JPH08177890A - 車両用電磁クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電磁クラッチの初期公差や経時変化等による
クラッチ滑りに対処できると共に、運転者が意図する加
速性を満足し常に安定した発進性能を得ること。 【構成】 ＥＣＵ６３内のＣＰＵには各種スイッチのオ
ン／オフ信号及び各種センサからのパルス信号が入力さ
れ、ＥＣＵ６３から出力される種々のクラッチ電流が電
磁クラッチ１の給電用ブラシ１９を介してコイル１５に
流れて電磁クラッチ１のクラッチトルクが制御される。
発進制御モードにおいて、アクセルペダル５４の踏込み
に伴うアクセル開度センサ５６のアクセル開度変化量か
ら算出される目標車速変化量と実際の車速の変化量とが
一致しないときには電磁クラッチ１のクラッチ滑りが適
切でないとしてクラッチ電流が高／低変化され適切なク
ラッチトルクが付与される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用動力伝達装置に
おける電磁クラッチ制御装置に関し、特に、車両の発進
状態等に対応するクラッチ電流（クラッチトルク）制御
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用電磁クラッチ制御装置に関
連する先行技術文献としては、特公平５−３２２５６号
公報にて開示されたものが知られている。このもので
は、セレクトレバーによるセレクト位置、アクセルペダ
ルによるアクセル開度、車速等により複数の制御モード
が設定され、電磁クラッチが種々の事情や走行状態に応
じて制御され、走行性能を向上させる技術が示されてい
る。そして、複数の制御モードの１つとして発進制御モ
ードが設定されており、機関回転数、アクセル開度等に
基づいて電磁クラッチのクラッチ電流値が付与されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の電磁
クラッチ制御装置においては、アクセルペダルの踏込み
によるアクセル開・閉の情報のみが検出されており、運
転者の要求が急加速であるか緩加速であるかの判断が車
両側にてできないため、運転者が意図するようなきめ細
かな加速制御ができなかった。また、電磁クラッチの初
期公差や経時変化等により（クラッチ電流−クラッチト
ルク）特性が変化すると加速性にバラツキが生じるとい
う不具合があった。

【０００４】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、電磁クラッチの初期公差や
経時変化等によるクラッチ滑りに対処できると共に、運
転者が意図する加速性を満足し常に安定した発進性能が
得られる車両用電磁クラッチ制御装置の提供を課題とし
ている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる車両用
電磁クラッチ制御装置は、アクセルペダルの踏込みに伴
うアクセル開度を検出する開度検出手段と、前記開度検
出手段で検出された前記アクセル開度の所定時間毎の変
化量を算出する開度変化量演算手段と、前記開度変化量
演算手段で算出された前記アクセル開度の変化量に対応
する車速の目標変化量を予め設定する目標変化量設定手
段と、車両の走行に伴う出力信号から実際の車速である
実車速を検出する実車速検出手段と、前記実車速検出手
段で検出された前記実車速の所定時間毎の変化量を算出
する実変化量演算手段と、前記実変化量演算手段で算出
された前記実車速の変化量と前記目標変化量設定手段で
設定された前記車速の目標変化量との偏差が所定量を越
えるときには前記偏差をなくす方向に内燃機関のクラン
ク軸と最終出力段との間に挿設される電磁クラッチのク
ラッチトルクを上昇／下降制御するトルク制御手段とを
具備するものである。

【０００６】請求項２にかかる車両用電磁クラッチ制御
装置は、請求項１の具備する手段に加えて、前記目標変
化量設定手段で設定される前記車速の目標変化量を前記
アクセル開度の変化量の増減に対応して増減する関数に
て与えるものである。

【０００７】請求項３にかかる車両用電磁クラッチ制御
装置は、請求項１の具備する手段に加えて、前記開度変
化量演算手段で算出された前記アクセル開度の変化量を
前記アクセルペダルによりアクセル開となったのちの所
定時間内の平均的な変化量とするものである。

