JPH02163519A - 車輛用発進制御装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセル操作量に応答してクラッチの送り制
御を行なうことによυ車輌の発進制御を行なうようにし
た車輌用発進制御装置及び方法に関するものである。

（従来の技術） 従来、摩擦式のクラッチを備えた車輌において、クラッ
チの操作部材、例えばリリースレバーのストローク位置
をアクセル操作量に応じて決定し、この決定されたス）
ｏ−夕位置が得られるように半クラツチ制御を行なうこ
とにより車輌の発進を制御する技術が公知である。上述
の如き受進制御を行なうための従来技術として特開昭５
７−１８２５３０号公報には、アクセル操作量とクラッ
チ操作部材のストローク位置との対応関係を示す演算用
マツｆを予め用意しておき、この演算用マッシを用いて
クラッチ操作部材のその時々の所要のストローク位置を
求め、このストローク位置が得られるようにクラッチの
駆動を行なう構成とし、エンジン回転数の負の変化率が
検出される所稍エンノン負けの状態が検出された場合に
はアクセルの踏み込みがあってもクラッチの送力を一旦
止め、エンジン負けの状態が解消されたことが検出され
た場合にクラッチの送力を再開するようにし、発進時の
エンストの発生を防止するようにし之装置が開示されて
いる。

（発明が解決しようとする課題） しかし、この従来装置では、エンジン負けの状態が生じ
た場合にアクセルを踏み込んでもクラッチの送）は行な
われず、エンノン負けの状態が解消した場合にその分の
クラッチの送力が実行される構成である。したがって、
エンジン負けが生じている場合にアクセルを踏み込んで
その踏み込み量を一定に保持していた場合、エンジン負
けの状態が解消したときにクラッチの送力が遅れて実行
され、この結果、アクセル操作量を一定にしておいても
クラッチの送υが行なわれる状態が生じることとなシ、
運転フィーリングが悪いという不具合を生じるものであ
る。

本発明の目的は、したがって、クラッチ接続時のエンス
トの発生を有効に防止しつつ、発進時に良好な運転フィ
ーリングが得られるようにした車輌用発進制御装置及び
方法を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するための第１の発明は、アクセル操作
量に応じて発進のためのクラッチの目標ストローク値を
決定する決定手段と、エンノン負けの状態にあるか否か
を抽料する判別手段とを有し、上記目標ストローク値に
従って車輌の発進のためのクラッチ送り制御を行なりと
共に、上記判別手段によってエンジン負け状態となって
いることが判別されている場合にはクラッチ送’＞　７
ｔｌｌＪ御を停止させるようにした車輌用発進１１ｊｌ
Ｊ御装置において、上記クラッチの実ストローク値を検
出するストローク検出手段と、該ストローク検出手段、
上記決定手段及び上記判別手段に応答しエンジン負け状
態が解消したときの目標ストローク値と実ストローク値
との差に応じた補正ガータを決定する手段と、該補正デ
ータに基づいて上記目標ストローク値にオフセットを与
える手段とを備えた点に特徴を有する。

第２の発明は、アクセル操作量に応じて発進のためのク
ラッチの目標ストローク値を決定する決定手段を有し、
上記目標ストローク値に従って車輌の発進のためのクラ
ッチ送力制御を行なうと共に、エンジン負けの状態が所
定のレベルより悪い場合には上記クラッチ送力制御を停
止させるようにした車輌用発進制御装置において、アク
セル操作量の変化量を検出する検出手段と、エンジン負
けの状態が上記レベルには達していない所定のエンジン
負け状態にあるか否かの判別を行なう判別手段とを有し
、該判別手段に応答し上記軽度のエンジン負け状態にあ
る場合には上記目標ストローク値に代えて上記変化量に
応じてクラッチの送力制御を行なうようにした点に特徴
を有する。

第３の発明は、車輌の発進のためのクラッチ操作制御を
行なうための車輌用発進制御方法において、エンジン負
けのレベルを判定し、その判定結果に応じてクラッチの
送力量及び送り方向を決定するようＫした点に特徴を有
する。

（作用） 第１の発明では、判別手段によジエンジン負けの状態に
はないと判別されると、その時のアクセル操作量に応じ
たクラッチの目標ストローク値が決定手段において決定
され、この目標ストローク値に従って実ストローク値が
制御される。何等かの理由でエンジン負けの状態に入る
と、クラッチの送力制御が停止される。その後、エンジ
ン負けの状態が解消されると、その解消時の実ストロー
ク値と目標スｌ−ｏ−り値との差分に応じた補正データ
が決定され、この補正データに基づいてその時の目標ス
トローク１直にオフセットが与えられる。

以後、クラッチの送力制御は、オフセットの与えられた
目標ストローク値に従って行なわれる。したがって、エ
ンノン負けの状態が解消された時のアクセル操作量の状
態に拘らず、エンジン負けの状態の解消直後にアクセル
操作、と無関係にクラッチの送力が行なわれることはな
い。

第２の発明では、発進のためのクラッチ送力制御中にエ
ンノン負けの状態が第１のレベル状態よυ悪いとクラッ
チの送夛は停止される。しかし、エンジン負けの状態が
生じても、その程度が軽く、上記第１のレベルにまでは
達しない所定の軽度のエンノン負け状態であることが判
別手段によって判別されると、クラッチの送力制御は、
目標ストローク値に応じた制御から検出手段によυ検出
された変化量に基づく制御に変更される。従って、軽度
のエンノン負け状態では、クラッチの送力制御は停止さ
れず、アクセル操作量の変化量に応じてクラッチの送力
制御が実行される。

