JPH02150554A - 連続可変変速機のクリープ制御装置 - Google Patents

連続可変変速機のクリープ制御装置

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JPH02150554A
JPH02150554A JP63302730A JP30273088A JPH02150554A JP H02150554 A JPH02150554 A JP H02150554A JP 63302730 A JP63302730 A JP 63302730A JP 30273088 A JP30273088 A JP 30273088A JP H02150554 A JPH02150554 A JP H02150554A
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JP
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clutch
pressure
creep
continuously variable
variable transmission
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JP63302730A
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English (en)
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Yoshinobu Yamashita
山下　佳宣
Sadayuki Hirano
平野　定幸
Katsuaki Murano
村埜　克明
Takumi Tatsumi
辰巳　巧
Hiroaki Yamamoto
博明 山本
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Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Suzuki Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクリープ制御装置に係り、
特に連続可変変速機の前進変速操作時の運転性を損なう
ことなく連続可変変速機の後進変速操作時の運転性を向
上し得る連続可変変速機のクリープ制御装置に関する。
〔従来の技術〕
自動車等の車両においては、内燃機関と駆動車輪との間
に変速機を介在している。変速機は、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて内燃機関から駆動車輪に伝
達される駆動力と走行速度とを変更し、内燃機関の性能
を十分に発揮させるものである。
この変速機には、複数段の歯車列の噛合状態を選択切換
することにより変速比（ギヤレシオ）を段階的に変化さ
せて駆動力を伝達する歯車式変速機や、また、回転軸に
固定された固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離
可能に前記回転軸に装着された可動プーリ部片とを有す
る駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プーリ部片間に
形成される溝幅を増減することによりプーリに巻掛けら
れるベルトの回転半径を増減させ変速比（ベルトレシオ
）を連続的に変化させて駆動力を伝達する連続可変変速
機等がある。このような連続可変変速機としては、例え
ば、特開昭５７−１８６６５６号公報、特開昭５９−４
３２４９号公報、特開昭５１−７７１５９号公報、特開
昭６１−２３３２５６号公報、に開示されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、油圧によって変速比を変化させる連続可変変
速機にあって、この連続可変変速機の出力する駆動力を
断続すべく、クラッチ圧により接離される油圧クラッチ
を設けたものがある。この連続可変変速機は、車両が停
止していても、例えば前進変速操作されている場合には
、ホールドモードにおいて油圧クラッチが僅かに接続す
る程度のクラッチ圧を供給し、油圧クラッチを滑らせて
微弱な駆動力を伝達させることにより少許のクリープを
発生させている。このクリープにより、坂路発進を容易
にすることができるものである。
このクリープが大きいと、前進変速操作した状態で信号
待ち等で停止している場合に車両が動いてしま、うので
、フートブレーキの強い踏込み操作やサイドブレーキの
制動操作、あるいは、中立変速操作や駐車変速操作を必
要とし、また、クリープが大きいと振動が発生し易い等
、運転性が損なわれる問題がある。このため、従来は、
前進変速操作時の運転性が損なわれないように、一般走
行時のクリープが小さくなるようにクラッチ圧を設定し
ていた。
ところが、連続可変変速機を後進変速操作した場合には
、クリープを小さくすると車両の後進時に慎重に運転し
歎い不都合があり、クリープが大きい方が運転性が良好
である。即ち、クリープを小さくすると、クリープのみ
