JPH0436891B2

JPH0436891B2 -

Info

Publication number: JPH0436891B2
Application number: JP58118460A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Hatsutori; Masanori Ishihara; Makoto Uryuhara
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1983-06-30
Filing date: 1983-06-30
Publication date: 1992-06-17
Also published as: JPS6012344A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、自動クラツチ付車両の発進過程にお
けるクラツチとエンジンの制御を行うための自動
クラツチ付車両の発進制御方法に関し、特にクラ
ツチ操作過程でエンジンの空吹しを防止ししかも
発進応答性を劣化することのない自動クラツチ付
車両の発進制御装置に関する。

〔従来の技術〕

近年、車両の運転操作を容易にするために、自
動変速機を設けた車両が広く利用されている。係
る車両には、自動クラツチが用いられ、この自動
クラツチには、トルクコンバータを用いたものの
他に、摩擦クラツチ（例えば乾式単板クラツチ）
を流体制御型アクアチユエータによつて駆動する
ものが利用されている。

この種の自動クラツチの制御法として、従来エ
ンジン回転数の上昇に応じて徐々にクラツチ係合
状態を変化させるもの（例えば、特公昭50−
12648号公報）や、エンジン回転数によつてクラ
ツチの係合速度を変化させるもの（例えば、特開
昭52−5117号公報）が提案されており、発進操作
の円滑化を図つている。

〔発明が解決しようとする課題〕

一方、この種の自動クラツチ付車両において
は、運転操作上在来のトルクコンバータ付自動変
速機付車両と何等変ることがなく、運転者は発進
操作時アクセルペダルを相当量踏込み、ある程度
の車速が得られるまで踏込み続ける。

これは、トルクコンバータにとつては、走行レ
ンジにおいては常にエンジンに負荷がかかつてい
るため、アクセルペダルをいくら踏込んでも極端
にエンジン回転が上昇することがなく、又、エン
ジン回転数を上昇させてコンバータのスリツプ率
を大きくすることによつて大きなトルク比が得ら
れ加速トルクを増すという特性に由来して好都合
である。

しかしながら、摩擦クラツチを用いた自動クラ
ツチ付車両では、クラツチの係合操作がエンジン
回転の上昇後に行なわれることから、第１にクラ
ツチがつながり始めた時にはエンジン回転が相当
量上昇しており、しかもこの間車両自体は全く動
いてないため、エンジンの空吹きが生じ、半クラ
ツチ過程においてクラツチの滑り量が大きいため
クラツチの摩耗寿命の劣化が生じ、更には燃費の
悪化を招くという欠点が生じていた。第２に運転
者がアクセルペダルを踏込んでからエンジン回転
が上昇するまでにはある程度の時間がかかり、そ
の上昇に従つてクラツチを制御するため、発進応
答性が著しく劣化するという欠点があつた。しか
も発進応答性が悪いと、車がなかなか動き出さな
いから、一層アクセルペダルを踏込むため、第１
の欠点を助長するという悪影響も与えていた。

本発明の目的は、発進過程におけるエンジンの
空吹けを防止ししかも発進応答性の良好な自動ク
ラツチ付車両の発進制御装置を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明の自動クラ
ツチ付車両の発進制御装置は、電子制御装置がク
ラツチアクチユエータを駆動して摩擦クラツチの
係合状態を制御する自動クラツチ付車両の発進制
御装置において、アクセルペダルの踏込量を検出
する踏込量検出手段と、クラツチの係合状態を検
知するクラツチ作動位置検知手段と、エンジンの
回転数を検知するエンジン回転数検知手段と、エ
ンジンのスロツトル弁を開閉制御するスロツトル
アクチユエータと、クラツチ制御過程でのアクセ
ルペダルの踏込量とこれに対応するクラツチアク
チユエータの操作速度を記憶する第１の記憶手段
と、クラツチ制御過程でのアクセルペダルの踏込
量とこれに対応する適正エンジン回転数を記憶す
る第２の記憶手段と、クラツチ制御過程でアクセ
ルペダルの踏込量に対応する第１の記憶手段から
読み出されたクラツチアクチユエータの操作速度
によりクラツチアクチユエータを駆動する駆動手
段と、クラツチ制御過程でアクセルペダルの踏込
量に対応する第２の記憶手段から読み出された適
正エンジン回転数とエンジン回転数検知手段によ
り検知されたエンジン回転数との差分を演算する
演算手段と、該演算された差分が縮小する方向に
スロツトルアクチユエータを制御する制御手段
と、クラツチの制御状態に対応してエンジンの回
転数帰還制御の応答性を変化させる手段と、目標
エンジン回転数とエンジンの回転数を検知するエ
ンジン回転数検知手段から得られる回転数との差
の大きさによりエンジンの回転数帰還制御の応答
性を変化させる手段とを有することを特徴とする
ものである。