【０００８】

【作用】請求項１の車両用電磁クラッチ制御装置におい
ては、開度変化量演算手段にてアクセルペダルの踏込み
に伴って開度検出手段で検出されたアクセル開度の所定
時間毎の変化量が算出される。このアクセル開度の変化
量に対応する車速の目標変化量が目標変化量設定手段で
予め設定される。また、実変化量演算手段にて車両の走
行に伴う出力信号から実車速検出手段で検出された実車
速の所定時間の変化量が算出される。そして、トルク制
御手段では実変化量演算手段による実車速の変化量と目
標変化量設定手段による車速の目標変化量との偏差が所
定量を越えるときにはクラッチ滑りが適切でないとし
て、その偏差をなくす方向に内燃機関のクランク軸と最
終出力段との間に挿設された電磁クラッチのクラッチト
ルクが上昇／下降制御される。この電磁クラッチのクラ
ッチトルクを上昇させクラッチ滑りを減少するにはクラ
ッチ電流が高く、逆に、クラッチトルクを下降させクラ
ッチ滑りを増大するにはクラッチ電流が低くされる。

【０００９】請求項２の車両用電磁クラッチ制御装置で
は、請求項１の作用に加えて、目標変化量設定手段にお
ける車速の目標変化量がアクセル開度の変化量の増減に
対応して増減する関数にて与えられる。

【００１０】請求項３の車両用電磁クラッチ制御装置で
は、請求項１の作用に加えて、開度変化量演算手段にお
けるアクセル開度の変化量がアクセルペダルによりアク
セル開となったのちの所定時間内の平均的な変化量とさ
れる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。

【００１２】図１は本発明の一実施例にかかる車両用電
磁クラッチ制御装置の全体構成を示す概略図である。

【００１３】セレクトレバー５０の個所に設置されて
Ｒ，Ｄ，Ｄs レンジの各セレクト位置を検出するスイッ
チ５１，５２，５３、アクセルペダル５４の個所に設置
されて踏込状態を検出するアクセルスイッチ５５及びア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ５６、チョー
ク及びエアコンの使用状態を検出するそれぞれのスイッ
チ５７，５８、図示しない内燃機関のクランク軸１０の
所定角度毎の回転角を検出する回転角センサ５９を有す
る。また、イグニッションコイル６０の一次側から機関
回転数に応じたイグニッションパルスが取出され、スピ
ードメータ６１のケーブル取出口等から車速に応じた車
速パルスが取出される。そして、上記スイッチのオン／
オフ信号及びパルス信号がＥＣＵ（Electronic Control
Unit:電子制御装置）６３に入力され、ＥＣＵ６３から
出力される種々のクラッチ電流が電磁粉式クラッチと呼
称される電磁クラッチ１のコイル１５に流れてクラッチ
トルク制御するように構成されている。

【００１４】図２は本発明の一実施例にかかる車両用電
磁クラッチ制御装置が適用される電磁クラッチ付無段変
速機を示す断面図である。

【００１５】図２において、２は電磁クラッチ１を内蔵
した電磁クラッチ付無段変速機である。この無段変速機
２の伝動系は主として、入力側から前後進切換部３、プ
ーリ比変換部４及び終減速部５からなる。そして、クラ
ッチハウジング６の一方に電磁クラッチ１が収容され、
そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合される
メインケース７、そのメインケース７のクラッチハウジ
ング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部に無
段変速機２の前後進切換部３、プーリ比変換部４及び終
減速部５が組付けられている。

【００１６】電磁クラッチ１は、図示しない内燃機関か
らのクランク軸１０にドライブプレート１１を介して一
体結合するリング上のドライブメンバ１２、変速機入力
軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合するディス
ク状のドリブンメンバ１４を有する。そして、ドリブン
メンバ１４の外周部側にコイル１５が内蔵されて両メン
バ１２，１４の間に円周に沿いギャップ１６が形成さ
れ、このギャップ１６はその内側の電磁粉を有するパウ
ダ室１７と連通している。また、コイル１５を具備する
ドリブンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８には
給電用ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更
にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線され
てクラッチ電流回路が構成されている。

