JPH0742998B2

JPH0742998B2 - 車輛用発進制御装置及び方法

Info

Publication number: JPH0742998B2
Application number: JP63314977A
Authority: JP
Inventors: 万昌栗原; 茂矢島
Original assignee: 株式会社ゼクセル
Priority date: 1988-12-15
Filing date: 1988-12-15
Publication date: 1995-05-15
Anticipated expiration: 2010-05-15
Also published as: JPH02163519A; US5050714A; DE3941508C2; DE3941508A1

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、アクセル操作量に応答してクラッチの送り制
御を行なうことにより車輌の発進制御を行なうようにし
た車輌用発進制御装置及び方法に関するものである。

（従来の技術）従来、摩擦式のクラッチを備えた車輌において、クラッ
チの操作部材、例えばリリースレバーのストローク位置
をアクセル操作量に応じて決定し、この決定されたスト
ローク位置が得られるように半クラッチ制御を行なうこ
とにより車輌の発進を制御する技術が公知である。上述
の如き発進制御を行なうための従来技術として特開昭57
−182530号公報には、アクセル操作量とクラッチ操作部
材のストローク位置との対応関係を示す演算用マップを
予め用意しておき、この演算用マップを用いてクラッチ
操作部材のその時々の所要のストローク位置を求め、こ
のストローク位置が得られるようにクラッチの駆動を行
なう構成とし、エンジン回転数の負の変化率が検出され
る所謂エンジン負けの状態が検出された場合にはアクセ
ルの踏み込みがあってもクラッチの送りを一旦止め、エ
ンジン負けの状態が解消されたことが検出された場合に
クラッチの送りを再開するようにし、発進時のエンスト
の発生を防止するようにした装置が開示されている。

（発明が解決しようとする課題）しかし、この従来装置では、エンジン負けの状態が生じ
た場合にアクセルを踏み込んでもクラッチの送りは行な
われず、エンジン負けの状態が解消した場合にその分の
クラッチの送りが実行される構成である。したがって、
エンジン負けが生じている場合にアクセルを踏み込んで
その踏み込み量を一定に保持していた場合、エンジン負
けの状態が解消したときにクラッチの送りが遅れて実行
され、この結果、アクセル操作量を一定にしておいても
クラッチの送りが行なわれる状態が生じることとなり、
運転フィーリングが悪いという不具合を生じるものであ
る。

本発明の目的は、したがって、クラッチ接続時のエンス
トの発生を有効に防止しつつ、発進時に良好な運転フィ
ーリングが得られるようにした車輌用発進制御装置及び
方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するための第１の発明は、アクセル操作
量に応じて車輛の発進のためのクラッチの目標ストロー
ク値を決定する決定手段と、車輛用エンジンが所定のエ
ンジン負けの状態にあるか否かを判別する判別手段と、
前記目標ストローク値に従って車輛の発進のためのクラ
ッチの送り制御を行なうと共に前記判別手段によってエ
ンジン負け状態となっていることが判別されている場合
にはクラッチの送り制御を停止させるようにクラッチを
駆動する駆動ユニットとを備えて成る車輛用発進制御装
置において、前記クラッチの実ストローク値を検出する
ストローク検出手段と、該ストローク検出手段、前記決
定手段及び前記判別手段に応答し前記所定のエンジン負
け状態が解消したときの目標ストローク値と実ストロー
ク値との差に応じた補正データを決定する手段と、前記
所定のエンジン負け状態が解消したときに前記駆動ユニ
ットに与えられる目標ストローク値がその時の実ストロ
ーク値と一致するように前記補正データに基づいて前記
目標ストローク値にオフセットを与える手段とを備えた
点に特徴を有する。

第２の発明は、アクセル操作量に応じて車輛の発進のた
めのクラッチの目標ストローク値を決定する決定手段
と、前記目標ストローク値に従って車輛の発進のための
クラッチの送り制御を行なうと共に車輛用エンジンのエ
ンジン負けの状態が所定のレベルより悪い場合には前記
クラッチの送り制御を停止させるようクラッチを駆動す
る駆動ユニットとを備えてなる車輛用発進制御装置にお
いて、エンジン負けの状態が前記レベルには達していな
い所定の範囲内にあるか否かの判別を行なう判別手段
と、エンジン負けの状態が前記所定の範囲内にある場合
に前記アクセル操作量の所定の基準値よりの変化量を検
出する検出手段とを有し、前記判別手段によってエンジ
ン負け状態が前記所定の範囲内にあると判別された場合
には前記目標ストローク値による制御に代えて前記変化
量に応答してクラッチの送り、戻し、停止を指令するよ
うにした点に特徴を有する。

第３の発明は、クラッチを備えた車輛を発進させるため
の車輛用発進制御方法において、車輛を発進させるため
の前記クラッチの接続操作期間中前記クラッチに連結さ
れている車輛駆動用のエンジンのエンジン負けの状態を
検出し、検出されたエンジン負けの状態に応じて前記ク
ラッチの送り方向及び送り量を決定し、決定された送り
方向及び送り量に従って前記クラッチを操作して車輛の
発進を完了させるようにした点に特徴を有する。