を利用して車両を後進させることが出来ないので、アク
セルペダルを踏み込んで車両を後進させなげればならな
い。このため、従来の連続可変変速機において、後進変
速操作して車両を後進させるべくアクセルペダルを踏み
込むと、油圧クラッチのクラッチ圧は、ホールドモード
よりも強いノーマルスタートモード、あるいは、ドライ
ブモードのクラッチ圧となるが、ノーマルスタートモー
ドでは運転者が望む車速に調整することが困難であり、
後進速度が速くなり過ぎてしまうことにより、車両の後
進を容易に運転し難い不都合があった。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、連続可変変速機の前進変速操
作時の運転性を損なうことなく連続可変変速機の後進変
速操作時の運転性を向上し得て、しかも既存の連続可変
変速機にも容易に追加実施し得る連続可変変速機のクリ
ープ制御装置を実現するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片とを存する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの夫
々の前記両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ変速比を変
化させる連続可変変速機において、この連続可変変速機
の出力する駆動力を断続すべくクラッチ圧により接離さ
れる油圧クラッチを設け、前記連続可変変速機前進変速
操作時のホールドモードにおける前記油圧クラッチの滑
りによるクリープよりも前記連続可変変速機後進変速操
作時のホールドモードにおける前記油圧クラッチの滑り
によるクリープが大になるべく前記クラッチ圧を制御す
る制御手段を設けたことを特徴とする。
〔作用〕
この発明の構成によれば、制御手段によって、連続可変
変速機前進変速操作時のホールドモードにおける油圧ク
ラッチの滑りによるクリープよりも連続可変変速機後進
変速操作時のホールドモードにおける油圧クラッチの滑
りによるクリープが大になるべくクラッチ圧を制御する
ことにより、車両の前進時のクリープを小さくしても、
車両の後進時には車両の前進時よりも大きなりリープを
利用してアクセルペダルを踏み込むことなく車両を後進
させることができる。
〔実施例〕
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
第１図において、２は例えばベルト駆動式の連続可変変
速機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固
定プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は比駆
動側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被
駆動側可動プーリ部片である。
前記駆動側ブーＩ７４は、入力軸たる回転軸１６に固定
される駆動側固定プーリ部片６と、回転軸１６の軸方向
に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸１６に装着され
た駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、前記被駆
動側プーリ１０も、前記駆動側プーリ４と同様に、出力
軸たる回転軸１７と被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動ブーり部片
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。第１油圧室２２の駆動側可動プーリ部片８の油圧受圧
面積は、第２油圧室２４の被駆動側プーリ部片１４の油
圧受圧面積よりも大に設定しである。これにより、第１
油圧室２２に作用する油圧を制御することにより変速比
たるベルトレシオを変化させる。また、被駆動側の第２
油圧室２４内には、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４との間の溝幅を減少する方向に
前記被駆動側可動プーリ部片１４を付勢するばね等から
なる付勢手段２６を設ける。この付勢手段２６は、始動
時の如く油圧が低い場合に、フルロ−側の大きな変速比
とし、且つベルト２Ａの保持力を維持して滑りを防止す
るものである。
前記回転輪１６にはオイルポンプ２８を設け、このオイ
ルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１
、第２オイル通路３０．３２により夫々連通ずるととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。この、プライマリ圧制御弁３４より
もオイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には、第３
オイル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｍ
／ｃｎ＋）を一定圧（３〜４１ｕｎ　／　ｃＪ　）のコ
