JPS61171624A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチを断続する所定のクラッチ駆動手段
（アクチュエータ）を備え、このクラッチ駆動手段を電
気的に制御するようにした自動車のクラッチ制御装置に
関するものである。

（従来技術） 上記のような自動車用のクラッチは、一般にセミオート
クラッチと呼ばれ、トルクコンバータを使用したオート
マチック型のものに比べて比較的低コストで構成できる
ことから最近の自動車の自動制御化の傾向に対応して一
部の車輌に採用されている。

ところで、このようなセミオートクラッチにおいても、
通常の足踏式クラッチの場合と同様にクラッチ接続時の
動作を滑らかにして発進状態を良好（スムーズ）にする
ためには所定の期間内半クラツチ状態を実現しなければ
ならない。まＬｌこの半クラツチ状態は、エンジンの低
スロツトル開度状態が一定期間内継続されるような低速
走行状態においても維持される必要がある。もし、この
後者の場合に半クラツチ状態を維持することができずフ
ルエンゲージ状態まで進んでしまうと、低スロツトル開
度状態でエンジンに過負荷が掛かることになるのでエン
ストを発生する恐れがある。

そこで、従来上述のような事情に基づいて、クラッチス
トロークに対応する信号を発生するクラッチストローク
センサとエンジンのスロットル開度に対応する信号を発
生するスロットル開度センサとを設け、上記クラッチス
トロークセンナからの信号値を基準として上記スロット
ル開度センサからの信号値を常時比較し、上記スロット
ル開度センサからの信号値が上記クラッチストロークセ
ンサからの信号値よりも大の時にのみ当該クラッチの駆
動手段に対してその偏差量に対応した駆動信号を供給す
るようにし、アクセルの踏込量に応じた所望の半クラツ
チ状態を得るようにしてエンストを防止した自動車のク
ラッチ制御装置がある（例えば、特開昭５５−７６２２
４号公報参照）。

この従来技術によると、エンジン０スロツトル開度に応
じた半クラツチ状態を実現できることから、通常の半ク
ラツチ状態の維持はもとより低速運転状態においてもエ
ンストを生じさせない所望の半クラツチ状態を可能にす
ることができる。

しかし、一般にエンジンの回転数は、第１１図に示すよ
うに所定値（Ｎｅ、）以上の高回転時では変動のない安
定したものとなるが、それより低い低回転時（特にアイ
ドル回転数付近）では、吸入空気量が最も絞られた状態
にあり燃料の噴射量も最少に近い状態となるために空気
と燃料の混合状態ら不完全でエンジン燃焼状態のコント
ロールが難しく不安定となるので必然的に回転数の変動
を生じやすくなる。

そして、一般にエンジンの回転数の検出は、エンジンの
回転に同期して発生する電気信号を所定（１）８ＭＭ４
ｊ−＞１’）　７″′ｔ６°に＋＝ｈ′ｐ＜ｓｙｘｍｊ
−ｔ　　　　　（を得るパルスジェネレータ等によって
行なわれているが、この場合第１２図のようにそのサン
プリングに際し上記のような回転数の変動をそのままプ
ロットしたのでは当該検出信号の脈動がそのまま回転数
の変化となって表れてくる。従って、この場合にそのま
まエンジン回転数の変化率（ΔＮ／ΔＴ）を演算すると
、その演算データは例えば下表のようになる（但し、Δ
Ｔ＝ｌＯａ＋ｓｅｃとして計算）。

すなわち、この表から明らかなように、上述のような考
え方に基づいて単純にエンジンの回転数変化率を算出す
ると、実際のエンジンの回転領域としてはアイドル領域
に近い低速状態にあるにも拘わらずエンジン回転数変化
率としてきわめてのためこのデータ値をそのまま上述の
クラッチ駆動用のアクチュエータ制御出力として用いる
と、本来半クラツチ状態を維持しなければならない微速
走行状態であるのにクラッチがフルエンゲージ状態まで
進行してしまいエンスト発生の原因となる。

そこで、このような場合にさらに上記の回転数変化率（
ΔＮ／ΔＴ）の大きさを判断し、所定の基準値以上の変
化率の場合にのみエンジン回転数の上昇と見なしてアク
チュエータ駆動用の制御出力として用いることも考えら
れる。ところが、そのようにすると、今度は実際に対応
を必要とする微小なエンジン回転数の上昇を把握するこ
とができなくなり、停止状態（或いはそれに近い状態）
からの滑らかな微速発進を可能にするようなりラッチ接
続状態の制御を行うことができなくなる欠点がある。仮
に、微速発進が可能となるまで上記基準値を低くしても
上記脈動分の振幅が所定値以上大きくなると、やはりフ
ルエンゲージ方向に進むこ）−１，−ｒ）　ＦＩ　Ｊ’
　ｋ　ｌ　、　Ｙ　ｆ、　−宙（Ｔ＋　’Ｍ　！　−ｙ
−１＋　４＋能４　Ｍ＃　ｍすることは難しい。

（発明の目的） 本発明は、上記のような欠点を解消するためになされた
もので、エンジンの高回転時と低回転時とでエンジン回
転数の検出サンプリング時間を可変ならしめることによ
って、エンジンの低回転時における回転数変動に起因す
るクラッチのフルエンゲージを防止して微速走行を可能
になすとともに、他方高回転時には速やかなホールドま
たはフルエンゲージ状態を実現して制御の応答性を向上
させた自動車のクラッチ制御装置を提供することを目的
とするものである。