第３の発明では、発進のためのクラッチ送り制御中にエ
ンジン負けが生じると、そのエンノン負けの度合いが判
定され、その判定結果に応じてクラッチの送力の速度及
び方向が決定される。

（実施例） 第１図は、本発明による車輌用発進制御装置の基本的な
構成を示す機能ゾロツク図である。第１図に示した車輌
用発進制御装置１は車輌の発進のためにクラッチ２の接
続制御を行なうための装置で、１、図示しないアクセル
操作部材のアクセル操作量を検出するアクセルセンサ３
及びクラッチ２の作動状態を示す実ストローク値を検出
するストロークセンサ４を備えている。演算手段５には
、アクセル操作量とそれに対応するクラッチ２の目標作
動状態を示す目標ストローク値との関係を示すマツプデ
ータが予めストアされており、演算手段５はアクセルセ
ンサ３からの情報に応答してそれに対応する目標ストロ
ーク値を示す目標データを出力する。

演算手段５からの目標データは、後述するオフセット手
段６を介して駆動ユニット７に入力さ几る。駆動ユニッ
ト７はオフセット手段６からの出力に応答してクラッチ
２の送ｐのための操作を行なう。

判別手段８は、例えば、クラッチ２に連結される図示し
ないエンジンの回転速度を示す信号に基づいて、エンジ
ン負けの状態となっているか否かの判別全行ない、その
結果を示す情報が駆動ユニット７に供給されている。駆
動ユニット７は判別手段８からの情報に応答し、エンジ
ン負けの状態であることが判別されている場合にはクラ
ッチ２の送り動作を停止する構成となっている。

判別手段８からの情報は、また、演算手段５から目標ス
トローク値に関する情報を受は取り且つストロークセン
サ４から実ス）６−り値に関する情報を受は取っている
補正データ決定手段９に与えられている。補正データ決
定手段９は判別手段８からの出力に応答し、エンジン負
けの状態が解消された時の目標ストローク値と実ストロ
ーク値との差に基づく補正データが決定される。この補
正データはオフセット手段６に与えられ、オフセット手
段６において目標ストローク値が補正データの分だけオ
フセットされる。この結果、オフセット手段６からは、
補正データの分だけオフセットされることによって補正
された目標ストローク値が出力されることになる。

次に、第１図に示した車輌用発進制御装置１の動作につ
いて説明する。エンジン負けが生じていない場合には、
演算手段５においてその時のアクセル操作量に応じて決
定される目標ストローク値は、オフセット手段６を介し
てそのまま駆動ユニット７に与えられる。そして、駆動
ユニット７は、クラッチ２の実ストローク値が目標スト
ローク値となるようにクラッチ２を駆動する。若しエン
ジン負けが生じなければ、アクセル操作量に応じたクラ
ッチ２の送り制御が正常に実行され、クラッチ２のすべ
りがアクセルの踏み込みと共に減少し、クラッチ２はア
クセル操作に応じて完全に接続される。

アクセル操作量の増大によりフラッチ２が徐々に接続さ
れエンジン負けの状態が発生すると、この情報は判別手
段８から駆動ユニット７に与えらｎ、エンジン負け状態
となっている間はクラッチ２の送υ制御は停止される。

従って、クラッチ２は、エンジン負けの状態が発生する
直前の状態に保たれたままとなる。

この後、エンジン負けの状態が解消されると、判別手段
８に応答して補正データ決定手段９ではその時における
実ストローク値と目標ストローク値との差分が計算され
、その差分に応じた補正データが決定される。このよう
にして決定された補正データ・はオフセット手段６に与
えらｎ、ここで、演算手段５からの目標ストローク値に
対しこの補正データの分だけオフセットがかけられる。

したがって、エンジン負けの状態が解消された直後にあ
っては、駆動ユニット７に与えられる目標ストロークの
値は、その時演算手段５から与えられる目標ストローク
値から上述の補正データを差し引いた値となる。このた
め、エンジン負ケのためクラッチ２の送力制御が停止さ
れているにも拘らずアクセル操作量を大きくしても、エ
ンジン負け解消時において駆動ユニット７に与えられる
目標のストローク量は実ストローク値と一致しており、
クラッチ２の送力制御が停止している間にアクセルを踏
み込んだとしてもエンジン負け解消時にクラッチの送力
が一気に行なわれることがなく、良好な運転フィーリン
グを得ることができる。

第２図には車輌用発進制御装置の他の構成例が示されて
いる。第２図に示す車輌用発進制御装置１′において、
第１図の各部に相応する部分には同一の符号を付してそ
の説明を省略する。車輌用発進制御装置１′は、アクセ
ルセンサ３に応答しアクセル操作量の変化量を検出する
ための変化量検出手段１０を具えてお９、軽度のエンジ
ン負けが発生した時点からのアクセル操作量の変化量を
示す情報が変化量検出手段１０から出力される。軽度の
エンジン負けが発生したか否かの情報は後述する第１判
別手段１２よυ与えられるこの変化量を示す変化量情報
及び演算手段５からの目標ストローク値情報は選択手段
１１に与えられ、第１判別手段１２から与えられるエン
ジン負け状態の情報に従っていずれか一方の情報が選択
される構成となっている。

第１判別手段１２は、エンジン負け状態が所定の軽度の
範囲内にあるか否かを判別するものであり、その判別結
果に応じて選択手段１１の制御が行なわれる。すなわち
、エンジン負けの状態が所定の軽度の範囲内にある場合
には変化量情報が選択され、エンジンがそれ以外の状態
である場合には目標ストローク値情報が選択される。選
択手段１１によって選択された情報は駆動ユニット７に
送られ、クラッチ２の送りが駆動ユニット７に与えられ
る情報に従って制御される。

