JP2626891B2 - 連続可変変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ制御方法に係
り、特に上り坂における低速走行中のクラッチ圧の急激
な低下を阻止し、コントロールモード切換時のショック
の低減を果すとともに、再発進性の向上を図る連続可変
変速機のクラッチ制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在
している。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行
条件を合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更
し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速機に
は、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比
（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機がある。この
連続可変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公
報、特開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報及
び特開昭61−233256号公報に開示されている。

また、連続可変変速機には、油圧により動力を断続す
る油圧クラッチを有するものがある。この油圧クラッチ
は、エンジン回転数や気化器絞り弁開度等の信号に基づ
いて各種の制御モードで制御されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の油圧クラッチのクラッチ圧制御方法
においては、上り坂での低速走行中、つまりスロットル
を２〜３％踏み込んでアクセルペダル信号をON状態とし
た際に、エンジン回転数あるいは車速のみの判定によっ
てドライブモードからホールドモードに移行させてい
た。

このため、前記油圧クラッチのクラッチ圧が急激に低
下されることとなり、コントロールモード切換時の油圧
クラッチの接続が円滑に果たされず、大なるショックが
惹起するとともに、モード移行時にエンジン回転が吹き
上がるという不都合がある。

また、上り坂での低速走行中にドライブモードからホ
ールドモードに移行させたことにより、再発進性が低下
し、実用上不利であるという不都合があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、連続可変変速機制御方法において、各種制御モード
により断続が制御される油圧クラッチを設け、この油圧
クラッチがドライブモードからホールドモードに移行す
る際に特定運転状態においては前記油圧クラッチをノー
マルスタートモードに切換え前記油圧クラッチのクラッ
チスリップを制御することにより、上り坂における低速
走行中のクラッチ圧の急激な低下を確実に阻止でき、コ
ントロールモード切換時のショックの低減を果し得ると
ともに、コントロールモード移行時にエンジン回転の吹
き上がるのを防止でき、しかも再発進性を向上し得る連
続可変変速機のクラッチ制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増し
て前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増
させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速
機制御方法において、各種制御モードにより断続が制御
される油圧クラッチを設け、この油圧クラッチがドライ
ブモードからホールドモードに移行する際に特定運転状
態においては前記油圧クラッチをノーマルスタートモー
ドに切換え前記油圧クラッチのクラッチスリップを制御
することを特徴とする。

〔作用〕

この発明の方法によれば、油圧クラッチのクラッチ圧
がドライブモードからホールドモードに移行する際に、
特定運転状態になった場合には、ドライブモードからノ
ーマルスタートモードに切換え、油圧クラッチのクラッ
チスリップを制御する。これにより、上り坂における低
速走行中のクラッチ圧の急激な低下を阻止し、コントロ
ールモード切換時のショックの低減を果すとともに、コ
ントロールモード移行時にエンジン回転の吹き上がるの
を阻止し、しかも再発進性を向上させている。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。

第１〜３図は、この発明の実施例を示すものである。
第２、３図において、２は連続可変変速機、４はベル
ト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、10
は駆動側可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、14は被
駆動側固定プーリ部片、16は被駆動側可動プーリ部片で
ある。前記駆動側プーリ６は、第２、３図に示す如く、
回転軸18に固定される駆動側固定プーリ部片10と、回転
軸18の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸18
に装着された駆動側可動プーリ部片10とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ12は、前記駆動側プーリ６と同
様な構成で、被駆動側固定プーリ部片14と被駆動側可動
プーリ部片16とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部
片12とには、第１、第２ハウジング20、22が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室24、26が夫々形成される。被駆動
側の第２油圧室26内には、被駆動側可動プーリ部片16を
被駆動側固定プーリ部片14に接近すべく付勢する押圧ス
プリング28を設ける。

前記回転軸18の端部には、オイルポンプ30が設けられ
ている。このオイルポンプ30は、オイルを、オイルパン
32からオイルフィルタ34を経て、油圧回路36を構成する
第１、第２オイル通路38、40によって前記第１、第２油
圧室24、26に送給するものである。第１オイル通路38途
中には、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御すべく
圧力制御手段42を構成する変速制御弁たるプライマリ圧
制御弁44が介設される。また、プライマリ圧制御弁44よ
りもオイルポンプ30側の第１オイル通路38には、第３オ
イル通路46によってライン圧（一般に５〜25kg/cm²を一
定圧（4.0〜5.0kg/cm²）に制御する定圧制御弁48が連設
される。更に、プライマリ圧制御弁44には、第４オイル
通路50を介してプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁52
が連設される。