（作用）第１の発明では、判別手段によりエンジン負けの状態に
はないと判別されると、その時のアクセル操作量に応じ
たクラッチの目標ストローク値が決定手段において決定
され、この目標ストローク値に従って実ストローク値が
制御される。何等かの理由でエンジン負けの状態に入る
と、クラッチの送り制御が停止される。その後、エンジ
ン負けの状態が解消されると、その解消時の実ストロー
ク値と目標ストローク値との差分に応じた補正データが
決定され、この補正データに基づいてその時の目標スト
ローク値にオフセットが与えられる。以後、クラッチの
送り制御は、オフセットの与えられた目標ストローク値
に従って行なわれる。したがって、エンジン負けの状態
が解消された時のアクセル操作量の状態に拘らず、エン
ジン負けの状態の解消後にクラッチの送りが行なわれる
ことはない。

第２の発明では、発進のためのクラッチ送り制御中にエ
ンジン負けの状態が所定のレベル状態より悪いとクラッ
チの送りは停止される。しかし、エンジン負けの状態が
生じても、その程度が軽く、上記所定のレベルにまでは
達しない所定の範囲内の軽度のエンジン負け状態である
ことが判別手段によって判別されると、クラッチの送り
制御は、目標ストローク値に応じた制御から、検出手段
により検出されたアクセル操作量の所定の基準値よりの
変化量に基づく送り、戻し、停止の指令に従う制御に変
更される。従って、所定の範囲内の軽度のエンジン負け
状態では、クラッチの送り制御は停止されず、上記変化
量に応じてクラッチの接続のための制御が実行される。

第３の発明では、発進のためのクラッチ送り制御中にエ
ンジン負けが生じると、そのエンジン負けの度合いが判
定され、その判定結果に応じてクラッチの送りの速度及
び方向が決定される。

（実施例）第１図は、本発明による車輌用発進制御装置の基本的な
構成を示す機能ブロック図である。第１図に示した車輌
用発進制御装置１は車輌の発進のためにクラッチ２の接
続制御を行なうための装置であり、図示しないアクセル
操作部材のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ３
及びクラッチ２の作動状態を示す実ストローク値を検出
するストロークセンサ４を備えている。演算手段５に
は、アクセル操作量とそれに対応するクラッチ２の目標
作動状態を示す目標ストローク値との関係を示すマップ
データが予めストアされており、演算手段５はアクセル
センサ３からの情報に応答してそれに対応する目標スト
ローク値を示す目標データを出力する。

演算手段５からの目標データは、後述するオフセット手
段６を介して駆動ユニット７に入力される。駆動ユニッ
ト７はオフセット手段６からの出力に応答してクラッチ
２の送りのための操作を行なう。

判別手段８は、例えば、クラッチ２に連結される図示し
ないエンジンの回転速度を示す信号に基づいて、エンジ
ン負けの状態となっているか否かの判別を行ない、その
結果を示す情報が駆動ユニット７に供給されている。駆
動ユニット７は判別手段８からの情報に応答し、エンジ
ン負けの状態であることが判別されている場合にはクラ
ッチ２の送り動作を停止する構成となっている。

判別手段８からの情報は、また、演算手段５から目標ス
トローク値に関する情報を受け取り且つストロークセン
サ４から実ストローク値に関する情報を受け取っている
補正データ決定手段９に与えられている。補正データ決
定手段９は判別手段８からの出力に応答し、エンジン負
けの状態が解消された時の目標ストローク値と実ストロ
ーク値との差に基づく補正データが決定される。この補
正データはオフセット手段６に与えられ、オフセット手
段６において目標ストローク値が補正データの分だけオ
フセットされる。この結果、オフセット手段６からは、
補正データの分だけオフセットされることによって補正
された目標ストローク値が出力されることになる。

次に、第１図に示した車輌用発進制御装置１の動作につ
いて説明する。エンジン負けが生じていない場合には、
演算手段５においてその時のアクセル操作量に応じて決
定される目標ストローク値は、オフセット手段６を介し
てそのまま駆動ユニット７に与えられる。そして、駆動
ユニット７は、クラッチ２の実ストローク値が目標スト
ローク値となるようにクラッチ２を駆動する。若しエン
ジン負けが生じなければ、アクセル操作量に応じたクラ
ッチ２の送り制御が正常に実行され、クラッチ２のすべ
りがアクセルの踏み込みと共に減少し、クラッチ２はア
クセル操作に応じて完全に接続される。

アクセル操作量の増大によりクラッチ２が徐々に接続さ
れエンジン負けの状態が発生すると、この情報は判別手
段８から駆動ユニット７に与えられ、エンジン負け状態
となっている間はクラッチ２の送り制御は停止される。
従って、クラッチ２は、エンジン負けの状態が発生する
直前の状態に保たれたままとなる。

この後、エンジン負けの状態が解消されると、判別手段
８に応答して補正データ決定手段９ではその時における
実ストローク値と目標ストローク値との差分が計算さ
れ、その差分に応じた補正データが決定される。このよ
うにして決定された補正データはオフセット手段６に与
えられ、ここで、演算手段５からの目標ストローク値に
対しこの補正データの分だけオフセットがかけられる。

したがって、エンジン負けの状態が解消された直後にあ
っては、駆動ユニット７に与えられる目標ストロークの
値は、その時演算手段５から与えられる目標ストローク
値から上述の補正データを差し引いた値となる。このた
め、エンジン負けのためクラッチ２の送り制御が停止さ
れているにも拘らずアクセル操作量を大きくしても、エ
ンジン負け解消時において駆動ユニット７に与えられる
目標のストローク量は実ストローク値と一致しており、
クラッチ２の送り制御が停止している間にアクセルを踏
み込んだとしてもエンジン負け解消時にクラッチの送り
が一気に行なわれることがなく、良好な運転フィーリン
グを得ることができる。

