JPH0694821B2 - クラッチを有する自動変速機搭載車両における変速時の制御方法 - Google Patents
クラッチを有する自動変速機搭載車両における変速時の制御方法Info
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- JPH0694821B2 JPH0694821B2 JP60159476A JP15947685A JPH0694821B2 JP H0694821 B2 JPH0694821 B2 JP H0694821B2 JP 60159476 A JP60159476 A JP 60159476A JP 15947685 A JP15947685 A JP 15947685A JP H0694821 B2 JPH0694821 B2 JP H0694821B2
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- speed
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- engine speed
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチを有する自動変速機搭載車両におけ
る変速時の制御方法に関し、更に詳細には、自動変速機
の特にシフトアップ変速中にエギゾーストブレーキを作
動してエンジン回転数を急速に低下させることにより一
旦断としたクラッチを早急に接続してシフトアップに要
する時間を短縮する自動変速機搭載車両における変速時
のエンジン制御方法に関する。
る変速時の制御方法に関し、更に詳細には、自動変速機
の特にシフトアップ変速中にエギゾーストブレーキを作
動してエンジン回転数を急速に低下させることにより一
旦断としたクラッチを早急に接続してシフトアップに要
する時間を短縮する自動変速機搭載車両における変速時
のエンジン制御方法に関する。
（従来の技術） 近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
搭載した車両が広く利用されている。係る車両には、摩
擦クラッチ（例えば、乾式単板クラッチ）を電子制御装
置により制御する流体アクチュエータによって駆動す
る、いわゆる自動クラッチが用いられることがある。
搭載した車両が広く利用されている。係る車両には、摩
擦クラッチ（例えば、乾式単板クラッチ）を電子制御装
置により制御する流体アクチュエータによって駆動す
る、いわゆる自動クラッチが用いられることがある。
かかる自動クラッチを有する自動変速機における自動変
速動作においては、変速時に前記クラッチの係合を解除
し、エンジンと変速機を切り離す必要がある。このクラ
ッチ開放時には、エンジンの駆動力が車両の駆動輪に伝
達されず、一時的に空走状態となる。この状態が長く続
くと運転者が車両の脱力感を感じて運転フィーリング上
不快感をもつ虞れがある。
速動作においては、変速時に前記クラッチの係合を解除
し、エンジンと変速機を切り離す必要がある。このクラ
ッチ開放時には、エンジンの駆動力が車両の駆動輪に伝
達されず、一時的に空走状態となる。この状態が長く続
くと運転者が車両の脱力感を感じて運転フィーリング上
不快感をもつ虞れがある。
このため、変速操作を早める方法として、いわゆるダブ
ルクラッチ操作を行う自動変速機の制御方法（特開昭60
−11754）や、半クラッチ状態にてギアを中立状態にシ
フトして変速操作を行う変速機の操作方法（特開昭59−
69561）などの提案がなされている。
ルクラッチ操作を行う自動変速機の制御方法（特開昭60
−11754）や、半クラッチ状態にてギアを中立状態にシ
フトして変速操作を行う変速機の操作方法（特開昭59−
69561）などの提案がなされている。
（発明が解決しようとする問題点） 前記従来の自動変速機では、第５図に示す自動変速機に
おける変速特性図からわかるように、変速時においてエ
ンジンは変速後のギヤ比と車速によって定まる目標回転
数になるように回転合わせ制御がなされるが、変速機の
シフトアップ時には、エンジン回転を低下するため、燃
料供給量をアイドリング回転の付近とするが、エンジン
の回転慣性質量が大きいため、エンジン回転数Neは図示
の如くゆるやかに低下する。そして、回転数低下の速い
インプットシャフト回転数Niと回転数差をクラッチにて
補正するが、回転数差の大きい程、クラッチスピードを
遅くするので、反クラッチ状態が長くなり変速に時間を
