JPH08177889A - 車両用電磁クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電磁クラッチの初期のバラツキや経時変化等
によるクラッチ滑りに対処でき、走行状態等に応じた適
切なクラッチトルクを得ること。 【構成】 ＥＣＵ６３内のＣＰＵには各種スイッチのオ
ン／オフ信号及び各種センサからのパルス信号が入力さ
れ、ＥＣＵ６３から出力される種々のクラッチ電流が電
磁クラッチ１の給電用ブラシ１９を介してコイル１５に
流れて電磁クラッチ１のクラッチトルクが制御される。
電磁クラッチ１が例えば、直結制御モードでは、車速と
変速比とで算出される機関回転数より回転角センサ５９
からの信号に基づく実回転数の方が所定回転数以上高い
ときには、電磁クラッチ１のクラッチ滑りが生じている
としてクラッチ電流が高くされ適切なクラッチトルクが
付与される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用動力伝達装置に
おける電磁クラッチ制御装置に関し、特に、車両の走行
状態等に対応するクラッチ電流（クラッチトルク）制御
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用電磁クラッチ制御装置に関
連する先行技術文献としては、特公平５−３２２５６号
公報にて開示されたものが知られている。このもので
は、セレクトレバーによるセレクト位置、アクセルペダ
ルによるアクセル開度、車速等により複数の制御モード
が設定され、電磁クラッチが種々の事情や走行状態に応
じて制御され、走行性能を向上させる技術が示されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来におい
ては、アクセル開度や車速が所定値以上のクラッチ直結
状態での電流値は一定とされている。このため、電磁ク
ラッチの初期のバラツキや経時変化等により（クラッチ
電流−クラッチトルク）特性において、同じ電流値に対
するクラッチトルクが変化し低下したときには予期せぬ
クラッチ滑りが生じることで走行性能の悪化、燃費の悪
化、更には電磁クラッチ自身の耐久性を著しく低下させ
るという不具合があった。

【０００４】また、このような不具合がクラッチ直結状
態だけでなく発進時に存在すると過大なクラッチ滑りの
発生につながり発進性能を低下させることとなる。

【０００５】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、電磁クラッチの初期のバラ
ツキや経時変化等によるクラッチ滑りに対処でき、走行
状態等に応じた適切なクラッチトルクが得られる車両用
電磁クラッチ制御装置の提供を課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる車両用
電磁クラッチ制御装置は、内燃機関のクランク軸の所定
角度毎の出力信号から実際の機関回転数である実回転数
を検出する回転数検出手段と、アクセル開度及び車速が
所定値以上で変速比の変化がない定常走行状態のときの
車速と変速比とに基づいて機関回転数を算出する回転数
演算手段と、前記回転数演算手段で算出された前記機関
回転数と前記回転数検出手段で検出された前記実回転数
とを比較する回転数比較手段と、前記回転数比較手段で
前記実回転数が前記機関回転数より所定回転数以上高い
ときには前記クランク軸と最終出力段との間に挿設され
る電磁クラッチのクラッチトルクを上昇方向に補正する
クラッチ電流補正手段と、前記クラッチ電流補正手段で
の今回の補正分を次回の補正前の値として更新する補正
値学習手段とを具備するものである。

【０００７】請求項２にかかる車両用電磁クラッチ制御
装置は、請求項１の具備する手段に加えて、前記クラッ
チ電流補正手段が前記電磁クラッチの全運転域に対する
電流値に基づき前記クラッチ電流を補正するものであ
る。

【０００８】請求項３にかかる車両用電磁クラッチ制御
装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加え
て、前記定常走行状態のときの前記電磁クラッチのクラ
ッチトルクを前記内燃機関で発生するトルクに応じて付
与するものである。

