KR890000857B1

KR890000857B1 - 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법

Info

Publication number: KR890000857B1
Application number: KR1019840003769A
Authority: KR
Inventors: 도시히로 핫도리; 마사끼 이시하라; 마꼬또 우리하라마
Original assignee: 이스즈지도우샤 가부시끼가이샤; 도비야마 가즈오
Priority date: 1983-06-30
Filing date: 1984-06-30
Publication date: 1989-04-11
Also published as: CA1250642A; KR850000322A; US4632231A; EP0130792A1; AU575057B2; AU2987584A; ES8506871A1; DE3481116D1; ES534154A0; EP0130792B1

Abstract

내용 없음.

Description

자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법

제1도는 클러치의 쿠션 특성도.

제2도는 클러치의 전달 토오크 특성도.

제3도는 본 발명의 방법의 실현을 위한 자동 전달 제어 시스템의 블록도.

제4도는 제3도에 예시된 클러치 엑튜에이터, 기어 변경 엑튜에이터 및 자동 변속기의 유압기구의 부분적인 횡단면도.

제5도는 본 발명의 방법에 따른 자동 전달 제어 시스템의 동작 단계의 플로우 챠트.

제6도는 클러치가 본 발명에 따라 동작되는 속도와 악셀레이터 페달의 압하량 사이의 관계도.

제7도는 본 발명에 따른 엔진의 최적 회전수와 악셀레이터 페달의 압하량 사이의 관게도.

제8도는 본 발명에 따른 응답 계수와 클러치 계합량 사이의 관계도.

제9도는 본 발명에 따른 엔진의 한계 회전수와 클러치의 계합량 사이의 관계도.

제10도는 본 발명에 따른 수정치와 클러치의 계합량 사이의 관계도.

제11도는 제3도에 예시된 자동 변속기의 기어 위치를 결정하기 위한 기어 시프트 맵도.

제12도는 제3도의 자동 벼속기의 클러치 동작 설명도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 엔진 1a : 플라이 휘일

1b : 트로틀 엑튜에이터 2 : 클러치

2a : 클러치 분리레버 3 : 클러치 엑튜에이터

3a : 피스톤 봉 4 : 유압기구

5 : 변속기 엑튜에이터 어셈블리 6 : 기어 변속기

6a : 입력축 6b : 출력축

6c : 기어위치센서 7 : 선택 레버

7a : 선택 위치 센서 8a,10 : 회전센서

8b : 차속도 센서 9 : 전자제어 시스템

9a: 프로세서 9b : ROM

9c : 출력 포트 9d : 입력 포트

9e : RAM 9f : 어드레스 데이터버스

11 : 악셀레이터 페달 11A : 악셀세이터 페달센서

12 : 브레이크 페달 12a : 브레이크 페달 센서

30 : 실린더 어셈블리 31 : 피스톤

31a,56a : 피스톤 봉 32 : 실린더

33a,33b : 유압실 34 : 위치 센서

50 : 선택 엑튜에이터 51,56 : 제1피스톤

52,57 : 제2튜블러 피스톤 53,58 : 스텝실린더

53a,53b,58a,58b : 유압실 55 : 시프트 엑튜에이터

본 발명은 차량의 발진시 차량의 엔진과 클러치를 제어하기 위하여 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법에 관한 것으로써, 특히 클러치의 조작 과정에서 엔진의 공전을 방지하고, 차량 발진 응잡이 약화되는 것을 방지하며 엔진 정지 또는 노킹 (knic king)이 없이 차량을 발전시킬 수 있는 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법에 관한 것이다.

근래에, 차량의 운전 조작을 용이하게 하기 위하여, 자동 변속기를 설치한 차량이 널리 이용되고 있다. 관련 차량에는 자동 클러치가 사용되며, 이 자동 클러치는 토오크 컨버터 대신에, 유체제어형 엑튜에이터에 의해 제어되는 마찰 클러치(예를 들면 건식 단판 클러치)로 이루어 진다.

자동 클러치를 제어하기 위한 여러 방법이 차량을 원활하게 발진시키기 위해 제안되었는데, 그 중의 한 일예인 일본국 특허 공보(소) 제50-12648호에 따르면 클러치 계합 상태가 엔지의 회전수가 증가함에 따라서 서서히 변화되고 있음을 교시하고 있다. 일본국 특허 공개 공보(소) 제 52-5117호에서는 클러치가 엔진의 회전수에 따라서 계합되는 속도를 변화시키기 위한 자동 클러치 제어방법이 발표되어 있다.

자동 클러치를 가지는 차량은 토오크 컨버터를 가지는 자동 변속기로 구성된 종래의 차량이 동작되는 것과 동일한 방법으로 작동될 수 있다. 즉, 차량의 발진시킬 때 운전자는 악셀레이터 페달을 상당량 밟아서 소망의 차속도가 얻어질 때까지 페달을 계속 밟고 있는다.

토오크 컨버터로서, 주행시에는 항상 엔진에 부하가 걸리기 때문에 악셀레이터 페달을 아무리 밟아도 극단적으로 회전속도를 상승시키지 않게 된다. 엔진의 회전수를 상승시켜 컨버터의 슬립율을 크게 하므로서 큰 토오크 비를 얻을 수 있기 때문에 가속 토오크를 증가시킬 수 있다. 그러므로, 토오크 컨버터는 차량 발진에 관한 상기의 종래 방법 보다 유리하다.