第２判別手段１３は、エンジン負け状態が上記第１判別
手段によって判別される所定の軽度の範囲をこえてより
大きな所定の負け状態となっているか否かを判別するも
のでアシ、その判別結果を示す情報は駆動ユニット７に
与えられている。駆動ユニット７は第２判別手段１３か
らの情報に応答し、エンジン負けが上述したより大きな
負け状態となっている場合にのみクラッチ２の送り制御
を停止させる。

次に、第２図に示した車輌用発進制御装置１′の動作に
ついて説明する。エンジン負けが全く生じていない場合
には、演算手段５からの目標ストローク値情報が駆動ユ
ニット７に与えられ、アクセル操作量に応じて決定され
る目標ストローク値に従ってクラッチ２の送力制御が実
行される。

上述のクラッチ接続制御中にエンジン負けが生じた場合
の動作について次に説明する。エンジン負けの状態が所
定の軽度の範囲内にある場合には、変化量検出手段１０
からの変化量情報が駆動ユニット７に与えられ、クラッ
チ２の送ｐ量はアクセル操作量の変化量に応じて制御さ
れることとなる。

したがって、アクセルを少し踏み込めばクラッチ２の送
υ量は少なく、−万、アクセルを多く踏み込めばクラッ
チ２の送ｐ量は多くなる。エンジン負けの状態が軽度の
場合には、クラッチ２の送り制御を停止させることなく
、アクセル操作量の変化量に応じてクラッチ２の送力量
を定めることにより、エンジン負けの状態を悪化させる
ことなく、アクセルの踏み込みに応じてクラッチ２の送
りを制御することができる。

エンジン負けの状態がより大きくなシ、第２判別手段１
３により所定の負け状態となっていることが判別される
と、駆動ユニット７はこれに応答してクラッチ２の送り
制御を停止し、これによりエンスト状態となるのを防止
する。クラッチ２の送り制御の停止によジエンジン負け
の状態が改善されれば、再びアクセル操作量の変化量に
従ってクラッチ２の送りが制御される制御状態に戻るこ
とになる。

このように、エンジン負けの状態が生じても、その程度
が軽けれはクラッチ２の送力制御を停止せずアクセル操
作量の変化量に応じてクラッチ２の送力制御を行なうの
で、この間もアクセルの踏み込みに応じたクラッチ２の
接続が行なわれ、運転フィーリングが従来のように著し
く損なわれるということがなく、エンジン負けが少々生
じても良好な運転フィーリングを得ることができる。

第３図には、本発明の方法により発進のためのクラッチ
の送り制御を行なうようにした車輌用発進制御装置ＩＮ
が示されている。ここで、クラッチ２及び駆動ユニット
７は、第１図及び第２図に示したものと同じでおる。判
別手段１４は、例えばエンジンの回転速度情報に基づい
て、エンジン負けの状態を判別するものでちゃ、この実
施例では、以下の■〜■の４つの状態のいずれであるか
を判別する構成となっている。

■エンジン負けがない状態。

■エンジン負け状態であるがクラッチのすベル率を小さ
くしても直ちにはエンスト状態とならない状態。

■エンジン負け状態でアシ、クラッチのすベル率を小さ
くするとエンスト状態となる可能性が大きい状態。

■エンジン負け状態でアシ、クラッチのすベル率を太き
くしないとエンスト状態となる可能性が大きい状態。

判別手段１４によって、エンジンの運転状態が上記■〜
■のいずれの状態にあるかが判別され、その判別情報は
制御手段１５に与えら九る。

制御手段１５は、発進のためのクラッチ２の送、？ｆｌ
ｔｌｔ［の（ａ）〜（ａ）の４種のモードのうちのいず
れかで実行するよう駆動ユニット７を制御する構成とな
っている。

（、）クラッチ２の接続が比較的早く行なわれるように
クラッチ２の目標ストローク値の制御を行なう。

（ｂ）クラッチ２の接続が比較的ゆつ〈シ行なわれるよ
うにクラッチ２の目標ストローク値の制御を行なう。

（ｃ）クラッチ２の送力制御を停止させる。

（ｄ）クラッチ２を切シ離す方向にそのストローク制御
を行なう。

そして、この制御手段１５は、前述の判別情報に応答し
、判別状態■の場合には制御モード（−１判別状態■の
場合には制御モード（ｂ）、判別状態■の場合には制御
モート責Ｃ）、判別状態■の場合には制御モード（ｄ）
が選択され、このようにして選択された制御モードでク
ラッチ２の送り制御が行なわれる。

このように、エンジンの作動状態の各段階に応じてクラ
ッチ２の送り制御のモードが設定されるので、エンスト
状態に陥ることのないようにクラッチの送力制御を極め
て良好な運転フィーリングで実現することができる。

第４図には、本発明による車輌用発進制御装置のより具
体的な一実施例が示されている。第４図は、本発明によ
り車輌の発進制御が行なわれるように構成された車輌用
発進制御装置２０を示し、２１は車輌を駆動するための
エンノン、２２は摩擦式のクラッチ、２３は歯車式の変
速ｅＴｈ用いて構成される自動変速装置、２４はエンジ
ン２１の出力軸２１ａからの回転出力がクラッチ２２及
び自動変速装置２３ｆｆ：介して入力される車輪駆動部
である。

クラッチ２２は、リリースレバー２２＆によってストロ
ーク調節されるプレッシャープレート２２ｂｆｆｉ備え
た公知の摩撚式クラッチであり、リリースレバー２２ａ
’に操作することによってプレッシャープレート２２ｂ
の位置（以下、クラッチのストローク値という）を調節
し、クラッチ２２の接続状態を調節することができる。