また、前記第２オイル通路40途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
54が第５オイル通路56を介して連設される。ライン圧制
御弁54は、第６オイル通路58を介してライン圧力制御用
第２三方電磁弁60が連設される。

更に、前記ライン圧制御弁54の連通する部位よりも第
２油圧室26側の第２オイル通路40途中には、クラッチ圧
を制御するクラッチ圧制御弁62が第７オイル通路64を介
して連設されている。このクラッチ圧制御弁62には、第
８オイル通路66を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁
弁68が連設される。

また、前記プライマリ圧制御弁44及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁52、定圧制御弁48、第６オイル通路5
8、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そしてクラッ
チ圧制御弁62は、第９オイル通路70によって夫々連通し
ている。

前記クラッチ圧制御弁62は、第10オイル通路72を介し
て油圧クラッチ74を連絡するとともに、この第10オイル
通路70途中には第11オイル通路76を介して圧力センサ78
を連絡している。この圧力センサ78は、ホールドおよび
スタートモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧
を検出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧
とすべく指令する機能を有する。また、ドライブモード
時にはクラッチ圧がライン圧と略等しくなるので、ライ
ン圧制御にも寄与するものである。

前記油圧クラッチ74は、ピストン80、円環状スプリン
グ82、第１圧力プレート84、フリクションプレート86、
第２圧力プレート88等から構成されている。

また、車両の図示しない帰化器のスロットル開度やエ
ンジン回転等の種々条件を入力しデューティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部90を設け、この制御部90によっ
て前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁52および定
圧制御弁48、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そし
てクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68の開閉動作を制御
させるとともに、前記圧力センサ78をも制御させるべく
構成されている。また、前記制御部90に入力される各種
信号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレジオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。

この制御部90は、油圧クラッチ74がドライブモードか
らホールドモードに移行する際に、特定運転状態、例え
ばアクセルペダル信号がONの状態においては、前記油圧
クラッチ74をノーマルスタートモードに切換え前記油圧
クラッチ74のクラッチスリップを制御する機能を有す
る。

また、前記第１ハウジング20外側に入力軸回転検出歯
車102が設けられ、この入力軸回転検出歯車102の外周部
位近傍には入力軸側の第１回転検出器104が設けられ
る。また、前記第２ハウジング22外側に出力軸回転検出
歯車106が設けられ、この出力軸回転検出歯車106の外周
部位近傍に出力軸側の第２回転検出器108が設けられ
る。前記第１回転検出器104と第２回転検出器108との検
出信号は、前記制御部90に出力され、エンジン回転数の
ベルトレレシオとを把握するために利用される。

前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車110が設けら
れ、この出力伝達用歯車110外周部位近傍には最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器112が設けられる。
つまり、この第３回転検出器112は、減速歯車および差
動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検
出するものであり、車速の検出を可能とするものであ
る。また、前記第２回転検出器108と第３回転検出器112
とにより、油圧クラッチ74前後の回転検出が可能であ
り、クラッチスリップ量の検出を果し得るものである。

次に、この実施例の作用について説明する。

連続可変変速機２は、第２図に示す如く、回転軸18上
に位置するオイルポンプ30が回転軸18の駆動に応じて作
動し、そのオイルは変速機底部のオイルパン32からオイ
ルフィルタ34を介して吸収される。このポンプ圧である
ライン圧はライン圧制御弁54で制御され、このライン圧
制御弁54からの洩れ量、つまりライン圧制御弁54の逃し
量が大であればライン圧は低くなり、反対に少なければ
ライン圧は高くなる。