第２図には車輌用発進制御装置の他の構成例が示されて
いる。第２図に示す車輌用発進制御装置１′において、
第１図の各部に相応する部分には同一の符号を付してそ
の説明を省略する。車輌用発進制御装置１′は、アクセ
ルセンサ３に応答しアクセル操作量の変化量を検出する
ための変化量検出手段10を具えており、軽度のエンジン
負けが発生した時点からのアクセル操作量の変化量を示
す情報が変化量検出手段10から出力される。軽度のエン
ジン負けが発生したか否かの情報は後述する第１判別手
段12より与えられるこの変化量を示す変化量情報及び演
算手段５からの目標ストローク値情報は選択手段11に与
えられ、第１判別手段12から与えられるエンジン負け状
態の情報に従っていずれか一方の情報が選択される構成
となっている。

第１判別手段12は、エンジン負け状態が所定の軽度の範
囲内にあるか否かを判別するものであり、その判別結果
に応じて選択手段11の制御が行なわれる。すなわち、エ
ンジン負けの状態が所定の軽度の範囲内にある場合には
変化量情報が選択され、エンジンがそれ以外の状態であ
る場合には目標ストローク値情報が選択される。選択手
段11によって選択された情報は駆動ユニット７に送ら
れ、クラッチ２の送りが駆動ユニット７に与えられる情
報に従って制御される。

第２判別手段13は、エンジン負け状態が上記第１判別手
段によって判別される所定の軽度の範囲をこえてより大
きな所定の負け状態となっているか否かを判別するもの
であり、その判別結果を示す情報は駆動ユニット７に与
えられている。駆動ユニット７は第２判別手段13からの
情報に応答し、エンジン負けが上述したより大きな負け
状態となっている場合にのみクラッチ２の送り制御を停
止させる。

次に、第２図に示した車輌用発進制御装置１′の動作に
ついて説明する。エンジン負けが全く生じていない場合
には、演算手段５からの目標ストローク値情報が駆動ユ
ニット７に与えられ、アクセル操作量に応じて決定され
る目標ストローク値に従ってクラッチ２の送り制御が実
行される。

上述のクラッチ接続制御中にエンジン負けが生じた場合
の動作について次に説明する。エンジン負けの状態が所
定の軽度の範囲内にある場合には、変化量検出手段10か
らの変化量情報が駆動ユニット７に与えられ、クラッチ
２の送り量はアクセル操作量の変化量に応じて制御され
ることとなる。したがって、アクセルを少し踏み込めば
クラッチ２の送り量は少なく、一方、アクセルを多く踏
み込めばクラッチ２の送り量は多くなる。エンジン負け
の状態が軽度の場合には、クラッチ２の送り制御を停止
させることなく、アクセル操作量の変化量に応じてクラ
ッチ２の送り量を定めることにより、エンジン負けの状
態を悪化させることなく、アクセルの踏み込みに応じて
クラッチ２の送りを制御することができる。

エンジン負けの状態がより大きくなり、第２判別手段13
により所定の負け状態となっていることが判別される
と、駆動ユニット７はこれに応答してクラッチ２の送り
制御を停止し、これによりエンスト状態となるのを防止
する。クラッチ２の送り制御の停止によりエンジン負け
の状態が改善されれば、再びアクセル操作量の変化量に
従ってクラッチ２の送りが制御される制御状態に戻るこ
とになる。

このように、エンジン負けの状態が生じても、その程度
が軽ければクラッチ２の送り制御を停止せずアクセル操
作量の変化量に応じてクラッチ２の送り制御を行なうの
で、この間もアクセルの踏み込みに応じたクラッチ２の
接続が行なわれ、運転フィーリングが従来のように著し
く損なわれるということがなく、エンジン負けが少々生
じても良好な運転フィーリングを得ることができる。

第３図には、本発明の方法により発進のためのクラッチ
の送り制御を行なうようにした車輌用発進制御装置１″
が示されている。ここで、クラッチ２及び駆動ユニット
７は、第１図及び第２図に示したものと同じである。判
別手段14は、例えばエンジンの回転速度情報に基づい
て、エンジン負けの状態を判別するものであり、この実
施例では、以下の〜の４つの状態のいずれであるか
を判別する構成となっている。

エンジン負けがない状態。

エンジン負け状態であるがクラッチのすべり率を小さ
くしても直ちにはエンスト状態とならない状態。

エンジン負け状態であり、クラッチのすべり率を小さ
くするとエンスト状態となる可能性が大きい状態。

エンジン負け状態であり、クラッチのすべり率を大き
くしないとエンスト状態となる可能性が大きい状態。

判別手段14によって、エンジンの運転状態が上記〜
のいずれの状態にあるかが判別され、その判別情報は制
御手段15に与えられる。

制御手段15は、発進のためのクラッチ２の送り制御を次
の（ａ）〜（ｄ）の４種のモードのうちのいずれかで実
行するよう駆動ユニット７を制御する構成となってい
る。

（ａ）クラッチ２の接続が比較的早く行なわれるように
クラッチ２の目標ストローク値の制御を行なう。

（ｂ）クラッチ２の接続が比較的ゆっくり行なわれるよ
うにクラッチ２の目標ストローク値の制御を行なう。

（ｃ）クラッチ２の送り制御を停止させる。

（ｄ）クラッチ２を切り離す方向にそのストローク制御
を行なう。

そして、この制御手段15は、前述の判別情報に応答し、
判別状態の場合には制御モード（ａ）、判別状態の
場合には制御モード（ｂ）、判別状態の場合には制御
モード（ｃ）、判別状態の場合には制御モード（ｄ）
が選択され、このようにして選択された制御モードでク
ラッチ２の送り制御が行なわれる。