（目的を達成するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンの出
力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断
続操作するアクチュエータと、上記エンジンの出力軸の
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、このエン
ジン回転数検出手段のエンジン回転数検出サンプリング
時間をエンジンの低回転数時程高回転数時に比較して長
くするように制御する検出サンプリング時間制御手段と
、上記エンジン回転数検出手段の検出信号を受けエンジ
ン回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出
手段と、このエンジン回転数変化率検出手段からの信号
によりエンジン回転数の変化率を求めその変化率値に基
づいて上記アクチュエータに駆動信号を供給しクラッチ
を断続するアクチュエータ制御手段とを設けたしのであ
る。

（作用） 上記の手段によると、エンジン回転数検出手段のエンジ
ン回転数検出のためのサンプリング時間が検出サンプリ
ング時間制御手段によって高回転時よりも低回転時の方
が長くなるように制御され、エンジン回転数変化率検出
手段によって検出されるエンジン回転数の変化率は、低
回転時のノイズによる脈動の影響を受けない正確なもの
となる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　１従って、上記エンジン回転数変化
率によってアクチュエータを制御するアクチュエータ制
御手段の制御出力も安定したものとなり、低回転時にお
ける半クラツチ状態の維持を可能にするとともに高回転
時の応答性をより向上させることができる。

（実施例） 図面第１図〜第１０図は、本発明の実施例に係る自動車
のクラッチ制御装置およびその動作を示すものである。

先ず第１図は、上記制御装置のシステム全体の概略構成
を示している。

符号ｌは、自動車用エンジンであり、このエンジンｌの
出力軸Ｉａはクラッチ２を介して変速機３に接続される
ようになっており、クラッチ２は上記接続状態を断続操
作するための操作部材２ａを有している。この操作部材
２ａは作動ロッド４を介してダイヤフラムよりなる第１
のアクチュエータ５に連結され、第１のアクチュエータ
５の作動によって所定のストロークおよび作動速度で矢
印方向に駆動されクラッチ（板）の断続を行なう。

第１のアクチュエータ５は、作動ロッド４側を大気に開
放する一方、その他端側に負圧室５ａを有し、この負圧
室５ａに負圧が導入されたときに上記作動ロッド４を介
して操作部材２ａを矢印（イ）方向に引いてクラッチ２
を切断する。負圧室５ａは、負圧通路６を介して空気制
御バルブＶ、および真空制御バルブＶ、、Ｖ、にそれぞ
れ接続されている。真空制御バルブＶ、は、また空気制
御バブブＶ４に接続されている。空気制御バルブＶ、、
Ｖ。

は、それぞれ上記負圧室５ａへの大気の連通または連通
遮断状態を切換える電磁弁であり、各々後述するコント
ローラ７からのバルブ制御信号によってＯＮ（励磁）、
０ＦＦ（非励磁）されるようになっている。この場合、
空気制御バルブ■、はＯＮ状態で連通、ＯＦＦ状態で連
通遮断、空気制御バルブＶ、はその逆となる。なお、空
気制御バルブＶ。

は、真空制御バルブＶ、の開いている状態で連通となる
。真空制御バルブＶ　、、Ｖ　、は、それぞれ入力側を
負圧タンク８に接続された電磁弁であり、上述の空気制
御バルブと同様に後述のコントローラからのバルブ制御
信号によってＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）され、Ｏ
ＦＦ時に上記負圧室５ａへの負圧の供給を遮断し、他方
ＯＮ時に負圧を供給するようになっている。負圧タンク
８は、チェックバルブ９を介してモータ１０によって駆
動される電動ポンプ１１に接続されている。

上記クラッチ断続操作用の第１のアクチュエータ５は、
後述のコントローラからのバルブ制御信号に基づいてＯ
Ｎ、ＯＦＦ作動される上記各空気制御バルブＶ、、Ｖ、
および真空制御バルブＶ、、Ｖ。

によってその作動状態（接続−ホールド−切断）が制御
される（後述）。

一方、上記エンジン１側にはそのクランクプーリ部に位
置してエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段１５が、またクラッチ２にはクラッチ２の切断状態を
検出するクラッチ切断スイッチ１６およびクラッチ２の
出力軸２ｂの回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検
出手段１７が各々設けられており、それらの各検出手段
の出力はコントローラ７にそれぞれ人力される。また、
当該自動車の運転席側には、アクセル・ペダルＩ８を所
定量以上踏み込んだときにＯＮになるアクセルスイッチ
１９、さらにブレーキペダル２０を踏み込んだときにＯ
Ｎになるブレーキスイッチ２１が設けられており、これ
ら各スイッチ１９および２１のＯＮ、ＯＦＦ信号も上記
コントローラ７に入力される。

他方、上記変速機３は、エコノミーモード（Ｅ）とパワ
ーモード（Ｐ）の２つの副変速ポジションをもつ副変速
機３ａとＲ，Ｎ、１速〜５速の通常の変速ポジションを
もつ主変速機３ｂとから構成されており、副変速機３ａ
のモード切換部２２には、モード切換用の例えばダイヤ
フラムよりなる第２のアクチュエータ２３が作動ロッド
２４を介して連結されている。第２のアクチュエータ２
３は、上記作動ロッド２４側とその他端側の両方に各々
負圧室２３ａと２３ｂを有し、これらの負圧室２３ａ、
２３ｂ。８．８ゎ、ゎゆ２．□。□ＩＩＸ（Ｘ−ＩＳよ
、−１制御機能を持った制御バルブＶ　ｓ　、　Ｖ　ｍ
を介して大気および上述の負圧タンク８に接続されるよ
うになっている。制御バルブＶ、、Ｖ、は１．上述の空
気制御バルブＶ、、Ｖい真空制御バルブＶ　、、Ｖ、と
同様に後述のコントローラ７からのバルブ制御信号によ
ってＯＮ、ＯＦＦ作動される電磁弁よりなっており、そ
れぞれＯＮ（励磁）状態では上記負圧室２３ａ、２３ｂ
を大気に連通させる一方、０ＦＦ（非励磁）状態では上
記負圧タンク８に連通させるように作動する。そして、
上記コントローラ７からのバルブ制御信号に基づく上記
制御バルブＶ、、Ｖ８のＯＮ、ＯＦＦ動作に応じて上記
第２のアクチュエータ２３が制御され、作動ロッド２４
を矢印（Ｅ）または（Ｐ）方向に作動させることによっ
てモード切換部２２を操作してエコノミーモード（Ｅ）
とパワーモード（Ｐ）の切換えが行なわれる。上記副変
速機３ａには、上記２つのモードポジション（Ｅ）、（
Ｐ）の選択されたいずれかの位置を表示する開度ポジシ
ョンスイッチ２５が設けられており、そのＯＮ、ＯＦＦ
信号もまた上記コントローラ７に入力される。