前記ライン圧制御弁54の動作は専用の第２三方電磁弁
60により制御されるものであり、この第２三方電磁弁60
の動作に追従して前記ライン圧制御弁54が動作するもの
であり、第２三方電磁弁60は一定周波数のデューテイ率
で制御される。即ち、デューテイ率０％とは第２三方電
磁弁60が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に
導通し出力油圧はゼロとなる。また、デューテイ率100
％とは第２三方電磁弁60が動作して出力側が大気側に導
通し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デューテ
イ率によって出力油圧を可変させている。従って、前記
第２三方電磁弁60の特性は、前記ライン圧制御弁54をア
ナログ的に動作させることが可能となり、第２三方電磁
弁60のデューテイ率を任意に変化させてライン圧を制御
することができる。また、この第２三方電磁弁60の動作
は前記制御部90によって制御されている。

変速制御用のプライマリ圧は前記プライマリ圧制御弁
44によって制御され、このプライマリ圧制御弁44も前記
ライン圧制御弁54と同様に、専用の第１三方電磁弁52に
よって動作が制御されている。この第１三方電磁弁52
は、プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプラ
イマリ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン
圧に導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ側に
移行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行さ
せるものである。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁62も前記ライン圧制御弁54
やプライマリ圧制御弁44と同様に、専用の第３三方電磁
弁68によって動作が制御されているので、ここでは説明
を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最
大のライン圧までの範囲内で変化するものである。

クラッチ圧の制御には、５つのパターンがある。

このパターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムーズに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、スペシャルスタートモード ……（イ）、車速が8km/H以上でシフトレバーをＤ→Ｎ
→Ｄと繰り返して使用した場合、あるいは、 （ロ）、減速運転時に8km/H＜車速＜15km/Hでブレーキ
状態を解除した状態、 （５）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の５つがある。このパターンの（１）はシフト捜査と連
動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）、（５）は制御部90による第
１、第２、第３三方電磁弁52、60、68のデューティ率制
御によって行われている。特に（５）の状態において
は、クラッチ圧制御弁62によって第７オイル通路64と第
10オイル通路72とを連通させ、最大圧発生状態とし、ク
ラッチ圧はライン圧と同一となる。

また、前記プライマリ圧制御弁44やライン圧制御弁5
4、そしてクラッチ圧制御弁62は、第１、第２、第３三
方電磁弁52、60、68からの出力油圧によって夫々制御さ
れているが、これら第１、第２、第３三方電磁弁52、6
0、68を制御するコントロール油圧は定圧制御弁48で調
整される一定油圧である。このコントロール油圧はライ
ン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧力で
ある。また、コントロール油圧は各制御弁44、54、62に
も導入され、これ等制御弁44、54、62の安定化を図って
いる。

次に、連動可変変速機２の電子制御について説明す
る。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制
御部90からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマ
リ圧、及び油圧クラッチ74を確実に結合させるためのク
ラッチ圧が夫々確保されている。

次に、第１図のフローチャートに基づいて油圧クラッ
チのクラッチのコントロールモードについて説明する。

プログラムがスタートすると、先ずシフトレバーがＮ
レンジあるいはＰレンジに位置しているか否かを判断さ
せる（ステップ201）。

シフトレバーがＮレンジあるいはＰレンジでステップ
201がYESの場合には、ステップ202でニュートラルモー
ドフラグセットを行わせ、そしてステップ203でニュー
トラルモード処理を行わせる。この場合、油圧クラッチ
74へのクラッチ圧は、0kg/cm²である。

一方、前記ステップ201において、 シフトレバーがＮレンジあるいはＰレンジ以外でNOの
場合には、ステップ204に進ませる。

このステップ204においては、ニュートラルモードか
否かを判断させる。ニュートラルモードでステップ204
がYESの場合には、ステップ205でホールドモードフラグ
セットを行わせ、そしてステップ206でホールドモード
処理を行わせる。この場合、油圧クラッチ74へのクラッ
チ圧は、3.5kg/cm²位となる。

一方、前記クラッチ204において、ニュートラルモー
ド以外の場合には、ステップ207に進ませる。このステ
ップ207においては、ホールドモードか否かを判断させ
る。そして、ホールドモードでステップ207がYESの場合
には、ステップ208で加速操作を検出するアクセルペダ
ル信号がONか否かを判断させる。