〔作用〕

上記構成を有する本発明の自動クラツチ付車両
の発進制御装置の作用は、次の通りである。

即ち、アクセルペダルの踏込量からクラツチア
クチユエータの操作速度を決定しているので、円
滑なクラツチ操作及び発進応答性が得られる。さ
らに、目標（適正）エンジン回転数を設定し、エ
ンジン回転数を検出するとともに両エンジンの回
転数の差によりエンジンのスロツトルバルブを開
閉制御しているので、クラツチ操作中のエンジン
回転数を最適の回転数に収めることができ、エン
ジンの空吹し、燃費の悪化が防止される。また、
この適正エンジン回転数はアクセルペダルの踏込
量と比例しているので、一層発進応答性が運転者
の意に沿つたものとなる。

さらに、クラツチの係合状態によつてエンジン
の回転数帰還制御の応答性を変化させるので、上
述の如き、エンジンの空吹し、燃費の悪化が防止
されるとともに、クラツチの摩耗寿命が向上され
る。

また、目標回転数とエンジン回転数検知手段か
ら得られる回転数との差の大小によりエンジンの
回転数帰還制御の応答性を変化させるので、エン
ジン回転数の急激な変化、即ちハンチングが防止
される。

〔実施例〕

第１図は本発明の自動クラツチ付車両の発進制
御装置の一実施例を示す概略系統図であり、図
中、１はエンジンであり、吸入気体（空気又は混
合気）量を制御するスロツトルバルブを含むもの
であり、フライホイール１ａ、スロツトルバルブ
アクチユエータ１ｂを備える。２はクラツチ本体
であり、周知の摩擦クラツチで構成され、レリー
ズレバー２ａを有するもの、３はクラツチアクチ
ユエータであり、クラツチ本体２の係合量を制御
するため、そのピントルロツド３ａがレリーズレ
バー２ａを駆動するものである。４は油圧機構で
あり、５は変速機アクチユエータであり、後述す
るものである。６は同期噛合式変速機であり、変
速機アクチユエータ５により駆動され、変速動作
を行うものであり、クラツチ２と接続されたイン
プツトシヤフト６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂ、変
速段（ギヤ位置）を検出するギヤ位置センサ６ｃ
とを備えている。７はセレクトレバーであり、運
転者により操作され、「Ｎ」レンジ（中立位置）、
「Ｄ」レンジ（自動変速）、「１」レンジ（１速）、
「２」レンジ（２速）、「３」レンジ（１、２、３
速の自動変速）、「Ｒ」レンジ（後退）の各レンジ
をそのレバーポジシヨンによつて選択出来、選択
されたレンジを示す選択信号SPは、セレクトセ
ンサー７ａによつて出力される。８ａは回転セン
サーであり、インプツトシヤフト６ａの回転数を
検出するためのもの、８ｂは車速センサーであ
り、駆動軸６ｂの回転数から車速を検出するため
のもの、１０はエンジン回転センサーであり、フ
ライホイール１ａの回転数を検出してエンジン１
の回転数を検出するためのものである。９はマイ
クロコンピユータで構成される電子制御装置であ
り、演算処理を行うプロセツサ９ａと、変速機
６、クラツチ３を制御するための制御プログラム
を格納したリードオンリーメモリ（RON）９ｂ
と、出力ポート９ｃと、入力ポート９ｄと、演算
結果等を格納するランダムアクセスメモリ
（RAM）９ｅと、これらを接続するアドレス・
データバス（BUS）９ｆとで構成されている。
出力ポート９ｃは、スロツトルバルブアクチユエ
ータ１ｂ、クラツチアクチユエータ３、油圧機構
４、変速機アクチユエータ５に接続され、これら
を駆動する駆動信号SDV、CDV、PDV、ADV
を出力する。