【００１７】このため、コイル１５にクラッチ電流を流
すと、ギャップ１６を介してドライブメンバ１２とドリ
ブンメンバ１４との間に生じる磁力線により、そのギャ
ップ１６にパウダ室１７からの電磁粉が鎖状に結合して
集積し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対し
ドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合してクラッチ
接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットすると、
電磁粉によるドライブメンバ１２とドリブンメンバ１４
との間の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そ
して、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２の
前後進切換部３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ
またはＮレンジから前進のＤ，Ｄs または後退のＲレン
ジへの切換時に自動的に電磁クラッチ１が接断して、ク
ラッチペダル操作が不要になる。

【００１８】次に、無段変速機２において、前後進切換
部３は電磁クラッチ１からの入力軸１３とこれに同軸上
に配置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入力
軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２
１が形成され、主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が
回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ２１，２２が軸
２３で指示されたカウンタギヤ２４、軸２５で支持され
たアイドラギヤ２６を介して歯合されてなる。そして、
主軸２０とギヤ２１及びギヤ２２との間に切換機構２７
が設けられている。

【００１９】ここで、常時噛合っているギヤ２１，２
４，２６，２２は電磁クラッチ１のコイル１５を有する
ドリブンメンバ１４に連結されており、クラッチ切断時
のこの部分の慣性質量が比較的大きい点に対応して、切
換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合する
スリーブ２９が、シンクロ機構３０，３１を介して各ギ
ヤ２１，２２に噛合い結合するように構成されている。
これにより、ＰまたはＮレンジの中立位置では切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。

【００２０】次に、スリーブ２９を、シンクロ機構３０
を介してギヤ２１側に噛合わせると、入力側１３に対し
主軸２０が直結してＤまたはＤs レンジの前進状態にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１を介し
てギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１，
２４，２６，２２を介し主軸２０に連結され、内燃機関
の動力が減速逆転して、Ｒレンジの後進状態となる。

【００２１】プーリ比変換部４は、主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これら両軸２０，３５にそれぞれ
主プーリ３６、副プーリ３７が設けられ、かつ両プーリ
３６，３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛渡さ
れている。プーリ３６，３７はいずれも２分割に構成さ
れ、一方のプーリ半体３６ａ，３７ａに対し、他方のプ
ーリ半体３６ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３９が付
設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂに
はプーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢さ
れている。

【００２２】また、油圧制御系として作動源のオイルポ
ンプ４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動
軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部
を貫通してクランク軸１０と直結し、内燃機関運転中常
に油圧を生じるようになっている。そして、このオイル
ポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装置３８，３
９に給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間
隔を逆の関係に変化させ、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無段変速
した動力を副軸３５に出力する。

【００２３】終減速部５は、プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、０．５と非常に小さく、このた
め副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し
１組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結され
る。そして、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファ
イナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動
機構４７を介して左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動
構成される。

【００２４】次に、本発明の一実施例にかかる車両用電
磁クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ６３内のＣ
ＰＵの発進制御モード処理手順を図３、図４、図５及び
図６のフローチャートに基づき、図７及び図８のマップ
を参照して説明する。

【００２５】まず、発進制御モード処理ルーチンに入り
発進制御モードの基本電流値ＩＳＲＴを求めたのち、図
３のステップＳ１０１で、アクセルペダル５４の踏込み
に伴うアクセル開度センサ５６の出力に８０ｍｓ間にお
けるアクセル開度変化量ＤＬＴＡ80が所定値Ａより大き
いかが判定される。このアクセル開度変化量ＤＬＴＡ80
は、図４に示す８０ｍｓ毎に実行される別ルーチンのス
テップＳ２０１で、現在のアクセル開度ＴＡ80n から８
０ｍｓ前のアクセル開度ＴＡ80n-1 が減算され算出され
る（ＤＬＴＡ80←ＴＡ80n −ＴＡ80n-1 ）。