마찰 클러치를 사용한 자동 클러치는 엔진의 회전 속도가 증가된 후에 계합된다. 따라서, 클러치가 연결되기 시작할 때에는 엔진의 회전 속도는 실질적으로 상당량 증가되어 있다. 클러치가 연결되기 전에 차량이 정지 상태로 있기 때문에 엔진은 공전하게 되며 클러치가 불완전하게 연결되어 있는 동안 클러치는 상당히 미끄러진다. 그러므로, 클러치가 급속히 마모되어 수명이 감소되며, 차량의 연료가 많이 소모되는 결점이 있다. 운전자가 악셀레이터 페달을 밟은 후에 엔진의 회전속도가 증가될 때까지는 어느정도의 시간이 걸리게 된다. 클러치가 엔진 회전의 증가비에 의해 제어되기 때문에 차량의 발진 응답성이 저하하게 된다. 발진 응답성의 저하로 차량은 서서히 발진하며, 이렇게 되면 운전자는 악셀레이터 페달을 더 깊게 밟게 되어 클러치의 수명이 감소되고 연료의 소비가 많아지게 된다.

본 발명의 목적은 차량 발전시에 엔진의 공전을 방지하고, 차량에 발진 응답성을 증대시키며, 엔진의 정지 또는 노킹을 방지하고 원활한 발진이 가능한 자동 클러치를 갖는 차량의 발진 제어방법을 제공하는데 있다.

본 발명은 동일 출원인에 의해 일본국에 1983년 7월 30일자로 출원된 일본 특허원 제110460/1983호에 발표된 발명에 기초한 발명이다. 일본 특허청에 출원된 상기 발명의 제1과정에 따르면, 악셀레이터 페달의 압하량이 검출되고, 클러치 엑튜에이터의 동작 속도는 클러치 동작과 차량 발진 응답을 쾌적하게 하기 위하여 악셀레이터 페달의 검출된 압하량으로부터 결정된다. 제2과정에 있어서는, 가솔린 엔진이나 또는 디젤 엔진의 최적 회전수가 설정되고, 엔전의 회전수가 결정되며, 디젤 엔진용 연료 주입 펌프와 같은 연료 공급 장치나 또는 가솔린 엔진용 트로틀 밸브가 상기 엔진의 회전수들 사이의 차에 따라서 제어되어 엔진의 회전수는 최적 회전수와 같게 되어 엔진의 공전이나 또는 연료 소모가 많아지는 결점을 방지할 수가 있다.

그러나 종래의 발명으로도 엔진의 회전수가 최적 회전수와 같게 제어할 수 있다. 그러므로, 차량이 저속으로 주행하거나 또는 비탈길에서 천천히 발진할 때, 엔진 출력이 차량의 부하에 비하여 불충분하게 되어 엔진 노킹이나 정지를 유바할 수 있는 위험이 따르게 된다.

본 발명에 따르면, 클러치가 계합되는 상태의 변황에 의한 엔진 부하(즉, 차량 부하)가 검출되고, 엔진 부하가 증가될 때 클러치 접속 제어가 정지된다.

본 발명의 다른 국면에 따르면, 엔진의 회전수 변화율을 검출함으로써, 엔진 부하의 증가가 검출되고, 그 검출된 엔진의 회전수의 변화율이, ＂부＂가 된 것을 검출하고 있다. 본 발명의 다른 관점에 따라, 엔진 부하의 증가를 검출하기 위하여, 마찰 클러치의 계합량을 검출하고, 그 계합량에 상응하는 엔진의 한계 회전수를 결정하고, 검출된 엔진 회전수가 엔진의 한계 회전수 보다 적다는 것도 검출하도록 하고 있다.

만약, 클러치의 계합 속도(즉 클러치 엑튜에이터의 동작속도)가 악셀레이터 페달의 압하량으로부터 결정되면, 클러치의 접속 제어중에 악셀레이터 페달의 동일한 압하량에 대하여 클러치의 어느 계합 상태로부터 갑자기 차량의 가속도가 증가하는 수가 있다. 이것은 운전자가 차량 구동 동작시 비정상적인 응답을 느끼게 하고 차량의 속도가 갑자기 증가되는 위험을 야기시킨다. 이것은 클러치의 마찰 부재가 첨부 도면의 제1도에 예시된 바와 같은 쿠션 특성(마찰 부재의 유연성대 부하특성)을 가지기 때문에 클러치 엑튜에이터의 접동 이동량에 따라서 클러치에 의해 전달된 토오크 즉 토오크 특성이 제2도에 예시한 바와 같은 N차 곡선에 의해 나타내기 위한 것이다.

본 발명에 따라 토오크 특성을 선형으로 수정하기 위하여, 클러치의 계합량이 검출되고, 검출된 클러치 계합량으로부터 수정치를 구하고, 악셀레이터 페달의 압하량으로부터 결정된 속도를 상기 결정된 수정치에 의해 수정한 속도로 클러치를 접속하도록 제어된다.

그러므로, 클러치 엑튜에이터의 동작 속도는 악셀레이터 페달의 압하량과 클러치의 계합량에 따라서 변한다.

클러치 엑튜에이터의 동작 속도가 악셀레이터 페달의 압하량으로부터 결정되기 때문에, 클러치는 원활하게 동작될 수 있고 차량은 원활한 응답성으로 발진될 수 있다. 또한, 적정 엔진 회전수를 설정하고, 엔진 회전수를 검출하며, 적정 엔진 회전수와 검출된 엔진 회전수간의 차에 따라 연료 공급장치를 제어한다. 따라서 클러치가 작동되는 동안 엔진의 회전수가 엔진의 최적 회전수와 동일하게 될 수 있어 엔진의 공정과 연료비의 악화를 방지한다. 적정 엔진 회전수는 악셀레이터 페달의 압하에 비례하기 때문에, 차량의 발진 응답이 운전자의 의사에 따르게 된다.