要するとともに、クラッチの摩耗を早める結果となる。
おける変速特性図からわかるように、変速時においてエ
ンジンは変速後のギヤ比と車速によって定まる目標回転
数になるように回転合わせ制御がなされるが、変速機の
シフトアップ時には、エンジン回転を低下するため、燃
料供給量をアイドリング回転の付近とするが、エンジン
の回転慣性質量が大きいため、エンジン回転数Neは図示
の如くゆるやかに低下する。そして、回転数低下の速い
インプットシャフト回転数Niと回転数差をクラッチにて
補正するが、回転数差の大きい程、クラッチスピードを
遅くするので、反クラッチ状態が長くなり変速に時間を
要するとともに、クラッチの摩耗を早める結果となる。
このような従来の自動変速機の変速制御に付随する問題
点を解決するため、本発明の目的は変速時特にシフトア
ップ時にエンジン回転数をエキゾーストブレーキにより
強制的に急激に低下させてやることにより、一旦断とし
たクラッチを早急に接続してシフトアップに要する時間
を短縮するクラッチを有する自動変速機搭載車両におけ
る変速時の制御方法を提供することである。
点を解決するため、本発明の目的は変速時特にシフトア
ップ時にエンジン回転数をエキゾーストブレーキにより
強制的に急激に低下させてやることにより、一旦断とし
たクラッチを早急に接続してシフトアップに要する時間
を短縮するクラッチを有する自動変速機搭載車両におけ
る変速時の制御方法を提供することである。
（問題点を解決するための手段） 本発明では、クラッチを有する自動変速機とエキゾース
トブレーキを備えた車両において、クラッチ断の状態で
前記自動変速機をシフトアップする際、現エンジン回転
数を検出してシフトアップ後のギヤ比と車速によって定
まる目標エンジン回転数との差から該現エンジン回転数
を低下させる必要があるかを判定し、現エンジン回転数
を低下させる必要があると判断したときは前記エキゾー
ストブレーキを設定時間作動させて該目標エンジン回転
数に近付けた後にクラッチを接続するようにしたことを
特徴とするクラッチを有する自動変速機搭載車両におけ
る変速時の制御方法が提供される。
トブレーキを備えた車両において、クラッチ断の状態で
前記自動変速機をシフトアップする際、現エンジン回転
数を検出してシフトアップ後のギヤ比と車速によって定
まる目標エンジン回転数との差から該現エンジン回転数
を低下させる必要があるかを判定し、現エンジン回転数
を低下させる必要があると判断したときは前記エキゾー
ストブレーキを設定時間作動させて該目標エンジン回転
数に近付けた後にクラッチを接続するようにしたことを
特徴とするクラッチを有する自動変速機搭載車両におけ
る変速時の制御方法が提供される。
（作用） 本発明のクラッチを有する自動変速機とエキゾーストブ
レーキを備えた車両において、変速機がクラッチ断の状
態で変速中でるかを判定し、変速中であれば、シフトア
ップ中でかつエンジン回転制御中であるかを判定する。
また、現エンジン回転数を検出して目標エンジン回転数
との差から現エンジン回転数を低下させる必要があるか
を判定する。低下が必要であれば、エキゾーストブレー
キを所定時間作動して現エンジン回転数を急速に低下さ
せて目標エンジン回転数に近づけることにより、一旦断
のクラッチが早急に接となりシフトアップ変速に要する
時間を短縮する。なお、上述の回転制御中の判定は、現
エンジン回転数とインプットシャフトの回転数の差から
行うものである。
レーキを備えた車両において、変速機がクラッチ断の状
態で変速中でるかを判定し、変速中であれば、シフトア
ップ中でかつエンジン回転制御中であるかを判定する。
また、現エンジン回転数を検出して目標エンジン回転数
との差から現エンジン回転数を低下させる必要があるか
を判定する。低下が必要であれば、エキゾーストブレー
キを所定時間作動して現エンジン回転数を急速に低下さ
せて目標エンジン回転数に近づけることにより、一旦断
のクラッチが早急に接となりシフトアップ変速に要する
時間を短縮する。なお、上述の回転制御中の判定は、現
エンジン回転数とインプットシャフトの回転数の差から
行うものである。
（実施例） 以下、本発明を図示の実施例に基づいて具体的に説明す
る。
る。
第１図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あり、図中、１はエンジンで、吸入気体（空気又は混合
気）量を制御するスロットルバルブまたは燃料噴射ポン
プを含むものであり、フライホール1aを備えている。２
はクラッチ本体であり、周知の摩擦クラッチで構成さ