ＩＪ　ＩＪ−スレパー２２＆にはアクチエータ２５が連
結されておシ、駆動回路２６からの駆動信号ＤＳに応答
してアクチエータ２５が駆動され、クラッチ２２０スト
ローク値を調節することができる構成となっている。な
お、アクチエータ２５と駆動回路２６とは、クラッチ駆
動ユニント２７を構成している。

クラッチ２２の実際のストローク値を検出する＆め、＋
７！、ｌ−スレパー２２ａにはストロークセンサ２８が
連結されており、ストロークセンサ２８からは実ストロ
ーク値を示す実位置信号Ｐ。が出力される。

自動変速装置２３は、車速を検出する車速センサ２９か
らの車速信号Ｖ、セレクタ３０の操作位置を検出するセ
レクト位置センサ３１からのセレクト位置信号ＳＬ、及
びアクセルペブル３２の操作量を検出するアクセルセン
サ３３からのアクセル信号Ａに応答し、車輌のその時々
の運転状態に見合った目標のギヤ位置へ歯車式変速機（
図示せず）のギヤを自動的にシフトする機能を有してい
る。

自動変速装置２３においてギヤシフト操作が実行される
間クラッチ２２を切シ離し状態としておくためのクラッ
チ制御信号ＣＳが自動変速装置２３から出力されておシ
、クラッチ制御信号Ｃ８は切換スイッチ３４を介して駆
動回路２６に入力される構成となっている。さらに、変
速操作時のクラッチ２２の切り離しによりエンジン２１
の吹き上りが生じるのを防止するため、その期間中エン
ジン２１の回転速度を所要の回転速度に抑えるようエン
ジン２１の制御を行なうためのエンジン制御信号ＥＣも
自動変速装置２３から出力されている。

符号３５で示されるのは、車速信号Ｖ、実位置信号Ｐｃ
、アクセル信号Ａ及び変速機のギヤが目標ギヤ位置へ入
っているか否かを示すギヤセット信号ＧＳに応答し、車
輌の発進制御を行なってもよい状態となっているか否か
の判別を行なう発進判別部である。この発進判別部３５
により車輌が発進制御を行なってもよい状態となってい
ると判別されると、発進許可信号ＳＳが発進判別部３５
よ多出力され、切換スイッチ３４に切換制御信号として
与えられると共に、発進制御ユニット３６に入力されて
いる。

発進制御ユニット３６は、アクセル信号Ａ、実位置信号
Ｐｃ、セレクト信号ＳＬ、エンジン２１の回転速度全検
出する速度センサ３７からの回転速度信号Ｎ及びクラッ
チ２２のすベシ率を検出するすべり率センサ４２からの
すべり車信号ＳＲに基づいて、発進許可信号ＳＳの入力
に応答して発進のためのクラッチ２２の送りを制御する
ためのストローク制御信号ＳＴ及びエンジン２１のガバ
ナ特性の切シ換えを行なうための切換制御信号ＭＣを出
力する。ストローク制御信号ＳＴは切換スイッチ３４に
入力されており、発進許可信号ＳＳによって発進制御を
行なってもよい状態が示されている場合にのみストロー
ク制御信号ＳＴが選択されるように切換スイッチ３４が
制御され、ストローク制御信号ＳＴが駆動回路２６に供
給される。

一方、発進判別部３５において発進制御のための条件が
整っていないと判別された場合には、切換スイッチ３４
はクラッチ制御信号Ｃ８が選択されるよう制御される。

切換制御信号ＭＣはエンジン制御ユニット３８に入力さ
れている。

エンジン制御ユニット３８は、回転速度信号Ｎ、アクセ
ル信号Ａ、エンジン制御信号ＥＣ，切換制御信号ＭＣ１
及び発進許可信号ＳＳに応答し、変速時及び発進時には
クラッチ２２の切り離しによってもエンジン２２の回転
が過度に上昇しないように、それ以外の場合にはアク七
ルペダル３２の操作量に応じてエンジン２１の回転速度
が制御されるようにエン・シン２１を制御するものであ
る。

発進制御ユニット３６は、マイクロコンピュタにより所
要の制御プログラムを実行させることにより発進のため
のクラッチ２２の送り制御を実現する構成となっており
、その回路構成が第５図に示されている。第５図から判
るように、発進制御ユニット３６は中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）　３９　、読出し専用メモリ（ＲＯＭ）　４０　、
ランダムアクセスメモ１．１　（ＲＡＭ）　４１及び入
出力装置Ｉ１０　ｉ具え、これらがバス３３により相互
接続されてで成るマイクロコンピュータシステムとして
構成されている。

ＲＯＭ　４０内には所要の制御プログラムがストアされ
ておジ、この制御プログラムに従って発進のためのクラ
ッチ２２の送力制御が実行される。

第６図は、第５図に示したＲＯＭ　４０内にストアされ
ている制御プログラムを示すフローチャートである。こ
の制御プログラム５０は、発進許可信号ＳＳにより車輌
の発進条件が整ったことが示されることにより実行が開
始され、ステップ５１において、切換制御信号ＭＣによ
りエンジン２１のがパナ特性がオールスピード特性に切
シ換えられる。次いで、ステップ５２においてクラッチ
２２が半クラツチゾーンに入る直前にまで送られる。