一方、入力ポート９ｄは、各種センサー６ｃ，
７ａ，８ａ，８ｂ，１０及び後述するアクセルペ
ダル、ブレーキペダルに接続され、これらの検出
信号を受ける。１１はアクセルペダルであり、ア
クセルペダル１１の踏込量を検出するセンサー１
１ａ（ポテンシヨメータ）を有するもの、１２は
ブレーキペダルであり、ブレーキペダル１２の踏
込量を検出するセンサー１２ａ（スイツチ）を有
するものである。

第２図は前述のクラツチ、変速機アクチユエー
タ３，５、油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔ
はタンク、Ｐは油圧ポンプ、V₁は開閉弁であり、
これらにより油圧機構４を構成している。

クラツチアクチユエータ３はシリンダ３３と、
ピストン３１と、該ピストン３１に一端を連結し
他端がクラツチ２のレリーズレバー２ａに連結さ
れるピストンロツド３１ａ，３ａとからなり、室
３３ａは開閉弁V₂を介してポンプＰ（開閉弁V₁を
介して）に連通するとともに、開閉弁V₃および
パルス制御される開閉弁V₄を介してタンクＴに
連通する。なお、室３３ab常にタンクＴ側と連
通するように配管されている。尚、３４は位置セ
ンサーであり、ピストンロツド３１ａの位置を検
出してクラツチ２の係合量を出力するものであ
る。

従つて、駆動信号CDV1により開閉弁V₂を開と
すると油圧が室３３ａに付与され、ピストン３１
は右方に移動し、クラツチをオフ（断）とし、駆
動信号CDV2、CDV3により開閉弁V₃，V₄を開と
すると、室３３ａの油圧は開放され、ピストン３
１は左方に移動し、クラツチ２をオンする。開閉
弁V₄は駆動信号CDV3によつてパルス駆動される
ので、クラツチ２は徐々にオン（接）する。

又、変速機アクチユエータ５はセレクトアクチ
ユエータ５０とシフトアクチユエータ５５とで構
成されている。このセレクトおよびシフトアクチ
ユエータ５０および５５は３位置に停止すること
ができる構成となつており、段付シリンダ５３お
よび５８と、第１のピストン５１および５６と、
該第１のピストンと嵌合する筒状の第２のピスト
ン５２および５７とからなり、前記第１のピスト
ンのロツド５１ａおよび５６ａが図示しない変速
機６のインターナルレバーに係合している。両ア
クチユエータ５０および５５はその段付シリンダ
５３および５８の各々両室５３ａ，５３ｂおよび
５８ａ，５８ｂに油圧が作用したとき図示の中立
状態にあり、各々室５３ａおよび５８ａに油圧が
作用すると第１のピストン５１および５６は第２
のピストン５２および５７を伴つて図において右
方に移動し、また、各々室５３ｂおよび５８ｂに
油圧が作用すると第１のピストン５１および５６
のみが図において左方に移動するようになつてい
る。

セレクトアクチユエータ５０の室５３ａおよび
５３ｂは流路切換弁V₅およびV₆を介してポンプ
Ｐ（開閉弁V₁を介して）或はタンクＴへそれぞれ
連通する。又、シフトアクチユエータ５５も室５
８ａおよび５８ｂは流路切換弁V₇およびV₈を介
してポンプＰ（開閉弁V₁を介して）或はタンクＴ
へそれぞれ連通する。

従つて、図の状態では変速機６はニユートラル
状態にあり、駆動信号ADV4により流路切換弁
V₇をポンプＰ側に、駆動信号ADV3により流路
切換弁V₈をタンクＴ側に連通すると、変速機は
４速となる。第４速の状態から第５速への変速信
号があつた場合には、先ず駆動信号ADV3および
ADV4により流露切換弁V₈およびV₇をポンプＰ
側に連通することによりシフトアクチユエータ５
５を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ADV1
により流路切換弁V₆をポンプＰ側に、駆動信号
ADV2により流路切換弁V₅をタンクＴ側に連通
し、セレクトアクチユエータ５０を第５速−リバ
ースセレクト位置に作動する。次に駆動信号
ADV4により流路切換弁V₈をポンプＰ側に、駆
動信号ADV3により流路切換弁V₇をタンクＴ側
に連通し、シフトアクチユエータ５５を第５速位
置へ作動して変速機を第５速に変速される。