ントロール油圧に制御して取出す定圧制御弁３８を連通
し、前記プライマリ圧制御弁３４に第４オイル通路４０
によりプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通
ずる。
また、前記第２オイル通路３２の途中には、ポンプ圧力
たるライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制
御弁４４を第５オイル通路４６により連通し、このライ
ン圧制御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力
制御用第２三方電磁弁５０を連通ずる。
更に、前記ライン圧制御弁４４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中には、後述の
油圧クラッチ６２に作用する油圧たるクラッチ圧を制御
するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５４により
連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイル通路５
６によりクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５８を連通
ずる。
また、前記定圧制御弁３８から取出す一定圧のコントロ
ール油圧を、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマ
リ圧力制御用第１三方電磁弁４２、ライン圧制御弁４４
及びライン圧力制御用第２三方電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁５８に夫々供給すべく、これら弁３８．３４．４２．
４４．５０．５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。
前記クラッチ圧力制御弁５２は、油圧クラッチ６２のク
ラッチ油圧室７２に第１ｏオイル通路６４によって連通
ずるとともに、この第１０オイル通路６４途中には第１
１オイル通路６６により圧力センサ６８を連通する。こ
の圧力センサ６８は、ホールドモードやスタートモード
等においてクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
前記油圧クラッチ６２は、前記回転軸１７に取付けられ
た入力側のケーシング７０と、このケーシング７０内に
設けたクラッチ油圧室７２と、クラッチ油圧室７２に作
用する油圧により押進されるピストン７４と、このピス
トン７４を引退方向に付勢する円環状スプリング７６と
、前記ピストン７４の押進力と前記円環状スプリング７
６の付勢力とにより進退動可能に設けた第１圧カプレー
ト７８と、出力側のフリクシジンプレート８０と、前記
ケーシング７０に固設した第２圧カプレート８２とから
なる。
油圧クラッチ６２は、クラッチ油圧室７２に作用させる
油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン７４は押進し
て第１圧カプレート７８と第２圧カプレート８２とをフ
リクションプレート８０に密着させ、いわゆる結合状態
になる。一方、クラッチ油圧室７２に作用させる油圧た
るクラッチ圧を低くすると、円環状スプリング７６の付
勢力によりピストンは引退して第１プレート７８と第２
圧カプレート８２とをフリクションプレート８゜から離
間させ、いわゆるフランチ切れの状態になる。この油圧
クラッチ６２の接離により、連続可変変速機２の出力す
る駆動力を断続する。
前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車８４
を設け、この入力軸回転検出歯車８４の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器８６を設ける。また、前記第
２ハウジング２ｏ外側に出力軸回転検出歯車８Ｂを設け
、この出力軸回転検出歯車８８の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器９０を設ける。この第１回転検出器
８６と第２回転検出器９０との検出する回転数より、エ
ンジン回転数とベルトレシオとを把握するものである。
また、前記油圧クラッチ６２には、出力伝達用歯車９２
を設けている。この出力伝達用歯車９２は、前進出力伝
達用歯車９２Ｆと後進出力伝達用歯車９２Ｒとからなり
、後進出力伝達用歯車９２Ｒの外周部位近傍に最終出力
軸９４の回転数を検出する第３回転検出器９６を設ける
。この第３回転検出器９６は、第２図に示す如く、前後
進切換機構１００、中間軸１０２、終減速歯車１０４、
作動機構１０６、駆動軸１０８、車輪１１０に連絡する
最終出力軸９４の回転数を検出するものであり、車速の
検出が可能である。さらに、前記第２回転検出器９０と
第３回転検出器９６との検出する回転数によって、油圧
クラッチ６２前後の入力側と出力側との回転数の検出も
可能であり、クラッチスリップ量の検出に寄与する。
前記圧力センサ６８および第１〜第３回転検出器８６．