さらに、主変速機３ｂのシフトレバ−２６には、シフト
レバ−２６に手を触れることによってＯＮになる生変ノ
ブスイッチ２７並びに副変速機３ａのいずれか一方のモ
ードを選択する開度セレクトスイッチ２８がそれぞれ設
けられているとともに主変速機３ｂ自体には当該主変速
機３ｂのシフト位置を表示する生変ポジションスイッチ
２９が設けられており、これら各スイッチのＯＮ、ＯＦ
Ｆ信号もまたコントローラ７に人力される。

さらに、主変速機３ｂの出力軸３０には、また一定車速
（例えば１５〜２０ＫＩ／ｈ）以上でＯＮになる車速ス
イッチ３１が設けられ、この車速スイッチ３１の出力も
上述の各場合と同様に後述のコントローラ７に入力され
る。

コントローラ７は、ＣＰＵを中心とし、入出力インター
フェース（Ｉ　１０）並びにメモリ部（ＲＡＭおよびＲ
ＯＭ）を備えて構成されており、また必要に応じて入力
信号処理のためのＤ／ＡまたはＡ／Ｄ、ｆ／ｖ変換器を
も備えて構成されている。

次に図面第２図は、上記第１図の自動車のクラッチ制御
装置の基本的な制御動作（ループ）を示すフローチャー
トであり、先ずこの実胤例の制御動作は大きく分類して
、制御動作を開始してシステム各部のイニシャライズが
完了した後、上述の各検出部、出力部からのデータ（制
御パラメータ）を入力するとともに所定の信号処理を行
なう基本ステップＳい次にこの基本ステップＳ、で所定
の信号処理を行なったデータに基づいて上記副変速機３
ａのシフト状態の制御を行なう基本ステップＳ２、さら
に副変速機３８の制御を行なった上で具体的にクラッチ
２の接続状態を制御する基本ステップＳ、を制御ルーチ
ンとして構成されている。

以下、先ず最初に第３図に示す上記第２図の基本ステッ
プＳ、での副変速機３ａのシフト制御動作について詳細
に説明する。

制御動作開始後、先ず上述の主変速機用のシフトレバ−
２６に設けられている開度セレクトスイッチ２８の操作
状態がコントローラ７のメモリ部に読み込まれ（ステッ
プＳυ、次にその操作状態がパワーモードポジション（
Ｐ）となっているか否かを判断する（ステップＳｔ）。

そして、その結果、パワーモードポジション（Ｐ）とな
っている場合には、開度セレクトフラグＳを０にセット
（ステップＳ３）シ、他方パワーモードポジション（Ｐ
）でない場合には開度セレクトフラグＳをＦＦにセット
（ステップＳ、）する。その後、今度はさらに上記副変
速機３ａの副変ポジションスイッチ２５からの入力を基
準として副変速機３ａのシフトボジンヨンを具体的に読
み込み（ステップＳ、）、再度現実にパワーモードポジ
ション（Ｐ）となっているか否かを判定（ステップＳ、
）し、ＹＥＳの場合（パワー）には副変ポジションフラ
グＰをＯにセット（ステップＳ、）する一方、Ｎｏ（エ
コノミー）の場合には同ポジションフラグＰをＦＦにセ
ット（ステップＳＳ）する。そして、以上の動作による
フラグデータＳ。

Ｐを基準として新たなフラグＭを立て、当該フラグＭを
上記データＳとＰのエクスクル−シブＯＲ出力（Ｓ■Ｒ
）としてセットする（ステップＳ、）。

、ゎ６ｏよ。ｌ！ｉ！５４１１３ａ。２，１．およウヶ
ア、　　　　すが最終的に正確に判断される。

次に、上記フラグＭのデータ、すなわち上記排他的論理
和（ＳＯ２）が、０であるこ、とを確認する（ステップ
Ｓ　ｔＯ）。その結果、Ｍ＝０（ＹＥＳ）の場合には、
上述の制御バルブＶ　ｓ　、　Ｖ　ｓを共にＯＦＦ’状
態に維持（ステップＳ、）し、上述の第２のアクチュエ
ータ２３の負圧室２３ａ、２３ｂを共に負圧タンク８に
連通させてクラッチフラグＣを１（ホールド指令）にセ
ットする（ステップＳ、、）。従って上記第２のアクチ
ュエータ２３はホールド状態となって駆動されずモード
切換部２２も作動しない。