この送力操作は、半クラツチゾーンの開始点に相応する
クラッチ２２のストローク値をストローク制御信号ＳＴ
によってクラッチ駆動ユニット２７に与えることにより
実行される。そしてすべり車信号ＳＲによりクラッチ２
２のすべり率がステップ５３において読み込まれ、との
すベリ率の値に基づいてクラッチ２２が接続状態（すベ
リ率Ｏの状態）にあるか否かの判別が行なわれる（ステ
ラｆ５４）。

発進制御が開始されたはかりの時点においては、すべり
率は略１であシ、ステップ５４の判別結果はＮｏとなり
、次のステップ５５においてすベリ率Ｒが１０（％）以
下か否かの判別が行なわれる。

Ｒ）１０　（％）であるとステップ５５の判別結果はＮ
Ｏとなり、ステップ５６でＲ≧３０　Ｃ％）が否かの判
別が行なわれる。Ｒ≧３０（％）であればステップ５６
の判別結果はＹＥＳとなり、ステップ５７においてがバ
ナ特性をオールスピード特性にセットし、／（ｆ　、／
　７６５８　Ｋ進む。Ｒ＞１０　（％）　テ且ッＲ（３
０（％）の場合は、ステップ５５からステップ５６に進
むが、ステッ７’５６０判別結果はＮｏとなり、ガバナ
特性が変更されることなく、ステップ５８に進む。

Ｒ≦１０（％）になっている場合は、ステップ５５の判
別結果がＹＥＳとなり、ステップ５９においてガバナ特
性がリミットスピード特性に変更され、ステラ７’５８
に進む。若しステラｆ５４の判別結果がＹＥＳの場合に
はステップ６５に進む。

ステップ５８では、Ｒ＝Ｏ（≠）か否かの判別を行ない
、Ｒ＝）０　（％）の場合にはその判別結果がＮｏとな
ってステップ６０に進み、ここで、発進のためのクラッ
チ接続制御を、すベリ率制御又は半クラツチ制御のいず
ｎのモードで実行すべきかの判別が行なわれる。図示の
実施例では、（１）アクセル操作ル３２の踏み込みはじ
めの正方向の変化率が所定値より小さい、（ＩＤアクセ
ル操作量が４０（％）以下である、の２つの条件のうち
２つとも満足している場合には半クラツチ制御モードと
し、一方、上記２つの条件のうち少なくとも１つが満足
さｎていない場合にはすべり率制御モードとするように
定められている。したがって、ステラ７°６０において
は上記条件（Ｄ　、　（ｉｉ）のチエツク全行ない、そ
のチエツク結果に従っていずれかの制御モードが選択さ
れる。すなわち、ステップ６０において半クラツチ制御
モードとすべき旨の判別がなされると、その判別結果は
ＹＥＳとなってステップ６１に進み、アクセル操作ｉに
応じてクラッチのストローク値を制御する半クラツチ制
御が実行される。一方、ステップ６０においてすべり率
制御モードとすべき旨の判別がなされると、その判別結
果はＮＯとなり、ステップ６２に進み、予め設定された
すベリ率の変化パターンに従って実すべり率を変化させ
るすべｐ率制御が実行される。ステップ６１又は６２の
実行が終了すると、ステップ５３に戻る。

ステップ５８においてＲ−０（％）であると判別される
と、ステップ６３に進み、ここでエンジン負けが生じて
いるか否かの判別が行なわれる。エンジン負けが生じて
いる場合には、クラッチ２２が未だ完全に接続されてい
ない可能性があるのでステップ６０に進む。しかし、エ
ンジン負けが生じていない場合にはクラッチ２２が完全
に接続されていると考えら詐るので、ステップ６４に進
みここでクラッチ２２を完全接続させるための早いクラ
ッチ送りを行なう。しかる後、ステップ６５でガバナ特
性を走行用のＩＪ　ミツトスピード特性に変更した後、
ステップ６６に進み、さらにクラッチ２２を接続するた
めの操作を所定時間（例えば１秒間）だけ行なって制御
を終了する。

上述の説明から判るように、発進の準備が整うと、がパ
ナ特性がオールスピード特性とされた後グラッ＋ルカ＼
・”先尤゛半クラッチ開始位置まで送ら扛（ステップ５
２）、ステップ６０において所定の条件をチエツクし、
その結果に従って、半クラツチ制御モード（ステップ６
１）又はすベシ率制御モード（ステップ６２）のいずれ
かのモードで、発進のためのクラッチ送り制御が実行さ
れる。

この制御によりクラッチ２２のすべυ率が１０Ｃ４以下
になるとガバナ特性がリミットスピード特性に変更さ扛
る（ステップ５５．５９）。若し、すべり率が一旦１０
（％１以下になってから何等かの理由で再び１０ｅ’３
’ｄを越えた場合、Ｒ≧３０（至）とならない限りガバ
ナ特性がオールスピード特性に戻されることはない（ス
テップ５５，５６．５７）。

次に、第７図を参照して、第６図に示す半クラツチ制御
ステップ６１の内容について詳細に説明する。

ステップ６０の判別結果がＹＥＳとなると、ステップ７
１が先ず実行さｎ、セレクト位置信号ＳＬに基づいて、
その時のセレクタ選択位置に応じた目標ストローク値を
決定するためのマツプを選択する。図示の実施例では、
目標ストローク値を決定するためのマツプデータはアク
セル信号Ａに基づいてその時のアクセル操作量に相応し
た目標ストローク値ＳＴを決定するだめのものであり、
セレクタ３０の各選択位置毎に用意されている。この複
数種類のマッグデータはＲＯＭ　４０内に予めストアさ
れており、セレクト信号ＳＬに基づいて所要のマツプデ
ータが選択さ扛、ステップ７２′に進む。