９０．９６からの各種信号に併せて、キヤプレタスロソ
トル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信
号、ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シフ
トレバ−位置等の各種信号を入力し制御を行う制御手段
たる制御部９８を設ける。制御部９８は、入力する各種
信号によりベルトレシオやクラッチ断続状態を各種制御
モードにより制御すべ（、前記プライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁４２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁５
０、そしてクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御する。
前記制御部９８に入力される入力信号の機能ついて詳述
すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号 ・・・・・・Ｐ、ＲＳＮ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号によ
り各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの
制御 ■、キヤプレタスロソトル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリがらエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ヤプレタスロソトル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号 ・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を
決定 ■、ブレーキ信号 ・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号 ・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。
前記ライン圧制御弁４４は、フルロ−状態とフルオーバ
トップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧
を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。
変速制御用のプライマリ圧を制御するプライマリ圧制御
弁３４は、前記ライン圧制御弁４４と同様に、専用のプ
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２によって動作が
制御されている。このプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁４２は、プライマリ圧制御弁３４を動作制御してプ
ライマリ圧を前記第１オイル通路３０に導通させ、ある
いはプライマリ圧を大気側に導通させるために使用され
る。プライマリ圧制御弁３４は、ライン圧を第１オイル
通路３０に導通させることによりベルトレシオをフルオ
ーバドライブ側に移行させ、あるいは大気側に導通させ
ることによりフルロ−側に移行させるものである。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２ば、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧を第１０オイル通路
６４側に導通させ、また最低クラッチ圧とする際には大
気側と導通させるものである。
このクラッチ圧制御弁５２は、前記ライン圧制御弁４４
やプライマリ圧制御弁３４と同様に、専用のクラッチ圧
力制御用第３三方電磁弁５８によって動作が制御される
ので、説明を省略する。
前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）から最大のラ
イン圧までの範囲内で変化するものである。このクラッ
チ圧の制御には、４つの基本パターンがあり、この基本
パターンは、 （１）、ニュートラルモード ・・・・・・シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全
に切り離す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）（２）、
ホールドモード ・・・・・・シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離
して走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエン
ジントルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接
触する程度の低いレベル （３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ・・・・・・発進時（ノーマルスタート）あるいはクラ