【０００９】

【作用】請求項１の車両用電磁クラッチ制御装置におい
ては、回転数比較手段によりアクセル開度及び車速が所
定値以上で変速比の変化がない定常走行状態のときの車
速と変速比とに基づき回転数演算手段で算出された機関
回転数と内燃機関のクランク軸の所定角度毎の出力信号
から回転数検出手段で検出された実回転数とが比較され
る。この比較結果で、実回転数が機関回転数より所定回
転数以上高いときにはクラッチ滑りが発生しているとし
て、クラッチ電流補正手段でクランク軸と最終出力段と
の間に挿設された電磁クラッチのクラッチトルクが上昇
するようにクラッチ電流が補正される。この電磁クラッ
チのクラッチトルクを増加させるにはクラッチ滑りをな
くすためクラッチ電流が高くされる。そして、補正値学
習手段では回転数補正手段による今回の補正分が次回の
補正前の値として更新される。即ち、次回の補正の際に
は、更新された前回の補正値に基づく電磁クラッチのク
ラッチトルクが基準とされる。

【００１０】請求項２の車両用電磁クラッチ制御装置で
は、請求項１の作用に加えて、クラッチ電流補正手段で
は電磁クラッチの全運転域としての直結、発進、その他
の制御モード域に対する電磁クラッチのクラッチトルク
を上昇させるための電流値に基づき機関回転数が補正さ
れる。

【００１１】請求項３の車両用電磁クラッチ制御装置で
は、請求項１または請求項２における定常走行状態のと
きの電磁クラッチのクラッチトルクが内燃機関で発生す
るトルクに対応するパラメータである機関回転数と負荷
としてのスロットル開度、吸入空気量、吸気圧または噴
射パルス幅等とに応じて付与される。

【００１２】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。

【００１３】図１は本発明の一実施例にかかる車両用電
磁クラッチ制御装置の全体構成を示す概略図である。

【００１４】セレクトレバー５０の個所に設置されて
Ｒ，Ｄ，Ｄs レンジの各セレクト位置を検出するスイッ
チ５１，５２，５３、アクセルペダル５４の個所に設置
されて踏込状態を検出するアクセルスイッチ５５及びア
クセル開度を検出するアクセル開度センサ５６、チョー
ク及びエアコンの使用状態を検出するそれぞれのスイッ
チ５７，５８、図示しない内燃機関のクランク軸１０の
所定角度毎の回転角を検出する回転角センサ５９を有す
る。また、イグニッションコイル６０の一次側から機関
回転数に応じたイグニッションパルスが取出され、スピ
ードメータ６１のケーブル取出口等から車速に応じた車
速パルスが取出される。そして、上記スイッチのオン／
オフ信号及びパルス信号がＥＣＵ（Electronic Control
Unit:電子制御装置）６３に入力され、ＥＣＵ６３から
出力される種々のクラッチ電流が電磁粉式クラッチと呼
称される電磁クラッチ１のコイル１５に流れてクラッチ
トルク制御するように構成されている。

【００１５】図２は本発明の一実施例にかかる車両用電
磁クラッチ制御装置が適用される電磁クラッチ付無段変
速機を示す断面図である。

【００１６】図２において、２は電磁クラッチ１を内蔵
した電磁クラッチ付無段変速機である。この無段変速機
２の伝動系は主として、入力側から前後進切換部３、プ
ーリ比変換部４及び終減速部５からなる。そして、クラ
ッチハウジング６の一方に電磁クラッチ１が収容され、
そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合される
メインケース７、そのメインケース７のクラッチハウジ
ング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部に無
段変速機２の前後進切換部３、プーリ比変換部４及び終
減速部５が組付けられている。

【００１７】電磁クラッチ１は、図示しない内燃機関か
らのクランク軸１０にドライブプレート１１を介して一
体結合するリング上のドライブメンバ１２、変速機入力
軸１３に回転方向に一体的にスプライン結合するディス
ク状のドリブンメンバ１４を有する。そして、ドリブン
メンバ１４の外周部側にコイル１５が内蔵されて両メン
バ１２，１４の間に円周に沿いギャップ１６が形成さ
れ、このギャップ１６はその内側の電磁粉を有するパウ
ダ室１７と連通している。また、コイル１５を具備する
ドリブンメンバ１４のハブ部のスリップリング１８には
給電用ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更
にドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線され
てクラッチ電流回路が構成されている。