他方、Ｍ≠０の場合（ＮＯ）には、さらに上記クラッチ
切断スイッチ１６の出力を読み込み（ステップＳ５．）
、当該スイッチ１６のＯＮ、ＯＦＦ状態を判定する（ス
テップＳ１．）。そして、クラッチ切断スイッチ１６が
ＯＮの場合（ＹＥＳ）には、さらに上述の開度セレクト
フラグＳが０であるか否かの判断を行なう（ステップＳ
１．）。Ｓ；０の場合（ＹＥＳ）には、制御バルブ■、
をＯＮにして第２のアクチュエータ２３の負圧室２３ａ
を大気に連通させるとともに制御バルブＶ、をＯＦＦに
して負圧零９Ｑｈ本ｅ１庄々ツクＲ１こ凛；市太什Ａ−
そ１．ア笛２のアクチュエータ２３を駆動してその作動
ロッド２４を矢印（Ｐ）方向（パワーモード側）に作動
させ、モード切換部２２を操作することにより副変速機
３ａのシフト位置をパワーモード（Ｐ）に切換える（ス
テップＳ、８）。そして、その後、上記動作状態を基準
にしてクラッチＣを０（要クラッチ切断）にセットする
（ステップＳ７．）。他方、上記セレクトフラグＳが０
でない場合（Ｎｏ）には、上述の場合とは逆に制御バル
ブＶ、をＯＦＦ、制御バルブＶ、をＯＮにして副変速機
３ａをエコノミーモード（Ｅ）に切換える（ステップＳ
１．）。そして、その後上記のステップＳ１７の動作（
Ｃ−Ｏ）に移り、クラッチ切断方向の制御を行なう。

次に、本発明の中心であるクラッチ２の制御動作につい
て第４図を参照して説明する。なお、このクラッチの制
御は先ず被制御動作が、（＋）接続、（２）ホールド、
（３）切断の３種であり、（１）の接続と（２）の切断
の場合の各接続速度、切断速度が所定の要因によって３
種の速度にコントロールされること、さらにクラッチ切
断要因としては（１）副変速機３ａのシフト、（２）主
変速機３ｂのシフト、（３）ブレーキ時であることが特
徴であり、以下これらのことを前提として説明して行く
。

先ず制御動作を開始して最初に上述したクラッチフラグ
Ｃ（第３図参照）が、Ｃ＝０（要切断）となっているか
否かの判断を行なう（ステップＳυ。そして、Ｃ＝０、
即ち副変速機３ａのシフトモードがパワーモード（Ｐ）
となっていない場合には、一応クラッチ切断の必要あり
として次に上記クラッチ切断スイッチ１６のＯＮ、ＯＦ
Ｆ状態を読み込み（ステップＳｔ）、ＯＮ状態（実際の
切断状態）の判断（確認）を行なう（ステップＳ、）。

そして、クラッチ切断スイッチ１６が０Ｎ（ＹＥＳ）の
場合には、クラッチ２を無条件で強制的に接続する必要
がある場合の高速接続時間を設定するための後述のフラ
グＪの設定（ステップＳ４）を行なって空気制御バルブ
ｖＩをＯＦＦ、Ｖ、をＯＮに、又真空制御バルブＶ、を
０ＦＦＳＶ４をＯＮに、又真空制御バルブＶｔ、Ｖ、を
共にＯＦＦにして所定の時間内クラッチ２の接続状態を
保持する（ステップｓｉ）。

他方、上記ステップＳ３において、クラッチ切断　。

スイッチ１６がＯＮでない場合（ＮＯ）には、クラブチ
２の切断速度を設定するための後述するフラグＥのセッ
ト（ステップｓＪを行ない、次に設定された当該フラグ
Ｅの値が、Ｅ＝０、Ｅ＝ＩＳＥ＝２の３種のいずれかで
あるかを判断する（ステップＳ７）。そして、Ｅ＝０の
場合（Ｒ，Ｎ、１速の場合）には、空気制御バルブＶ、
、Ｖ４をＯＦＦ、真空制御バルブＶ、をＯＦＦ、Ｖ３を
ＯＮにして低速度（Ｓ）でクラッチ２を切断する（ステ
ップＳａ）。また、Ｅ＝１の場合（２，３速）には、空
気制御バルブｖ、をＯＦＦ、Ｖ４をＯＮ、真空制御バル
ブｖ２をＯＮ、Ｖ、をＯＦＦにして切断速度（Ｍ）の中
速度でクラッチ２を切断する（ステップＳ、）。ざらに
、Ｅ＝２の場合（４，５速の場合）には、空気制御バル
ブＶ、、Ｖ、を共にＯＦＦ、真空制御バルブＶｌ、Ｖ３
−ｔ−ＪｔＩＯＮ＋、：ｔ、−ｃｖＪ□＆（ｐ）ｏＡａ
！　　　　　”でクラッチ２を切断する（ステップＳ、
。）。この上うにして低速側より高速側が速くなるよう
に主変速機のシフトポジションに応じた速度でのクラブ
チの切断が行なわれる。

一方、上述のステップＳ、においてクラッチフラグＣが
ＯでないＮＯの場合（切断状態）には、続いて主変速機
３ｂの主変ポジションスイッチ２９のシフト状態の読み
込み（ステップＳ、、）を行ない主変速機３ｂのシフト
位置がニュートラル状態（Ｎ）となっているか否かの判
断に移る（ステップ５１２）。

その結果、主変速機３ｂのシフト位置がニュートラル状
態（Ｎ）にあるとき（ＹＥＳ）は、クラッチ切断必要と
してそのまま上述のステップＳ２の動作に移行して上述
の場合と同様にステップＳ３〜ＳＩＯの制御動作を行な
う。