このように駆動信号ADV1，ADV2および
ADV3，ADV4により流路切換弁V₆，V₅および
V₈，V₇を作動して、セレクトアクチユエータ５
０とシフトアクチユエータ５５を交互に作動する
ことにより各変速段への変速操作を行うことがで
きる。

次に、第１図及び第２図の構成による本発明発
進制御方法を第３図処理フロー図により説明す
る。

第３図の左側のフローがクラツチ制御フロー図
であり、第３図の右側のフローがスロツトル制御
フロー図であり、両者は並行して実行される。

先づ、この処理フローに入る前に、既に停車状
態で、セレクトレバー７によつて走行レンジ
（「Ｄ」、「１」、「２」、「３」のいずれか）が指定
さ
れており、これによりクラツチ２が断とされ、変
速機６が１速に変速されているものとする。

即ち、セレクトレバー７が走行レンジ（例え
ば、「Ｄ」レンジ）に操作され、「Ｄ」レンジの選
択信号SPが位置センサー７ａから入力ポート９
ｄから入力するとプロセツサ９ａはBUS９ｆを
介し読み取り、RAM９ｃに格納する。次にプロ
セツサ９ａは変速機アクチユエータ５に駆動信号
ADVを出力ポート９ｃから出力し、変速機アク
チユエータ５を駆動し、変速機６を１速にせし
め、更にプロセツサ９ａはギヤ位置センサー６ｃ
からの選択ギヤ信号GPを入力ポート９ｄを介し
受け、変速機６が１速に変速されたことを検出し
て、これをRAM９ｅに格納する。

プロセツサ９ａはアクセルペダル１１のセン
サー１１ａから踏込量APを入力ポート９ｄを
介し読込み、RAM９ｅに格納する。又、クラ
ツチアクチユエータ３の位置センサー３４から
係合量CLTを入力ポート９ｄを介し読込み、
RAM９ｅに格納する。

次に、プロセツサ９ａはRAM９ｅに格納さ
れた踏込量APと予め定められたアイドル状態
の踏込量IDLEと比較する。AP＞1DLEであれ
ば、アクセルペダル１１が踏込まれ、発進操作
が指示されたものと判定し、逆にAP≦IDLEで
あれば、発進操作は指示されていないと判定す
る。

発進操作が指示されていなければ、プロセツ
サ９ａはRAM９ｅのクラツチ係合量CLTを断
状態のクラツチ係合量CLT₀と比較する。CLT
＞CLT₀であれば、クラツチ２が断となつてい
ないから、クラツチ２を断操作する。即ち、プ
ロセツサ９ａはクラツチを断とすべく、出力ポ
ート９ｃを介し、駆動信号CDV2，CDV3より
開閉弁V₃，V₄を閉とし、駆動信号PDV，
CDV1より開閉弁V₁，V₂を開とし、室３３ａ
に油圧を付与し、ピストン３１を右方に移動
し、クラツチ２を断とする。

クラツチ２の断後及びCLT≦CLT₀の場合に
は終了し、ステツプに戻る。

一方、ステツプで発進操作が指示されたと
判定されると、プロセツサ９ａはクラツチアク
チユエータ３の操作速度を決定する。予め
RAM９ｅには操作速度のマツプデータが格納
されている。即ち、第４図に示す如くアクセル
ペダル１１の踏込量APに対する操作速度f₁の
対応関係が格納されているので、プロセツサ９
ａはRAM９ｅに格納された踏込量APからこ
のマツプデータを索引し、対応する操作速度f₁
を求める。

次に、プロセツサ９ａは操作速度f₁のクラツ
チ駆動信号CDVを出力ポート９ｃを介しクラ
ツチアクチユエータ３に送り、クラツチアクチ
ユエータ３によつてピストンロツド３ａを徐々
に左方に移動せしめ、レリースレバー２ａを
徐々に左方に駆動する。これによりクラツチ２
は第８図のａの如く、クラツチ２の係合量が変
化し、クラツチ２は断の状態から半クラツチの
状態を経て接の状態に向かう。