ステップ７２では、選択されたマツプデータに基づいて
、アクセル信号Ａに従ってその時のアクセル操作量に応
じた目標ストローク値が決定される。

次のステップ７３では、エンジンの負荷状態Ｅの判別が
行なわ扛る。本実施例では、エンジン２１の負荷状態は
、第８図に示すマツプに基づいて、アクセル操作量ＡＣ
Ｃとエンジン回転数Ｎｅとに従って決定される。ここで
は特性曲線Ｅ０．　Ｅ、ＩＦ５及びＥ３により作動領域
は４つの領域■〜■に分けられている。これらの領域■
〜■は第３図の実施例に基づいて説明したエンジン負け
の状態区分と同一である。なお、以下に行なうフローチ
ャトの説明にあっては、エンジンの負荷状態Ｅは過負荷
に彦る稈大き々値になるものとし、Ｅ≧Ｅ１は領域■、
■、■のいずれかに該当する負荷状態を示し、Ｅ≧Ｅ２
は領域■、■のいずれかに該当する負荷状態、Ｅ≧Ｅ５
は領域■に該当する負荷状態を示すこととする。

第７図に戻ると、ステップ７３ではＥ≧Ｅ１か否かの判
別が行なわれ、エンジン負けの状態がない場合にはその
判別結果はＮＯとなりステップ７４〜８０が以下の如く
実行される。ステップ７４ではエンジン負け状態である
ことを示すフラグＦが立っているか否かの判別が行なわ
れる。これまでに度もエンジン負け状態になっていない
場合にはその判別結果はＮＯとなり、ステップ７７に進
む。

ステップ７７では、クラッチ位置信号Ｐｃにより示され
る実ストローク値ＳＡと、ステップ７２で決定された目
標ストローク値ＳＴからオフセット量ＯＦＳを差し引い
た値（５Ｔ−ＯＦ’Ｓ　）との比較が行なわれる。ここ
で、オフセット量ＯＦＳは後述の如くしテステップ７６
で決定されるものであるが、エンジン負け状態に々った
ことがない状態においてはＯＦＳの値は零である。従っ
て、ここではＳＡとＳＴとの比較が行なわれる。８Ａ＝
ＳＴであれば、ステップ７８に進み、クラッチ２２の送
９制御を停止する。ＳＡ、）ＳＴであれば、５Ａ＝８Ｔ
の状態を実現するためステップ７９においてクラッチ２
２のストローク値を小さくするための戻し操作が行なわ
扛る。Ｓ　Ａ＜：Ｓ　Ｔであれば、ステップ８０に進み
、ここでクラッチ２２のストローク値を大きくし５Ａ＝
ＳＴの状態を実現するための送り操作が行なわ牡る。

このように、エンジン負けの状態が生じていない場合に
は、ＳＡと８Ｔとの比較結果に従って、クラッチ２２の
送り制御が、ステップ７８〜９０のいずｎかの態様で実
行さ扛る。

何等かの理由でエンジン負けの状態に陥ると、ステップ
７３の判別結果がＹＥＳとなり、ステップ８１において
Ｅ≧Ｅうか否かの判別が行なわれる。

エンジンの作動が領域■又は■のいずれかである場合に
はステップ８１の判別結果はＮＯとなり、ステップ８２
においてフラグＦが立っているか否かの判別が行なわれ
る。フラグＦが立っていない場合にはステップ８２０判
別結果はＮｏとなシ、ステップ８３でフラグＦを立て、
ステップ８４でその時の実ストローク値ＳＡを変数ＴＳ
Ａにセットし、ステップ８５でその時の実アクセル量Ａ
ＣＣを変数ＴＡＣＣにセットする。しかる後、ステップ
８６においてＥ≧Ｅ２か否かの判別が行なわｎる。フラ
グＦがすでに立っている場合には、ステップ８２の判別
結果はＹＥＳとなるので、ステップ８３〜８５の実行は
省略される。また、ステップ８１の判別結果がＹＥＳの
場合には、ステップ８３に進む。

エンジン２１の作動が領域■で行なわれている場合、す
なわち軽度のエンジン負けの場合には、ステップ８６の
判別結果はＮｏとなり、ステップ８７に進む。ステップ
８７では、その時のアクセル信号Ａにより示されるアク
セル操作量ＡＣＣとステップ８５においてセットされた
アクセル量ＴＡＣＣとの差分ΔＡＣＣ（＝ＡＣＣ−ＴＡ
ＣＣ）を計算し、ステップ８４でセットさ扛た値ＴＥＡ
と上記差分ΔＡＣＣとの和（ＴＥＡ＋ΔＡＣＣ）　　と
実ストローク値ＳＡとの比較が行方われる。差分ΔＡＣ
Ｃｌｄアクセル操作量の変化量であり、結局ステップ８
７では、目標ストローク値ＳＴとは関係なく、アクセル
操作量がどのように変化したのかによってその判別結果
が決定される。

ステップ８７の判別においては、Ｓ　Ａ＝ＴＳＡ　、！
：看做せるところから、アクセル操作量を変えなければ
ΔＡＣＣ＝Ｏとなり、ステップ８８に進んでクラッチ２
２の送り制御が停止される。アクセルを戻すとΔＡＣＣ
の値は負になるので、ステップ８９が実行されることと
なシ、クラッチ２２０ストローク値を小さくするための
クラッチの戻し操作が実行される。アクセルを踏み込む
とΔＡＣＣの値は正の値となり、ステップ９０に進み、
ここでクラッチ２２のストローク値を犬きくするための
クラッチ２２の送力操作が実行される。すなわち、アク
セル操作量の変化に応じてクラッチ２２のストローク値
が制御される。ステップ８８，８９．９０のいず扛かが
実行された後は、ステップ５３に進む。