れ、レリーズレバー2aを備えている。３はクラッチアク
チュエータであり、クラッチ本体２の係合量を制御する
ため、そのピストンロッド3aが前記レリーズレバー2aを
駆動するものである。４は油圧機構、５は変速機アクチ
ュエータであり、後述する。６は同期噛合式変速機であ
り、変速機アクチュエータ５により駆動され変速動作を
行なうものであり、クラッチ２と接続されたインプット
シャフト6a、出力軸（駆動軸）6b、変速段（ギア位置）
を検出して選択ギア信号GPを出力するギア位置センサ6c
とを備えている。７はセレクトレバーであり、運転者に
より操作され、「Ｎ」レンジ（中立位置）、「Ｄ」レン
ジ（自動変速）、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ
（２速）、「３」レンジ（１、２、３速の自動変速）、
「Ｒ」レンジ（後退）の各レンジをそのレバーポジショ
ンによって選択でき、セレクトセンサ7aによって選択信
号SPが出力される。8aは回転センサであり、インプット
シャフト6aの回転数NiをパルスIPで検出するためのも
の、10はエンジン回転センサであり、フライホール1aの
回転数をパルスRPで検出してエンジン１の回転数Neを検
出するためのものである。９はマイクロコンピュータで
構成される電子制御装置であり、演算処理を行なうプロ
セッサ（CPU）9aと、変速機６、クラッチ３を制御する
ための制御プログラムを格納したリードオンリーメモリ
（ROM）9bと、出力ポーオト9cと、入力ポート9dと、演
算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（RAM）9e
と、これらを接続するアドレス・データバス（BUS）9f
とで構成されている。出力ポート9cには、クラッチアク
チュエータ３、油圧機構４、変速機アクチュエータ５が
接続され、これらを駆動する駆動信号CDV、PDV、ADVを
出力する。
あり、図中、１はエンジンで、吸入気体（空気又は混合
気）量を制御するスロットルバルブまたは燃料噴射ポン
プを含むものであり、フライホール1aを備えている。２
はクラッチ本体であり、周知の摩擦クラッチで構成さ
れ、レリーズレバー2aを備えている。３はクラッチアク
チュエータであり、クラッチ本体２の係合量を制御する
ため、そのピストンロッド3aが前記レリーズレバー2aを
駆動するものである。４は油圧機構、５は変速機アクチ
ュエータであり、後述する。６は同期噛合式変速機であ
り、変速機アクチュエータ５により駆動され変速動作を
行なうものであり、クラッチ２と接続されたインプット
シャフト6a、出力軸（駆動軸）6b、変速段（ギア位置）
を検出して選択ギア信号GPを出力するギア位置センサ6c
とを備えている。７はセレクトレバーであり、運転者に
より操作され、「Ｎ」レンジ（中立位置）、「Ｄ」レン
ジ（自動変速）、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ
（２速）、「３」レンジ（１、２、３速の自動変速）、
「Ｒ」レンジ（後退）の各レンジをそのレバーポジショ
ンによって選択でき、セレクトセンサ7aによって選択信
号SPが出力される。8aは回転センサであり、インプット
シャフト6aの回転数NiをパルスIPで検出するためのも
の、10はエンジン回転センサであり、フライホール1aの
回転数をパルスRPで検出してエンジン１の回転数Neを検
出するためのものである。９はマイクロコンピュータで
構成される電子制御装置であり、演算処理を行なうプロ
セッサ（CPU）9aと、変速機６、クラッチ３を制御する
ための制御プログラムを格納したリードオンリーメモリ
（ROM）9bと、出力ポーオト9cと、入力ポート9dと、演
算結果等を格納するランダムアクセスメモリ（RAM）9e
と、これらを接続するアドレス・データバス（BUS）9f
とで構成されている。出力ポート9cには、クラッチアク
チュエータ３、油圧機構４、変速機アクチュエータ５が
接続され、これらを駆動する駆動信号CDV、PDV、ADVを
出力する。
一方、入力ポート9dは、各種センサ6c、7a、8a、10及び
後述するアクセルペダル、ブレーキペダルに接続され、
これらの検出信号を受ける。11はアクセルペダルであ
り、アクセルペダル11の踏込量APを検出するアクセルセ
ンサ11a（ポテンショメータ）を備えている。なお、12
はブレーキペダルである。
後述するアクセルペダル、ブレーキペダルに接続され、