【００２６】ステップＳ１０１の判定条件が成立すると
きには、Ａ／Ｄ変換タイミング毎のアクセル開度変化量
ＤＬＴＡが正であるかが判定される。このステップＳ１
０２の判定条件は、８０ｍｓ間のアクセル開度変化量が
所定値Ａより大きくても最新のアクセル開度が閉側に遷
移されつつある場合には、後述のステップＳ１０３以降
の補正処理を実行させないためである。このアクセル開
度変化量ＤＬＴＡは、図５に示すＡ／Ｄ変換タイミング
（２〜３ｍｓ）毎に実行される別ルーチンのステップＳ
３０１で、現在のアクセル開度ＴＡn から前回のＡ／Ｄ
変換時のアクセル開度ＴＡn-1 が減算され算出される
（ＤＬＴＡ←ＴＡn −ＴＡn-1 ）。

【００２７】ステップＳ１０２の判定条件が成立すると
きには、ステップＳ１０３に移行し、８０ｍｓ間のアク
セル開度変化量ＤＬＴＡ80に応じた目標車速変化量ＤＬ
ＶＳＰＤt が算出される（ＤＬＶＳＰＤt ←ｆ（ＤＬＴ
Ａ80））。即ち、図７の８０ｍｓ間のアクセル開度変化
量ＤＬＴＡ80の増加に伴って目標車速変化量ＤＬＶＳＰ
Ｄt が比例的に増加するマップに基づいて、８０ｍｓ間
のアクセル開度変化量ＤＬＴＡ80に対する目標車速変化
量ＤＬＶＳＰＤt が算出される。次にステップＳ１０４
に移行して、目標車速変化量ＤＬＶＳＰＤt とスピード
メータ６１のケーブル取出口等から取出される車速に応
じた車速パルスから算出される実車速の所定時間毎の変
化量としての実車速変化量ＤＬＶＳＰＤとの車速変化量
偏差ＤＶＳＰＤが算出される（ＤＶＳＰＤ＝ＤＬＶＳＰ
Ｄt −ＤＬＶＳＰＤ）。この実車速変化量ＤＬＶＳＰＤ
は、図６に示す８０ｍｓ毎に実行される別ルーチンのス
テップＳ４０１で、現在の実車速ＶＳＰＤn から８０ｍ
ｓ前の実車速ＶＳＰＤn-1が減算され算出される（ＤＬ
ＶＳＰＤ←ＶＳＰＤn −ＶＳＰＤn-1 ）。

【００２８】次にステップＳ１０５に移行して、ステッ
プＳ１０４で算出された車速変化量偏差ＤＶＳＰＤの絶
対値が予め設定された定数である所定値α以上、即ち、
ＤＶＳＰＤ≦−αまたはα≦ＤＶＳＰＤであるかが判定
される。このステップＳ１０５の判定条件が成立しない
とき、上述のステップＳ１０１またはステップＳ１０２
の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０６に
移行し、クラッチ電流補正値ＫＩＳＲＴが０とされる。
一方、ステップＳ１０５の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ１０７に移行し、車速変化量偏差ＤＶＳ
ＰＤが所定値α以上であるかが判定される。ステップＳ
１０７の判定条件が成立し、即ち、ＤＶＳＰＤ≧αであ
るときにはステップＳ１０８に移行し、目標車速変化量
ＤＬＶＳＰＤt より実車速変化量ＤＬＶＳＰＤの方が小
さいとして、電磁クラッチ１のクラッチ滑りを少なくす
る方向となるようにクラッチ電流補正値ＫＩＳＲＴに補
正値βが加算される（ＫＩＳＲＴn ←ＫＩＳＲＴn-1 ＋
β）。