【００１８】このため、コイル１５にクラッチ電流を流
すと、ギャップ１６を介してドライブメンバ１２とドリ
ブンメンバ１４との間に生じる磁力線により、そのギャ
ップ１６にパウダ室１７からの電磁粉が鎖状に結合して
集積し、これによる結合力でドライブメンバ１２に対し
ドリブンメンバ１４が滑りながら一体結合してクラッチ
接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットすると、
電磁粉によるドライブメンバ１２とドリブンメンバ１４
との間の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そ
して、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２の
前後進切換部３の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ
またはＮレンジから前進のＤ，Ｄs または後退のＲレン
ジへの切換時に自動的に電磁クラッチ１が接断して、ク
ラッチペダル操作が不要になる。

【００１９】次に、無段変速機２において、前後進切換
部３は電磁クラッチ１からの入力軸１３とこれに同軸上
に配置された主軸２０との間に設けられる。即ち、入力
軸１３に前進被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２
１が形成され、主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が
回転自在に嵌合してあり、これらのギヤ２１，２２が軸
２３で指示されたカウンタギヤ２４、軸２５で支持され
たアイドラギヤ２６を介して歯合されてなる。そして、
主軸２０とギヤ２１及びギヤ２２との間に切換機構２７
が設けられている。

【００２０】ここで、常時噛合っているギヤ２１，２
４，２６，２２は電磁クラッチ１のコイル１５を有する
ドリブンメンバ１４に連結されており、クラッチ切断時
のこの部分の慣性質量が比較的大きい点に対応して、切
換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン嵌合する
スリーブ２９が、シンクロ機構３０，３１を介して各ギ
ヤ２１，２２に噛合い結合するように構成されている。
これにより、ＰまたはＮレンジの中立位置では切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２
０が入力軸１３から切離される。

【００２１】次に、スリーブ２９を、シンクロ機構３０
を介してギヤ２１側に噛合わせると、入力側１３に対し
主軸２０が直結してＤまたはＤs レンジの前進状態にな
る。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ機構３１を介し
てギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１，
２４，２６，２２を介し主軸２０に連結され、内燃機関
の動力が減速逆転して、Ｒレンジの後進状態となる。

【００２２】プーリ比変換部４は、主軸２０に対し副軸
３５が平行配置され、これら両軸２０，３５にそれぞれ
主プーリ３６、副プーリ３７が設けられ、かつ両プーリ
３６，３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛渡さ
れている。プーリ３６，３７はいずれも２分割に構成さ
れ、一方のプーリ半体３６ａ，３７ａに対し、他方のプ
ーリ半体３６ｂ，３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ，３７ｂにはそ
れ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８，３９が付
設され、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂに
はプーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢さ
れている。

【００２３】また、油圧制御系として作動源のオイルポ
ンプ４１が主プーリ３６の隣りに設置される。このオイ
ルポンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動
軸４２が主プーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部
を貫通してクランク軸１０と直結し、内燃機関運転中常
に油圧を生じるようになっている。そして、このオイル
ポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ装置３８，３
９に給排油し、主プーリ３６と副プーリ３７のプーリ間
隔を逆の関係に変化させ、駆動ベルト３４のプーリ３
６，３７におけるプーリ比を無段階に変換し、無段変速
した動力を副軸３５に出力する。

【００２４】終減速部５は、プーリ変換部４の高速段側
最小プーリ比が例えば、０．５と非常に小さく、このた
め副軸３５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し
１組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結され
る。そして、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファ
イナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動
機構４７を介して左右の駆動輪の車軸４８，４９に伝動
構成される。

【００２５】次に、本発明の一実施例にかかる車両用電
磁クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ６３内のＣ
ＰＵの処理手順を図３及び図４のフローチャートに基づ
いて説明する。