これらの検出信号を受ける。11はアクセルペダルであ
り、アクセルペダル11の踏込量APを検出するアクセルセ
ンサ11a（ポテンショメータ）を備えている。なお、12
はブレーキペダルである。
また、13は排気マニホルド14の端部を閉じることによっ
てブレーキ作用させてエンジン１の回転数を落すエキゾ
ーストバルブでこのエキゾーストバルブ13はエアーシリ
ンダ15により開閉制御される。他方、このエアーシリン
ダ15はエアータンク16からの空気圧を電磁弁17によって
供給または遮断することによって作動し、該電磁弁17は
電子制御装置９よりのEDVの信号にて制御される。
てブレーキ作用させてエンジン１の回転数を落すエキゾ
ーストバルブでこのエキゾーストバルブ13はエアーシリ
ンダ15により開閉制御される。他方、このエアーシリン
ダ15はエアータンク16からの空気圧を電磁弁17によって
供給または遮断することによって作動し、該電磁弁17は
電子制御装置９よりのEDVの信号にて制御される。
第２図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ３、
５、油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔはタンク、Ｐ
は油圧ポンプ、V1は開閉弁であり、これらにより油圧機
構４を構成している。
５、油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔはタンク、Ｐ
は油圧ポンプ、V1は開閉弁であり、これらにより油圧機
構４を構成している。
クラッチアクチュエータ３はシリンダ33と、ピストン31
と、該ピストン31に一端を連結し他端がクラッチ２のレ
リーズレバー2aに連結されるピストンロッド31a（3a）
とからなり、室33aは開閉弁V2を介してポンプＰ（開閉
弁V1を介して）に連通するとともに、パルス制御される
開閉弁V3およびV4を介してタンクＴに連通する。なお、
室33bは常にタンクＴ側と連通するように配管されてい
る。尚、3bは位置センサであり、ピストンロッド31aの
ストローク位置を検出してクラッチ２の係合量CLTを出
力するものである。
と、該ピストン31に一端を連結し他端がクラッチ２のレ
リーズレバー2aに連結されるピストンロッド31a（3a）
とからなり、室33aは開閉弁V2を介してポンプＰ（開閉
弁V1を介して）に連通するとともに、パルス制御される
開閉弁V3およびV4を介してタンクＴに連通する。なお、
室33bは常にタンクＴ側と連通するように配管されてい
る。尚、3bは位置センサであり、ピストンロッド31aの
ストローク位置を検出してクラッチ２の係合量CLTを出
力するものである。
従って、駆動信号CDV1により開閉弁V2を開とすると油圧
が室33aに付与され、ピストン31は右方に移動し、クラ
ッチをオフ（断）とし、駆動信号CDV2、CDV3により開閉
弁V3、V4を開とすると、室33aの油圧が開放され、ピス
トン31はクラッチのスプリング力により左方に移動し、
クラッチ２をオンする。開閉弁V4は駆動信号CDV3によっ
てパルス駆動されるので、クラッチ２は徐々にオン
（接）する。
が室33aに付与され、ピストン31は右方に移動し、クラ
ッチをオフ（断）とし、駆動信号CDV2、CDV3により開閉
弁V3、V4を開とすると、室33aの油圧が開放され、ピス
トン31はクラッチのスプリング力により左方に移動し、
クラッチ２をオンする。開閉弁V4は駆動信号CDV3によっ
てパルス駆動されるので、クラッチ２は徐々にオン
（接）する。
又、変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ
50とシフトアクチュエータ55とで構成されている。この
セレクトおよびシフトアクチュエータ50および55は３位
置に停止することができる構成となっており、段付シリ
ンダ53および58と、第１のピストン51および56と、該第
１のピストンと嵌合する筒状の第２のピストン52および
57とからなり、前記第１のピストンのロッド51aおよび5
6aが図示しない変速機６のインターナルレバーに係合し
ている。両アクチュエータ50および55はその段付シリン
ダ53および58の各々両室53a、53bおよび58a、58bに油圧
が作用したとき図示の中立状態にあり、各々室53aおよ
び58aに油圧が作用すると第１のピストン51および56は
第２のピストン52および57を伴って図において右方に移
動し、また、各々室53bおよび58bに油圧が作用すると第