클러치의 접속 제어 동작중에 클러치가 계합되는 상태의 변화에 의한 엔진 부하가 검출되고, 검출된 엔진 부하가 증가될 때 어떠한 클러치 접속 제어도 수행되지 않는다. 그러므로, 차량이 저속으로 주행하거나 또는 비탈길을 서서히 발진할 때의 차량 부하와 비교하여 엔진 출력이 불충분할 때에도, 엔진이 노킹되거나 정지되는 것으로부터 방지된다. 엔진의 회전수가 증가되어 충분한 엔진 출력을 발생시키므로, 차량이 비탈길상에 있을 때 클러치 연결 제어가 재개되어 클러치가 접속되지 않는 위험이 방지된다. 선 출원된 종래 발명에서 발표된 제어 시스템은 엔진의 회전수가 적정 엔진 회전수와 같아 지도록 제어되기 때문에 차량이 차량 상태에 따라서 발진될 때 엔진 출력 부족이 발생하게 되는 문제점이 있었다. 본 발명은 이러한 제어 시스템에서 사용하면 특히 유효하다.

또한, 클러치의 계합량이 검출되고, 검출된 클러치의 계합량으로부터 수정치가 결정되고, 클러치 동작의결정된 속도는 결정된 수정치에 의해 수정되고, 클러치는 수정된 동작 속도로 접속되도록 제어된다. 이것은 차량의 가속이 클러치의 토오크 전달 특성에 의해 급하게 증가되는 것을 방지하고, 운전자가 이상 응답을 느끼는 것을 방지하며, 차량의 속도가 갑자기 증가되는 것을 방지하여 차량을 위험으로부터 보호한다. 본 발명의 상기 및 기타 목적, 특징 및 장점은 첨부 도면과 연관지워 설명되는 아래의 기술로부터 명백해지며, 본 발명의 바람직한 실시예가 예시적인 실시예에 의하여 예시된다.

제3도는 엔진 실린더 속으로 흡입된 공기-연료 혼합물의 량을 제어하기 위한 트로틀 밸브나 또는 연료 주입 펌프와 같은 연료 공급 제어장치(예시되지 않았음)를 포함하는 엔진(1)을 예시한 것인데, 엔진(1)은 연료 공급 제어장치를 제어하기 위한 스텝 모우터를 구성하는 트로틀 엑튜에이터(1b)와 플라이휘일(1a)에 연결된다. 플라이휘일 (1a)에 설치된 클러치(2)는 클러치 분리 레버(2a)를 가지는 공지의 마찰 클러치를 구성한다. 클러치(2)가 계합되거나 연결되는 량은 클러치 분리레버(2a)에 연결된 피스톤 봉(3a)을 가지는 클러치 엑튜에이터(3)로 제어된다. 클러치 엑튜에이터(3a)는 유압기구(4)에 의해 작동된다.

동기 이맞물림식 시스템을 가지는 기어 변속기(6)는 소망의 기어 변속 동작을 수행하기 위하여 변속기 엑튜에이터 어셈블리(5)나 또는 기어 변화에 의해 작동된다. 기어 변속기(6)는 클러치(2)에 접속된 입력축(6a)과, 출력축(구동축)(6b)과, 기어 변속기(6)의 선택 기어 위치를 검출하기 위한 기어 위치 센서(6c)로 구성된다.

운전자에 의해 조작될 선택 레버(7)는 ＂N＂범위(중립 위치), ＂D＂범위(자동 기어 변환 위치), ＂1＂범위(1단 기어 위치), ＂2＂범위(2단 기어 위치), ＂3＂범위(1단, 2단, 3단 기어용 자동 기어 변환 위치), ＂R＂범위(후진 기어 위치)로 선택적으로 이동될 수 있다. 상기 선택 레버(7)는 선택된 범위 위치를 나타내는 선택 신호 SP를 출력하기 위하여 선택 위치 센서(7a)와 결합되어 있다.

회전 센서(8a)는 입력 축(6a)의회전수를 검출하기 위하여 입력 축(6a)의 맞은편에 배치되어 있다. 차 속도 센서 (8b)는 출력 축(6b)의 맞은편에 배치되어 있다. 엔진 회전 센서(10)는 엔(1)의 회전수를 검출하는 플라이휘일(1a)의 회전수를 검출하기 위하여 플라이휘일의 맞은편에 배치된다.

자동 변속기를 제어하기 위한 전자 제어 시스템(9)은 연산동작을 수행하기 위한 프로세서(9a)와, 기어 변속기(6)와 클러치(3)를 제어하는 제어 프로그램을 기억하고 있는 ROM(9b)과, 출력 포트(9c)와, 입력 포트(9d)와, 연산동작의 결과를 기억하기위한 RAM(9e)과, 프로세서(9a), ROM(9b), 입출력 포트(9c,9d) 및 RAM(9e)를 상호 연결하는 어드레스 버스 및 데이터 버스(BUS)(9f)로 구성된 마이크로 컴퓨터를 구성하고 있다. 출력 포트(9c)는 트로틀 엑튜에이터(1b), 클러치 엑튜에이터(3), 유압기구 (4) 및 기어 변환 엑튜에이터 어셈블리(5)에 접속되고, 트로틀 엑튜에이터(1b), 클러치 엑튜에이터(3), 유압기구(4), 기어변환 엑튜에이터 어셈블리(5)를 각각 구동하기 위한 구동신호 SDV, CDV, PDV, ADV를 출력한다.

입력포트(9d)는 기어 위치 센서(6c), 선택 위치 센서(7a), 회전 센서(8a), 차 속도 센서(8b), 엔진 회전 센서(10), 악셀레이터 페달 센서 및 브레이크 페달 센서(후에기술)에 접속되고, 이들 센서들로부터 각각의 검출 신호들을 수신한다. 악셀레이트 페달 (11)은 악셀레이터 페달(11)의 압하량이나 깊이를 검출하기 위한 포텐셔미터를 포함하는 악셀레이터 페달 센서(11a)와 결합된다. 브레이크 페달(12)은 브레이크 페달(12)의 압하량이나 깊이를 검출하기 위한 스위치를 포함하는 브레이크 페달 센서(12a)와 결합된다.