他方、二、ユートラル状態（Ｎ）でない場合（Ｎｏ）に
は、さらに主変ノブスイッチ２７の出力状態を読み込み
（ステップＳ＋３）、次にそのＯＮ、ＯＦＦ状態（操作
状態）を判断する（ステップ５１４）。そして、主変ノ
ブスイッチ２７がＯＮ、即ち主変速機３ｂのシフトレバ
−２６が操作されている場合（ＹＥＳ）には、やはりク
ラッチ切断の必要ありと判断し上述のステップＳ、〜Ｓ
ＩＧのクラッチ切断制御動作に移行する。これに反し主
変ノブスイッチ２７がＯＦＦの場合、即ち上記シフトレ
バ−２６が非操作状態にある場合（ＮＯ）には、次にク
ラッチ２の出力軸の回転数Ｎｃを読み込み（ステップＳ
１、）、さらにその回転加速度ＫＩＸｄＮｃ／ｄｔを演
算する（ステップＳ、、）。

そして、次に上記演算データＫｒＸｄＮｃ／ｄｔにクラ
ッチ出力軸の回転数Ｎｃ（又はエンジン回転数Ｎｅ）を
加えてクラッチ切断回転数（ＮＬ＝ＫＩＸｄＮｃ／ｄｔ
＋Ｎｃ）となすとともに、他方エンジンのアイドル回転
数Ｎ１をクラッチ切断のための設定基準回転数として、
両者を比較する（ステップＳ。

７）。その結果、クラッチ切断回転数ＮＬがアイドル回
転数Ｎ、よりも高い場合（ＹＥＳ）には、そのデータ状
態にもとづきフラグＪとして表示した上述のクラッチ強
制高速接続設定時間が０であるが否かの判断を行う（ス
テップＳ１．）。その結果、Ｊ＝０の場合（ＹＥＳ）に
は、クラッチの接続又はホールドを判断するための後述
するフラグＢの設定を（ステップ５１８）を行い、続い
てさらに当該設定されたフラグＢの値が０であるか否か
の判断（ステップＳ、。）を行う。そして、Ｂ＝０の場
合には、クラッチ接続を重機としてその接続速度を決定
する後述のフラグＤを設定（ステップＳｔ＋）した後、
当該フラグＤのデータ値の判断（ステップＳ、）を行う
。その結果、Ｄ＝０の場合には空気制御バルブＶ、、Ｖ
、をＯＦＦ、真空制御バルブＶ、、Ｖ、をＯＦＦにして
接続速度（Ｓ）の低速度でのクラッチ接続を行う（ステ
ップＳ　！３）。また、Ｄ＝１の場合には、空気制御バ
ルブＶ、、Ｖ、を共にＯＮ、真空制御バルブＶ、、Ｖ、
を共にＯＦＦにして接続速度（Ｍ）の中速度でクラッチ
の接続を行う（ステップＳ、４）。さらに、Ｄ＝２の場
合には、空気制御バルブＶ１をＯＮ、Ｖ、をＯＦＦにす
るとともに真空制御バルブＶ！、Ｖ、を共にＯＦＦにし
て接続速度（Ｆ）の高速度でクラッチの接続を行う（ス
テップ９２ｓ）。

一方、上記ステップＳ　＋７にいて、クラッチ切断回転
数ＮＬが設定基準回転数Ｎ、よりも小の場合（ＮＯ）に
は、先ず上述のアクセルスナツチ１９の出力状態を読み
込み（ステップＳ　ｚｓ）、そのＯＮ状態（−窓以上の
スロットル開度であること）を判断（ステップ５２７）
する。その結果、０Ｎ（ＹＥＳ）の場合にクラッチ切断
不要と認めて上記ステップＳ１８の動作に移行し、他方
０ＦＦ（Ｎｏ）の場合はクラブチ切断の必要性ありとし
て上述のステップＳ、の動作に移る。

また、上記ステップＳ　Ｉｌｌにおいて、Ｊ＝０てない
場合（ＮＯ）には、上記フラグＢの設定を行うことなく
直接フラグＤの設定動作（ステップＳ２．）に移行する
。

また、上記ステップＳ、。においてＢ＝Ｏでない場合（
ＮＯ）には、接続状聾であるから、そのままホールド動
作（ステップＳ、）に移る。

次に、上述の各フラグＢ、Ｄ、Ｅ、Ｊの設定動作１°°
パフ説明ｔ６・　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　；先ず、第５図は発進時又は変速時にクラッチ
の接続又はホールドの判定を行うフラグＢの設定動作を
示すフローチャートである。

先ず制御動作開始後、最初に工、ンジン回転数Ｎｅを、
次いでクラッチ出力軸回転数Ｎｃを各々順次読み込んで
（ステップＳ、−５ｔ）、それら両回転数ＮｅとＮｃを
Ｎｅを基準として比較する（ステップＳ、）。その結果
、クラッチ出力軸の回転数Ｎｃの方がエンジン回転数Ｎ
ｅよりも大の変速時の場合（減少）（Ｎｏ）には、その
状態を示す回転数フラグＧを０にセット（ステップＳ４
）シた後にエンジン回転数の上昇又は減少分のオフセツ
ト量を決めるオフセットフラグＨを一旦０にセットする
（ステップＳ、）。他方、エンジン回転数Ｎｅよりもク
ラッチ出力軸回転数Ｎｃの方が小の発進時その他の変速
時の場合（上昇）（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）には、先ず上記回転
数フラグＧをＦＦにセット（ステップＳ、）した後に上
記ステップＳｓに移行する。

次に、上記車速スイッチ３１の出力（ＯＮ、０ＦＦ）が
読み込まれ（ステップＳ？）、当該車速スイッチ３１の
ＯＮ、ＯＦＦ状態が判断される（ステップＳ１７゜）。

車速スイッチ３１が０Ｎ（ＹＥＳ）の場合には、所定値
以上の上昇車速と判断し上記オチップＳ８）シた後に上
記主変速機３ｂのソフト位置を生変ポジションスイッチ
２９の出力に基づいて読み込む（ステップＳ　、、）。