ステップ８６の判別結果がＹＥＳ　、すなわちエンジン
２１が領域■又は■で作動している場合には、ステップ
９１に進み、ここでＥ≧Ｅ３か否かの判別が行なわれる
。エンジン２１が領域■で作動している場合にはステッ
プ９１の判別結果はＮＯとなり、ステップ９２において
、クラッチ２２の送り制御を停止するための処理が実行
さｎる。一方、エンジン２１が領域■で作動している場
合にはステップ９１の判別結果はＹＥＳとなり、ステッ
プ９３において、クラッチ２２を切り離す方向にクラッ
チの戻し操作が行なわれることになる。

このような制御によりエンジン負けの状態が解消すると
、その次のプログラムサイクルにおいてステップ７３の
判別結果がＮＯとなり、ステップ７４に進む。このよう
な状況においては、ステップ７４の判別結果はＹＥＳと
なり、ステップ７５においてフラグＦがリセット状態と
される。しかる後、ステップ７６においてその時の目標
ストローク値ＳＴと実ストローク値ＳＡとの差分８Ｔ−
８Ａがオフセット値ＯＦＳとしてセットされる。したが
って、ステラｆ７７では、Ｓ　Ｔ　−ＯＦ’Ｓの値はＳ
Ａとなり、８　Ａ＝Ｓ　Ｔ　−ＯＦＳの状態となり、ス
テップ７８で停止操作が実行さ扛るので、実ストローク
値は何ら変化しないことに々る。

ところで、このオフセット値ＯＦＳは、第９図に示され
る別のプログラムにより、処理さｎる構成となっている
。第９図に示さｎるプログラムは予め定めら扛た一定時
間毎に起動さ扛るプログラムであり、起動されると先ず
ステップ１０１でエンジン負け状態か歪か、すなわちＥ
≧Ｅ１か否かの判別が行なわれる。エンジン負けが生じ
ていない場合にはステップ１０１の判別結果はＮｏとな
り、ステップ１０２に進み、オフセット値ＯＦＳの値を
１だけ減少させステップ１０３に進む。ステップ１０１
０判別結果がＹＥＳの場合にはステップ１０２を実行す
ることなしにステップ１０３に進む。

ステップ１０３ではオフセット値ＯＦＳが零より小さい
か否かの判別を行ない、ＯＦ８　（Ｏの場合にはステッ
プ１０４に進み、オフセット値ＯＦＳを零としてプログ
ラムの実行を終了する。ＯＦＳ≧０の場合にはステップ
１０４全実行することなくこのプログラムの実行を終了
する。

すなわち、エンジン負けが生じていない場合にはオフセ
ット値ＯＦＳは所定時間毎に１づつ減少し、零に達する
とそれ以下になることは力いように制御されている。

従って、第７図のプログラムにおいて、次回以後、ステ
ップ７７の実行の時にはＯＦ８の値は徐々に小さくなり
、実ストローク値ＳＡと比較されるべき、オフセットさ
れた目標値Ｓ　Ｔ　−０ＦＳＯ値はこれに伴って大きく
カリ、遂にはオフセント量は零となる。

この結果、エンジン負けの状態が解消され、アクセル操
作量に従う目標ストローク値に追従して実ストローク値
を制御するモードとなった場合、目標ストローク値と実
ストローク値とが異なっていても、この差分はオフセッ
ト値ＯＦＳの使用により時間の経過と共に徐々に解消さ
ｎることとなる。

しだがって、エンジン負けの状態が解消されると同時に
、その時生じていた目標ストローク値と実ストローク値
との間の差分が一挙に解消されることによる運転）４−
　ＩＪタング悪化を極めて有効に回避することができる
。

また、エンジン負けの状態が軽度の場合にはクラッチの
送り制御を停止させることなしに、ステップ８４から９
０により示される如く、アクセル操作量の変化量ΔＡ、
ＣＣに応じてクラッチ２２０ストローク値の制御を行な
うので、エンジン負けの場合には全ての送り制御を停止
させる従来の装置と異なり、発進時の運転フィーリング
が極めて改善される。しかも、このときのクラッチの送
り制御はアクセル量の変化に従うので、アクセル操作と
クラッチのすべり率の変化とがマツチし、極めて良好な
運転フィーリングを得ることができる。

更に、エンジン負けの状態を複数の段階に分け、その段
階に応じたクラッチの送り制御を行なうので、運転フィ
ーリングを損ねず、しかも効率よく発進のためのクラッ
チ送り制御を実行することができる。

第１０図には、第６図のステノア°６２の詳細フローチ
ャートが示されている。ステップ１１１では、ステップ
５３において得た実すべり率と所定（，３υ の目標すべり率特性から決定される目標すべり率とから
クラッチ２２の送り制御の速度が決定される。次のステ
ップ１１２では、ステップ１１１で決定された送り制御
の速度をその時のアクセル操作量に従って定めら扛る最
大速度と比較し、その決定さｎた速度が所要の最大速度
より速い場合にはその最大速度を越えることがないよう
に制限される。

次いで、ステップ１１３においてエンジン負けの状態が
判別される。ここでの判別は、第７図において第８図に
基づいて行なったのと同一の判別が行なわれる。すなわ
ち、ステップ１１３では、エンジン２１の作動が第８図
に示す領域■〜■のいず牡であるかの判別が行なわれる
。エン・ノン２１が領域■において作動しており、エン
ジン負けが生じていない場合には、ステップ１１４に進
み、ここでステップ１１２において決定さ扛た送力速度
でクラッチの送り制御が実行される。エンジン２１が領
域■において作動している場合には、ステップ１１５に
進み、ここでステップ１１２において決定された送り速
度に所定の係数（〈１）を乗じて得られたより遅い速度
でクラッチ２２の送り制御が実行される。