このサイクルはクラツチ２が接になるまで繰
返されるから、クラツチ２の操作中にアクセル
ペダル１１の踏込量APが変化すれば、これに
応じてクラツチ２の操作速度f₁が変化する。

このクラツチ２の制御のための処理と並行し
て、スロツトルバルブの制御のための処理が行わ
れる。

プロセツサ９ａは、エンジン回転センサー１
０からのエンジン回転数Neを入力ポート９ｄ
を介し読込み、RAM９ｅに格納する。

次に、プロセツサ９ａは、前述のステツプ
で読込んだRAM９ｅの踏込量APを、アイド
リング状態の踏込量IDLEと比較する。プロセ
ツサ９ａがAP≦IDLEを検出した時には、アイ
ドリング状態であると判定して、検出したエン
ジン回転数Neをアイドル時回転数Niとして
RAM９ｅに格納し終了しステツプに戻る。

一方、プロセツサ９ａがAP＞IDLEを検出し
た時には、アクセルペダルが踏込まれたと判定
し、目標エンジン回転数の設定を行なう。この
ため、RAM９ｅには予め第５図に示す様なア
クセルペダル１１の踏込量APに対する（目標
エンジン回転数Ｎ−アイドル時エンジン回転数
Ni）f₂の対応関係を示すマツプデータが格納さ
れており、プロセツサ９ａはこのマツプデータ
を索引して、踏込量APに対する回転数f₂（AP）
を得る。次に、プロセツサ９ａは、RAM９ｅ
に格納したアイドル時エンジン回転数Niを読
出し、次式の演算を行つて目標（適正）エンジ
ン回転数Ｎを求める。

Ｎ＝Ni＋f₂（AP） (1) この様にすることによつて、アイドリング時
のエンジン回転数がオートチヨークや経年変化
により変化しても、最適の目標エンジン回転数
Ｎを得ることができる。

次に、プロセツサ９ａは応答係数αを求め
る。このため、第６図に示す様にRAM９ｅに
クラツチの係合量CLTに対する応答係数αの
対応関係を示すマツプデータが格納されてお
り、プロセツサ９ａはステツプで読込み
RAM９ｅに格納された係合量CLTからこのマ
ツプデータを索引し、対応する応答係数αを求
め、RAM９ｅに格納する。応答係数αは、後
述するスロツトルバルブの開閉制御のため応答
特性を示し、クラツチ係合量CLTが大になる
程、応答係数αが大になる。即ち、スラツチト
ルクが大になる程応答係数を大とし、スロツト
ル開閉量を大としている。

次に、プロセツサ９ａはステツプでRAM
９ｅに格納したエンジン回転数Neとステツプ
で求めた目標エンジン回転数Ｎとを比較す
る。プロセツサ９ａはNe＞Ｎの時には、スロ
ツトルバルブが開き過ぎのため応答係数βをβ₂
に設定し、Ne≦Ｎの時は、スロツトルバルブ
が開き足りないため、応答係数βをβ₁に設定す
る。応答係数は、β₁＞β₂＞０とし、スロツトル
バルブの閉じ量の応答係数β₂を開き量の応答係
数β₁より小として、エンジン回転数の急激な変
化、即ちハンチングを防止している。

次に、プロセツサ９ａはスロツトル開度TH
を決定する。即ち、RAM９ｅに前回のスロツ
トル開度THを格納しておき、次式の演算によ
つて今回のスロツトル開度を求める。

TH＝TH＋ΔT (2) ΔT＝α・β・（Ｎ−Ne） (3) 即ち、目標エンジン回転数と現エンジン回転
数との差（Ｎ−Ne）、応答係数α、βによつて
開閉量ΔTを求める。ΔTはＮ＞Neの時、スロ
ツトルバルブを開く時には、正、即ち開き量、
Ｎ≦Neの時、スロツトルバルブを閉じる時に
は負、即ち閉じ量となる。そして、Ｎ＞Neな
らβ＝β₁で大きな応答に、Ｎ＜Neならβ＝β₂
で小さな応答となり、しかもクラツチ係合量
CLTに従つた応答量となる。この開閉量ΔT
は、前回のスロツトル開度THに加えられ、今
回のスロツトル開度THとなり、RAM９ｅに
格納される。これとともに、出力ポート９ｃを
介しスロツトル開度THに対応する駆動信号
SDVがスロツトルバルブアクチユエータ１ｂ
に与えられる。これにより、スロツトルバルブ
アクチユエータ１ｂはスロツトルバルブを指示
されたスロツトル開度に回転させる。この後ス
テツプに戻り、これを繰返す。