제4도는 클러치 엑튜에이터(3), 속도 변환 엑튜에이터 어셈블리(5) 및 유압기구 (4)를 좀 더 상세히 예시한 것이다.

유압기구(4)는 탱크(T), 유압 펌프(P), 온-오프 밸브(V₁)로 구성된다.

상기 클러치 엑튜에이터(3)는 실린더(33)로 구성된 실린더 어셈블리(30)와, 그 안에 접동 가능하게 배치된 피스톤(31)과, 한 단부는 피스톤(31)에 연결되고 반대쪽 단부는 클러치(2)의 분리 레버(2a)에 연결된 피스톤봉(31a)(제1도의 3a)으로 구성된다. 상기 실린더(33)는 온-오프 밸브(V₂)와 온-오프 밸브(V₁)를 통해 펌프(P)와 연통하고 또한 펄스 제어되는 온-오프 밸브(V₃)와 온-오프 밸브(V₄)를 통해 탱크(T)와 연통하는 유압실(33a)을 가진다. 실린더(33)는 항상 탱크(T)와 연통하는 다른 유압실 (33b)을 가진다. 위치 센선(34)는 피스톤 봉(31a)의 동작 위치를 검출하여 클러치(2)가 계합되는 량을 나타내는 신호를 출력한다.

온-오프 밸브(V₂)가 전자 제어 시스템(9)으로부터의 구동 신호 CDV₁에 의해 개방될 때, 유압은 펌프(9)로부터 유압실(33a)로 공급되어 피스톤(31)을 오른쪽(제2도)으로 변위시켜 클러치(2)를 분리시킨다. 온-오프 밸브(V₃,V₄)가 전자 제어시스템 (9)으로부터의 구동 신호 CDV₂,CDV₃에 의해 개방 될 때, 유압은 유압실(33a)로부터 분리되어 피스톤(31)을 왼쪽으로 변위시켜 클러치(2)를 연결시킨다. 이 때에, 온-오프 밸브(V₄)는 구동신호 CDV₃에 의해 펄스 수동되어 클러치(2)를 점차로 접속시킨다.

기어 변환 엑튜에이터 어셈블리(5)는 3개의 위치에서 선택적으로 정지될 수 있는 선택 엑튜에이터(50)와 시프트 엑튜에이터(55)를 포함한다. 선택 엑튜에이터(50)는 스텝 실린더(53)와, 상기 스텝 실린더(53)에 접동 가능하게 배치된 제 1 피스톤(51 )과, 상기 제1 피스톤(51)에 끼워 맞춰져 있고 스텝 실린더(53)에 접동 가능하게 배치된 제 2 튜불러 피스톤(52)으로 구성된다. 이와 마찬가지로, 시프트 엑튜에이터(55)는 스텝 실린더(58)와, 스텝 실린더(58)내에 접동 가능하게 배치된 제1피스톤(56)과, 상기 제1피스톤 (56)에 끼워 맞춰져있고 스텝 실린더(58)에 접동 가능하게 배치된 제2튜블러 피스톤(57)으로 구성된다. 상기 선택 엑튜에이터와 시프트 엑튜에이터(50,51)의 제1피스톤(51,56)은 기어 변속기(6)내의 내부 레버(예시 않됨)와 계합되어 있는 피스톤 봉(51a,56a)을 가진다. 스텝 실린더(53)는 피스톤(51,52)의 각 측면상에 유압실 (53a,53b)을 가지며, 스텝 실린더(58)는 피스톤(56,57)의 각 측면에 유압실(58a, 58b)을 가진다. 유압이 유압실(53a,53b,58a,58b)에 인가될 때, 엑튜에이터 (50,55)는 제2도에 예시한 바와 같은 중립 위치에 있게 된다. 유압이 유압실(53a,58a)내에서 작용할 때, 제 1피스톤(51,56)과 제 2 피스톤 (52,57)들은 오른쪽(제2도)으로 이동된다. 유압이 유압실 (53a,58a)내에서 작용할 때에는, 제1피스톤(51,56)만이 왼쪽으로 이동된다.

선택 엑튜에이터(50)내의 유압실(58a,53b)은 방향 제어 밸브(V₅,V₆)를 통해 펌프(P)(온-오프 밸브 V₁을 통해)와 탱크(T)와 각각 연통하도록 유지된다, 시프트 엑튜에이터 (55)내의 유압실(58a,58b)들은 방향 제어 밸브(V₇,V₈)를 통해 펌프(P) 온-오프 밸브 V₁)을 통해)와 탱크(T)와 연통하도록 유지된다.

상기 예시된 조건에서, 기어 변속기(6)는 중립 위치에 있게 된다. 상기 방향 제어 밸브(V₇)가 전자 제어시 스템(15)으로 부터의 구동 신호 ADV₄에 의해 펌프(P)와 연통하고, 방향 제어 벨브 (V₈)가 구동 신호 ADV₃에 의해 탱크(T)와 연통할 때 피스톤 봉(56a)은 기어 변속기(6)가 4단 기어위치로 선택되도록 오른쪽으로 이동된다. 기어 변환 신호가 4단 기어 위치에서 5단 기어 위치로의 기어 이동을 지시하도록 발생될 때 전자 제어 시스템(9)은 방향 제어 밸브에(V₈, V₇)를 펌프(P)와 연통하기 위하여 구동신호 ADV₃, ADV₄를 인가하여 시프트 엑튜에이터(55)가 도시된 바와 같이 중립 위치로 복귀한다. 그런 다음 전자 제어시스템(9)이 방향 제어 밸브(V₆)를 펌프(P)와 연통하기 위하여 구동신호 ADV₁을 출력하고, 방향 제어 밸브(V₅)를 탱크(T)와 연통하기 위하여 구동신호 ADV₂를 출력하여, 피스톤 봉(51a)을 왼쪽으로 이동시킴으로써 선택 엑튜에이터(50)가 5단 후진 선택 위치로 이동되게 한다. 그런 다음에, 전자 제어 시스템(9)이 방향 제어 밸브(V₈)를 펌프(P)와 연통하기 위하여 구동 신호 ADV₃를 인가하고, 방향 제어 밸브(V₇)를 탱크(T)와 연통하기 위하여 구동 신호 ADV₄를 인가하여, 스프트 엑튜에이터(55)를 5단 기어 위치로 이동시키고 기어 변속기(6)는 5단 기어를 선택한다.