１のピストン51および56のみが図において左方に移動す
るようになっている。
50とシフトアクチュエータ55とで構成されている。この
セレクトおよびシフトアクチュエータ50および55は３位
置に停止することができる構成となっており、段付シリ
ンダ53および58と、第１のピストン51および56と、該第
１のピストンと嵌合する筒状の第２のピストン52および
57とからなり、前記第１のピストンのロッド51aおよび5
6aが図示しない変速機６のインターナルレバーに係合し
ている。両アクチュエータ50および55はその段付シリン
ダ53および58の各々両室53a、53bおよび58a、58bに油圧
が作用したとき図示の中立状態にあり、各々室53aおよ
び58aに油圧が作用すると第１のピストン51および56は
第２のピストン52および57を伴って図において右方に移
動し、また、各々室53bおよび58bに油圧が作用すると第
１のピストン51および56のみが図において左方に移動す
るようになっている。
セレクトアクチュエータ50の室53aおよび53bは流路切換
弁V5およびV6を介してポンプＰ（開閉弁V1を介して）或
はタンクＴへそれぞれ連通する。又、シフトアクチュエ
ータ55も室58aおよび58bは流路切換弁V7およびV8を介し
てポンプＰ（開閉弁V1を介して）或はタンクＴへそれぞ
れ連通する。
弁V5およびV6を介してポンプＰ（開閉弁V1を介して）或
はタンクＴへそれぞれ連通する。又、シフトアクチュエ
ータ55も室58aおよび58bは流路切換弁V7およびV8を介し
てポンプＰ（開閉弁V1を介して）或はタンクＴへそれぞ
れ連通する。
従って、図の状態では変速機６はニュートラル状態にあ
り、駆動信号ADV4により流路切換弁V7をポンプＰ側に、
駆動信号ADV3により流路切換弁V8をタンクＴ側に連通す
ると、変速機は４速となる。第４速の状態から第５速へ
の変速信号があった場合には、先ず駆動信号ADV3および
ADV4により流路切換弁V8およびV7をポンプＰ側に連通す
ることによりシフトアクチュエータ55を図示の中立状態
に戻す。次に駆動信号ADV1により流路切換弁V6をポンプ
Ｐ側に、駆動信号ADV2により流路切換弁V5をタンクＴ側
に連通し、セレクトアクチュエータ50を第５速−リバー
スセレクト位置に作動する。次に駆動信号ADV3により流
路切換弁V8をポンプＰ側に、駆動信号ADV4により流路切
換弁V7をタンクＴ側に連通し、シフトアクチュエータ55
も第５速位置へ作動して変速機を第５速に変速される。
り、駆動信号ADV4により流路切換弁V7をポンプＰ側に、
駆動信号ADV3により流路切換弁V8をタンクＴ側に連通す
ると、変速機は４速となる。第４速の状態から第５速へ
の変速信号があった場合には、先ず駆動信号ADV3および
ADV4により流路切換弁V8およびV7をポンプＰ側に連通す
ることによりシフトアクチュエータ55を図示の中立状態
に戻す。次に駆動信号ADV1により流路切換弁V6をポンプ
Ｐ側に、駆動信号ADV2により流路切換弁V5をタンクＴ側
に連通し、セレクトアクチュエータ50を第５速−リバー
スセレクト位置に作動する。次に駆動信号ADV3により流
路切換弁V8をポンプＰ側に、駆動信号ADV4により流路切
換弁V7をタンクＴ側に連通し、シフトアクチュエータ55
も第５速位置へ作動して変速機を第５速に変速される。
このように駆動信号ADV1、ADV2およびADV3、ADV4により
流路切換弁V6、V5およびV8、V7を作動して、セレクトア
クチュエータ50とシフトアクチュエータ55を交互に作動
することにより各変速段への変速操作を行なうことがで
きる。
流路切換弁V6、V5およびV8、V7を作動して、セレクトア
クチュエータ50とシフトアクチュエータ55を交互に作動
することにより各変速段への変速操作を行なうことがで
きる。
次に、第１図及び第２図の構成による本発明に係るクラ
ッチを有する自動変速機における変速時間短縮方法の作
動について第３図処理フロー図により説明する。
ッチを有する自動変速機における変速時間短縮方法の作
動について第３図処理フロー図により説明する。
セレクトレバー７が走行レンジ（例えば「Ｄ」レンジ）
に操作され、車両が例えば２速で走行中「Ｄ」レンジの
選択信号SPが位置センサ7aから入力ポート9dに入力され
ていると、プロセッサ9aはBUS9fを介してその信号SPを
読み取り、RAM9eに格納する。次にプロセッサ9aは変速
機アクチュエータ５に駆動信号ADVを出力ポート9cから