【００２９】一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立
せず、即ち、ＤＶＳＰＤ≦−αであるときにはステップ
Ｓ１０９に移行し、目標車速変化量ＤＬＶＳＰＤt より
実車速変化量ＤＬＶＳＰＤの方が大きいとして、電磁ク
ラッチ１のクラッチ滑りを多くする方向となるようにク
ラッチ電流補正値ＫＩＳＲＴから補正値βが減算される
（ＫＩＳＲＴn ←ＫＩＳＲＴn-1 −β）。なお、ステッ
プＳ１０８及びステップＳ１０９のクラッチ電流補正値
ＫＩＳＲＴの算出で用いられている補正値βは図８に示
すように、車速変化量偏差ＤＶＳＰＤをパラメータとし
て予めマップ化された定数である。このようにして、ス
テップＳ１０６、ステップＳ１０８またはステップＳ１
０９の処理でクラッチ電流補正値ＫＩＳＲＴが決定され
たのち、ステップＳ１１０に移行し、発進制御モードに
おける最終電流値であるクラッチ電流値ＩＣＬＨが発進
制御モードの基本電流値ＩＳＲＴにクラッチ電流補正値
ＫＩＳＲＴが加算されて算出され（ＩＣＬＨ←ＩＳＲＴ
＋ＫＩＳＲＴ）、本ルーチンを終了する。

【００３０】このように、本実施例の車両用電磁クラッ
チ制御装置は、アクセルペダル５４の踏込みに伴うアク
セル開度ＴＡを検出するアクセル開度センサ５６からな
る開度検出手段と、前記開度検出手段で検出されたアク
セル開度ＴＡの８０ｍｓ毎の変化量ＤＬＴＡ80を算出す
るＥＣＵ６３にて達成される開度変化量演算手段と、前
記開度変化量演算手段で算出されたアクセル開度ＤＬＴ
Ａ80の変化量に対応する車速の目標変化量ＤＬＶＳＰＤ
t を予め設定するＥＣＵ６３にて達成される目標変化量
設定手段と、車両の走行に伴うスピードメータ６１のケ
ーブル取出口等から取出される車速に応じた車速パルス
信号から実際の車速である実車速ＶＳＰＤを検出するＥ
ＣＵ６３にて達成される実車速検出手段と、前記実車速
検出手段で検出された実車速ＶＳＰＤの８０ｍｓ毎の変
化量ＤＬＶＳＰＤを算出するＥＣＵ６３にて達成される
実変化量演算手段と、前記実変化量演算手段で算出され
た実車速の変化量ＤＬＶＳＰＤと前記目標変化量設定手
段で設定された車速の目標変化量ＤＬＶＳＰＤt との偏
差ＤＶＳＰＤが所定量αを越えるときには偏差ＤＶＳＰ
Ｄをなくす方向に内燃機関のクランク軸１０と最終出力
段との間に挿設される電磁クラッチ１のクラッチトルク
を上昇／下降制御するＥＣＵ６３にて達成されるトルク
制御手段とを具備するものであり、これを請求項１の実
施例とすることができる。

【００３１】したがって、開度変化量演算手段にてアク
セルペダル５４の踏込みに伴って開度検出手段で検出さ
れたアクセル開度ＴＡの８０ｍｓ毎の変化量ＤＬＴＡ80
が算出される。このアクセル開度の変化量ＤＬＴＡ80に
対応する車速の目標変化量ＤＬＶＳＰＤt が目標変化量
設定手段で予め設定される。また、実変化量演算手段に
て車両の走行に伴う車速パルス信号から実車速検出手段
で検出された実車速ＶＳＰＤの８０ｍｓ毎の変化量ＤＬ
ＶＳＰＤが算出される。そして、トルク制御手段では実
変化量演算手段による実車速の変化量ＤＬＶＳＰＤと目
標変化量設定手段による車速の目標変化量ＤＬＶＳＰＤ
t との偏差ＤＶＳＰＤが所定量αを越えるときにはクラ
ッチ滑りが適切でないとして、その偏差をなくす方向に
内燃機関のクランク軸１０と最終出力段との間に挿設さ
れた電磁クラッチ１のクラッチトルクが上昇／下降制御
される。この電磁クラッチ１のクラッチトルクを上昇さ
せクラッチ滑りを減少するにはクラッチ電流値ＩＣＬＨ
が高く、逆に、クラッチトルクを下降させクラッチ滑り
を増大するにはクラッチ電流値ＩＣＬＨが低くされる。