このように、エンジンの作動状態の各段階に応じてクラ
ッチ２の送り制御のモードが設定されるので、エンスト
状態に陥ることのないようにクラッチの送り制御を極め
て良好な運転フィーリングで実現することができる。

第４図には、本発明による車輌用発進制御装置のより具
体的な一実施例が示されている。第４図は、本発明によ
り車輌の発進制御が行なわれるように構成された車輌用
発進制御装置20を示し、21は車輌を駆動するためのエン
ジン、22は摩擦式のクラッチ、23は歯車式の変速機を用
いて構成される自動変速装置、24はエンジン21の出力軸
21aからの回転出力がクラッチ22及び自動変速装置23を
介して入力される車輪駆動部である。

クラッチ22は、リリースレバー22aによってストローク
調節されるプレッシャープレート22bを備えた公知の摩
擦式クラッチであり、リリースレバー22aを操作するこ
とによってプレッシャープレート22bの位置（以下、ク
ラッチのストローク値という）を調節し、クラッチ22の
接続状態を調節することができる。リリースレバー22a
にはアクチェータ25が連結されており、駆動回路26から
の駆動信号DSに応答してアクチェータ25が駆動され、ク
ラッチ22のストローク値を調節することができる構成と
なっている。なお、アクチェータ25と駆動回路26とは、
クラッチ駆動ユニット27を構成している。

クラッチ22の実際のストローク値を検出するため、リリ
ースレバー22aにはストロークセンサ28が連結されてお
り、ストロークセンサ28からは実ストローク値を示す実
位置信号Ｐ_ｃが出力される。

自動変速装置23は、車速を検出する車速センサ29からの
車速信号Ｖ、セレクタ30の操作位置を検出するセレクト
位置センサ31からのセレクト位置信号SL、及びアクセル
ペダル32の操作量を検出するアクセルセンサ33からのア
クセル信号Ａに応答し、車輌のその時々の運転状態に見
合った目標のギヤ位置へ歯車式変速機（図示せず）のギ
ヤを自動的にシフトする機能を有している。

自動変速装置23においてギヤシフト操作が実行される間
クラッチ22を切り離し状態としておくためのクラッチ制
御信号CSが自動変速装置23から出力されており、クラッ
チ制御信号CSは切換スイッチ34を介して駆動回路26に入
力される構成となっている。さらに、変速操作時のクラ
ッチ22の切り離しによりエンジン21の吹き上りが生じる
のを防止するため、その期間中エンジン21の回転速度を
所要の回転速度に抑えるようエンジン21の制御を行なう
ためのエンジン制御信号ECも自動変速装置23から出力さ
れている。

符号35で示されるのは、車速信号Ｖ、実位置信号Ｐ_ｃ、
アクセル信号Ａ及び変速機のギヤが目標ギヤ位置へ入っ
ているか否かを示すギヤセット信号GSに応答し、車輌の
発進制御を行なってもよい状態となっているか否かの判
別を行なう発進判別部である。この発進判別部35により
車輌が発進制御を行なってもよい状態となっていると判
別されると、発進許可信号SSが発進判別部35より出力さ
れ、切換スイッチ34に切換制御信号として与えられると
共に、発進制御ユニット36に入力されている。

発進制御ユニット36は、アクセル信号Ａ、実位置信号Ｐ
_ｃ、セレクト信号SL、エンジン21の回転速度を検出する
速度センサ37からの回転速度信号Ｎ及びクラッチ22のす
べり率を検出するすべり率センサ42からのすべり率信号
SRに基づいて、発進許可信号SSの入力に応答して発進の
ためのクラッチ22の送りを制御するためのストローク制
御信号ST及びエンジン21のガバナ特性の切り換えを行な
うための切換制御信号MCを出力する。ストローク制御信
号STは切換スイッチ34に入力されており、発進許可信号
SSによって発進制御を行なってもよい状態が示されてい
る場合にのみストローク制御信号STが選択されるように
切換スイッチ34が制御され、ストローク制御信号STが駆
動回路26に供給される。一方、発進判別部35において発
進制御のための条件が整っていないと判別された場合に
は、切換スイッチ34はクラッチ制御信号CSが選択される
よう制御される。切換制御信号MCはエンジン制御ユニッ
ト38に入力されている。

エンジン制御ユニット38は、回転速度信号Ｎ、アクセル
信号Ａ、エンジン制御信号EC、切換制御信号MC、及び発
進許可信号SSに応答し、変速時及び発進時にはクラッチ
22の切り離しによってもクラッチ22の回転が過度に上昇
しないように、それ以外の場合にはアクセルペダル32の
操作量に応じてエンジン21の回転速度が制御されるよう
にエンジン21を制御するものである。

発進制御ユニット36は、マイクロコンピュータにより所
要の制御プログラムを実行させることにより発進のため
のクラッチ22の送り制御を実現する構成となっており、
その回路構成が第５図に示されている。第５図から判る
ように、発進制御ユニット36は中央処理装置（CPU）3
9、読出し専用メモリ（ROM）40、ランダムアクセスメモ
リ（RAM）41及び入出力装置I/Oを具え、これらがバス33
により相互接続されてて成るマイクロコンピュータシス
テムとして構成されている。ROM40内には所要の制御プ
ログラムがストアされており、この制御プログラムに従
って発進のためのクラッチ22の送り制御が実行される。