アクセルペダル信号がOFFでステップ208がNOの場合に
は、次にステップ209でブレーキ信号がONか否かを判断
させる。

ブレーキ信号がONでステップ209がYESの場合には、前
記ステップ206に戻し、ホールドモード処理を行わせ
る。また、ブレーキ信号がOFFでステップ209がNOの場合
には、ステップ210で車速が8km/H未満か8km/H以上かを
判断させる。このステップ210において車速≦8km/Hの場
合には、上述同様に前記ステップ206に戻り、ホールド
モードコントロールを行わせる。

またステップ210において、車速＞8km/Hの場合には、
後述するステップ215に進ませスペシャルスタートモー
ドフラグセットを行わせ（符号で示す）、そして、ス
テップ216においてアクセルペダル信号がONか否かの判
断を行わせる。このステップ216における判断がYESの場
合にはステップ217においてスペシャルスタードモード
処理Ａを行わせ、NOの場合にはステップ218においてス
ペシャルスタートモード処理Ｂを行わせる。

前記ステップ208において、アクセルペダル信号がON
でYESの場合には、ステップ211でエンジン回転数NEが12
00rpm未満か1200rpm以上か判断させる。このステップ21
1においてNE≧1200rpmの場合には、ステップ212で車速
が8km/H未満か8km/H以上かを判断させる。

ステップ212において車速≦8km/Hの場合には、ステッ
プ213でノーマルスタートモードフラグセットを行わ
せ、そしてステップ214でノーマルスタートモード処理
を行わせる。

また、ステップ211においてエンジン回転数NE＜1200r
pmの場合には、前記ステップ205に戻し（符号で示
す）、ホールドモードフラグセットを行わせ、そしてス
テップ206でホールドモード処理を行わせる。

更に、ステップ212において車速＞8km/Hの場合には、
ステップ215でスペシャルスタードモードフラグセット
を行わせ、そしてステップ216においてアクセルペダル
信号がONか否かの判断を行わせる。このステップ216に
おける判断がYESの場合にはステップ217においてスペシ
ャルスタードモード処理Ａを行わせ、NOの場合にはステ
ップ218においてスペシャルスタートモード処理Ｂを行
わせる。

一方、前記ステップ207において、ホールドモードで
なく、NOの場合には、ステップ219に進ませる。このス
テップ219においては、ノーマルスタートモードか否か
を判断させる。ノーマルスタートモードでステップ219
がYESの場合には、ステップ220でアクセルペダル信号が
ONか否かを判断させる。アクセルペダル信号がOFFでス
テップ220がNOの場合には、前記ステップ205に戻す（符
号で示す）。このステップ205ではホールドモードフ
ラグセットを行わせ、そしてステップ206でホールドモ
ード処理を行わせる。また、アクセルペダル信号がONで
ステップ220がYESの場合には、ステップ221でエンジン
回転数NEが500rpm未満か500rpm以上かを判断させる。こ
のステップ221において、エンジン回転数NE≦500rpmの
場合には、前記ステップ205に戻し（符号で示す）、
ステップ205ではホールドモードフラグセットを行わ
せ、そしてステップ206までホールドモード処理を行わ
せる。

また、エンジン回転数NE＞500rpmの場合には、ステッ
プ222でエンジン回転数NEが1200rpm未満か1200rpm以上
かを判断させる。ステップ222においてエンジン回転数N
E＜1200rpmの場合には、前記ステップ213に戻し、この
ステップ213でノーマルスタートモードフラグセットを
行わせ、そしてステップ214でノーマルスタートモード
処理を行わせる。また、ステップ222においてエンジン
回転数NE≧1200rpmの場合には、ステップ223で車速が8k
m/H未満か8km/H以上かを判断させる。このステップ223
において車速≦8km/Hの場合には、前記ステップ213に戻
し、このステップ213でノーマルスタートモードの制御
を行わせ、そしてステップ214でノーマルスタートモー
ド処理を行わせる。

前記ステップ223において、車速＞8km/Hの場合には、
ステップ224でクラッチスリップが20rpm未満か20rpm以
上かを判断させる。

ステップ224において、クラッチスリップ＞20rpmの場
合には、前記ステップ214に戻し、ノーマルスタートモ
ード処理を行わせる。またステップ224において、クラ
ッチスリップ≦20rpmの場合には、後述するステップ229
でドライブモードフラグセットを行わせ、そしてステッ
プ230でドライブモード処理を行わせる。