出力し、変速機アクチュエータ５を駆動し、変速機６を
２速にしている。ここで、運転者がアクセルペダル11を
踏込んで変速機６が２速から３速にチフトアップする場
合を考える。
に操作され、車両が例えば２速で走行中「Ｄ」レンジの
選択信号SPが位置センサ7aから入力ポート9dに入力され
ていると、プロセッサ9aはBUS9fを介してその信号SPを
読み取り、RAM9eに格納する。次にプロセッサ9aは変速
機アクチュエータ５に駆動信号ADVを出力ポート9cから
出力し、変速機アクチュエータ５を駆動し、変速機６を
２速にしている。ここで、運転者がアクセルペダル11を
踏込んで変速機６が２速から３速にチフトアップする場
合を考える。
（１）初めに、プロセッサ9aは変速機６が変速中かどう
かを判断する。判定方法は、プロセッサ9a自体が変速命
令を出力している為、変速中の場合は変速フラグがONさ
れている。よって、変速フラグのON,OFFによって変速中
かどうかを判定する。
かを判断する。判定方法は、プロセッサ9a自体が変速命
令を出力している為、変速中の場合は変速フラグがONさ
れている。よって、変速フラグのON,OFFによって変速中
かどうかを判定する。
さらに、シフトアップかどうかを、シフトアップフラグ
のON,OFFにより判断する。
のON,OFFにより判断する。
ここに、プロセッサ9aは変速がシフトアップの場合には
シフトアップフラグをONするものとする。
シフトアップフラグをONするものとする。
（２）次に、プロセッサ9aはエンジン回転センサ10から
現エンジン回転数Neをパルス信号RPで入力ポート9dを介
して読込み、RAM9eに格納する。更に、回転センサ8aか
らインプットシャフト6aの回転数Niをパルス信号IPとし
て同じく入力ポート9dを介して読込み、RAM9eに格納す
る。これらの両回転数Ne,Niの差ΔＮがROM9bの設定値α
より大であれば、すなわちΔＮ＞αであれば、エンジン
回転数とインプットシャフト回転数の差が大であると判
定する。
現エンジン回転数Neをパルス信号RPで入力ポート9dを介
して読込み、RAM9eに格納する。更に、回転センサ8aか
らインプットシャフト6aの回転数Niをパルス信号IPとし
て同じく入力ポート9dを介して読込み、RAM9eに格納す
る。これらの両回転数Ne,Niの差ΔＮがROM9bの設定値α
より大であれば、すなわちΔＮ＞αであれば、エンジン
回転数とインプットシャフト回転数の差が大であると判
定する。
（３）上述の（２）の判定があると、プロセッサ9aは、
検出した現エンジン回転数Neと車速とギア比から計算し
た目標エンジン回転数Netとの差をとり、この差ΔNeが
同じくROM9bの設定値βより大であれば、すなわちΔNe
＞βであれば、現エンジン回転数Neを急速に低下させる
必要があると判定する。
検出した現エンジン回転数Neと車速とギア比から計算し
た目標エンジン回転数Netとの差をとり、この差ΔNeが
同じくROM9bの設定値βより大であれば、すなわちΔNe
＞βであれば、現エンジン回転数Neを急速に低下させる
必要があると判定する。
（４）上述の（３）の判定があると、プロセッサ9aはRO
M9bから設定時間τを読出して出力ポート9cを介してエ
キゾーストバルブ作動信号EDVを電磁弁17に該設定時間
τだけ送る。第２図で触れたように、作動信号EDVを受
けると、電磁弁17が開いてエアータンク16から空気圧を
エアーシリンダ15に導入する。この導入によりエキゾー
ストバルブ13は閉となりエンジン動作を抑制することに
より現エンジン回転数Neを目標回転数Netまで急速に低
下させる。換言すれば、該設定時間τは、電磁弁17を開
いた場合、回転数Neが急速に目標値Netまで低下するの
に要する時間に設定される。
M9bから設定時間τを読出して出力ポート9cを介してエ
キゾーストバルブ作動信号EDVを電磁弁17に該設定時間
τだけ送る。第２図で触れたように、作動信号EDVを受
けると、電磁弁17が開いてエアータンク16から空気圧を
エアーシリンダ15に導入する。この導入によりエキゾー
ストバルブ13は閉となりエンジン動作を抑制することに
より現エンジン回転数Neを目標回転数Netまで急速に低
下させる。換言すれば、該設定時間τは、電磁弁17を開
いた場合、回転数Neが急速に目標値Netまで低下するの
に要する時間に設定される。
このようにして、本発明の方法によれば、シフトアップ
に要する時間を短縮することができるが、電子制御装置
９の代りに以下第４図で説明する簡便な制御装置20によ