エンジン２１が領域■において作動している場合には、
ステップ１１６に進み、ここでクラッチ２２の送り制御
が停止される。エンジン２１が領域■において作動し−
Ｃいる場合には、ステップ１１７に進み、クラッチ２２
を切り離す方向に送り制御を行なう戻し制御が実行さｎ
る。

この結果、エンジンの作動状態に応じて複数の場合に分
け、各状態に見合ったクラッチの送り制御を行なうこと
により、運転フィーリングを損ねずに効率よく発進のた
めのクラッチ送り制御を実行することができる。

（発明の効果） 本発明による効果は次の通シである。

アクセル操作量に応じて設定さ扛る目標ストロク値に追
従して実ストローク値が制御さ扛、エンジン負けの状態
に陥った場合クラッチの送り制御を停止させる構成にお
いて、エンジン負けの状態が解消さ牡た場合、目標スト
ローク値と実ストローク値とが異なっていても、その解
消時の目標ストローク値に対しその差分だけオフセット
が与えられるので、エンジン負けの状態が解消されたと
きにクラッチのストロークがアクセルの操作に関係なく
急変するという不具合を確実に防止することができ、運
転フィーリングを著しく改善することができる。

また、エンジン負けが軽度の場合には、クラッチの送り
制御をアクセル操作量の変化量に従って行なうようにし
、クラッチの送り制御を停止しないようにＩ−たので、
エンジン負けの生じやすい発進操作時においてもクラッ
チの送り制御が有効に行なわれ、運転フィーリングを著
しく向上させることができる。

さらに、クラッチの送り制御を行なう場合、エンジンの
作動状態を複数の段階に分け、各段階における状態に応
じたクラッチの送力制御を行なうため、運転フィーリン
グを良好に保ちつつ効率よく制御が行なえる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は本発明による車輌発進制御装置の基
本構成を夫々示す機能ブロック図、第４図は本発明の一
実施例を示すブロック図、第５図は第４図に示す発進制
御ユニットのハードウェアの構成を示すブロック図、第
６図は第４図の発進制御ユニッＨＣおいて実行される発
進制御のための制御プログラムを示すフローチャート、
第７図は第６図に示す半クラツチ制御ステップの詳細フ
ローチャート、第８図はエンジンの作動状態を決定する
ための特性図、第９図は半クラツチ制御ステップで用い
ら扛るオフセットデータの処理フログラム、第１０図は
第６図に示すすべり率制御ステップの詳細フローチャー
トである。 １．１’、１’、２０・・・車輌用発進制御装置、２・
・・クラッチ、３・・・アクセルセンサ、４・・・スト
ロークセンサ、５・・・演算手段、６・・・オフセット
手段、７・・・駆動ユニット、８，１４・・・判別手段
、９・・・補正データ決定手段、１０・・・変化量検出
手段、１１・・・選択手段、１２・・・第１判別手段、
１３・・・第２判別手段、１５・・・制御手段、２１・
・・エンジン、２２・・・クラッチ、２７・・・クラッ
チ駆動ユニット、２８・・・ストロークセンサ、３３・
・・アクセルセンサ、３６・・・発進制御ユニット、Ａ
・・・アクセル信号、Ｐｃ・・・実位置信号、８Ｔ・・
・ストローク制御信号。 特許出願人　ヂーゼル機器株式会社 代理人　弁理士　　　　高　　野　　昌　　俊よｚく洲
諺田あり

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. １．アクセル操作量に応じて発進のためのクラッチの目
   標ストローク値を決定する決定手段と、エンジン負けの
   状態にあるか否かを判別する判別手段とを有し、前記目
   標ストローク値に従って車輌の発進のためのクラッチ送
   り制御を行うなと共に前記判別手段によってエンジン負
   け状態となっていることが判別されている場合にはクラ
   ッチ送ル制御を停止させるようにした車輌用発進制御装
   置において、前記クラッチの実ストローク値を検出する
   ストローク検出手段と、該ストローク検出手段、前記決
   定手段及び前記判別手段に応答しエンジン負け状態が解
   消したときの目標ストローク値と実ストローク値との差
   に応じた補正データを決定する手段と、該補正データに
   基づいて前記目標ストローク値にオフセットを与える手
   段とを備えたことを特徴とする車輌用発進制御装置。
2. ２．アクセル操作量に応じて発進のためのクラッチの目
   標ストローク値を決定する決定手段を有し前記目標スト
   ローク値に従って車輌の発進のためのクラッチ送り制御
   を行なうと共にエンジン負けの状態が所定のレベルより
   悪い場合には前記クラッチ送り制御を停止させるように
   した車輌用発進制御装置において、アクセル操作量の変
   化量を検出する検出手段と、エンジン負けの状態が前記
   レベルには達していない所定のエンジン負け状態にある
   か否かの判別を行なう判別手段とを有し、該判別手段に
   応答し前記所定のエンジン負け状態にある場合には前記
   目標ストローク値に代えて前記変化量に応じてクラッチ
   の送り制御を行なうことを特徴とする車輌用発進制御装
   置。
3. ３．車輌の発進のためのクラッチ操作制御を行なうため
   の車輌用発進制御方法において、エンジンの作動状態を
   判定し、その判定結果に応じてクラッチの送り量及び送
   力方向を決定することを特徴とする車輌用発進制御方法
   。