第６図は、第５図に示したROM40内にストアされている
制御プログラムを示すフローチャートである。この制御
プログラム50は、発進許可信号SSにより車輌の発進条件
が整ったことが示されることにより実行が開始され、ス
テップ51において、切換制御信号MCによりエンジン21の
ガバナ特性がオールスピード特性に切り換えられる。次
いで、ステップ52においてクラッチ22が半クラッチゾー
ンに入る直前にまで送られる。この送り操作は、半クラ
ッチゾーンの開始点に相応するクラッチ22のストローク
値をストローク制御信号STによってクラッチ駆動ユニッ
ト27に与えることにより実行される。そしてすべり率信
号SRによりクラッチ22のすべり率がステップ53において
読み込まれ、このすべり率の値に基づいてクラッチ22が
接続状態（すべり率０の状態）にあるか否かの判別が行
なわれる（ステップ54）。

発進制御が開始されたばかりの時点においては、すべり
率は略１であり、ステップ54の判別結果はNOとなり、次
のステップ55においてすべり率Ｒが10（％）以下か否か
の判別が行なわれる。Ｒ＞10（％）であるとステップ55
の判別結果はNOとなり、ステップ56でＲ≧30（％）か否
かの判別が行なわれる。Ｒ≧30（％）であればステップ
56の判別結果はYESとなり、ステップ57においてガバナ
特性をオールスピード特性にセットし、ステップ58に進
む。Ｒ＞10（％）で且つＲ＜30（％）の場合は、ステッ
プ55からステップ56に進むが、ステップ56の判別結果は
NOとなり、ガバナ特性が変更されることなく、ステップ
58に進む。Ｒ≦10（％）になっている場合は、ステップ
55の判別結果がYESとなり、ステップ59においてガバナ
特性がリミットスピード特性に変更され、ステップ58に
進む。若しステップ54の判別結果がYESの場合にはステ
ップ65に進む。

ステップ58では、Ｒ＝０（％）か否かの判別を行ない、
Ｒ≠０（％）の場合にはその判別結果がNOとなってステ
ップ60に進み、ここで、発進のためのクラッチ接続制御
を、すべり率制御又は半クラッチ制御のいずれのモード
で実行すべきかの判別が行なわれる。図示の実施例で
は、（ｉ）アクセルペダル32の踏み込みはじめの正方向
の変化率が所定値より小さい、（ii）アクセル操作量が
40（％）以下である、の２つの条件のうち２つとも満足
している場合には半クラッチ制御モードとし、一方、上
記２つの条件のうち少なくとも１つが満足されていない
場合にはすべり率制御モードとするように定められてい
る。したがって、ステップ60においては上記条件
（ｉ），（ii）のチェックを行ない、そのチェック結果
に従っていずれかの制御モードが選択される。すなわ
ち、ステップ60において半クラッチ制御モードとすべき
旨の判別がなされると、その判別結果はYESとなってス
テップ61に進み、アクセル操作量に応じてクラッチのス
トローク値を制御する半クラッチ制御が実行される。一
方、ステップ60においてすべり率制御モードとすべき旨
の判別がなされると、その判別結果はNOとなり、ステッ
プ62に進み、予め設定されたすべり率の変化パターンに
従って実すべり率を変化させるすべり率制御が実行され
る。ステップ61又は62の実行が終了すると、ステップ53
に戻る。

ステップ58においてＲ＝０（％）であると判別される
と、ステップ63に進み、ここでエンジン負けが生じてい
るか否かの判別が行なわれる。エンジン負けが生じてい
る場合には、クラッチ22が未だ完全に接続されていない
可能性があるのでステップ60に進む。しかし、エンジン
負けが生じていない場合にはクラッチ22が完全に接続さ
れていると考えられるので、ステップ64に進みここでク
ラッチ22を完全接続させるための早いクラッチ送りを行
なう。しかる後、ステップ65でガバナ特性を走行用のリ
ミットスピード特性に変更した後、ステップ66に進み、
さらにクラッチ22を接続するための操作を所定時間（例
えば１秒間）だけ行なって制御を終了する。

上述の説明から判るように、発進の準備が整うと、ガバ
ナ特性がオールスピード特性とされた後クラッチ22が先
ず半クラッチ開始位置まで送られ（ステップ52）、ステ
ップ60において所定の条件をチェックし、その結果に従
って、半クラッチ制御モード（ステップ61）又はすべり
率制御モード（ステップ62）のいずれかのモードで、発
進のためのクラッチ送り制御が実行される。

この制御によりクラッチ22のすべり率が10（％）以下に
なるとガバナ特性がリミットスピード特性に変更される
（ステップ55,59）。若し、すべり率が一旦10（％）以
下になってから何等かの理由で再び10（％）を越えた場
合、Ｒ≧30（％）とならない限りガバナ特性がオールス
ピード特性に戻されることはない（ステップ55,56,5
7）。

次に、第７図を参照して、第６図に示す半クラッチ制御
ステップ61の内容について詳細に説明する。

ステップ60の判別結果がYESとなると、ステップ71が先
ず実行され、セレクト位置信号SLに基づいて、その時の
セレクタ選択位置に応じた目標ストローク値を決定する
ためのマップを選択する。図示の実施例では、目標スト
ローク値を決定するためのマップデータはアクセル信号
Ａに基づいてその時のアクセル操作量に相応した目標ス
トローク値STを決定するためのものであり、セレクタ30
の各選択位置毎に用意されている。この複数種類のマッ
プデータはROM40内に予めストアされており、セレクト
信号SLに基づいて所要のマップデータが選択され、ステ
ップ72に進む。