ッチ切れの後に再びクラッチを結合しようとする場合（
スペシャルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き
上がりを防止するとともに車両をスムースに動作できる
エンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応
じて適切なレベル（４）、ドライブモード ・・・・・・完全な走行状態に移行しクラッチが完全に
結合した場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐
えるだけの余裕のある高いレベル の４つがある。
このパターンのｆｉｌはシフト操作と連動する専用の図
示しない切換バルブで行われる。他の（２）、（３）、
（４）は、前記制御部９８による第１〜第３三方電磁弁
４２．５０．５８のデユーティ値制御によって行われて
いる。特に（４）の状態においては、クラッチ圧制御弁
５２によって第７オイル通路５４と第１０オイル通路６
４とを連通させて最大圧発生状態とし、クラッチ圧をラ
イン圧と同一にする。
また、前記プライマリ圧制御弁３４やライン圧制御弁４
４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１〜第３三方電
磁弁４２．５ｏ、５８がらの出力油圧によって夫々制御
されている。これら第１〜第３三方電磁弁４２．５ｏ、
５８を制御するコントロール油圧は、前記定圧制御弁３
８により取り出される一定のコントロール油圧である。
このコントロール油圧は、ライン圧より常に低い圧力で
あるが、安定した一定の圧力である。また、コントロー
ル油圧は各制御弁３４．４４．５２にも導入され、これ
等制御弁３４．４４．５２の安定化を図っている。
前記各制御弁３４．４４．５２によりベルトレシオを変
化させ、油圧クラッチの断続状態を制御して最終出力軸
９４に出力される駆動力は、第２図に示す如く、出力伝
達用歯車９２がら、前後進切換機構１００を介して中間
軸１０２に伝達される。中間軸１０２の駆動力は、終減
速歯車１０４、差動機構１０６、駆動軸１０８を介し、
車輪１１０に伝達され、図示しない車両を前進または後
退させる。また、前記前後進切換機構１００は、前進用
切換歯車１００Ｆと後進用切換歯車１００Ｒとアイドラ
歯車１００Ｉとからなる。車両の前進時には前進出力伝
達用歯車９４Ｆと前進用切換歯車１００Ｆとが噛合し、
車両の後退時にはアイドラ歯車１００Ｉを介して前後出
力伝達用歯車９２Ｒと後進用切換歯車１００Ｒとが噛合
する。
なお、符号１１２はオイルパン、符号１１４はオイルフ
ィルタである。
このような連続可変変速機２において、前記制御部９８
は、前記連続可変変速機２の前進変速操作時のホールド
モードにおける前記油圧クラッチ６２の滑りによるクリ
ープよりも前記連続可変変速機２の後進変速操作時のホ
ールドモードにおける前記油圧クラッチ６２の滑りによ
るクリープが大になるべく前記クラッチ圧制御弁５２に
よりクラッチ圧を制御する構成とする。
次に、この発明の第１実施例を第３・４図に従って説明
する。
なお、図において、 ＮＥ　　　　：内燃機関回転数 ｐｃｃ　　　　：クリープの目標値 ＮＦＤ　　　　：前進変速操作 ＲＥＶ　　　　：後進変速操作 ＰＶＣＲＶ　　：ＮＥ−ＰＣＣマツプ ＰＶＣＲＶＩ　：前進変速操作時のＮＥ−ＦＣＣマツプ ＰＶＣＲＶ２　：後進変速操作時（７）ＮＥ−ＰＣＣマ
ツプ ＰＣＥ　　　　：クラソチエンゲージ圧ＰＣＬＵ　　　
：クラッチ圧 ＰＣＬＵＳＰ　：目標クラッチ圧 ＮＰＣ：クラソチソレノイドデューティナル値 ０ＰＷＣＬＵ：クラソチソレノイドデューティ値 ＣＥＧＦＬＧ　：　ＳＥＴのときクラッチは、りローズ
ドループ制御となる ＨＬＤ　　　　：ホールドコントロールモードＩＤＬ　
　ＵＰ：ＯＮのときアイドリング回転数を上昇させる である。
第１実施例においては、第３図に示す如く、ＮＥとＰＣ
ＣとのＰＶＣＲＶとして、それぞれ前進変速操作時のＰ
ＶＣＲＶＩ　　（２００）と後進変速操作時のＰＶＣＲ
Ｖ２　（２０１）とを設け、ＦＷＤ時にはＮＥからＰ　
Ｖ　ＣＲＶ　１　ニよ一、ＴＰＣＣを読取る（２０２）
とともにＲＦ、Ｖ時にはＮＥからＰＶＣＲＶ２によって
ｐｃｃを読取る（２０３）。
この読取ったＰＣＣにＰＣＢを加算してＰＣＬＵＳＰと
し、このＰＣＬＵＳＰとＰＣＬＵとの差を演算する（２
０４）。なお、ＰＣＢは一定値である。この差をなくす
ように、比例ゲインを掛け（２０５）、−次遅れフィル
タを掛け（２０６）、前回値との積分ゲインを掛け（２
０７）、さらにＮＰＣを加算しく２０８）、０ＰＷＣＬ
Ｕを得て（２０９）、クラッチ圧制御弁５２を制御して
クラッチ圧を制御する。
この第１実施例の制御を第４図に従って説明する。
制御がスタート（３００）すると、ホールドモードか否
かを判断（３０１）！、、Ｎｏの場合はホールトモード
以外のモードのプログラムに従って制御が行われる。
前記判断（３０１）においてＹＥＳの場合は、クラッチ
圧をフィードバックによりクローズトループ制御するた