他方、車速スイッチ３１が０ＦＦ（Ｎｏ）の場合には、
オフセットフラグＨの値のセットを行うことなくステッ
プＳＩＯに移行する。

そして、続いて主変速機３ｂのシフト位置（３〜５速で
あること）を判断（ステップＳ、、）Ｌ、、Ｙ　ＥＳの
高速ギヤの場合には、上記オフセットフラグＨの値をＨ
＋α、にセット（ステップｓ、、）Ｌ、た後にステップ
Ｓｌの動作に移り、他方ＮＯの場合にはオフセットフラ
グＨのセットを行うことなく、そのままステップＳ１．
の動作に移る。

ステップＳ１３では、上記エンジン回転数検出手段１５
の検出値Ｎｅを時間ｔで微分することにより、その変化
率ｄＮｅ／ｄｔを演算する。そして、次にその演算デー
タにもとづいて上記回転数フラグＧ＝０の判断（ステッ
プ５１４）を行い、Ｇ＝０の場合（ＹＥＳ）にはそのま
まオフセットフラグＨの値をＨ＋ｄＮｐ／ｄｔの値（四
妊散のト界賓仕分だＣ十大きい値）にセットする（ステ
ップＳ’ｓ）。

他方、Ｇ＝０でない場合（ＮＯ）には、オフセットフラ
グＨを−Ｈ（回転数減少）に先ずセット（ステップＳ１
．）シた後にさらにその値をＨ十ｄＮｅ／ｄｔにセット
する。これによりエンジン回転数の負の変化率に対応し
て高くなるようにクラッチ切断回転数を設定することが
できる。

次に、上記オフセットフラグＨの値が０よりも大きいか
否かの判断を行う（ステップ５１７）。その結果、ＹＥ
Ｓの場合にはオフセット後の回転数の増減を示すフラグ
Ｉを０（オフセットしてもなお上昇）にセット（ステッ
プｓ＋ｓ）した後に接続又はホールドの判定を行うため
のフラグＢをＧ■■のエクスクル−シブＯＲ論理値に設
定する（ステップＳ、。）。他方Ｈ＞０でないＮＯの場
合（オフセットしてもなお減少）には上記フラグ■をＦ
Ｆにセット（ステップＳ、、）した後に上記ステップＳ
、。の動作に移る。

このようにして、Ｇ＝０、すなわちエンジン回転数Ｎｅ
がクラッチ出力軸回転数Ｎ℃よりも大で■＝０、すなわ
ち当該エンジン回転数Ｎｅがまだ上昇している場合には
クラッチを接続し、その逆の場合（減少）にはホールド
する上記第４図のステップＳ、。の動作を得ることがで
きる。

次に第６図に示す上記フラグｐの設定動作に付いて説明
する。

この動作においては、上記第４図のフラグＪ（クラッチ
切断後速やかに一定時間接続）の設定動作を前提とし、
制御動作開始後、先ずＪ＝０の判断（ステップＳυをな
し、ＮＯの場合には、無条件にＤ＝２（最高接続速度Ｆ
）に設定する（ステップｓＪ。

一方、Ｊ＝０のＹＥＳの場合には、Ｄを０（最低接続速
度Ｓ）に設定する（ステップＳｓ）。

そして、次にエンジン回転数の変化率ｄＮｅ／ｄＬを演
算（ステップＳ４）シ、当該変化率ｄＮｅ／ｄｔが＊ａ
＊ｉｍａより６カ７あ、７．６−１１よオ。。８１１テ
ップＳ、）。その結果、ＹＥＳの場合には、フラグＤの
値をＤ＋１に設定（ステップＳ、）した後に、またＮＯ
の場合にはそのまま次のステップＳ７に移行して車速ス
イッチ３１の出力を読み込んで（ステップＳ？）、次に
車速か一定値（１５〜２０Ｋｍ／ｈ）以上（ＯＮ）であ
るか否か（ＯＦＦ）を判定する（ステップＳ、）。

その結果、ＹＥＳ（ＯＮ）の場合には、フラグＤの値を
さらにＤ＋１に大きく設定（ステップＳ８）した後に、
まｒ＝Ｎｏ（ＯＦＦ）の場合にはそのまま次のステップ
Ｓ、。に移行して生変ポジションスイッチ２９の出力を
読み込む（ステップＳ、。）。

次に、そのデータから主変速機３ｂのシフトボッジョン
が３〜５速（高速段）にあるか否かを判断する（ステッ
プＳ、、）。その結果、ＹＥＳ（３〜５速）の場合には
、フラグＤの値をさらにＤ＋１に大きく設定（ステップ
Ｓ１．）する一方、Ｎｏ（Ｒ。

Ｎ、ｌ、２速）の場合にはそのまま前の値を維持する。

以上のステップＳＩＧ〜Ｓｔｔのように、変速機のシフ
ト位置を読み、このシフト位置が高速段である程クラッ
チの接続速度を速くするようにすると、変速比に応じて
可変となり、クラッチ接続時の吸収エネルギーも不必要
に増大させることがなくなる。従って、高速ギヤでの半
クラツチ時間も従来に比較して短縮することができる結
果、クラッチのａ付きやエンジンの吹き上がりを防止す
ることができる。しかもクラッチの接続速度が低速段で
は遅く高速段では速くなることから、変速フィーリング
自体も良好なものとなる。この制御は副変速機３ａのシ
フトの場合にも適用することができる。