방향제어 밸브(V₆,V₅,V₈,V₇)들은 기어 변속기(6)가 소망의 기어 위치를 선택할 수 있도록 선택 엑튜에이터(50)와 시프트 엑튜에이터(55)를 선택적으로 작동시키기 위하여 전자 제어 시스템(9)으로 부터의 구동신호 ADV₁,ADV₂,ADV₃,ADV₄에 의해 각각 작동된다.

본 발명의 발진 제어방법에 따라서 제3도 및 제4도에 예시된 장치의 동작을 제5도의 플로우 챠트를 참조하여 기술하겠다. 상기 플로우 챠트는 클러치 제어용의 좌측 플로우와 트로틀 제어용 우측 플로우를 포함하는데, 상기 플로우는 병행관계로 우수행한다.

공정 플로우를 개시하기 전에, 차량이 정지되어 있는 동안, 선택 레버(7)는 클러치(2)를 해제하게 위하여 ＂1＂,＂2＂,＂3＂,＂D＂범위들 중의 한 범위에 이동되고, 기어 변속기(6)는 1단 기어 위치에 이동된다고 가정한다.

선택 레버(7)가 ＂D＂범위에 이동될 때, 예를 들면, ＂D＂범위의 선택 신호 SP가 위치 센서(7a)로부터 입력 포트(9d)를 통하여 출력될 때, 프로세서(9a)는 버스(9f)를 통해서 선택 신호 SP를 판독하여 그것을 RAM(9e)에 기억시킨다. 그런 다음 프로세서(9a)는 구동 신호 ADV를 출력 포트(9b)를 통해 기어 변환 엑튜에이터 어셈블리 (5)에 출력하여 기어 변속기(6)를 1단 기어 위치로 이동시키도록 동작시킨다. 상기 프로세서(9a)는 기어 위치 센서(6b)로부터 선택된 기어 신호 GP를 입력 포트(9d)를 통해 수신하여 기어 변속기(6)가 1단 기어 위치에 이동 되었는지를 검출하고 RAM(9e)에 그 수신된 신호를 기억시킨다.

(1) 프로세서(9a)는 센서(11a)로부터 입력 포트(9D)를 통해 악셀레이터 페달 (11)의 압하량 AP를 판독하여 RAM(9e)에 기억시킨다. 또한 상기 프로세서(9a)도 위치 센서(34)로부터의 클러치(2)의 계합량 CLT를 입력포트(9d)를 통해 판독하여 RAM(9e)에 기억시킨다.

(2) 그런다음, 상기 프로세서(9a)는 아이들링 조건하에 있는 악셀레이터 페달( 11)의 압하량 IDLE와 RAM(9e)에 기억된 압하량 AP를 비교한다. AP＞IDLE라면, 프로세서(9a)는 악셀레이트 페달(11)이 압하되고 차량 발진이 지시되었는지를 결정한다. 만약 AP

IDLE 조건하에 있게 되면, 프로세서(9a)는 차량 발진 명령을 발하지 않았음을 결정한다.

(3) 만약 어떠한 차량 발진이 명령되면, 프로세서(9a)는 분리된 클러치의 계합량 CLTo 와 RAM(9e)내의 계합량 CLT를 비교하여, 만약 CLT＞CLTo이면, 클러치는 분리되어 있지 않기 때문에 클러치는 해제되도록 조작한다. 특히, 프로세서(9a)는 출력 포트(9c)를 통해 구동 신호 CDV₂, CDV₃를 출력하여 온-오프 밸브(V₃,V₄)를 개방하고, 출력 포트(9c)를 통해 구동 신호 PDV, CDV₁을 출력하여 온-오프 밸브(V₁,V₂)를 개방시켜, 유압을 유압실(33a)로 도입하여 피스톤(31)을 오른 쪽으로 이동시켜 클러치 (2)를 분리한다. 만약 클러치(2) 해제 후 CLT

CLTo 이면, 프로그램이 종결되고 단계(1)로부터 복귀한다.

(4) 만약 단계(2)에서 차량 발진이 지시되었음이 결정되면, 프로세서(9a)는 클러치 엑튜에이터(3)가 작동 되어야 하는 속도 f₁을 결정한다. 상기 RAM(9e)은 미리 동작 속도 맵데이터를 기억한다. 특히, RAM(9e)은, 제6도에 예시한 바와 같이, 클러치 엑튜에이터(3)의 동작 속도 f₁과 악셀레이터 페달(11)이 압하량 AP사이에 대항하는 데이터를 기억한다. 프로세서(9a)는 대응하는 동작 속도 f₁에 대하여 RAM(9e)에 기억된 압하량 AP에 의거한 맵 데이터를 탐색한다.

(5) 그런 다음, 프로세서(9a)는 압력 포트(9e)를 통해 회전 센서(10)로 부터의 엔진의 회전수 Ne(t)를 판독하고, 회전수 Ne(t)와 하기의 방정식에 따라서 상기 RAM (9e)내에 판독되고 기억된 엔진의 이전의 회전수 Ne(t-1) 사이의 차인 변환비를 결정한다.

dNe=Ne(t)-Ne(t-1) (1)

그런다음 상기 프로세서(9a)는 RAM(9e)내의 회전수를 Ne(t)로 교체한다.