【００３２】故に、電磁クラッチ１の初期公差や経時変
化等により発生するクラッチ滑りに対処できると共に、
発進時において運転者のアクセルペダル５４の踏込み操
作に応じてクラッチ滑りが適切に補正されるため、運転
者が意図する加速性を満足し常に安定した発進性能を得
ることができる。

【００３３】また、本実施例の車両用電磁クラッチ制御
装置は、ＥＣＵ６３にて達成される目標変化量設定手段
で設定される車速の目標変化量ＤＬＶＳＰＤt をアクセ
ル開度の変化量ＤＬＴＡ80の増減に対応して増減する関
数にて与えるものであり、これを請求項２の実施例とす
ることができる。

【００３４】したがって、アクセル開度の変化量ＤＬＴ
Ａ80が大きくなるに連れて目標車速変化量ＤＬＶＳＰＤ
t も大きくなる。このため、電磁クラッチ１のクラッチ
電流値ＩＣＬＨが高くなることでクラッチ滑りが少なく
なり要求される加速性が得られる。

【００３５】そして、本実施例の車両用電磁クラッチ制
御装置は、ＥＣＵ６３にて達成される開度変化量演算手
段で算出されたアクセル開度の変化量ＤＬＴＡ80をアク
セルペダル５４の踏込みでアクセル開となったのちの所
定時間内の平均的な変化量とするものであり、これを請
求項３の実施例とすることができる。

【００３６】したがって、アクセルペダル５４が踏込ま
れた直後におけるアクセル開度の平均的な変化量が用い
られることにより、アクセルペダル５４の踏込み操作が
一定でないときにもクラッチ滑りが大きく変化すること
がない。このため、発進時における加速性が安定しドラ
イバビリティ(Drivability）を向上することができる。

【００３７】ところで、上記実施例の図３のステップＳ
１０８における増加側補正またはステップＳ１０９にお
ける減少側補正のときに同じ補正値βを用いたが、本発
明を実施する場合には、これに限定されるものではな
く、同じ車速変化量偏差｜ＤＶＳＰＤ｜に対して異なる
値であってもよい。また、車速変化量偏差ＤＶＳＰＤと
補正値βとの関係を示す図８のマップでは車速変化量偏
差｜ＤＶＳＰＤ｜≧αのときに補正値βが滑らかに変化
するとしているが、階段状に変化するようにしてもよ
い。

【００３８】そして、上記実施例の図３のステップＳ１
１０では、クラッチ電流補正値ＫＩＳＲＴを発進制御モ
ードの基本電流値ＩＳＲＴに加算するとしたが、本発明
を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
クラッチ電流補正値ＫＩＳＲＴを発進制御モードの基本
電流値ＩＳＲＴに乗算してもよい。この場合には、図３
のステップＳ１０６におけるクラッチ電流補正値ＫＩＳ
ＲＴ＝１とされる。

【００３９】更に、上記実施例の図３では８０ｍｓ間の
アクセル開度変化量ＤＬＴＡ80を用いているが、本発明
を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
発進制御モードが実施される時間ルーチンよりも遅い処
理間隔であれば任意に設定することができる。また、図
３における実車速変化量ＤＬＶＳＰＤの演算周期はアク
セル開度変化量ＤＬＴＡ80相当の演算周期と同期してお
れば任意に設定可能である。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
電磁クラッチ制御装置によれば、開度変化量演算手段に
てアクセルペダルの踏込みに伴って開度検出手段で検出
されたアクセル開度の所定時間毎の変化量が算出され、
このアクセル開度の変化量に対応する車速の目標変化量
が目標変化量設定手段で予め設定され、実変化量演算手
段にて車両の走行に伴う出力信号から実車速検出手段で
検出された実車速の所定時間の変化量が算出され、トル
ク制御手段では実変化量演算手段による実車速の変化量
と目標変化量設定手段による車速の目標変化量との偏差
が所定量を越えるときにはクラッチ滑りが適切でないと
して、その偏差をなくす方向に内燃機関のクランク軸と
最終出力段との間に挿設された電磁クラッチのクラッチ
トルクが上昇／下降制御される。これにより、電磁クラ
ッチの初期公差や経時変化等によるクラッチ滑りに対処
できると共に、運転者が意図する加速性を満足し常に安
定した発進性能を得ることができる。