従つて、スロツトルバルブは徐々に目標開度に
到達し、エンジン回転数も徐々に目標エンジン回
転数に到達する。この到達の度合である応答性は
αによつてクラツチ係合量CLT及びエンジン回
転数の差によつて変化し、又開き方向か閉じ方向
かによつてもβによつて変化する。

この様にしてステツプ〜の繰返しによりク
ラツチの操作が行なわれている間に、ステツプ
〜の繰返しによりスロツトルバルブの開閉制御
が行なわれ、最適のクラツチ速度、エンジン回転
数でクラツチの接続が行なわれ、車両は発進する
ことになる。

以降は、プロセツサ９ａは速度センサ８ｂの検
出信号WPから入力ポート９ｄを介し受け、車速
Ｖを演算し、RAM９ｅに格納し、RAM９ｅの
速度Ｖとアクセル量APからシフトマツプを検索
し、最適変速段を求める。

即ち、ROM９ｂには第７図に示す如く、車速
とアクセル量APに応じたシフトマツプがテーブ
ルSMとして格納されている。図において、，
，，，は各変速段であり、実線はシフト
アツプ時、点線はシフトダウン時の変速段の境界
線であり、アツプシフトマツプとダウンシフトマ
ツプとが混在している。

プロセツサ９ａはこのシフトマツプから車速
Ｖ、踏込量APに対応する最適変速段を決定する。
この最適変速段が現在の変速機６の変速段と異な
る場合には、プロセツサ９ａがクラツチ駆動信号
CDVをクラツチアクチユエータ３に出力ポート
９ｃを介し送ることにより、クラツチアクチユエ
ータ３のシリンダ３３の室３３ａに油圧を付与す
ることにより、ピストンロツド３ａ，３１ａを右
方へ復帰せしめて、レリーズレバー２ａを右方へ
復帰せしめ、第８図のｂの如く徐々にクラツチを
断とする。次に求めた最適変速段のギアが選択さ
れるような駆動信号ADVをプロセツサ９ａが
BUS９ｆ、出力ポート９ｃを介し変速機アクチ
ユエータ５に送る。

これにより、変速機アクチユエータ５は前述の
油圧機構４に接続され、内蔵するセレクト及びシ
フトアクチユエータ５０，５５が油圧制御され、
変速機６を動作せしめ所望の変速段に同期噛合せ
する。

次に変速動作終了時には、プロセツサ９ａがク
ラツチ駆動信号CDVを前述の発進時の如くクラ
ツチアクチユエータ３に送り、クラツチを接と
し、変速動作を終了する。

尚、上述の実施例では、電子制御装置９を単一
のプロセツサ９ａで構成したが、これを複数のプ
ロセツサで構成して分散処理を行つてもよい。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明の自動クラツチ付車両の
発進制御装置は、電子制御装置がクラツチアクチ
ユエータを駆動して摩擦クラツチの係合状態を制
御する自動クラツチ付車両の発進制御装置におい
て、アクセルペダルの踏込量を検出する踏込量検
出手段と、クラツチの係合状態を検知するクラツ
チ作動位置検知手段と、エンジンの回転数を検知
するエンジン回転数検知手段と、エンジンのスロ
ツトル弁を開閉制御するスロツトルアクチユエー
タと、クラツチ制御過程でのアクセルペダルの踏
込量とこれに対応するクラツチアクチユエータの
操作速度を記憶する第１の記憶手段と、クラツチ
制御過程でのアクセルペダルの踏込量とこれに対
応する適正エンジン回転数を記憶する第２の記憶
手段と、クラツチ制御過程でアクセルペダルの踏
込量に対応する第１の記憶手段から読み出された
クラツチアクチユエータの操作速度によりクラツ
チアクチユエータを駆動する駆動手段と、クラツ
チ制御過程でアクセルペダルの踏込量に対応する
第２の記憶手段から読み出された適正エンジン回
転数とエンジン回転数検知手段により検知された
エンジン回転数との差分を演算する演算手段と、
該演算された差分が縮小する方向にスロツトルア
クチユエータを制御する制御手段と、クラツチの
制御状態に対応してエンジンの回転数帰還制御の
応答性を変化させる手段と、目標エンジン回転数
とエンジンの回転数を検知するエンジン回転数検
知手段から得られる回転数との差の大きさにより
エンジンの回転数帰還制御の応答性を変化させる
手段とを有することを特徴とするので次のような
効果を奏するものである。