(6) 그런 다음 프로세서(9a)는 결정된 변환비 dNe가 ＂부＂인지 아닌지를 판단한다. 만약 dNe＜0이면, 프로세서(9a)는 엔진 부하가 증가하고 있음을 결정하고 프로그램이 단계(7)로 진행한다. 만약 dNe

0이면, 다른 엔진 부하의 증가량의검출이 수행된다. 특히, 엔진의 한계 회전수 f₄와 클러치의 계합량 CLT사이의 관계는 어떠한 엔진 출력 감소도 초래하지 않도록 제 9 도에 도시한 바와 같이, 앞서 결정되며, RMA(9e)내에 맵 데이터로써 기억된다. 프로세서(9a)는 단계(1)에서 검출된 클러치 계합량 CLT에 의거하여 RAM(9e)으로부터 회전수 f₄(CLT)의 대응 한계 회전수를 결정한다. 그런 다음 르로세서(9a)는 단계(5)에서 검출된 엔진의 회전수 Ne와 엔진의 한계 회전수 f₄(CLT)와를 비교한다. 만약 Ne＜f₄(CLT)이면, 프로세서(9a)는 엔진부하가 증가하고 있으며 엔진이 출력의 부족함을 격고 있음을 결정하고 프로그램은 단계(7)로 진행한다. 만약 Ne

f₄(CLT)이면, 프로세서(9a)는 엔진 부하가 증가하고 있지 않음을 결정하고, 프로그램은 단계(8)로 진행한다.

(7) 만약 dNe＜0 또는 Ne＜f₄(CLT)이면, 단계(4)에서 결정되어 RAM(9e)에 기억된 동작 속도 f₁은 제로로 세트된다. 즉, 클러치 동작 속도 f₁은 제로로 선택되어 클러치 접속 동작이 정지된다.

(8) 그런 다음, 프로세서(9a)는 출력 포트(9c)를 통해 동작 속도 f₁용 클러치 구동 신호 CDV를 클러치 엑튜에이터(3)에 전송하여 점차적으로 피스톤 봉(3a)을 왼쪽으로 이동시켜 분리 레버(2a)가 점차로 왼쪽으로이동된다. 클러치(2)는, 제2도에 예시한 바와 같이, 계합량이 변화되어 분리 상태에서 불완전 접속 상태를 거쳐 접속 상태로 변환된다.

동작 속도 f₁이 제로가 될 때 클러치 엑튜에이터(3)는 그 동작을 정지하고 클러치 연결 동작이 정지된다. 악셀레이터 페달 압하량에 관한 토오크 특성르 선형 특성으로 수정할 필요가 생길 때, 상기 단계는 제5도에서 점선으로 표시된 단계에 의해 수행된다. 특히, 프로세서(9a)는 RAM(9e)으로부터 검출된 클러치 계합량(CLT)으로부터의 수정치γ를 결정한다. 상기 RAM(9e)은 제10도에 예시한 바와 같이 수정치γ에 대하여 클러치 계합량(CLT)의 맵 데이터를 기억한다. 제10도에 예시된 특성은 제2도에 도시된 클러치의 토오크 특성에 실질적으로 반비례 한다. 따라서, 프로세서(9a)는 클러치 계합량(CLT)에 대응하는 수정치γ(CLT)를 발견하기 위하여 맵 데이터를 탐색한다.

프로세서(9a)는 다음 방정식에 따라서 단계(4)내에서 결정된 동작 속도 f₁을 수정하기 위하여 결정된 수정치 γ(CLT)를 사용한다.

f₁←f₁×γ (2)

상기 결정된 동작 속도 f₁은 수정된 동작 속도 f₁을 얻기 위하여 수정치 γ에 곱하여 진다.

(9) 다음에, 프로세서(9a)는 출력 포트(9c)를 통해 수정된 f₁으로 클러치 구동 신호 CDV를 클러치 엑튜에이터(3)에 전송하여 피스톤 봉(3a)을 점차로 왼쪽으로 변위시켜 분리레버(2a)를 점차로 왼쪽으로 이동한다. 상기 클러치(2)는, 제2도에 예시된 바와 같이, 그 계합량으로 변화되어 분리상태로부터 불완전 접속상태를 거쳐서 접속 상태로 변환된다. 동작속도 f₁이 제로일 때, 클러치 엑튜에이터(3)는 그 동작을 정지하고 클러치 연결 동작이 정지된다.

상술한 사이클은 클러치(2)가 접속될 때까지 반복된다. 클러치(2)의 조작 중에 악셀레이터 페달의 압하량 AP이 변화될 때, 클러치(2)의 동작 속도 f₁이 변화되고 동작 속도 f₁이 클러치 계합량에 따라서 수정된다.

그와 같은 클러치의 조작 중에 엔진의 부하의 중가가 검출될 때, 클러치(2)의 동작이 정지된다. 상기 엔진 부하의 증가가 엔진의 회전수가 증가됨에 따라서 제거될 때, 클러치(2)는 재결정된 동작 속도 f₁으로 접속되도록 다시 제어된다.

트로틀 밸브의 제어 처리는 클러치(2)의 상술한 제어와 관련하여 병행하여 행해진다.

(a) 프로세서(9a)는 입력 포트(9d)를 통해 엔진 회전 센서(10)로 부터의 엔진 외전수 Ne를 판독하여 RAM(9e)에 기록한다.

(b) 프로세서(9a)는 상기 단계 (1)에서 RAM(9e)내로 판독된 압하량 AP와 아이들링 상태의 압하량 IDLE를 비교하여, 만약 AP

IDLE 이면, 프로세서(9a)는 엔진이 아이들링 상태하에 있음을 결정하여 RAM(9e)에서 아이들링하고 있을 때 엔진의 회전수 Ni와 같은 엔진의 검출된 회전수 Ne를 기억한다. 이 때 프로그램은 종결되고 단계(a)로 복귀한다.