【００４１】請求項２の車両用電磁クラッチ制御装置に
よれば、請求項１の効果に加えて、目標変化量設定手段
における車速の目標変化量がアクセル開度の変化量の増
減に対応して増減する関数にて与えられる。これによ
り、アクセル開度の変化量の増減に連れて目標車速変化
量が増減され、それに伴い電磁クラッチのクラッチ電流
値が高／低変化されることでクラッチ滑りが少なくまた
は多くなり要求される加速性を得ることができる。

【００４２】請求項３の車両用電磁クラッチ制御装置に
よれば、請求項１の効果に加えて、開度変化量演算手段
におけるアクセル開度の変化量がアクセルペダルにより
アクセル開となったのちの所定時間内の平均的な変化量
とされる。これにより、アクセルペダルの踏込み操作が
一定でないときにもクラッチ滑りが大きく変化すること
がないため、発進時における加速性が安定しドライバビ
リティ(Drivability）を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置の全体構成を示す概略図である。

【図２】 図２は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置が適用される電磁クラッチ付無段変速
機を示す断面図である。

【図３】 図３は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
発進制御モード処理手順を示すフローチャートである。

【図４】 図４は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
８０ｍｓ間のアクセル開度変化量ＤＬＴＡ80算出処理手
順を示すフローチャートである。

【図５】 図５は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
Ａ／Ｄ変換毎のアクセル開度変化量ＤＬＴＡ算出処理手
順を示すフローチャートである。

【図６】 図６は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
８０ｍｓ間の実車速変化量ＤＬＶＳＰＤ算出処理手順を
示すフローチャートである。

【図７】 図７は８０ｍｓ間のアクセル開度変化量ＤＬ
ＴＡ80と目標車速変化量ＤＬＶＳＰＤt との関係を示す
マップである。

【図８】 図８は車速変化量偏差ＤＶＳＰＤと補正値β
との関係を示すマップである。

【符号の説明】

１ 電磁クラッチ（電磁粉式クラッチ） ２ 無段変速機 ３ 前後進切換部 ４ プーリ比変換部 ５ 終減速部 １０ クランク軸 ５０ セレクトレバー ５４ アクセルペダル ５６ アクセル開度センサ ６３ ＥＣＵ（電子制御装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:44 59:48

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏込みに伴うアクセル
   開度を検出する開度検出手段と、 前記開度検出手段で検出された前記アクセル開度の所定
   時間毎の変化量を算出する開度変化量演算手段と、 前記開度変化量演算手段で算出された前記アクセル開度
   の変化量に対応する車速の目標変化量を予め設定する目
   標変化量設定手段と、 車両の走行に伴う出力信号から実際の車速である実車速
   を検出する実車速検出手段と、 前記実車速検出手段で検出された前記実車速の所定時間
   毎の変化量を算出する実変化量演算手段と、 前記実変化量演算手段で算出された前記実車速の変化量
   と前記目標変化量設定手段で設定された前記車速の目標
   変化量との偏差が所定量を越えるときには前記偏差をな
   くす方向に内燃機関のクランク軸と最終出力段との間に
   挿設される電磁クラッチのクラッチトルクを上昇／下降
   制御するトルク制御手段とを具備することを特徴とする
   車両用電磁クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用電磁クラッチ制
   御装置において、前記目標変化量設定手段で設定される
   前記車速の目標変化量は前記アクセル開度の変化量の増
   減に対応して増減する関数にて与えることを特徴とする
   車両用電磁クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車両用電磁クラッチ制
   御装置において、前記開度変化量演算手段で算出された
   前記アクセル開度の変化量は前記アクセルペダルの踏込
   みでアクセル開となったのちの所定時間内の平均的な変
   化量とすることを特徴とする車両用電磁クラッチ制御装
   置。