ステップ72では、選択されたマップデータに基づいて、
アクセル信号Ａに従ってその時のアクセル操作量に応じ
た目標ストローク値が決定される。

次のステップ73では、エンジンの負荷状態Ｅの判別が行
なわれる。本実施例では、エンジン21の負荷状態は、第
８図に示すマップに基づいて、アクセル操作量ACCとエ
ンジン回転数Neとに従って決定される。ここでは特性曲
線E₀,E₁,E₂及びE₃により作動領域は４つの領域〜に
分けられている。これらの領域〜は第３図の実施例
に基づいて説明したエンジン負けの状態区分と同一であ
る。なお、以下に行なうフローチャートの説明にあって
は、エンジンの負荷状態Ｅは過負荷になる程大きな値に
なるものとし、Ｅ≧E₁は領域，，のいずれかに該
当する負荷状態を示し、Ｅ≧E₂は領域，のいずれか
に該当する負荷状態、Ｅ≧E₃は領域に該当する負荷状
態を示すこととする。

第７図に戻ると、ステップ73ではＥ≧E₁か否かの判別が
行なわれ、エンジン負けの状態がない場合にはその判別
結果はNOとなりステップ74〜80が以下の如く実行され
る。ステップ74ではエンジン負け状態であることを示す
フラグＦが立っているか否かの判別が行なわれる。これ
までに一度もエンジン負け状態になっていない場合には
その判別結果はNOとなり、ステップ77に進む。ステップ
77では、クラッチ位置信号Ｐ_ｃにより示される実ストロ
ーク値SAと、ステップ72で決定された目標ストローク値
STからオフセット量OFSを差し引いた値（ST−OFS）との
比較が行なわれる。ここで、オフセット量OFSは後述の
如くしてステップ76で決定されるものであるが、エンジ
ン負け状態になったことがない状態においてはOFSの値
は零である。従って、ここではSAとSTとの比較が行なわ
れる。SA＝STであれば、ステップ78に進み、クラッチ22
の送り制御を停止する。SA＞STであれば、SA＝STの状態
を実現するためステップ79においてクラッチ22のストロ
ーク値を小さくするための戻し操作が行なわれる。SA＜
STであれば、ステップ80に進み、ここでクラッチ22のス
トローク値を大きくしSA＝STの状態を実現するための送
り操作が行なわれる。

このように、エンジン負けの状態が生じていない場合に
は、SAとSTとの比較結果に従って、クラッチ22の送り制
御が、ステップ78〜90のいずれかの態様で実行される。

何等かの理由でエンジン負けの状態に陥ると、ステップ
73の判別結果がYESとなり、ステップ81においてＥ≧E₃
か否かの判別が行なわれる。エンジンの作動が領域又
はのいずれかである場合にはステップ81の判別結果は
NOとなり、ステップ82においてフラグＦが立っているか
否かの判別が行なわれる。フラグＦが立っていない場合
にはステップ82の判別結果はNOとなり、ステップ83でフ
ラグＦを立て、ステップ84でその時の実ストローク値SA
を変数TSAにセットし、ステップ85でその時の実アクセ
ル量ACCを変数TACCにセットする。しかる後、ステップ8
6においてＥ≧E₂か否かの判別が行なわれる。フラグＦ
がすでに立っている場合には、ステップ82の判別結果は
YESとなるので、ステップ83〜85の実行は省略される。
また、ステップ81の判別結果がYESの場合には、ステッ
プ83に進む。

エンジン21の作動が領域で行なわれている場合、すな
わち軽度のエンジン負けの場合には、ステップ86の判別
結果はNOとなり、ステップ87に進む。ステップ87では、
その時のアクセル信号Ａにより示されるアクセル操作量
ACCとステップ85においてセットされたアクセル量TACC
との差分ΔACC（＝ACC−TACC）を計算し、ステップ84で
セットされた値TSAと上記差分ΔACCとの和（TSA＋ΔAC
C）と実ストローク値SAとの比較が行なわれる。差分ΔA
CCはアクセル操作量の変化量であり、結局ステップ87で
は、目標ストローク値STとは関係なく、アクセル操作量
がどのように変化したのかによってその判別結果が決定
される。

ステップ87の判別においては、SA＝TSAと看做せるとこ
ろから、アクセル操作量を変えなければΔACC＝０とな
り、ステップ88に進んでクラッチ22の送り制御が停止さ
れる。アクセルを戻すとΔACCの値は負になるので、ス
テップ89が実行されることとなり、クラッチ22のストロ
ーク値を小さくするためのクラッチの戻し操作が実行さ
れる。アクセルを踏み込むとΔACCの値は正の値とな
り、ステップ90に進み、ここでクラッチ22のストローク
値を大きくするためのクラッチ22の送り操作が実行され
る。すなわち、アクセル操作量の変化に応じてクラッチ
22のストローク値が制御される。ステップ88,89,90のい
ずれかが実行された後は、ステップ53に進む。

ステップ86の判別結果がYES、すなわちエンジン21が領
域又はで作動している場合には、ステップ91に進
み、ここでＥ≧E₃か否かの判別が行なわれる。エンジン
21が領域で作動している場合にはステップ91の判別結
果はNOとなり、ステップ92において、クラッチ22の送り
制御を停止するための処理が実行される。一方、エンジ
ン21が領域で作動している場合にはステップ91の判別
結果はYESとなり、ステップ93において、クラッチ22を
切り離す方向にクラッチの戻し操作が行なわれることに
なる。