【００２６】〈直結制御モード処理ルーチン：図３及び
図５参照〉直結制御モード処理ルーチンを図３に基づ
き、図５のマップを参照して説明する。なお、この直結
制御モード処理ルーチンは約３２ｍｓ毎に実行される。

【００２７】まず、ステップＳ１０１で、アクセルスイ
ッチ５５からの信号によりアクセルペダル５４が踏込ま
れておりアクセル開であるかが判定される。ステップＳ
１０１の判定条件が成立せずアクセル閉であるときに
は、ステップＳ１０２に移行し、車速ＶＳＰＤが所定値
βを越えているかが判定される。ステップＳ１０２の判
定条件が成立しないときには、ステップＳ１０３の他の
制御モード処理として詳述しないアイドル時等の処理に
移行する。

【００２８】一方、ステップＳ１０１の判定条件が成立
するときには、ステップＳ１０４に移行し、車速ＶＳＰ
Ｄが所定値αを越えているかが判定される。ステップＳ
１０４の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１
０５の後述の発進制御モード処理に移行する。

【００２９】ここで、ステップＳ１０４の判定条件が成
立するときには、直結制御モードであるとして、以下の
直結制御モード処理が実行される。ステップＳ１０６
で、車速ＶＳＰＤに変速比から求めた補正係数ＫＧＥＡ
Ｒを乗算して機関回転数Ｎｔが算出される（Ｎｔ＝ＫＧ
ＥＡＲ×ＶＳＰＤ）。次にステップＳ１０７に移行し
て、回転角センサ５９の出力信号に基づく実際の機関回
転数である実回転数ＮｅとステップＳ１０６で算出され
た機関回転数Ｎｔとの回転数偏差ＤＬＮＥを求める（Ｎ
ｅ−Ｎｔ＝ＤＬＮＥ）。次にステップＳ１０８に移行し
て、ステップＳ１０７で求められた回転数偏差ＤＬＮＥ
が所定値Ａを越えているかが判定される。ステップＳ１
０８の判定条件が成立せず、即ち、回転数偏差ＤＬＮＥ
が所定値Ａより小さいときには、電磁クラッチ１の滑り
は発生しておらず、クラッチトルクは適正であるとし
て、ステップＳ１０９に移行する。ステップＳ１０９
で、電磁クラッチ１の電流補正値ＩＬＲＮの更新を行わ
ない（ＩＬＲＮn ＝ＩＬＲＮn-1 ）。

【００３０】一方、ステップＳ１０８の判定条件が成立
するときには、電磁クラッチ１に滑りが発生しクラッチ
トルクが低下したとして、ステップＳ１１０に移行し、
回転数偏差ＤＬＮＥに応じた電磁クラッチ１の電流補正
値ＩＬＲＮが算出される（ＩＬＲＮ＝ｆ（ＤＬＮ
Ｅ））。即ち、図５の回転数偏差ＤＬＮＥの増加に伴っ
て電流補正値ＩＬＲＮが比例的に増加するマップに基づ
いて、回転数偏差ＤＬＮＥに対する電流補正値ＩＬＲＮ
が算出される。ステップＳ１０９またはステップＳ１１
０の処理ののち、ステップＳ１１１に移行し、直結制御
モードにおける最終電流値であるクラッチ電流値ＩＣＬ
Ｈが直結制御モードの基本電流値ＩＤＲＣＴに電流補正
値ＩＬＲＮを加算して求められる。

【００３１】次にステップＳ１１２に移行して、ステッ
プＳ１１１で算出されたクラッチ電流値ＩＣＬＨが所定
値ａ以下であるかが判定される。ステップＳ１１１の判
定条件が成立するときには、上限規制範囲内であるので
そのまま本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１１
１の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１１３
に移行し、上限規制範囲を越えているためガード処理と
してクラッチ電流値ＩＣＬＨが所定値ａとされたのち、
ステップＳ１１４に移行する。ステップＳ１１４では、
電磁クラッチ１のクラッチトルクの低下が著しいとして
異常を知らせるため、ダイアグランプ点灯の処理が行わ
れたのち本ルーチンを終了する。