次にフラグＥ（クラッチ切断速度）の設定動作について
第７図を参照して説明する。

制御動作が開始されると、先ず上述の生変ポジションス
イッチ２９からの出力が読み込まれ（ステップＳ、）、
次いでその出力から主変速機３ｂのシフトポジションが
高速段の４・５速にあるか否かが判断される（ステップ
Ｓ、）。そして、ＹＥＳ（４・５速である場合）のとき
は、当該フラグＥの値を２（切断速度Ｆ）に設定（ステ
ップＳ３）シ、他方Ｎ０（４・５速でない場合）のとき
はさらに上記シフトポジションが２・３速であるか否か
が判断される（ステップＳ４）。その結果、Ｙ　Ｅ　Ｓ
　（２・３速の場合）のときは、上記フラグＥの値を１
（切断速度Ｍ）に設定する（ステップＳ、）。他方、Ｎ
ｏ（２〜５速でない場合）のときは、上記フラグＥの値
を０（切断速度Ｓ）に設定する。このようにして、主変
速機３ｂのシフトポジションに応じたクラッチ切断速度
の設定がなされ、高速段程（ｌ速→２・３速−４・５速
）切断速度が速くなるようにクラッチの制御がなされる
。

次に上記フラグＪ（クラッチ切断後の高速接続時間）の
設定動作について第８図を参照して説明する。

制御動作開始後、先ず上記フラグＪを一定の値α３に設
定（ステップＳυする。そして、次に車速スイッチ３１
の出力を読み込み（ステップＳ、）、そのＯＮ状態（例
えば１５〜２０Ｋｍ／ｈ以上でＯＮ）を判断、ＹＥＳ（
ＯＮ）の場合には、当該車速に応じて上記フラグＪの値
を上記一定の値α３よりもざらにα４だけ大きい値Ｊ＋
α４に設定（ステップＳ４）シた後に、またＮｏ（ＯＦ
Ｆ）の場合にはそのままステップＳ５に移行してアクセ
ルスイッチＩ９の出力を読み込む。そして、次にアクセ
ルスイッチ１９がＯＮであることを判断（ステップＳ８
）する。そして、アクセルスイッチ１９がＯＮ、すなわ
ちアクセルペダルが所定量以上踏み込まれている場合（
ＹＥＳ）には、それに応じて上記フラグＪをざらにα、
たけ大きな値（Ｊ＋α、＝α３＋α４＋α、）に設定（
ステップＳ、）した後に、またアクセルスイッチ１９が
０ＦＦ（ＮＯ）の場合にはそのまま次のステップＳ８の
動作に移行する。

ステップＳ８では、主変速機３ｂのシフトポジションに
対応する生変ボジシジンスイッチ２５の出力を読み込み
、それに基づいて当該シフトポジションが３〜５速のい
ずれかにあることを判断する（ステップＳＳ）。その結
果、Ｙ　Ｅ　Ｓ　（３〜５速）の場合６ｏ６２、やわ＋
、：、ｔ　ｔ：　”＋＝よ１．！７９ヶ、。６Ｌ：ａＪ
、：　　　　　”’け大きい値（Ｊ＋α、＝α、＋α４
＋α５＋α６）に設定する（ステップＳ＋ｏ）。他方、
Ｎｏ（１〜２速）の場合には、それ以前の値Ｊ＋α、を
、＃ｉ持してそれぞれフラグＪの設定動作を終了する。

すなわち、以上の制御動作により一旦クラッチを切断し
た後に再度高速状態で接続する場合の時間（強制接続時
間）が、車速とアクセル量と主変速機のシフトポジショ
ンとの３条件によって順次加重されて決定される。

一方、このフラグＪの設定動作には、必要に応じて第９
図に示すサービスルーチンによるインクラブドが掛けら
れる。このインタラブジョンにおいては、先ず上述のフ
ラグＪの値がＪ＝Ｏであるか否かを判断（ステップＳ、
）し、Ｊ＝０（ＹＥＳ）の場合はフラグ値のデクリメン
トを行うことなく無条件にインタラブジョン制御を終了
し、他方Ｊ≠０（ＮＯ）の場合には、上記フラグＪの値
をＪ−１にデクリメント（ステップＳ、）し、強制接続
時間を所定時間短縮した後にインタラブジョン制御を終
了する。このインタラブジョン制御は、一定のサイクル
タイムで行なわれ、上記フラグＪがＪ＝０でない限りＪ
＝０となるまで繰り返し上記スにより最終的なりラッチ
の強制接続時間の設定か行なわれる。つまり、上記イン
タラブジョンは、デクリメント値が１であるためフラグ
Ｊの最終設定値に等しい回数（サイクルタイム）だけデ
クリメントされなければＪ＝０とならないので、結局接
続設定時間は、上記フラグＪの値によって決定されるこ
とになる。

さらに、上記第４図のクラッチ制御動作には、第１θ図
に示すインクラブドが掛けられる。このインタラブジョ
ンは、エンジン回転数の高いときと低いときとではエン
ジン回転数の検出サンプリング時間を変えることにより
、高回転時の制御の応答性を向上させる一方アイドル回
転数付近の低速領域でのエンジン回転数の変動による誤
動作を生じさせることなく安定した半クラツチ状態を維
持できるようにするためのものである。

制御動作を開始すると、先ず上述のエンジン回転数検出
手段１５の出力よりエンジン回転数Ｎｅを読み込み（ス
テップＳ１）、次にこのエンジン回転数Ｎｅをアイドル
回転数に近い所定の回転数（例えばアイドル回転数＋α
、但しα−２０Ｏｒｐｍ程度）　Ｎ　ｅ　ｌを基準とし
てその大小を判断（ステップＳ、）シ、上記基準値Ｎ　
ｅ　＋よりも高い場合にはエンジン回転数検出のための
サンプリング時間を決定するフラグＬの値をｎに設定（
ステップＳ、）する一方、低い場合には上記フラグＬを
その２倍の２１に（ステップＳ４）設定する。