このような制御によりエンジン負けの状態が解消する
と、その次のプログラムサイクルにおいてステップ73の
判別結果がNOとなり、ステップ74に進む。このような状
況においては、ステップ74の判別結果はYESとなり、ス
テップ75においてフラグＦがリセット状態とされる。し
かる後、ステップ76においてその時の目標ストローク値
STと実ストローク値SAとの差分ST−SAがオフセット量OF
Sとしてセットされる。したがって、ステップ77では、S
T−OFSの値はSAとなり、SA＝ST−OFSの状態となり、ス
テップ78で停止操作が実行されるので、実ストローク値
は何ら変化しないことになる。

ところで、このオフセット量OFSは、第９図に示される
別のプログラムにより、処理される構成となっている。
第９図に示されるプログラムは予め定められた一定時間
毎に起動されるプログラムであり、起動されると先ずス
テップ101でエンジン負け状態か歪か、すなわちＥ≧E₁
か否かの判別が行なわれる。エンジン負けが生じていな
い場合にはステップ101の判別結果はNOとなり、ステッ
プ102に進み、オフセット量OFSの値を１だけ減少させス
テップ103に進む。ステップ101の判別結果がYESの場合
にはステップ102を実行することなしにステップ103に進
む。

ステップ103ではオフセット量OFSが零より小さいか否か
の判別を行ない、CFS＜０の場合にはステップ104に進
み、オフセット値OFSを零としてプログラムの実行を終
了する。OFS≧０の場合にはステップ104を実行すること
なくこのプログラムの実行を終了する。

すなわち、エンジン負けが生じていない場合にはオフセ
ット量OFSは所定時間毎に１づつ減少し、零に達すると
これ以下になることはないように制御されている。

従って、第７図のプログラムにおいて、次回以後、ステ
ップ77の実行の時にはOFSの値は徐々に小さくなり、実
ストローク値SAと比較されるべき、オフセットされた目
標値ST−OFSの値はこれに伴って大きくなり、遂にはオ
フセット量は零となる。

この結果、エンジン負けの状態が解消され、アクセル操
作量に従う目標ストローク値に追従して実ストローク値
を制御するモードとなった場合、目標ストローク値と実
ストローク値とが異なっていても、この差分はオフセッ
ト量OFSの使用により時間の経過と共に徐々に解消され
ることとなる。したがって、エンジン負けの状態が解消
されると同時に、その時生じていた目標ストローク値と
実ストローク値との間の差分が一挙に解消されることに
よる運転フィーリングの悪化を極めて有効に回避するこ
とができる。

また、エンジン負けの状態が軽度の場合にはクラッチの
送り制御を停止させることなしに、ステップ84から90に
より示される如く、アクセル操作量の変化量ΔACCに応
じてクラッチ22のストローク値の制御を行なうので、エ
ンジン負けの場合には全ての送り制御を停止させる従来
の装置と異なり、発進時の運転フィーリングが極めて改
善される。しかも、このときのクラッチの送り制御はア
クセル量の変化に従うので、アクセル操作とクラッチの
すべり率の変化とがマッチし、極めて良好な運転フィー
リングを得ることができる。

更に、エンジン負けの状態を複数の段階に分け、その段
階に応じたクラッチの送り制御を行なうので、運転フィ
ーリングを損ねず、しかも効率よく発進のためのクラッ
チ送り制御を実行することができる。

第10図には、第６図のステップ62の詳細フローチャート
が示されている。ステップ111では、ステップ53におい
て得た実すべり率と所定の目標すべり率特性から決定さ
れる目標すべり率とからクラッチ22の送り制御の速度が
決定される。次のステップ112では、ステップ111で決定
された送り制御の速度をその時のアクセル操作量に従っ
て定められる最大速度と比較し、その決定された速度が
所要の最大速度より速い場合にはその最大速度を越える
ことがないように制限される。

次いで、ステップ113においてエンジン負けの状態が判
別される。ここでの判別は、第７図において第８図に基
づいて行なったのと同一の判別が行なわれる。すなわ
ち、ステップ113では、エンジン21の作動が第８図に示
す領域〜のいずれかの判別が行なわれる。エンジン
21が領域において作動しており、エンジン負けが生じ
ていない場合には、ステップ114に進み、ここでステッ
プ112において決定された送り速度でクラッチの送り制
御が実行される。エンジン21が領域において作動して
いる場合には、ステップ115に進み、ここでステップ112
において決定された送り速度に所定の係数（＜１）を乗
じて得られたより遅い速度でクラッチ22の送り制御が実
行される。

エンジン21が領域において作動している場合には、ス
テップ116に進み、ここでクラッチ22の送り制御が停止
される。エンジン21が領域において作動している場合
には、ステップ117に進み、クラッチ22を切り離す方向
に送り制御を行なう戻し制御が実行される。

この結果、エンジンの作動状態に応じて複数の場合に分
け、各状態に見合ったクラッチの送り制御を行なうこと
により、運転フィーリングを損ねずに効率よく発進のた
めのクラッチ送り制御を実行することができる。

（発明の効果）本発明による効果は次の通りである。

アクセル操作量に応じて設定される目標ストローク値に
追従して実ストローク値が制御され、エンジン負けの状
態に陥った場合クラッチの送り制御を停止させる構成に
おいて、エンジン負けの状態に陥ったことによりクラッ
チの送り制御が一旦停止した後エンジン負けの状態が解
消された場合、その間にアクセル操作を行なってしまっ
たことにより、目標ストローク値と実ストローク値とが
異なっていても、その解消時の目標ストローク値に対し
その差分だけオフセットが与えられるので、エンジン負
けの状態が解消されたときにクラッチのストロークが急
変するという不具合を確実に防止することができ、運転
フィーリングを著しく改善することができる。

