラ
ッチ駆動信号ＣＤＶを前述の発進時の如くクラッチアク
チューエータ３に送り、クラッチを接とする。
尚、前述のスキップシフトによりギア指令ＧＥＡＲ：　
ＯＦＴがニュートラルと指令された場合には、クラッチ
は断状態が保持される。
上述の動作は、周期的に行なわれ、自動変速動作及びス
キップシフトが実行されることになる。
以」二を要約すると、走行レンジがＤレンジにおいて、
アクセルペダルの解放時に、車速低下によるシフトダウ
ンはｌ速以外アクセルペダル踏込みまでニュートラルで
待期することになる。
これらの動作を、具体例により説明すると、Ｄレンジに
おいて、アクセル解放時に４５ｋｍ／ｈで４速にシフト
ダウンンすべきところを中立位置で待期し、５ｋｍ／ｈ
で１速シフトダウンンが検出されてｌ速にシフトする。
この待期の間に例えば３０ｋｍ／ｈで５０％までアクセ
ルを踏込んだ時は３速ヘシフトダウンすることになる。
ンサからのアクセルペダル踏込量を検出して、該車速信
号と踏込量とに基いて最適変速段を決定し、該変速機を
該最適変速段に変速制御する際に、アクセルペダル解放
時に該最適変速段として低速段へのシフトダウンを決定
した場合には、該変速機の変速操作を中立位置で中断し
、該アクセルペダルが踏込まれるまで該変速機の変速操
作を保留しているので、アクセルペダル解放時にエンジ
ンブレーキにより減速する際に、実質上必要ない変速操
作が行なわれないので、変速操作音が生じないという効
果を奏し、ドライバーの係る騒音による不快感を解消で
き、車両内部の騒音レベルの低下へも寄与する。
更に、本発明の第２の発明によれば、第１速が最適変速
段の時には変速操作が行なわれるので、必要な駆動力が
確保され又エンジンブレーキも働くという効果が生じる
。
尚　本発明を一実施例により説明したが、本発明の主旨
の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発明の
範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実現のための一実地例ブロック図、第
２図は第１図構成における要部構成図、第３図は第１図
構成におけるシフトマツプ説明図、第４図は第１図構成
におけるクラッチ動作説明図、第５図は本発明による−
・実施例処理フロー図である。 図中、■・・・エンジン、２・・・クラッチ、６・・・
変速機、７・・・セレクタレ／＜−２８ｂ・・・車速セ
ンサ、９・・・電子制御装置、１１・・・アクセルペダ
Ｊし、ｌｌａ・・・アクセルペダルセンサ。 出願人　いすり自動車株式会社　外１名代理人　弁理士
　辻　實　外１名 第２図 第３図 第４回 日１間

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車速センサからの車速信号とアクセルペダルセン
    サからのアクセルペダル踏込量を検出して、該車速信号
    と踏込量とに基いて最適変速段を決定し、該変速機を該
    最適変速段に変速制御する自動変速機の変速制御法にお
    いて、アクセルペダル解放時に該最適変速段として低速
    段へのシフトダウンを決定した場合には、該変速機の変
    速操作を中立位置で中断し、該アクセルペダルが踏込ま
    れるまで該変速機の変速操作を保留することを特徴とす
    る自動変速機の変速制御法。
  2. （２）車速センサからの車速信号とアクセルペダルセン
    サからのアクセルペダル踏込量を検出して、該車速信号
    と踏込量とに基いて最適変速段を決定し、該変速機を該
    最適変速段に変速制御する自動変速機の変速制御法にお
    いて、アクセルペダル解放時に該最適変速段として低速
    段へのシフトダウンを決定した場合には、該決定された
    最適変速段が第１速である時を除いて、該変速機の変速
    操作を中立位置で中断し、該アクセルペダルが踏込まれ
    るまで該変速機の変速操作を保留し、該決定された最適
    変速段が第１速である時は、該変速機を該最適変速段に
    変速操作することを特徴とする自動変速機の変速制御法
    。
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