一方、前記ステップ219において、ノーマルスタート
モードでなくNOの場合には、ステップ225に進ませる。
このステップ225においては、スペシャルスタートモー
ドか否かを判断させる。このステップ225において、ス
ペシャルスタートモードでYESの場合には、ステップ226
で車速が6km/H以上かを判断させる。このステップ226に
おいて、車速≦6km/Hの場合には、前記ステップ205に戻
し（符号で示す）、このステップ205でホールドモー
ドフラグセットを行わせ、そしてステップ206でホール
ドモード処理を行わせる。

また、ステップ226において車速＞6km/Hの場合には、
ステップ227でエンジン回転数NEが600rpm未満か600rpm
以上かを判断させる。このステップ227においてエンジ
ン回転数NE≦600rpmの場合には、前記ステップ205に戻
し（符号で示す）、ステップ205でホールドモードフ
ラグセットを行わせ、そしてステップ206でホールドス
タートモード処理を行わせる。

前記ステップ227において、エンジン回転数NE＞600rp
mの場合には、ステップ228でクラッチスリップが20rpm
以上か20rpm未満かを判断させる。このステップ228にお
いて、クラッチスリップ＞20rpmの場合には、前記ステ
ップ216に戻し、アクセルペダル信号がONか否かの判断
を行わせる。

前記ステップ228において、クラッチスリップ≦20rpm
の場合には、ステップ229でドライブモードフラグセッ
トを行わせ、そしてステップ230でドライブモード処理
を行わせる。

一方、前記ステップ225において、スペシャルモード
ではなくNOの場合には、ステップ231に進ませる。この
ステップ231においては、ドライブモードか否かを判断
させる。ドライブモードではなくステップ231がONの場
合には、前記ステップ205に戻し（符号で示す）、こ
のステップ205でホールドモードフラグセットを行わ
せ、そしてステップ206でホールドモード処理を行わせ
る。ドライブモードでステップ231がYESの場合には、ス
テップ232でエンジン回転数NEが800rpm未満か800rpm以
上かを判断させる。

ステップ232においてエンジン回転数NE＜800rpmの場
合には、ステップ233に移り、アクセルペダル信号がON
か否かの判断を行わせ、判断がNOの場合には前記ステッ
プ205に戻し（符号で示す）、このステップ205でホー
ルドモードフラクセットを行わせ、そしてステップ206
でホールドモードコントロールを行わせる。また、前記
ステップ233における判断がYESの場合にはステップ213
に戻し（符号で示す）、このステップ213でノーマル
スタートモードフラグセットを行わせ、そしてステップ
214でノーマルスタートモード処理を行わせる。

前記ステップ232においてエンジン回転数NE≧800rpm
の場合には、ステップ234で車速が5km/H未満か5km/H以
上かを判断させる。このステップ234において車速＜5km
/Hの場合には、ステップ233に移り、アクセルペダル信
号がONか否かの判断を行わせ、判断がNOの場合には前記
ステップ205に戻し（符号で示す）、ステップ205でホ
ールドモードフラグセットを行わせ、そしてステップ20
6でホールドモード処理を行わせる。更に、前記ステッ
プ233における判断がYESの場合にはステップ213に戻し
（符号で示す）、このステップ213でノーマルスター
トモードフラグセットを行わせ、そしてステップ214で
ノーマルスタートモード処理を行わせる。

前記ステップ234において車速≧5km/Hの場合には、ス
テップ235でブレーキ信号がONか否かを判断させる。

このステップ235においてブレーキ信号がOFFでNOの場
合には、前記ステップ230でドライブモード処理を行わ
せる。

また、ステップ235においてブレーキ信号がONでYSEの
場合には、ステップ236でアクセルペダル信号がONか否
かを判断させる。ステップ236においてアクセルペダル
信号がONでYSEの場合には、上述と同様にステップ230で
ドライブモード処理を行わせる。ステップ236において
アクセルペダル信号がOFFでNOの場合には、ステップ237
でシフトレバー位置がＬレンジか否かを判断させる。