また、エンジン負けが軽度の場合には、クラッチの接続
のための制御を所定の基準値からのアクセル操作量の変
化量に応答してクラッチの送り、戻し、停止を指令する
ようにしたので、運転者の意思を的確にクラッチの接続
制御に反映させることができ、エンジン負けの生じやす
い発進操作時においてもクラッチの送り制御がアクセル
ペダルの操作に対応して有効に行なわれ、車輌の発進制
御を円滑に行なうことができるので、運転フィーリング
を著しく向上させることができる。

さらに、クラッチの送り制御を行なう場合、エンジン負
けの状態を複数の段階に分け、エンジン負けの度合に応
じてクラッチの送り方向及び送り速度を決定し、この決
定されたクラッチの送り方向及び送り速度に従って、ク
ラッチの送り制御を行なうため、エンジン負けの状態に
おいても、運転フィーリングを良好に保ちつつ、車輌の
発進制御を効率よく行なえる。

【図面の簡単な説明】第１図乃至第３図は本発明による車輌発進制御装置の基
本構成を夫々示す機能ブロック図、第４図は本発明の一
実施例を示すブロック図、第５図は第４図に示す発進制
御ユニットのハードウエアの構成を示すブロック図、第
６図は第４図の発進制御ユニットにおいて実行される発
進制御のための制御プログラムを示すフローチャート、
第７図は第６図に示す半クラッチ制御ステップの詳細フ
ローチャート、第８図はエンジンの作動状態を決定する
ための特性図、第９図は半クラッチ制御ステップで用い
られるオフセットデータの処理プログラム、第10図は第
６図に示すすべり率制御ステップの詳細フローチャート
である。 1,1′,1″,20……車輌用発進制御装置、２……クラッ
チ、３……アクセルセンサ、４……ストロークセンサ、
５……演算手段、６……オフセット手段、７……駆動ユ
ニット、8,14……判別手段、９……補正データ決定手
段、10……変化量検出手段、11……選択手段、12……第
１判別手段、13……第２判別手段、15……制御手段、21
……エンジン、22……クラッチ、27……クラッチ駆動ユ
ニット、28……ストロークセンサ、33……アクセルセン
サ、36……発進制御ユニット、Ａ……アクセル信号、Ｐ
_ｃ……実位置信号、ST……ストローク制御信号。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセル操作量に応じて車輛の発進のため
のクラッチの目標ストローク値を決定する決定手段と、
車輛用エンジンが所定のエンジン負けの状態にあるか否
かを判別する判別手段と、前記目標ストローク値に従っ
て車輛の発進のためのクラッチの送り制御を行なうと共
に前記判別手段によってエンジン負け状態となっている
ことが判別されている場合にはクラッチの送り制御を停
止させるようにクラッチを駆動する駆動ユニットとを備
えて成る車輛用発進制御装置において、前記クラッチの
実ストローク値を検出するストローク検出手段と、該ス
トローク検出手段、前記決定手段及び前記判別手段に応
答し前記所定のエンジン負け状態が解消したときの目標
ストローク値と実ストローク値との差に応じた補正デー
タを決定する手段と、前記所定のエンジン負け状態が解
消したときに前記駆動ユニットに与えられる目標ストロ
ーク値がその時の実ストローク値と一致するように前記
補正データに基づいて前記目標ストローク値にオフセッ
トを与える手段とを備えたことを特徴とする車輛用発進
制御装置。
【請求項２】アクセル操作量に応じて車輛の発進のため
のクラッチの目標ストローク値を決定する決定手段と、
前記目標ストローク値に従って車輛の発進のためのクラ
ッチの送り制御を行なうと共に車輛用エンジンのエンジ
ン負けの状態が所定のレベルより悪い場合には前記クラ
ッチの送り制御を停止させるようクラッチを駆動する駆
動ユニットとを備えてなる車輛用発進制御装置におい
て、エンジン負けの状態が前記レベルには達していない
所定の範囲内にあるか否かの判別を行なう判別手段と、
エンジン負けの状態が前記所定の範囲内にある場合に前
記アクセル操作量の所定の基準値よりの変化量を検出す
る検出手段とを有し、前記判別手段によってエンジン負
け状態が前記所定の範囲内にあると判別された場合には
前記目標ストローク値による制御に代えて前記変化量に
応答してクラッチの送り、戻し、停止を指令するように
したことを特徴とする車輛用発進制御装置。
【請求項３】クラッチを備えた車輛を発進させるための
車輛用発進制御方法において、車輛を発進させるための
前記クラッチの接続操作期間中前記クラッチに連結され
ている車輛駆動用のエンジンのエンジン負けの状態を検
出し、検出されたエンジン負けの状態が、クラッチの
すべり率を小さくしても直ちにはエンスト状態とならな
い状態、クラッチのすべり率を小さくするとエンスト
状態となる可能性が大きい状態、クラッチのすべり率
を大きくしないとエンスト状態となる可能性が大きい状
態、のいずれにあるかを判別し、この判別結果に応答
し、前記の状態の場合にはクラッチの接続が比較的ゆ
っくり行なわれるようにクラッチの接続制御を行ない、
前記の場合にはクラッチの送りを停止させ、前記の
場合にはクラッチを切り離す制御を行なうことを特徴と
する車輛用発進制御方法。