【００３２】〈発進制御モード処理ルーチン：図４及び
図６参照〉図４は、図３におけるステップＳ１０５の発
進制御モード処理を詳述する処理ルーチンであり、図６
のマップを参照して説明する。

【００３３】ステップＳ２０１で、発進制御モードの基
本電流値ＩＳＲＴに応じた電磁クラッチ１の電流補正係
数ＫＩＬＲＮが算出される（ＫＩＬＲＮ＝ｆ（ＩＳＲ
Ｔ））。即ち、図６の基本電流値ＩＳＲＴの増加に伴っ
て電流補正係数ＫＩＬＲＮが比例的に増加するマップに
基づいて、基本電流値ＩＳＲＴに対する電流補正係数Ｋ
ＩＬＲＮが算出される。次にステップＳ２０２に移行し
て、直結制御モードにて求めた電流補正値ＩＬＲＮに電
流補正係数ＫＩＬＲＮを乗算した値を発進制御モードで
の基本電流値ＩＳＲＴに加算して発進制御モードにおけ
る最終電流値であるクラッチ電流値ＩＣＬＨが求められ
る。

【００３４】上記実施例において、クラッチ電流値ＩＣ
ＬＨを直結制御モードまたは発進制御モード別に求める
理由は、発進制御モードの際には比較的低電流を用いる
ことが多いが、低電流のときにはクラッチ電流値の低下
に比較して電磁クラッチ１のクラッチトルクの低下の程
度が、直結制御モードでのクラッチ電流値のように高電
流での低下の程度よりも一般的に少ない（クラッチ電流
値が直結制御モードと発進制御モードとで一致しない）
ことによる。

【００３５】このように、本実施例の車両用電磁クラッ
チ制御装置は、内燃機関のクランク軸１０の所定角度毎
の出力信号から実際の機関回転数である実回転数Ｎｅを
検出する回転角センサ５９からなる回転数検出手段と、
アクセル開度及び車速ＶＳＰＤが所定値α以上で変速比
の変化がない定常走行状態のときの車速と変速比とに基
づいて機関回転数Ｎｔを算出するＥＣＵ６３にて達成さ
れる回転数演算手段と、前記回転数演算手段で算出され
た機関回転数Ｎｔと前記回転数検出手段で検出された実
回転数Ｎｅとを比較するＥＣＵ６３にて達成される回転
数比較手段と、前記回転数比較手段で実回転数Ｎｅが機
関回転数Ｎｔより所定回転数Ａ以上高いときにはクラン
ク軸１０と最終出力段との間に挿設される電磁クラッチ
１のクラッチトルクが上昇するように基本電流値ＩＤＲ
ＣＴを補正するＥＣＵ６３にて達成されるクラッチ電流
補正手段と、前記クラッチ電流補正手段での今回の補正
分としての電流補正値ＩＬＲＮを次回の補正前の値とし
て更新するＥＣＵ６３にて達成される補正値学習手段と
を具備するものであり、これを請求項１の実施例とする
ことができる。

【００３６】したがって、回転数比較手段によりアクセ
ル開度及び車速ＶＳＰＤが所定値α以上で変速比の変化
がない定常走行状態のときの車速と変速比とに基づき回
転数演算手段で算出された機関回転数Ｎｔと内燃機関の
クランク軸１０の所定角度毎の出力信号から回転数検出
手段で検出された実回転数Ｎｅとが比較される。この比
較結果で、実回転数Ｎｅが機関回転数Ｎｔより所定回転
数Ａ以上高いときにはクラッチ滑りが発生しているとし
て、クランク軸１０と最終出力段との間に挿設された電
磁クラッチ１のクラッチトルクが上昇するように基本電
流値ＩＤＲＣＴが補正される。この電磁クラッチ１のク
ラッチトルクを増加させるにはクラッチ滑りをなくすた
めクラッチ電流値ＩＣＬＨが高くされる。そして、補正
値学習手段ではクラッチ電流補正手段による今回の補正
分としての電流補正値ＩＬＲＮが次回の補正の際の補正
前の値として更新される。即ち、次回の補正の際には、
更新された前回の補正値に基づく電磁クラッチ１のクラ
ッチトルクが基準とされる。