ステップ237においてシフトレバーがＬレンジでYESの
場合には、前記ステップ230でドライブモード処理を行
わせる。

また、ステップ237においてシフトレバーがＬレンジ
ではなく、つまりＤレンジあるいはＲレンジでNOの場合
には、ステップ238で車速が15km/H以上か15km/H未満か
を判断させる。ステップ238において車速≧15km/Hの場
合には、前記ステップ230でドライブモード処理を行わ
せる。また、ステップ238において車速＜15km/Hの場合
には、前記ステップ205に戻し（符号で示す）、この
ステップ205でホールドモードフラグセットを行わせ、
そしてステップ206でホールドモード処理を行わせる。

この結果、前記油圧クラッチ74がドライブモードから
ホールドモードに移行する際に、特定運転状態、例えば
アクセルペダル信号がON状態の場合には、前記油圧クラ
ッチ74をノーマルスタートモードに切換え、油圧クラッ
チ74へのクラッチ圧をノーマルスタートモードの制御で
行なわせ、前記油圧クラッチのクラッチスリップを制御
することができる。このノーマルスタートモードの制御
中においては、上り坂における低速走行中のクラッチ圧
の急激な低下を確実に阻止でき、油圧クラッチの接続を
円滑に果し、コントロールモード切換時のショックを低
減できる。

また、ドライブモードからホールドモードに移行する
際のアクセルペダル信号がON状態の場合に、前記油圧ク
ラッチをノーマルスタートモードに切換えることによ
り、コントロールモード移行時にエンジン回転の吹き上
がるという不具合を防止でき、実用上有利である。

更に、クラッチ圧の急激な低下を阻止できることによ
り、再発進時の低速域におけるコントロールを容易に果
たし得るとともに、ドライブモードからスタートモード
に移行することによって再発進性を向上させることがで
きる。

〔発明の効果〕

以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、連続可変変速機制御方法において、各種制御モード
により断続が制御される油圧クラッチを設け、この油圧
クラッチがドライブモードからホールドモードに移行す
る際に特定運転状態においては前記油圧クラッチをノー
マルスタートモードに切換え前記油圧クラッチのクラッ
チスリップを制御するので、上り坂における低速走行中
のクラッチ圧の急激な低下を確実に阻止でき、油圧クラ
ッチの接続を円滑に果し得て、コントロールモード切換
時のショックを低減できるものである。また、コントロ
ールモード移行時にエンジン回転の吹き上がるという不
具合を防止し得て、使い勝手を向上できる。更に、クラ
ッチ圧の急激な低下を阻止できることにより、再発進時
の低速域におけるコントロールを容易に果たし得るとと
もに、ドライブモードからスタートモードに移行するこ
とによって再発進性を向上させ得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図はこの発明の実施例を示し、第１図はクラッ
チ制御方法のフローチャート、第２図は連続可変変速機
の要部切欠き断面図、第３図は連続可変変速機と油圧回
路との概略図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、12は被駆動側プーリ、18は回転軸、30はオ
イルポンプ、38は第１オイル通路、40は第２オイル通
路、42は圧力制御弁手段、44はプライマリ圧制御弁、46
は第３オイル通路、48は定圧制御弁、50は第４オイル通
路、52はプライマリ圧制御用第１三方電磁弁、54はライ
ン圧制御弁、56は第５オイル通路、58は第６オイル通
路、60はライン圧制御用第２三方電磁弁、62はクラッチ
圧制御弁、64は第７オイル通路、66は第８オイル通路、
68はクラッチ圧制御用第３三方電磁弁、70は第９オイル
通路、72は第10オイル通路、74は油圧クラッチ、78は圧
力センサ、そして90は制御部である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭63−38043（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−238528（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
   離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
   の溝幅を油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられ
   るベルトの回転半径を減増させ変速比を変化させるべく
   変速制御する連続可変変速機制御方法において、各種制
   御モードにより断続が制御される油圧クラッチを設け、
   この油圧クラッチがドライブモードからホールドモード
   に移行する際に特定運転状態においては前記油圧クラッ
   チをノーマルスタートモードに切換え前記油圧クラッチ
   のクラッチスリップを制御することを特徴とする連続可
   変変速機のクラッチ制御方法。
2. 【請求項２】前記特定運転状態は、前記油圧クラッチが
   ドライブモードからホールドモードに移行する際にアク
   セルペダル信号がONの状態である特許請求の範囲第１項
   記載の連続可変変速機のクラッチ制御方法。