っても本発明は実施できる。なお、第４図において第１
図と同様な構成は同じ参照数字で表示し、説明は省略す
る。
に要する時間を短縮することができるが、電子制御装置
９の代りに以下第４図で説明する簡便な制御装置20によ
っても本発明は実施できる。なお、第４図において第１
図と同様な構成は同じ参照数字で表示し、説明は省略す
る。
制御装置20は、比較器21、判定器22、コントローラ23か
ら構成される。比較器21は、エンジン回転センサ（例え
ば第１図の10）からの現エンジン回転数Neと目標エンジ
ン回転数Netとを比較し、両者の差ΔNeを検出する。こ
の差ΔNeは判定器22に送られ、設定値βより大きいか否
かが判定される。この判定結果により、コントローラ23
は電磁弁17を作動制御する。以後のエキゾーストバルブ
13の開閉制御は記述した第１図のものと同様であるので
省略する。
ら構成される。比較器21は、エンジン回転センサ（例え
ば第１図の10）からの現エンジン回転数Neと目標エンジ
ン回転数Netとを比較し、両者の差ΔNeを検出する。こ
の差ΔNeは判定器22に送られ、設定値βより大きいか否
かが判定される。この判定結果により、コントローラ23
は電磁弁17を作動制御する。以後のエキゾーストバルブ
13の開閉制御は記述した第１図のものと同様であるので
省略する。
なお、エキゾーストバルブ13を閉じる場合、吸気への吹
返し音を低減させるため、サイレンサーバルブ（図示し
ない）を設けてエキゾーストバルブ13と同時に閉じるよ
うにすることが望ましい。
返し音を低減させるため、サイレンサーバルブ（図示し
ない）を設けてエキゾーストバルブ13と同時に閉じるよ
うにすることが望ましい。
以上述べた処理フローは第２速から第３速へのシフトア
ップ変速の場合を例示したが、第１速から第２速へのシ
フトアップ変速、第１速から第３速へのスキップ変速等
の場合に対しても同様であることは当業者の良く理解す
る所である。
ップ変速の場合を例示したが、第１速から第２速へのシ
フトアップ変速、第１速から第３速へのスキップ変速等
の場合に対しても同様であることは当業者の良く理解す
る所である。
なお、本発明を上述の実施例により説明したが、本発明
の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本
発明の範囲から除外するものではない。
の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本
発明の範囲から除外するものではない。
（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明によれば、クラッチ
を有する自動変速機とエキゾーストブレーキを備えた車
両において、クラッチ断の状態で前記自動変速機をシフ
トアップする際、現エンジン回転数を検出してシフトア
ップ後のギヤ比と車速によって定まる目標エンジン回転
数との差から該現エンジン回転数を低下させる必要があ
るかを判定し、現エンジン回転数を低下させる必要があ
ると判断したときは前記エキゾーストブレーキを設定時
間作動させて該目標エンジン回転数に近付けた後にクラ
ッチを接続するようにしたことを特徴とするクラッチを
有する自動変速機搭載車両における変速時の制御方法が
提供されるようにしたので、シフトアップ時にクラッチ
の接続を円滑かつ速やかに行って変速応答性を改善しつ
つ空走時間を短縮できる効果を奏すると共に、半クラッ
チ時間をも短縮できるのでクラッチの寿命を伸ばし燃費
を向上させる効果も奏する。
を有する自動変速機とエキゾーストブレーキを備えた車
両において、クラッチ断の状態で前記自動変速機をシフ
トアップする際、現エンジン回転数を検出してシフトア
ップ後のギヤ比と車速によって定まる目標エンジン回転
数との差から該現エンジン回転数を低下させる必要があ
るかを判定し、現エンジン回転数を低下させる必要があ
ると判断したときは前記エキゾーストブレーキを設定時
間作動させて該目標エンジン回転数に近付けた後にクラ
ッチを接続するようにしたことを特徴とするクラッチを
有する自動変速機搭載車両における変速時の制御方法が
提供されるようにしたので、シフトアップ時にクラッチ
の接続を円滑かつ速やかに行って変速応答性を改善しつ
つ空走時間を短縮できる効果を奏すると共に、半クラッ
チ時間をも短縮できるのでクラッチの寿命を伸ばし燃費
を向上させる効果も奏する。
第１図は本発明を実現するための一実施例を示すブロッ
ク図、第２図は第１図構成における要部構成図、第３図