(c) 만약 AP＞IDLE 라면, 프로세서(9a)는 악셀레이트 페달이 압하되었음을 결정하고 엔진의 목표 회전수를 설정한다. 상기 RAM(9e)은, 제7도에 예시한 바와 같이, 악셀레이터 페달(11)의 압하량 AP와 (엔진의 목표 회전수 N-아이들링 상태의 엔진의 회전수 Ni) f₂사이에 대항하는 상술한 맵 데이터를 기억한다. 프로세서(9a)는 압하량 AP에 상응하는 회전수 f₂(AP)에 대한 밉 데이터를 탐색한다. 그런 다음, 프로세서 (9a )는 RAM(9e)으로부터의 아이들링 상태하의 엔진의 회전수 Ni를 판독하고 다으므이 방정식에 따른 엔진의 목표(최적) 회전수 N를 결정한다.

N=Ni+f₂(AP) (3)

이것은 아이들링 상태하의 엔진의 회전수가 자동 쵸크(automatic choke) 또는 시간에 따라 변하여도 엔진의 최적 목표 회전수 N을 얻을 수 있다.

(d) 그런 다음, 프로세서(9a)는 응답 계수 α를 결정한다. 이러한 목적을 위하여, RAM(9e)은 클러치 계합량 CLT와 응답 계수 α 사이에 대응하는 맵 데이터를 기억한다. 프로세서(9a)는 단계(1)에서 판독되고 RAM(9e)에 기억된 계합량 CLT로부터 맵 데이터를 탐색하여 대응하는 응답 계수 α를 구한다음 RAM(9e)에 응답 계수 α를 기억시킨다. 응답 계수 α는 트로틀 밸브의 개방, 폐쇄를 위한 응답 특성을 나타낸다. 클러치 계합량 CLT가 크면 클수록 α가 크다, 다시 말해서, 클러치 토오크가 크면 클수록, 응답 계수가 커지고, 트로틀 밸브가 개방, 폐쇄되는 정도가 더 커진다.

(e) 그런 다음, 프로세서(9a)는 단계(a)에서 RAM(9e)에 기억된 엔진의 회전수 NE와 단계(c)에서 결정된 엔진의 목표 회전수 N을 비교한다. 만약 Ne＞N이라면, 트로틀 밸브가 과도하게 개방되기 때문에 프로세서(9a)는 응답 계수 β를 β₂로 설정한다. 만약 Ne

N이면, 트로틀 밸브가 불충분하게 개방되기 때문에 프로세서(9a)는 응답 계수 β를 β₁으로 설정한다. 상기 응답 계수는 β₁＞β₂＞0의 관계를 가진다. 트로틀 밸브의 패쇄 정도에 의한 응답 계수 β₂가 트로틀 밸브의 개방 정도에 대한 응답 계수 β₁보다 작기 때문에 헌팅이 방지될 수 있다.

(f) 프로세서(9a)는 트로틀 밸브의 개방 정도 TH를 결정한다. 특히, RAM (9e)은 트로틀 밸브의 사전의 개방 정도 TH를 기억하고, 다음 방정식에 따라 트로틀 밸브의 현재의 개방 정도를 결정한다.

TH=TH+△T (4)

△T=α·β·(N-Ne) (5)

상기는 토로틀 밸브가 개방되거나 폐쇄되는 량 △T는 엔진 의 목표 회전수와 엔진의 현재 회전수 사이의 차(N-Ne)와 응답계수 α,β에 의해 결정된다. 만약 N＞Ne라면, △T는 트로틀 밸브를 개방할 때에는 정, 즉 개방량이 되며, 만약 N＜Ne면, △T는 트로틀 밸브를 폐쇄할 때에는 부, 즉 폐쇄량이 된다. 만약 N＞Ne라면 β=β₂로써 응답이 커지며, 만약 N＞Ne라면, β=β₁으로써 응답이 작아지고, 클러치 계합량 CLT에 따른 응답량이 된다. 상기 개방 또는 폐쇄량 △T는 트로틀 밸브의 전회의 개방정도 TH에 가산되어 금회의 트로틀 밸브의 개방 정도 TH 가 되며 RAM(9e)에 기억된다. 트로틀 밸브의 개방 정도 TH 에 대응하는 구동 신호 SDV는 출력 포트(9c)를 통해 트로틀 엑튜에이터(1b)에 인가되며, 그것에 의해서 트로틀 엑튜에이터는 상기 트로틀 밸브를 지시된 트로틀 밸브의 개방 정도로 회전시킨다. 그런 다음에, 프로그램은 단계(a)로 복귀하고, 상술한 처리 공정이 반복된다.

따라서, 상기 트로틀 밸브는 목표 개방 정도에 점차로 도달하며 엔진의 회전수도 목표 회전수에 도달한다. 목표한 트로틀 개방이 도달되는 정도를 나타내는 응답성은 α에 따라서 클러치 계합량 CLT와 엔진 회전수의 차에 의하여 변화되며, β에 따라서 트로틀 밸브가 개방되어 있는가 또는 쇄되어 있는가에 의해서도 변화된다.

클러치가 상기 단계(1)~단계(9)를 반복하여 작동하는 중에 트로틀 밸브는 단계 (a)~단계(f)의 반복을 통해 개방 또는 폐쇠되도록 제어된다. 클러치는 차량을 발진시키기 위하여 최적의 클러치 속도와 최적의 엔진 회수로써 접속된다.