【００３７】故に、電磁クラッチ１の初期のバラツキや
経時変化等により発生するクラッチ滑りがその都度解消
され、定常走行状態に応じた適切なクラッチトルクを常
に得ることができる。

【００３８】また、本実施例の車両用電磁クラッチ制御
装置は、ＥＣＵ６３にて達成されるクラッチ電流補正手
段が電磁クラッチ１の全運転域に対する電流値に基づき
クラッチ電流を補正するものであり、これを請求項２の
実施例とすることができる。

【００３９】したがって、クラッチ電流補正手段では電
磁クラッチ１の全運転域としての直結、発進、その他の
制御モード域に対する電磁クラッチ１のクラッチトルク
を上昇させるための電流値に基づいてクラッチ電流が補
正される。このため、電磁クラッチ１のあらゆる運転域
におけるクラッチトルクが電流値に基づいて適切に上昇
されクラッチ電流が補正される。

【００４０】ここで、上記実施例の図３においては、直
結制御モードでの基本電流値ＩＤＲＣＴを固定値とした
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、内燃機関で発生されるトルクに対応するパラ
メータである機関回転数、負荷としてのスロットル開
度、吸入空気量、吸気圧、噴射パルス幅等のうち少なく
とも１つのパラメータから設定されるものであってもよ
い。

【００４１】このような車両用電磁クラッチ制御装置
は、上記実施例における定常走行状態のときの電磁クラ
ッチ１のクラッチトルクを内燃機関で発生するトルクに
応じて付与するものであり、これを請求項３の実施例と
することができる。

【００４２】このため、直接的に検出できない内燃機関
で発生されるトルクが入力可能なセンサ等の出力信号に
基づいて予め記憶されたマップ等を用いることで算出可
能となり、電磁クラッチ１のクラッチトルクに対応する
クラッチ電流値が適切に付与される。

【００４３】ところで、上記実施例の図３においては、
ステップＳ１０８の判定条件が成立すると直ちにステッ
プＳ１１０に移行しているが、本発明を実施する場合に
は、これに限定されるものではなく、ステップＳ１０８
で回転数偏差ＤＬＮＥが所定値Ａを越えたのち、所定時
間経過するのを待って、ステップＳ１１０に移行し、電
磁クラッチ１の電流補正値ＩＬＲＮを算出するようにし
てもよい。

【００４４】また、上記実施例の図３のステップＳ１１
１においては、直結制御モードのクラッチ電流値ＩＣＬ
Ｈを直結制御モードでの基本電流値ＩＤＲＣＴに電流補
正値ＩＬＲＮを加算して求めるとしたが、本発明を実施
する場合には、これに限定されるものではなく、図７に
示すような、回転数偏差ＤＬＮＥの増加に伴って電流補
正係数ＫＩＬＲＮ２が比例的に増加するマップに基づい
て、回転数偏差ＤＬＮＥに対して設定される電流補正係
数ＫＩＬＲＮ２を乗算して算出するものであってもよ
い。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両用
電磁クラッチ制御装置によれば、回転数比較手段により
アクセル開度及び車速が所定値以上で変速比の変化がな
い定常走行状態のときの車速と変速比とに基づき回転数
演算手段で算出された機関回転数と内燃機関のクランク
軸の所定角度毎の出力信号から回転数検出手段で検出さ
れた実回転数とが比較され、この比較結果で、実回転数
が機関回転数より所定回転数以上高いときにはクラッチ
滑りが発生しているとして、クラッチ電流補正手段でク
ランク軸と最終出力段との間に挿設された電磁クラッチ
のクラッチトルクが上昇されクラッチ電流が補正され、
補正値学習手段ではクラッチ電流補正手段による今回の
補正分が次回の補正前の値として更新される。これによ
り、電磁クラッチの初期のバラツキや経時変化等により
発生するクラッチ滑りがその都度解消され、定常走行状
態に応じた適切なクラッチトルクを常に得ることができ
る。