めのＣＥＧＦＬＧをセット（３０２）し、変速操作がＲ
ＥＶか否かを判断（３０３）する。
この判断（３０３）においてＮｏの場合は、前進変速操
作であるので、ＮＥからＰＶＣＲＶ　１によってｐｃｃ
を読取り（３０４）　、ＩＤＬ　　ＬＩＰをＯＦＦ　（
３０５）とし、このｐｃｃにＰＣＢを加算して前進変速
操作時のＰＣＬＵＳＰを得る（３０６）。
一方、前記判断（３０３）においてＹＥＳの場合は、後
進変速操作であるので、ＮＥからＰＶＣＲＶ２によって
ｐｃｃを読取り（３０７）、ＩＤＬ　　ＵＰをＯＮとし
く３０Ｂ）、このＰＣＣにＰＣＢを加算して後進変速操
作時のＰＣＬＵＳＰを得る　（３０６）。
このようにしで得られた前進変速操作時のＰＣＬＵＳＰ
あるいは後進変速操作時のＰＣＬＵＳＰは、第３図に示
す如＜　ＰＣＬＵとの差を演算しく２０４）、この差を
なくすように、比例ゲインを掛け（２０５）、−次遅れ
フィルタを掛け（２０６）、前回値との積分ゲインを掛
け（２０７）、さらにＮＰＣを加算しく２０８）、最終
的に０ＰＷＣＬＵを得て（２０９）クラッチ圧制御弁５
２を制御してクラッチ圧を制御し、リターンする（３０
９）。
このように、この第１実施例によれば、前進変速操作時
のＰＶＣＲＶＩと後進変速操作時のｐｖＣＲＶ２とを設
けているので、車両前進時のクリープと車両後進時のク
リープとを別々に設定することができる。従って、ＰＶ
ＣＲＶ　１とＰＶＣＲＶ２とによって前進変速操作のク
リープよりも後進変速操作時のクリープが大になるよう
にクラッチ圧を制御することができる。
これにより、車両の前進時のクリープを小さくしても、
車両の後進時には車両の前進時よりも大きなりリープを
利用してアクセルペダルを踏み込むことなく車両を後進
させることができる。
このため、前進変速操作時に信号待ち等で停止している
場合に車両が動いたり、また、振動が発生し易い等、の
問題を回避し得て、前進変速操作時の運転性を損なうこ
とがない。また、後進速度が速くなり過ぎてしまうこと
により車両の後進を容易に運転し難い不都合を解消し得
て、後進変速操作時の運転性を向上し得る。更にまた、
新たなハードウェアを追加する必要がなく、ソフトウェ
アの変更のみで対処できるとともに、従来のプログラム
を殆ど使用することができることにより、制御部のメモ
リの増加量を少なくでき、徒にコストが上昇されるのを
防止でき、経済的に有利である。しかも、制御部のプロ
グラムの一部変更により既存の連続可変変速機にも容易
に追加実施し得るもので、実用上有利である。
なお、クリープが大きくなると、内燃機関への付加加担
の増加により、振動負荷加担の増加により、振動増大を
惹起する。そこで、クリープの大きいＲＥＶ時には、Ｉ
ＤＬ　　ＵＰをＯＮしてアイドル回転数を上昇させるこ
とにより、大きなりリープに伴う振動を抑制することが
できる。
第５．６図は、第２実施例を示すものである。
図において、 ＮＥ　　　　：内燃機関回転数 ｐｃｃ　　　　：クリープの目標値 ＦＷＤ　　　　：前進変速操作 ＰＶＣＲＶ　　：ＮＥ−ＰＣＣ？７プ ＰＣＥ　　　　：クラソチエンゲージ圧ＰＣＬＵ　　　
：クラッチ圧 ＰＣＬＵＳＰ　：目標クラッチ圧 ＰＣＲＥＶ　　：リバース時のエンゲージ圧補正値 ＮＰＣ：クラソチソレノイドデューティナル値 ０ＰＷＣＬＵ：クラソチソレノイドデューティ値 ＣＥＧＦＬＧ　：　ＳＥＴのときクラッチは、クローズ
トループ制御となる ＨＬＤ　　　　：ホールドコントロールモードＩＤＬ　
　ＵＰ：ＯＮのときアイドリング回転数を上昇させる である。
この第２実施例においては、第５図に示ず如く、ＮＥ（
！：ＰＣＣとのＰＶＣＲＶとして、単一のｐｖＣＲＶ　
（４００）を設け、ＦＷＤ時にはＮＥからこのＰＶＣＲ
Ｖによってｐｃｃを読取る（４０１）とともにＲＥＶ時
にはＮＥからＰＶＣＲＶによってＰＣＣを読取った後に
一定のＰＣＲＥＶを加算してＰＣＣとする（４０２）。
このｐｃｃにｐｃＥを加算してＰＣＬＵＳＰとし、この
ＰＣＬＵＳＰとＰＣＬＵとの差を演算する（４０３）。
この差をなくすように、比例ゲインを掛け（４０４）、
−次遅れフィルタを掛け（４０５）、前回値との積分ゲ
インを掛け（４０６）、さらにＮＰＣを加算しく４０７
）　、０ＰＷＣＬＵを得て（４０Ｂ）、クラッチ圧制御
弁５２を制御してクラッチ圧を制御する。
この第２実施例の制御を第６図に従って説明する。
制御がスタート（５００）すると、ホールドモードか否
かを判断（５０１）ｌ、、Ｎｏの場合はホールドモード
以外のモードのプログラムに従って制御が行われる。
前記判断（５０１）においてＹＥＳの場合は、クラッチ
圧をフィードバックによりクローズトループ匍Ｈ卸する
ためのＣＥＧＦＬＧをセント（５０２）し、ＮＥからＰ
ＶＣＲＶによってｐｃｃを読取り（５０３）、変速操作
がＲＥＶか否かを判断（５０４）する。
この判断（５０４）においてＮＯの場合は、前進変速操
作であるので、ＩＤＬ　　ＵＰを０ＦＦ（５０５）とし
、前記ステップ５０３において読取ったｐｃｃにＰＣＢ
を加算して前進変速操作時のＰＣＬＵＳＰを得る（５０
６）。
一方、前記判断（５０４）においてＹＥＳの場合は、後
進変速操作であるので、前記ステップ５０３において読