次に、さらに上記いずれかのフラグ値ｎまたは２ｎを入
力して当該フラグ値の個数だけ前のエンジン回転数デー
タＮｅ−Ｌをメモリ部より読み出す（ステップＳ、）。

そして、そのデータＮｅ−Ｌと現在のエンジン回転数Ｎ
ｅとから、（Ｎｅ−（Ｎｅ−Ｌ））／ＴＸＬの演算を行
いエンジン回転数の変化率を算出する（ステップＳ、）
。但し、上記Ｔは本インタラブジョン制御のサイクルタ
イムである。そして、この演算データ（釜（Ｎ　ｅ　Ｉ
”　Ｎ　ｅ）　）を新たにメモリ部に転送して記憶させ
る（ステップＳ、）。

従って、以上の制御によると、エンジン回転数Ｎｅが所
定値Ｎｅ＋よりも大きいとき・（Ｎｅ＞Ｎｅｔ）は、正
規の小さいサンプリング時間ｉ（例えば５０ｍ５ｅｃ）
でエンジン回転数の検出を行ってその変化率（増減）を
算出し、クラッチの断続制御を行う一方、その逆の場合
よりも２倍大きいサンプリング時間２　ｎ（１００ｍ５
ｅｃ）でエンジン回転数Ｎｅの検出を行ってその変化率
を算出し、クラッチの制御を行うことになる。そのため
、すでに従来技術の項で述べたことからも明らかなよう
に、ΔＴを大きくすることから結局ΔＮｅ／ΔＴの演算
値が小さくなるので、クラッチホールドのための制御基
準値も小さくできることになって微速発進、微速走行も
可能となる。Ｎｅ＞Ｎｅｔの場合には、回転が安定して
いるからΔＴを小さくし本来の回転数の変化に対応して
応答性の高いクラッチの接続または保持を行う。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、エンジンの　　　　
　　　イ出力軸と変速機の入力軸との間に設けられたク
ラブチを断続操作するアクチェエータと、上記エンジン
の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
、このエンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出サ
ンプリング時間をエンジンの低回転数時程高回転数時に
比較して長くするように制御する検出サンプリング時間
制御手段と、上記エンジン回転数検出手段の検出信号を
受けエンジン回転数の変化率を検出するエンジン回転数
変化率検出手段と、このエンジン回転数変化率検出手段
からの信号によりエンジン回転数の変化率を求めその変
化率値に基づいて上記アクチュエータに駆動信号を供給
しクラッチを断続するアクチュエータ制御手段とを備え
てなることを特徴とするものである。

従って、本発明によると、エンジン回転数検出手段のエ
ンジン回転数検出のためのサンプリング時間が検出時間
制御手段によって高回転時よりも低回転時の方が長くな
るように制御され、エンジン回転数変化率検出手段によ
って検出されるエンジン回転数の変化率は、低回転時の
ノイズによる脈動の影響を受けない正確なものとなる。

従って、上記エンジン回転数変化率によってアクチュエ
ータを制御するアクチュエータ制御手段の制御出力も安
定したものとなり、低回転時における半クラツチ状態の
維持を可能にするととらに高回転時の応答性をより向上
させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る自動車のクラッチ制御装
置のシステム全体の概略図、第２図は上記実施例の基本
的な制御動作を示すフローチャート、第３図は上記実施
例の副変速機のシフト制御動作を示すフローチャート、
第４図は上記実施例におけるクラッチ制御動作を示すフ
ローチャート、第５図〜第９図は上記第４図のクラッチ
制御動作における各フラグの設定動作を示すフローチャ
ート、第１０図は上記第４図のクラッチ制御動作に対す
るインタラブジョン制御動作のフローチャート、第１１
図はエンジン回転数の高低による回転変動状態を説明す
るための検出信号の波形対比図、第１２図はその低回転
数領域でのサンプリング（プロット）状態を示す拡大波
形図である。 ｌ・・・Φ拳エンジン １ａ・・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・クラッチ ３・・・・・変速機 ３ａ・・・・・副変速機 ３ｂ・・・・・主変速機 ５・・・・・第１のアクチュエータ ７・・・・・コントローラ １５・・・・エンジン回転数検出手段 １７・・・・クラッチ出力軸回転数検出手段Ｖ、、Ｖ、
・・・空気制御バルブ Ｖ２　、　Ｖｓ　・・・真空制御バルブ第２図 ／・・・・・エンジン ／α・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・クラッチ ３・・・・・変速機 ３Ｃ・・・・副変速機 ３ｂ・・・・主変速機 ５・・・・・第１のアクチュエータ ７・・・・・コントローラ ／Ｓ・・・・エンジン回転数検出手段 ／７・・・・クラッチ出力軸回転数検出手段Ｖ１１Ｖ４
・・・空気制御バルブ Ｖ２　、　Ｖ３・・・真空制御パルプ 忙 第８図 第９図 第１２図 第１１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けら
   れたクラッチを断続操作するアクチュエータと、上記エ
   ンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出
   手段と、このエンジン回転数検出手段のエンジン回転数
   検出サンプリング時間をエンジンの低回転数時程高回転
   数時に比較して長くするように制御する検出サンプリン
   グ時間制御手段と、上記エンジン回転数検出手段の検出
   信号を受けエンジン回転数の変化率を検出するエンジン
   回転数変化率検出手段と、このエンジン回転数変化率検
   出手段からの信号によりエンジン回転数の変化率を求め
   その変化率値に基づいて上記アクチュエータに駆動信号
   を供給しクラッチを断続するアクチュエータ制御手段と
   を備えてなることを特徴とする自動車のクラッチ制御装
   置。