【００４６】請求項２の車両用電磁クラッチ制御装置に
よれば、請求項１の効果に加えて、クラッチ電流補正手
段では電磁クラッチの全運転域としての直結、発進、そ
の他の制御モード域に対する電磁クラッチのクラッチト
ルクを上昇させるための電流値に基づき機関回転数が補
正される。これにより、電磁クラッチのあらゆる運転域
におけるクラッチトルクが電流値に基づいて適切に上昇
されクラッチ電流を補正することができる。

【００４７】請求項３の車両用電磁クラッチ制御装置に
よれば、請求項１または請求項２における定常走行状態
のときの電磁クラッチのクラッチトルクが内燃機関で発
生するトルクに対応するパラメータである機関回転数と
負荷としてのスロットル開度、吸入空気量、吸気圧また
は噴射パルス幅等とに応じて付与される。これにより、
直接的に検出できない内燃機関で発生されるトルクが入
力可能なセンサ等の出力信号に基づいて予め記憶された
マップ等を用いることで算出可能となり、電磁クラッチ
のクラッチトルクに対応する電流値を適切に付与するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置の全体構成を示す概略図である。

【図２】 図２は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置が適用される電磁クラッチ付無段変速
機を示す断面図である。

【図３】 図３は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
直結制御モード処理手順を示すフローチャートである。

【図４】 図４は本発明の一実施例にかかる車両用電磁
クラッチ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの
発進制御モード処理手順を示すフローチャートである。

【図５】 図５は回転数偏差ＤＬＮＥと電流補正値ＩＬ
ＲＮとの関係を示すマップである。

【図６】 図６は発進制御モードの基本電流値ＩＳＲＴ
と電流補正係数ＫＩＬＲＮとの関係を示すマップであ
る。

【図７】 図７は回転数偏差ＤＬＮＥと電流補正係数Ｋ
ＩＬＲＮ２との関係を示すマップである。

【符号の説明】

１ 電磁クラッチ（電磁粉式クラッチ） ２ 無段変速機 ３ 前後進切換部 ４ プーリ比変換部 ５ 終減速部 １０ クランク軸 ５０ セレクトレバー ５４ アクセルペダル ５５ アクセルスイッチ ５９ 回転角センサ ６３ ＥＣＵ（電子制御装置）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のクランク軸の所定角度毎の出
   力信号から実際の機関回転数である実回転数を検出する
   回転数検出手段と、 アクセル開度及び車速が所定値以上で変速比の変化がな
   い定常走行状態のときの車速と変速比とに基づいて機関
   回転数を算出する回転数演算手段と、 前記回転数演算手段で算出された前記機関回転数と前記
   回転数検出手段で検出された前記実回転数とを比較する
   回転数比較手段と、 前記回転数比較手段で前記実回転数が前記機関回転数よ
   り所定回転数以上高いときには前記クランク軸と最終出
   力段との間に挿設される電磁クラッチのクラッチトルク
   を上昇方向に補正するクラッチ電流補正手段と、 前記クラッチ電流補正手段での今回の補正分を次回の補
   正前の値として更新する補正値学習手段とを具備するこ
   とを特徴とする車両用電磁クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用電磁クラッチ制
   御装置において、前記クラッチ電流補正手段は前記電磁
   クラッチの全運転域に対する電流値に基づき前記クラッ
   チ電流を補正することを特徴とする車両用電磁クラッチ
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の車両用
   電磁クラッチ制御装置において、前記定常走行状態のと
   きの前記電磁クラッチのクラッチトルクを前記内燃機関
   で発生するトルクに応じて付与することを特徴とする車
   両用電磁クラッチ制御装置。