は第１図構成の処理フロー図、第４図は本発明の他の実
施例を示すブロック図、第５図は変速時の関連部分の諸
特性を示す説明図である。 １……エンジン、２……クラッチ、６……変速機、９…
…電子制御装置、10……エンジン回転センサ、13……エ
キゾーストバルブ、14……排気マニホルド、15……エア
ーシリンダ、17……電磁バルブ、20制御装置、21……比
較器、22……判定器、23……コントローラ。
ク図、第２図は第１図構成における要部構成図、第３図
は第１図構成の処理フロー図、第４図は本発明の他の実
施例を示すブロック図、第５図は変速時の関連部分の諸
特性を示す説明図である。 １……エンジン、２……クラッチ、６……変速機、９…
…電子制御装置、10……エンジン回転センサ、13……エ
キゾーストバルブ、14……排気マニホルド、15……エア
ーシリンダ、17……電磁バルブ、20制御装置、21……比
較器、22……判定器、23……コントローラ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭62−17435（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−68934（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−150635（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】クラッチを有する自動変速機とエキゾース
トブレーキを備えた車両において、クラッチ断の状態で
前記自動変速機をシフトアップする際、現エンジン回転
数を検出してシフトアップ後のギヤ比と車速によって定
まる目標エンジン回転数との差から該現エンジン回転数
を低下させる必要があるかを判定し、現エンジン回転数
を低下させる必要があると判断したときは前記エキゾー
ストブレーキを設定時間作動させて該目標エンジン回転
数に近付けた後にクラッチを接続するようにしたことを
特徴とするクラッチを有する自動変速機搭載車両におけ
る変速時の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60159476A JPH0694821B2 (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | クラッチを有する自動変速機搭載車両における変速時の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60159476A JPH0694821B2 (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | クラッチを有する自動変速機搭載車両における変速時の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220640A JPS6220640A (ja) | 1987-01-29 |
| JPH0694821B2 true JPH0694821B2 (ja) | 1994-11-24 |
Family
ID=15694602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60159476A Expired - Lifetime JPH0694821B2 (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | クラッチを有する自動変速機搭載車両における変速時の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694821B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5333773B2 (ja) * | 2009-11-17 | 2013-11-06 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 機械式自動変速装置の制御システム |
-
1985
- 1985-07-19 JP JP60159476A patent/JPH0694821B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6220640A (ja) | 1987-01-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |