JPS61171624A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents

自動車のクラツチ制御装置

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Publication number
JPS61171624A
JPS61171624A JP60013367A JP1336785A JPS61171624A JP S61171624 A JPS61171624 A JP S61171624A JP 60013367 A JP60013367 A JP 60013367A JP 1336785 A JP1336785 A JP 1336785A JP S61171624 A JPS61171624 A JP S61171624A
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JP
Japan
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clutch
engine
speed
rotation speed
flag
Prior art date
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Pending
Application number
JP60013367A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazutoshi Nobumoto
信本 和俊
Hideji Hiruta
昼田 秀司
Kenji Sawa
研司 沢
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
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Publication of JPS61171624A publication Critical patent/JPS61171624A/ja
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、クラッチを断続する所定のクラッチ駆動手段
(アクチュエータ)を備え、このクラッチ駆動手段を電
気的に制御するようにした自動車のクラッチ制御装置に
関するものである。
(従来技術) 上記のような自動車用のクラッチは、一般にセミオート
クラッチと呼ばれ、トルクコンバータを使用したオート
マチック型のものに比べて比較的低コストで構成できる
ことから最近の自動車の自動制御化の傾向に対応して一
部の車輌に採用されている。
ところで、このようなセミオートクラッチにおいても、
通常の足踏式クラッチの場合と同様にクラッチ接続時の
動作を滑らかにして発進状態を良好(スムーズ)にする
ためには所定の期間内半クラツチ状態を実現しなければ
ならない。まLlこの半クラツチ状態は、エンジンの低
スロツトル開度状態が一定期間内継続されるような低速
走行状態においても維持される必要がある。もし、この
後者の場合に半クラツチ状態を維持することができずフ
ルエンゲージ状態まで進んでしまうと、低スロツトル開
度状態でエンジンに過負荷が掛かることになるのでエン
ストを発生する恐れがある。
そこで、従来上述のような事情に基づいて、クラッチス
トロークに対応する信号を発生するクラッチストローク
センサとエンジンのスロットル開度に対応する信号を発
生するスロットル開度センサとを設け、上記クラッチス
トロークセンナからの信号値を基準として上記スロット
ル開度センサからの信号値を常時比較し、上記スロット
ル開度センサからの信号値が上記クラッチストロークセ
ンサからの信号値よりも大の時にのみ当該クラッチの駆
動手段に対してその偏差量に対応した駆動信号を供給す
るようにし、アクセルの踏込量に応じた所望の半クラツ
チ状態を得るようにしてエンストを防止した自動車のク
ラッチ制御装置がある(例えば、特開昭55−7622
4号公報参照)。
この従来技術によると、エンジン0スロツトル開度に応
じた半クラツチ状態を実現できることから、通常の半ク
ラツチ状態の維持はもとより低速運転状態においてもエ
ンストを生じさせない所望の半クラツチ状態を可能にす
ることができる。
しかし、一般にエンジンの回転数は、第11図に示すよ
うに所定値(Ne、)以上の高回転時では変動のない安
定したものとなるが、それより低い低回転時(特にアイ
ドル回転数付近)では、吸入空気量が最も絞られた状態
にあり燃料の噴射量も最少に近い状態となるために空気
と燃料の混合状態ら不完全でエンジン燃焼状態のコント
ロールが難しく不安定となるので必然的に回転数の変動
を生じやすくなる。
そして、一般にエンジンの回転数の検出は、エンジンの
回転に同期して発生する電気信号を所定(1)8MM4
j−>1’) 7″′t6°に+=h′p<syxmj
−t     (を得るパルスジェネレータ等によって
行なわれているが、この場合第12図のようにそのサン
プリングに際し上記のような回転数の変動をそのままプ
ロットしたのでは当該検出信号の脈動がそのまま回転数
の変化となって表れてくる。従って、この場合にそのま
まエンジン回転数の変化率(ΔN/ΔT)を演算すると
、その演算データは例えば下表のようになる(但し、Δ
T=lOa+secとして計算)。
すなわち、この表から明らかなように、上述のような考
え方に基づいて単純にエンジンの回転数変化率を算出す
ると、実際のエンジンの回転領域としてはアイドル領域
に近い低速状態にあるにも拘わらずエンジン回転数変化
率としてきわめてのためこのデータ値をそのまま上述の
クラッチ駆動用のアクチュエータ制御出力として用いる
と、本来半クラツチ状態を維持しなければならない微速
走行状態であるのにクラッチがフルエンゲージ状態まで
進行してしまいエンスト発生の原因となる。
そこで、このような場合にさらに上記の回転数変化率(
ΔN/ΔT)の大きさを判断し、所定の基準値以上の変
化率の場合にのみエンジン回転数の上昇と見なしてアク
チュエータ駆動用の制御出力として用いることも考えら
れる。ところが、そのようにすると、今度は実際に対応
を必要とする微小なエンジン回転数の上昇を把握するこ
とができなくなり、停止状態(或いはそれに近い状態)
からの滑らかな微速発進を可能にするようなりラッチ接
続状態の制御を行うことができなくなる欠点がある。仮
に、微速発進が可能となるまで上記基準値を低くしても
上記脈動分の振幅が所定値以上大きくなると、やはりフ
ルエンゲージ方向に進むこ)−1,−r) FI J’
 k l 、 Y f、 −宙(T+ ’M ! −y
−1+ 4+能4 M# mすることは難しい。
(発明の目的) 本発明は、上記のような欠点を解消するためになされた
もので、エンジンの高回転時と低回転時とでエンジン回
転数の検出サンプリング時間を可変ならしめることによ
って、エンジンの低回転時における回転数変動に起因す
るクラッチのフルエンゲージを防止して微速走行を可能
になすとともに、他方高回転時には速やかなホールドま
たはフルエンゲージ状態を実現して制御の応答性を向上
させた自動車のクラッチ制御装置を提供することを目的
とするものである。
(目的を達成するための手段) 本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンの出
力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断
続操作するアクチュエータと、上記エンジンの出力軸の
回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、このエン
ジン回転数検出手段のエンジン回転数検出サンプリング
時間をエンジンの低回転数時程高回転数時に比較して長
くするように制御する検出サンプリング時間制御手段と
、上記エンジン回転数検出手段の検出信号を受けエンジ
ン回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出
手段と、このエンジン回転数変化率検出手段からの信号
によりエンジン回転数の変化率を求めその変化率値に基
づいて上記アクチュエータに駆動信号を供給しクラッチ
を断続するアクチュエータ制御手段とを設けたしのであ
る。
(作用) 上記の手段によると、エンジン回転数検出手段のエンジ
ン回転数検出のためのサンプリング時間が検出サンプリ
ング時間制御手段によって高回転時よりも低回転時の方
が長くなるように制御され、エンジン回転数変化率検出
手段によって検出されるエンジン回転数の変化率は、低
回転時のノイズによる脈動の影響を受けない正確なもの
となる。                     
         1従って、上記エンジン回転数変化
率によってアクチュエータを制御するアクチュエータ制
御手段の制御出力も安定したものとなり、低回転時にお
ける半クラツチ状態の維持を可能にするとともに高回転
時の応答性をより向上させることができる。
(実施例) 図面第1図〜第10図は、本発明の実施例に係る自動車
のクラッチ制御装置およびその動作を示すものである。
先ず第1図は、上記制御装置のシステム全体の概略構成
を示している。
符号lは、自動車用エンジンであり、このエンジンlの
出力軸Iaはクラッチ2を介して変速機3に接続される
ようになっており、クラッチ2は上記接続状態を断続操
作するための操作部材2aを有している。この操作部材
2aは作動ロッド4を介してダイヤフラムよりなる第1
のアクチュエータ5に連結され、第1のアクチュエータ
5の作動によって所定のストロークおよび作動速度で矢
印方向に駆動されクラッチ(板)の断続を行なう。
第1のアクチュエータ5は、作動ロッド4側を大気に開
放する一方、その他端側に負圧室5aを有し、この負圧
室5aに負圧が導入されたときに上記作動ロッド4を介
して操作部材2aを矢印(イ)方向に引いてクラッチ2
を切断する。負圧室5aは、負圧通路6を介して空気制
御バルブV、および真空制御バルブV、、V、にそれぞ
れ接続されている。真空制御バルブV、は、また空気制
御バブブV4に接続されている。空気制御バルブV、、
V。
は、それぞれ上記負圧室5aへの大気の連通または連通
遮断状態を切換える電磁弁であり、各々後述するコント
ローラ7からのバルブ制御信号によってON(励磁)、
0FF(非励磁)されるようになっている。この場合、
空気制御バルブ■、はON状態で連通、OFF状態で連
通遮断、空気制御バルブV、はその逆となる。なお、空
気制御バルブV。
は、真空制御バルブV、の開いている状態で連通となる
。真空制御バルブV 、、V 、は、それぞれ入力側を
負圧タンク8に接続された電磁弁であり、上述の空気制
御バルブと同様に後述のコントローラからのバルブ制御
信号によってON(励磁)、OFF(非励磁)され、O
FF時に上記負圧室5aへの負圧の供給を遮断し、他方
ON時に負圧を供給するようになっている。負圧タンク
8は、チェックバルブ9を介してモータ10によって駆
動される電動ポンプ11に接続されている。
上記クラッチ断続操作用の第1のアクチュエータ5は、
後述のコントローラからのバルブ制御信号に基づいてO
N、OFF作動される上記各空気制御バルブV、、V、
および真空制御バルブV、、V。
によってその作動状態(接続−ホールド−切断)が制御
される(後述)。
一方、上記エンジン1側にはそのクランクプーリ部に位
置してエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段15が、またクラッチ2にはクラッチ2の切断状態を
検出するクラッチ切断スイッチ16およびクラッチ2の
出力軸2bの回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検
出手段17が各々設けられており、それらの各検出手段
の出力はコントローラ7にそれぞれ人力される。また、
当該自動車の運転席側には、アクセル・ペダルI8を所
定量以上踏み込んだときにONになるアクセルスイッチ
19、さらにブレーキペダル20を踏み込んだときにO
Nになるブレーキスイッチ21が設けられており、これ
ら各スイッチ19および21のON、OFF信号も上記
コントローラ7に入力される。
他方、上記変速機3は、エコノミーモード(E)とパワ
ーモード(P)の2つの副変速ポジションをもつ副変速
機3aとR,N、1速〜5速の通常の変速ポジションを
もつ主変速機3bとから構成されており、副変速機3a
のモード切換部22には、モード切換用の例えばダイヤ
フラムよりなる第2のアクチュエータ23が作動ロッド
24を介して連結されている。第2のアクチュエータ2
3は、上記作動ロッド24側とその他端側の両方に各々
負圧室23aと23bを有し、これらの負圧室23a、
23b。8.8ゎ、ゎゆ2.□。□IIX(X−ISよ
、−1制御機能を持った制御バルブV s 、 V m
を介して大気および上述の負圧タンク8に接続されるよ
うになっている。制御バルブV、、V、は1.上述の空
気制御バルブV、、Vい真空制御バルブV 、、V、と
同様に後述のコントローラ7からのバルブ制御信号によ
ってON、OFF作動される電磁弁よりなっており、そ
れぞれON(励磁)状態では上記負圧室23a、23b
を大気に連通させる一方、0FF(非励磁)状態では上
記負圧タンク8に連通させるように作動する。そして、
上記コントローラ7からのバルブ制御信号に基づく上記
制御バルブV、、V8のON、OFF動作に応じて上記
第2のアクチュエータ23が制御され、作動ロッド24
を矢印(E)または(P)方向に作動させることによっ
てモード切換部22を操作してエコノミーモード(E)
とパワーモード(P)の切換えが行なわれる。上記副変
速機3aには、上記2つのモードポジション(E)、(
P)の選択されたいずれかの位置を表示する開度ポジシ
ョンスイッチ25が設けられており、そのON、OFF
信号もまた上記コントローラ7に入力される。
さらに、主変速機3bのシフトレバ−26には、シフト
レバ−26に手を触れることによってONになる生変ノ
ブスイッチ27並びに副変速機3aのいずれか一方のモ
ードを選択する開度セレクトスイッチ28がそれぞれ設
けられているとともに主変速機3b自体には当該主変速
機3bのシフト位置を表示する生変ポジションスイッチ
29が設けられており、これら各スイッチのON、OF
F信号もまたコントローラ7に人力される。
さらに、主変速機3bの出力軸30には、また一定車速
(例えば15〜20KI/h)以上でONになる車速ス
イッチ31が設けられ、この車速スイッチ31の出力も
上述の各場合と同様に後述のコントローラ7に入力され
る。
コントローラ7は、CPUを中心とし、入出力インター
フェース(I 10)並びにメモリ部(RAMおよびR
OM)を備えて構成されており、また必要に応じて入力
信号処理のためのD/AまたはA/D、f/v変換器を
も備えて構成されている。
次に図面第2図は、上記第1図の自動車のクラッチ制御
装置の基本的な制御動作(ループ)を示すフローチャー
トであり、先ずこの実胤例の制御動作は大きく分類して
、制御動作を開始してシステム各部のイニシャライズが
完了した後、上述の各検出部、出力部からのデータ(制
御パラメータ)を入力するとともに所定の信号処理を行
なう基本ステップSい次にこの基本ステップS、で所定
の信号処理を行なったデータに基づいて上記副変速機3
aのシフト状態の制御を行なう基本ステップS2、さら
に副変速機38の制御を行なった上で具体的にクラッチ
2の接続状態を制御する基本ステップS、を制御ルーチ
ンとして構成されている。
以下、先ず最初に第3図に示す上記第2図の基本ステッ
プS、での副変速機3aのシフト制御動作について詳細
に説明する。
制御動作開始後、先ず上述の主変速機用のシフトレバ−
26に設けられている開度セレクトスイッチ28の操作
状態がコントローラ7のメモリ部に読み込まれ(ステッ
プSυ、次にその操作状態がパワーモードポジション(
P)となっているか否かを判断する(ステップSt)。
そして、その結果、パワーモードポジション(P)とな
っている場合には、開度セレクトフラグSを0にセット
(ステップS3)シ、他方パワーモードポジション(P
)でない場合には開度セレクトフラグSをFFにセット
(ステップS、)する。その後、今度はさらに上記副変
速機3aの副変ポジションスイッチ25からの入力を基
準として副変速機3aのシフトボジンヨンを具体的に読
み込み(ステップS、)、再度現実にパワーモードポジ
ション(P)となっているか否かを判定(ステップS、
)し、YESの場合(パワー)には副変ポジションフラ
グPをOにセット(ステップS、)する一方、No(エ
コノミー)の場合には同ポジションフラグPをFFにセ
ット(ステップSS)する。そして、以上の動作による
フラグデータS。
Pを基準として新たなフラグMを立て、当該フラグMを
上記データSとPのエクスクル−シブOR出力(S■R
)としてセットする(ステップS、)。
、ゎ6oよ。l!i!54113a。2,1.およウヶ
ア、    すが最終的に正確に判断される。
次に、上記フラグMのデータ、すなわち上記排他的論理
和(SO2)が、0であるこ、とを確認する(ステップ
S tO)。その結果、M=0(YES)の場合には、
上述の制御バルブV s 、 V sを共にOFF’状
態に維持(ステップS、)し、上述の第2のアクチュエ
ータ23の負圧室23a、23bを共に負圧タンク8に
連通させてクラッチフラグCを1(ホールド指令)にセ
ットする(ステップS、、)。従って上記第2のアクチ
ュエータ23はホールド状態となって駆動されずモード
切換部22も作動しない。
他方、M≠0の場合(NO)には、さらに上記クラッチ
切断スイッチ16の出力を読み込み(ステップS5.)
、当該スイッチ16のON、OFF状態を判定する(ス
テップS1.)。そして、クラッチ切断スイッチ16が
ONの場合(YES)には、さらに上述の開度セレクト
フラグSが0であるか否かの判断を行なう(ステップS
1.)。S;0の場合(YES)には、制御バルブ■、
をONにして第2のアクチュエータ23の負圧室23a
を大気に連通させるとともに制御バルブV、をOFFに
して負圧零9Qh本e1庄々ツクR1こ凛;市太什A−
そ1.ア笛2のアクチュエータ23を駆動してその作動
ロッド24を矢印(P)方向(パワーモード側)に作動
させ、モード切換部22を操作することにより副変速機
3aのシフト位置をパワーモード(P)に切換える(ス
テップS、8)。そして、その後、上記動作状態を基準
にしてクラッチCを0(要クラッチ切断)にセットする
(ステップS7.)。他方、上記セレクトフラグSが0
でない場合(No)には、上述の場合とは逆に制御バル
ブV、をOFF、制御バルブV、をONにして副変速機
3aをエコノミーモード(E)に切換える(ステップS
1.)。そして、その後上記のステップS17の動作(
C−O)に移り、クラッチ切断方向の制御を行なう。
次に、本発明の中心であるクラッチ2の制御動作につい
て第4図を参照して説明する。なお、このクラッチの制
御は先ず被制御動作が、(+)接続、(2)ホールド、
(3)切断の3種であり、(1)の接続と(2)の切断
の場合の各接続速度、切断速度が所定の要因によって3
種の速度にコントロールされること、さらにクラッチ切
断要因としては(1)副変速機3aのシフト、(2)主
変速機3bのシフト、(3)ブレーキ時であることが特
徴であり、以下これらのことを前提として説明して行く
先ず制御動作を開始して最初に上述したクラッチフラグ
C(第3図参照)が、C=0(要切断)となっているか
否かの判断を行なう(ステップSυ。そして、C=0、
即ち副変速機3aのシフトモードがパワーモード(P)
となっていない場合には、一応クラッチ切断の必要あり
として次に上記クラッチ切断スイッチ16のON、OF
F状態を読み込み(ステップSt)、ON状態(実際の
切断状態)の判断(確認)を行なう(ステップS、)。
そして、クラッチ切断スイッチ16が0N(YES)の
場合には、クラッチ2を無条件で強制的に接続する必要
がある場合の高速接続時間を設定するための後述のフラ
グJの設定(ステップS4)を行なって空気制御バルブ
vIをOFF、V、をONに、又真空制御バルブV、を
0FFSV4をONに、又真空制御バルブVt、V、を
共にOFFにして所定の時間内クラッチ2の接続状態を
保持する(ステップsi)。
他方、上記ステップS3において、クラッチ切断 。
スイッチ16がONでない場合(NO)には、クラブチ
2の切断速度を設定するための後述するフラグEのセッ
ト(ステップsJを行ない、次に設定された当該フラグ
Eの値が、E=0、E=ISE=2の3種のいずれかで
あるかを判断する(ステップS7)。そして、E=0の
場合(R,N、1速の場合)には、空気制御バルブV、
、V4をOFF、真空制御バルブV、をOFF、V3を
ONにして低速度(S)でクラッチ2を切断する(ステ
ップSa)。また、E=1の場合(2,3速)には、空
気制御バルブv、をOFF、V4をON、真空制御バル
ブv2をON、V、をOFFにして切断速度(M)の中
速度でクラッチ2を切断する(ステップS、)。ざらに
、E=2の場合(4,5速の場合)には、空気制御バル
ブV、、V、を共にOFF、真空制御バルブVl、V3
−t−JtION+、:t、−cvJ□&(p)oAa
!     ”でクラッチ2を切断する(ステップS、
。)。この上うにして低速側より高速側が速くなるよう
に主変速機のシフトポジションに応じた速度でのクラブ
チの切断が行なわれる。
一方、上述のステップS、においてクラッチフラグCが
OでないNOの場合(切断状態)には、続いて主変速機
3bの主変ポジションスイッチ29のシフト状態の読み
込み(ステップS、、)を行ない主変速機3bのシフト
位置がニュートラル状態(N)となっているか否かの判
断に移る(ステップ512)。
その結果、主変速機3bのシフト位置がニュートラル状
態(N)にあるとき(YES)は、クラッチ切断必要と
してそのまま上述のステップS2の動作に移行して上述
の場合と同様にステップS3〜SIOの制御動作を行な
う。
他方、二、ユートラル状態(N)でない場合(No)に
は、さらに主変ノブスイッチ27の出力状態を読み込み
(ステップS+3)、次にそのON、OFF状態(操作
状態)を判断する(ステップ514)。そして、主変ノ
ブスイッチ27がON、即ち主変速機3bのシフトレバ
−26が操作されている場合(YES)には、やはりク
ラッチ切断の必要ありと判断し上述のステップS、〜S
IGのクラッチ切断制御動作に移行する。これに反し主
変ノブスイッチ27がOFFの場合、即ち上記シフトレ
バ−26が非操作状態にある場合(NO)には、次にク
ラッチ2の出力軸の回転数Ncを読み込み(ステップS
1、)、さらにその回転加速度KIXdNc/dtを演
算する(ステップS、、)。
そして、次に上記演算データKrXdNc/dtにクラ
ッチ出力軸の回転数Nc(又はエンジン回転数Ne)を
加えてクラッチ切断回転数(NL=KIXdNc/dt
+Nc)となすとともに、他方エンジンのアイドル回転
数N1をクラッチ切断のための設定基準回転数として、
両者を比較する(ステップS。
7)。その結果、クラッチ切断回転数NLがアイドル回
転数N、よりも高い場合(YES)には、そのデータ状
態にもとづきフラグJとして表示した上述のクラッチ強
制高速接続設定時間が0であるが否かの判断を行う(ス
テップS1.)。その結果、J=0の場合(YES)に
は、クラッチの接続又はホールドを判断するための後述
するフラグBの設定を(ステップ518)を行い、続い
てさらに当該設定されたフラグBの値が0であるか否か
の判断(ステップS、。)を行う。そして、B=0の場
合には、クラッチ接続を重機としてその接続速度を決定
する後述のフラグDを設定(ステップSt+)した後、
当該フラグDのデータ値の判断(ステップS、)を行う
。その結果、D=0の場合には空気制御バルブV、、V
、をOFF、真空制御バルブV、、V、をOFFにして
接続速度(S)の低速度でのクラッチ接続を行う(ステ
ップS !3)。また、D=1の場合には、空気制御バ
ルブV、、V、を共にON、真空制御バルブV、、V、
を共にOFFにして接続速度(M)の中速度でクラッチ
の接続を行う(ステップS、4)。さらに、D=2の場
合には、空気制御バルブV1をON、V、をOFFにす
るとともに真空制御バルブV!、V、を共にOFFにし
て接続速度(F)の高速度でクラッチの接続を行う(ス
テップ92s)。
一方、上記ステップS +7にいて、クラッチ切断回転
数NLが設定基準回転数N、よりも小の場合(NO)に
は、先ず上述のアクセルスナツチ19の出力状態を読み
込み(ステップS zs)、そのON状態(−窓以上の
スロットル開度であること)を判断(ステップ527)
する。その結果、0N(YES)の場合にクラッチ切断
不要と認めて上記ステップS18の動作に移行し、他方
0FF(No)の場合はクラブチ切断の必要性ありとし
て上述のステップS、の動作に移る。
また、上記ステップS Illにおいて、J=0てない
場合(NO)には、上記フラグBの設定を行うことなく
直接フラグDの設定動作(ステップS2.)に移行する
また、上記ステップS、。においてB=Oでない場合(
NO)には、接続状聾であるから、そのままホールド動
作(ステップS、)に移る。
次に、上述の各フラグB、D、E、Jの設定動作1°°
パフ説明t6・                  
    ;先ず、第5図は発進時又は変速時にクラッチ
の接続又はホールドの判定を行うフラグBの設定動作を
示すフローチャートである。
先ず制御動作開始後、最初に工、ンジン回転数Neを、
次いでクラッチ出力軸回転数Ncを各々順次読み込んで
(ステップS、−5t)、それら両回転数NeとNcを
Neを基準として比較する(ステップS、)。その結果
、クラッチ出力軸の回転数Ncの方がエンジン回転数N
eよりも大の変速時の場合(減少)(No)には、その
状態を示す回転数フラグGを0にセット(ステップS4
)シた後にエンジン回転数の上昇又は減少分のオフセツ
ト量を決めるオフセットフラグHを一旦0にセットする
(ステップS、)。他方、エンジン回転数Neよりもク
ラッチ出力軸回転数Ncの方が小の発進時その他の変速
時の場合(上昇)(Y E S )には、先ず上記回転
数フラグGをFFにセット(ステップS、)した後に上
記ステップSsに移行する。
次に、上記車速スイッチ31の出力(ON、0FF)が
読み込まれ(ステップS?)、当該車速スイッチ31の
ON、OFF状態が判断される(ステップS17゜)。
車速スイッチ31が0N(YES)の場合には、所定値
以上の上昇車速と判断し上記オチップS8)シた後に上
記主変速機3bのソフト位置を生変ポジションスイッチ
29の出力に基づいて読み込む(ステップS 、、)。
他方、車速スイッチ31が0FF(No)の場合には、
オフセットフラグHの値のセットを行うことなくステッ
プSIOに移行する。
そして、続いて主変速機3bのシフト位置(3〜5速で
あること)を判断(ステップS、、)L、、Y ESの
高速ギヤの場合には、上記オフセットフラグHの値をH
+α、にセット(ステップs、、)L、た後にステップ
Slの動作に移り、他方NOの場合にはオフセットフラ
グHのセットを行うことなく、そのままステップS1.
の動作に移る。
ステップS13では、上記エンジン回転数検出手段15
の検出値Neを時間tで微分することにより、その変化
率dNe/dtを演算する。そして、次にその演算デー
タにもとづいて上記回転数フラグG=0の判断(ステッ
プ514)を行い、G=0の場合(YES)にはそのま
まオフセットフラグHの値をH+dNp/dtの値(四
妊散のト界賓仕分だC十大きい値)にセットする(ステ
ップS’s)。
他方、G=0でない場合(NO)には、オフセットフラ
グHを−H(回転数減少)に先ずセット(ステップS1
.)シた後にさらにその値をH十dNe/dtにセット
する。これによりエンジン回転数の負の変化率に対応し
て高くなるようにクラッチ切断回転数を設定することが
できる。
次に、上記オフセットフラグHの値が0よりも大きいか
否かの判断を行う(ステップ517)。その結果、YE
Sの場合にはオフセット後の回転数の増減を示すフラグ
Iを0(オフセットしてもなお上昇)にセット(ステッ
プs+s)した後に接続又はホールドの判定を行うため
のフラグBをG■■のエクスクル−シブOR論理値に設
定する(ステップS、。)。他方H>0でないNOの場
合(オフセットしてもなお減少)には上記フラグ■をF
Fにセット(ステップS、、)した後に上記ステップS
、。の動作に移る。
このようにして、G=0、すなわちエンジン回転数Ne
がクラッチ出力軸回転数N℃よりも大で■=0、すなわ
ち当該エンジン回転数Neがまだ上昇している場合には
クラッチを接続し、その逆の場合(減少)にはホールド
する上記第4図のステップS、。の動作を得ることがで
きる。
次に第6図に示す上記フラグpの設定動作に付いて説明
する。
この動作においては、上記第4図のフラグJ(クラッチ
切断後速やかに一定時間接続)の設定動作を前提とし、
制御動作開始後、先ずJ=0の判断(ステップSυをな
し、NOの場合には、無条件にD=2(最高接続速度F
)に設定する(ステップsJ。
一方、J=0のYESの場合には、Dを0(最低接続速
度S)に設定する(ステップSs)。
そして、次にエンジン回転数の変化率dNe/dLを演
算(ステップS4)シ、当該変化率dNe/dtが*a
*imaより6カ7あ、7.6−11よオ。。811テ
ップS、)。その結果、YESの場合には、フラグDの
値をD+1に設定(ステップS、)した後に、またNO
の場合にはそのまま次のステップS7に移行して車速ス
イッチ31の出力を読み込んで(ステップS?)、次に
車速か一定値(15〜20Km/h)以上(ON)であ
るか否か(OFF)を判定する(ステップS、)。
その結果、YES(ON)の場合には、フラグDの値を
さらにD+1に大きく設定(ステップS8)した後に、
まr=No(OFF)の場合にはそのまま次のステップ
S、。に移行して生変ポジションスイッチ29の出力を
読み込む(ステップS、。)。
次に、そのデータから主変速機3bのシフトボッジョン
が3〜5速(高速段)にあるか否かを判断する(ステッ
プS、、)。その結果、YES(3〜5速)の場合には
、フラグDの値をさらにD+1に大きく設定(ステップ
S1.)する一方、No(R。
N、l、2速)の場合にはそのまま前の値を維持する。
以上のステップSIG〜Sttのように、変速機のシフ
ト位置を読み、このシフト位置が高速段である程クラッ
チの接続速度を速くするようにすると、変速比に応じて
可変となり、クラッチ接続時の吸収エネルギーも不必要
に増大させることがなくなる。従って、高速ギヤでの半
クラツチ時間も従来に比較して短縮することができる結
果、クラッチのa付きやエンジンの吹き上がりを防止す
ることができる。しかもクラッチの接続速度が低速段で
は遅く高速段では速くなることから、変速フィーリング
自体も良好なものとなる。この制御は副変速機3aのシ
フトの場合にも適用することができる。
次にフラグE(クラッチ切断速度)の設定動作について
第7図を参照して説明する。
制御動作が開始されると、先ず上述の生変ポジションス
イッチ29からの出力が読み込まれ(ステップS、)、
次いでその出力から主変速機3bのシフトポジションが
高速段の4・5速にあるか否かが判断される(ステップ
S、)。そして、YES(4・5速である場合)のとき
は、当該フラグEの値を2(切断速度F)に設定(ステ
ップS3)シ、他方N0(4・5速でない場合)のとき
はさらに上記シフトポジションが2・3速であるか否か
が判断される(ステップS4)。その結果、Y E S
 (2・3速の場合)のときは、上記フラグEの値を1
(切断速度M)に設定する(ステップS、)。他方、N
o(2〜5速でない場合)のときは、上記フラグEの値
を0(切断速度S)に設定する。このようにして、主変
速機3bのシフトポジションに応じたクラッチ切断速度
の設定がなされ、高速段程(l速→2・3速−4・5速
)切断速度が速くなるようにクラッチの制御がなされる
次に上記フラグJ(クラッチ切断後の高速接続時間)の
設定動作について第8図を参照して説明する。
制御動作開始後、先ず上記フラグJを一定の値α3に設
定(ステップSυする。そして、次に車速スイッチ31
の出力を読み込み(ステップS、)、そのON状態(例
えば15〜20Km/h以上でON)を判断、YES(
ON)の場合には、当該車速に応じて上記フラグJの値
を上記一定の値α3よりもざらにα4だけ大きい値J+
α4に設定(ステップS4)シた後に、またNo(OF
F)の場合にはそのままステップS5に移行してアクセ
ルスイッチI9の出力を読み込む。そして、次にアクセ
ルスイッチ19がONであることを判断(ステップS8
)する。そして、アクセルスイッチ19がON、すなわ
ちアクセルペダルが所定量以上踏み込まれている場合(
YES)には、それに応じて上記フラグJをざらにα、
たけ大きな値(J+α、=α3+α4+α、)に設定(
ステップS、)した後に、またアクセルスイッチ19が
0FF(NO)の場合にはそのまま次のステップS8の
動作に移行する。
ステップS8では、主変速機3bのシフトポジションに
対応する生変ボジシジンスイッチ25の出力を読み込み
、それに基づいて当該シフトポジションが3〜5速のい
ずれかにあることを判断する(ステップSS)。その結
果、Y E S (3〜5速)の場合6o62、やわ+
、:、t t: ”+=よ1.!79ヶ、。6L:aJ
、:     ”’け大きい値(J+α、=α、+α4
+α5+α6)に設定する(ステップS+o)。他方、
No(1〜2速)の場合には、それ以前の値J+α、を
、#i持してそれぞれフラグJの設定動作を終了する。
すなわち、以上の制御動作により一旦クラッチを切断し
た後に再度高速状態で接続する場合の時間(強制接続時
間)が、車速とアクセル量と主変速機のシフトポジショ
ンとの3条件によって順次加重されて決定される。
一方、このフラグJの設定動作には、必要に応じて第9
図に示すサービスルーチンによるインクラブドが掛けら
れる。このインタラブジョンにおいては、先ず上述のフ
ラグJの値がJ=Oであるか否かを判断(ステップS、
)し、J=0(YES)の場合はフラグ値のデクリメン
トを行うことなく無条件にインタラブジョン制御を終了
し、他方J≠0(NO)の場合には、上記フラグJの値
をJ−1にデクリメント(ステップS、)し、強制接続
時間を所定時間短縮した後にインタラブジョン制御を終
了する。このインタラブジョン制御は、一定のサイクル
タイムで行なわれ、上記フラグJがJ=0でない限りJ
=0となるまで繰り返し上記スにより最終的なりラッチ
の強制接続時間の設定か行なわれる。つまり、上記イン
タラブジョンは、デクリメント値が1であるためフラグ
Jの最終設定値に等しい回数(サイクルタイム)だけデ
クリメントされなければJ=0とならないので、結局接
続設定時間は、上記フラグJの値によって決定されるこ
とになる。
さらに、上記第4図のクラッチ制御動作には、第1θ図
に示すインクラブドが掛けられる。このインタラブジョ
ンは、エンジン回転数の高いときと低いときとではエン
ジン回転数の検出サンプリング時間を変えることにより
、高回転時の制御の応答性を向上させる一方アイドル回
転数付近の低速領域でのエンジン回転数の変動による誤
動作を生じさせることなく安定した半クラツチ状態を維
持できるようにするためのものである。
制御動作を開始すると、先ず上述のエンジン回転数検出
手段15の出力よりエンジン回転数Neを読み込み(ス
テップS1)、次にこのエンジン回転数Neをアイドル
回転数に近い所定の回転数(例えばアイドル回転数+α
、但しα−20Orpm程度) N e lを基準とし
てその大小を判断(ステップS、)シ、上記基準値N 
e +よりも高い場合にはエンジン回転数検出のための
サンプリング時間を決定するフラグLの値をnに設定(
ステップS、)する一方、低い場合には上記フラグLを
その2倍の21に(ステップS4)設定する。
次に、さらに上記いずれかのフラグ値nまたは2nを入
力して当該フラグ値の個数だけ前のエンジン回転数デー
タNe−Lをメモリ部より読み出す(ステップS、)。
そして、そのデータNe−Lと現在のエンジン回転数N
eとから、(Ne−(Ne−L))/TXLの演算を行
いエンジン回転数の変化率を算出する(ステップS、)
。但し、上記Tは本インタラブジョン制御のサイクルタ
イムである。そして、この演算データ(釜(N e I
” N e) )を新たにメモリ部に転送して記憶させ
る(ステップS、)。
従って、以上の制御によると、エンジン回転数Neが所
定値Ne+よりも大きいとき・(Ne>Net)は、正
規の小さいサンプリング時間i(例えば50m5ec)
でエンジン回転数の検出を行ってその変化率(増減)を
算出し、クラッチの断続制御を行う一方、その逆の場合
よりも2倍大きいサンプリング時間2 n(100m5
ec)でエンジン回転数Neの検出を行ってその変化率
を算出し、クラッチの制御を行うことになる。そのため
、すでに従来技術の項で述べたことからも明らかなよう
に、ΔTを大きくすることから結局ΔNe/ΔTの演算
値が小さくなるので、クラッチホールドのための制御基
準値も小さくできることになって微速発進、微速走行も
可能となる。Ne>Netの場合には、回転が安定して
いるからΔTを小さくし本来の回転数の変化に対応して
応答性の高いクラッチの接続または保持を行う。
(発明の効果) 本発明は、以上に説明したように、エンジンの    
   イ出力軸と変速機の入力軸との間に設けられたク
ラブチを断続操作するアクチェエータと、上記エンジン
の出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出手段と
、このエンジン回転数検出手段のエンジン回転数検出サ
ンプリング時間をエンジンの低回転数時程高回転数時に
比較して長くするように制御する検出サンプリング時間
制御手段と、上記エンジン回転数検出手段の検出信号を
受けエンジン回転数の変化率を検出するエンジン回転数
変化率検出手段と、このエンジン回転数変化率検出手段
からの信号によりエンジン回転数の変化率を求めその変
化率値に基づいて上記アクチュエータに駆動信号を供給
しクラッチを断続するアクチュエータ制御手段とを備え
てなることを特徴とするものである。
従って、本発明によると、エンジン回転数検出手段のエ
ンジン回転数検出のためのサンプリング時間が検出時間
制御手段によって高回転時よりも低回転時の方が長くな
るように制御され、エンジン回転数変化率検出手段によ
って検出されるエンジン回転数の変化率は、低回転時の
ノイズによる脈動の影響を受けない正確なものとなる。
従って、上記エンジン回転数変化率によってアクチュエ
ータを制御するアクチュエータ制御手段の制御出力も安
定したものとなり、低回転時における半クラツチ状態の
維持を可能にするととらに高回転時の応答性をより向上
させることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の実施例に係る自動車のクラッチ制御装
置のシステム全体の概略図、第2図は上記実施例の基本
的な制御動作を示すフローチャート、第3図は上記実施
例の副変速機のシフト制御動作を示すフローチャート、
第4図は上記実施例におけるクラッチ制御動作を示すフ
ローチャート、第5図〜第9図は上記第4図のクラッチ
制御動作における各フラグの設定動作を示すフローチャ
ート、第10図は上記第4図のクラッチ制御動作に対す
るインタラブジョン制御動作のフローチャート、第11
図はエンジン回転数の高低による回転変動状態を説明す
るための検出信号の波形対比図、第12図はその低回転
数領域でのサンプリング(プロット)状態を示す拡大波
形図である。 l・・・Φ拳エンジン 1a・・・・・エンジン出力軸 2・・・・・クラッチ 3・・・・・変速機 3a・・・・・副変速機 3b・・・・・主変速機 5・・・・・第1のアクチュエータ 7・・・・・コントローラ 15・・・・エンジン回転数検出手段 17・・・・クラッチ出力軸回転数検出手段V、、V、
・・・空気制御バルブ V2 、 Vs ・・・真空制御バルブ第2図 /・・・・・エンジン /α・・・・エンジン出力軸 2・・・・・クラッチ 3・・・・・変速機 3C・・・・副変速機 3b・・・・主変速機 5・・・・・第1のアクチュエータ 7・・・・・コントローラ /S・・・・エンジン回転数検出手段 /7・・・・クラッチ出力軸回転数検出手段V11V4
・・・空気制御バルブ V2 、 V3・・・真空制御パルプ 忙 第8図 第9図 第12図 第11図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 1.エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けら
    れたクラッチを断続操作するアクチュエータと、上記エ
    ンジンの出力軸の回転数を検出するエンジン回転数検出
    手段と、このエンジン回転数検出手段のエンジン回転数
    検出サンプリング時間をエンジンの低回転数時程高回転
    数時に比較して長くするように制御する検出サンプリン
    グ時間制御手段と、上記エンジン回転数検出手段の検出
    信号を受けエンジン回転数の変化率を検出するエンジン
    回転数変化率検出手段と、このエンジン回転数変化率検
    出手段からの信号によりエンジン回転数の変化率を求め
    その変化率値に基づいて上記アクチュエータに駆動信号
    を供給しクラッチを断続するアクチュエータ制御手段と
    を備えてなることを特徴とする自動車のクラッチ制御装
    置。
JP60013367A 1985-01-25 1985-01-25 自動車のクラツチ制御装置 Pending JPS61171624A (ja)

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JP60013367A JPS61171624A (ja) 1985-01-25 1985-01-25 自動車のクラツチ制御装置

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ID=11831123

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JP (1) JPS61171624A (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02163519A (ja) * 1988-12-15 1990-06-22 Diesel Kiki Co Ltd 車輛用発進制御装置及び方法
JP2001522020A (ja) * 1997-11-03 2001-11-13 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング スリップを決定する方法
JP2011158102A (ja) * 2011-05-27 2011-08-18 Yamaha Motor Co Ltd 自動変速制御装置および車両

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