계속하여, 프로세서(9a)는 검출된 신호 WP를 속도 센서(8b)로부터 입력 포트 (9d)를 통해서 수신하여 차 속도 V를 연산하며, 연산된 차 속도 V를 RAM(9e)에 기억시키고 RAM(9e)에 기억된 차 속도 V와 악셀레이터 페달의 압하량 AP에 의거하여 시프트 맵을 검색하여 최적의 기어 위치를 구한다.

상기 시프트 맵은, 제11도에 예시한 바와 같이, ROM(9b)에 테이블 SM으로써 기억되며 악셀레이터 페달 압하량 AP와 차 속도 V에 따른다. 상기 시프트 맵은 기어 위치 I,II,III,IV,V로 나타낸 영역을 가지는데, 상기 영역에서 기어들일 시프트 업 되는 순간에는 실선으로 그리고 기어들이 시프트 다운되는 순간에는 점선으로 경계가 이루어진다. 따라서, 상기 시프트 맵은 상기 시프트 업 맵과 시프트-다운 맵을 혼합한 것이다.

프로세서(9a)는 상기 시프트 맵에 따라 차 속도 V와 악셀레이터 페달 압하량 AP에 따른 최적의 기어 위치를 결정한다. 만약 최적의 기어 위치가 기어 변속기(6)에 현재 기어 위치와 다르면, 프로세사(9a)는 클러치 구동 신호 CDV를 출력 포트(9c)를 통해 클러치 엑튜에이터(3)에 전송한다. 유압은 클러치 엑튜에이터(3)의 실린더(33)내의 유압실(33a)로 도입되어 피스톤 봉(3a,31a)을 오른쪽으로 이동시키고 해제 레버(2 a)를 오른쪽으로 복귀시켜 제12도의 b에 예시된 바와 같이 클러치를 분리시킨다. 프로세서(9a)는 결정된 기어 위치를 선택할 구동 신호 ADV를 버스(9f)와 출력 포트 (9c)를 퉁해 기어 변환 엑튜에이터 어셈블리(5)에 출력한다.

상기 속도 변환 엑튜에이터 어셈블리(5)는 유압기구에 접속되어 선택 및 시프트 엑튜에이터(50, 55)를 유압으로 제어하여 기어 변속기(6)를 동작시켜 소망의 기어 위치로 동기 이맞물림을 행한다.

기어 변환 동작이 완료될 때, 프로세서(9a)는 차가 발진될 때처럼 클러치 구동 신호 CDV를 클러치 엑튜에이터(3)에 송출하여 클러치를 접속한다.

상술한 실시예에서는 전자 제어 시스템(9)이 단일 프로세서(9a)를 구성된는 것으로 예시, 기술하였지만, 상기 전자 제어 시스템은 상술한 클러치 제어 동작과 트로틀 밸브 동작을 수행하기 위하열 다수의 프로세서를 포함하여도 된다.

비록 어떤 바람직한 실시예가 예시 기술되었지만 첨부된 청구범위의 영역을 이탈함이 없이 여러 다른 변형 및 수정예가 있을 수 있다.

Claims

악셀레이터 페달의 압하량을 검출하고 검출된 악셀레이터 페달의 압하량으로부터 클러치 엑튜에이터의 동작 속도를 결정하는 전자 제어 시스템을 구비한 엔진 및 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법에 있어서, 상기 방법은 (a) 엔진의 회전수를 검출하는 단계와, (b) 클러치가 접속되도록 제어될 때 클러치가 계합되는 상태의 변화에 의한 엔진의 부하를 검출하는 단계와, (c) 검출된 엔진의 부하가 증가된 때에 그 클러치의 접속 제어를 정지하는 단계로 구성됨을 특징으로 하는 자동 클러치를 가지는 차량이 발진 제어방법.
악셀레이터 페달의 압하량을 검출하고, 검출된 악셀레이터 페달의 압하량으로부터 클러치 엑튜에이터의 동작 속도를 결정하는 전자 제어 시스템을 구비한 엔진 및 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법에 있어서, 상기 방법은 (a) 엔진의 l회전수를 검출하는 단계와, (b) 그 검출된 엔진의 회전수와 설정된 적정 엔진 회전수를 비교하고 그 설정된 엔진 회전수를 유지하도록 엔진을 제어하는 단계와, (c) 클러치가 접속되도록 제어될 때 클러치가 계합되는 상태의 변화에 의한 엔진의 부하를 검출하는 단계와, (d) 검출된 엔진의 부하가 증가될 때에 그 클러치의 접속 제어를 정지시키는 단계로 구성됨을 특징으로 하는 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법.
제1 또는 2항에 있어서, 엔진 부하의 증가를 검출하기 위하열 엔진의 회전수의 변화율이 ＂부＂일 때 클러치 접속 제어를 정지시킴을 특징으로 하는 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법.
제1 또는 2항에 있어서, 엔진 부하의 증가를 검출하기 위하여 클러치 계합량이 검출되고 검출된 클러치의 계합량에 대응하는 엔진의 한계 회전수가 결정되고, 검출된 엔진의 회전수가 엔진의 한계 회전수보다 낮을 때 클러치의 접속 제어를 정지시킴을 특징으로 하는 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법.
악셀레이터 페달의 압하량을 검츨하고, 검출된 악셀레이터 페달의 압하량으로부터 클러치 엑튜에이터의 동작 속도를 결정하는 전자 제어 시스템을 구비한 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법에 있어서, 상기 방법은 (a) 클러치의 계합량을 검출하는 단계와, (b) 검출된 상기 클러치의 계합량에 따라 클러치의 동작 속도를 수정하는 수정치를 결정하는 단계와, (c) 전자 제어 시스템에 의해 결정된 클러치의 동작 속도를 수정치에 의해 수정한 속도로써 클러치를 접속되도록 제어하는 단계로 구성됨을 특징으로 하는 자동 클러치를 가지는 차량의 발진 제어방법.