即ち、アクセルペダルの踏込量からクラツチア
クチユエータの操作速度を決定しているので、円
滑なクラツチ操作及び発進応答性を得るという効
果を奏するほかに、目標（適正）エンジン回転数
を設定し、エンジン回転数を検出するとともに両
エンジンの回転数の差によりエンジンのスロツト
ルバルブを開閉制御しているので、クラツチ操作
中のエンジン回転数を最適の回転数に収めること
ができ、エンジンの空吹し、燃費の悪化を防止す
るという効果も奏する。また、この適正エンジン
回転数はアクセルペダルの踏込量と比例している
ので、一層発進応答性が運転者の意に沿つたもの
となるという効果も奏する。

さらに、クラツチの係合状態によつてエンジン
の回転数帰還制御の応答性を変化させるので、上
述の如き、エンジンの空吹し、燃費の悪化を防止
するという効果のほかに、クラツチの摩耗寿命を
向上できる効果を奏する。

また、目標回転数とエンジン回転数検知手段か
ら得られる回転数との差の大小によりエンジンの
回転数帰還制御の応答性を変化させるので、エン
ジン回転数の急激な変化、即ちハンチングを防止
する効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略系統図、
第２図は第１図の実施例における要部構成図、第
３図は本発明による一実施例処理フロー図、第４
図は本発明に用いられるアクセルペダル踏込量対
クラツチ操作速度のマツプ図、第５図は本発明に
用いられるアクセルペダル踏込量対適正エンジン
回転数のマツプ図、第６図は本発明に用いられる
クラツチ係合量対応答係数のマツプ図、第７図は
第１図の実施例における変速段決定のためのシフ
トマツプ図、第８図は第１図の実施例におけるク
ラツチ動作説明図である。１……エンジン、１ｂ……スロツトルバルブア
クチユエータ、２……クラツチ、３……クラツチ
アクチユエータ、６……変速機、７……セレクト
レバー、８ｂ……車速センサー、９……電子制御
装置、１１……アクセルペダル、１１ａ……アク
セルペダルセンサ。

Claims

【特許請求の範囲】１電子制御装置がクラツチアクチユエータを駆
動して摩擦クラツチの係合状態を制御する自動ク
ラツチ付車両の発進制御装置において、アクセルペダルの踏込量を検出する踏込量検出
手段と、クラツチの係合状態を検知するクラツチ作動位
置検知手段と、エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検
知手段と、エンジンのスロツトル弁を開閉制御するスロツ
トルアクチユエータと、クラツチ制御過程でのアクセルペダルの踏込量
とこれに対応とするクラツチアクチユエータの操
作速度を記憶する第１の記憶手段と、クラツチ制御過程でのアクセルペダルの踏込量
とこれに対応する適正エンジン回転数を記憶する
第２の記憶手段と、クラツチ制御過程でアクセルペダルの踏込量に
対応する第１の記憶手段から読み出されたクラツ
チアクチユエータの操作速度によりクラツチアク
チユエータを駆動する駆動手段と、クラツチ制御過程でアクセルペダルの踏込量に
対応する第２の記憶手段から読み出された適正エ
ンジン回転数とエンジン回転数検知手段により検
知されたエンジン回転数との差分を演算する演算
手段と、該演算された差分が縮小する方向にスロツトル
アクチユエータを制御する制御手段と、クラツチの制御状態に対応してエンジンの回転
数帰還制御の応答性を変化させる手段と、目標エンジン回転数とエンジンの回転数を検知
するエンジン回転数検知手段から得られる回転数
との差の大きさによりエンジンの回転数帰還制御
の応答性を変化させる手段とを有することを特徴
とする自動クラツチ付車両の発進制御装置。