取ったＰＣＣに一定値のＰＣＲＥＶを加算してｐｃｃと
しく５０７）、ＩＤＬ　　ＵＰをＯＮとしく５０８）、
こ（７１ＰＣＣにＰＣＢを加算して後進変速操作時のＰ
ＣＬＵＳＰを得る（５０６）。
このようにして得られた前進変速操作時のＰＣＬＵＳＰ
あるいは後進変速操作時のＰＣＬＵＳＰは、第５図に示
す如＜　ＰＣＬＵとの差を演算しく４０３）、この差を
なくすように、比例ゲインを掛け（４０４）、−次遅れ
フィルタを掛け（４０５）、前回値との積分ゲインを掛
け（４０６）、さらにＮＰＣを加算しく４０７）、最終
的に０ＰＷＣＬＵを得て（４０８）クラッチ圧制御弁５
２を制御してクラッチ圧を制御し、リターンする（５０
９）。
このように、この第２実施例によれば、単一のＰＶＣＲ
Ｖを設け、前進変速操作時のＰＣＬＵＳＰ　（＝ＦＣＣ
（ＮＥ）＋ＰＣＢ）に対して後進変速操作時のＰＣＬＵ
ＳＰ　（＝ＦＣＣ（ＮＥ）＋ＰＣＲＥＶ＋ＰＣＢ）を大
きくしているので、ｐｃＲＥＶの量だけ前進変速操作時
のクリープよりも後進変速操作時のクリープが大になる
ようにクラッチ圧を制御することができる。
これにより、車両の前進時のクリープを小さくしても、
車両の後進時には車両の前進時よりも大きなりリープを
利用してアクセルペダルを踏み込むことなく車両を後進
させることができる。
このため、前進変速操作時に信号待ち等で停止している
場合に車両が動いたり、また、振動が発生し易い等、の
問題を回避し得て、前進変速操作時の運転性を損なうこ
とがない。また、後進速度が速くなり過ぎてしまうこと
により車両の後進を容易に運転し難い不都合を解消し得
て、後進変速操作時の運転性を向上し得る。しかも、単
一のＰＶＣＲＶに一定のＰＣＲＥＶを加算して後進変速
操作時のＰＣＬＵＳＰを得るので、第１実施例よりも少
なくプログラムの変更で対処でき、このため制御部のプ
ログラムの一部変更による既存の連続可変変速機への実
施も第１実施例よりもさらに容易に追加実施し得るもの
で、実用上有利である。
〔発明の効果〕
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、制御手段に
よって、連続可変変速機前進変速操作時のホールドモー
ドにおける油圧クラッチの滑りによるクリープよりも連
続可変変速機後進変速操作時のホールドモードにおける
油圧クラッチの滑りによるクリープが大になるべくクラ
ッチ圧を制御することにより、車両の前進時のクリープ
を小さくしても、車両の後進時には車両の前進時よりも
大きなりリープを利用してアクセルペダルを踏み込むこ
となく車両を後進させることができる。
このため、前進変速操作時に信号待ち等で停止している
場合に車両が動いたり、また、振動が発生し易い等、の
問題を回避し得て、前進変速操作時の運転性を損なうこ
とがない。また、後進速度が速くなり過ぎてしまうこと
により車両の後進を容易に運転し歎い不都合を解消し得
て、後進変速操作時の運転性を向上し得る。しかも、制
御手段のプログラムの一部変更により既存の連続可変変
速機にも容易に追加実施し得るので、実用上有利である
。
【図面の簡単な説明】
第１図は連続可変変速機のブロック図、第２図は連続可
変変速機を備えた車両の駆動力伝達系概略構成図、第３
図は第１実施例の制御ブロック図、第４図は第１実施例
の制御フローチャート、第５図は第２実施例の制御ブロ
ック図、第６図は第２実施例の制御フローチャートであ
る。 図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、２Ａ
はベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、
３４はプライマリ圧制御弁、３８は定圧制御弁、４２は
プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁、４４はライン圧
制御弁、５０はライン圧力制御用第２三方電磁弁、５２
はクラッチ圧制御弁、５８はクラッチ圧力制御用第３三
方電磁弁、６２は油圧発進クラッチ、６８は圧力センサ
、８４は入力軸回転検出歯車、８６は第１回転検出器、
８８は出力軸回転検出歯車、９０は第２回転検出器、９
６は出力伝達用歯車、９４は最終出力軸、９６は第３回
転検出器、９８は制御部、１゜Ｏは前後進切換機構、１
０２は中間軸、１０８は駆動軸、１１０は車輪である。 特許出願人　　　鈴木自動車工業株式会社特許出願人　
　　三菱電機株式会社 代理人　弁理士　西　郷　義　美 手続補正書（自船 平成元年　３月２０日 特願昭６３−３０２７３０号 ２、発明の名称 連続可変変速機のクリープ制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　静岡県浜名郡可美村高塚３００番地名　称　
　（２０８）鈴木自動車工業株式会社代表者　鈴　木　
　　修 （ほか１名） ４、代　理　人　〒１０１　　Ｔｕ　　０３−２９２−
４４１１　　（代表）住　所　　東京都千代田区神田小
川町２丁目８番地７、補正の内容 （１）、明細書の第９頁第３〜４行の［（一般に５〜２
５　ｋ＋ｎ　／　ａｆｉ）　Ｊを「（一般に５〜２５　
ｋｇ／ｃ＋＋Ｉ）　Ｊに補正する。 （２）、同第９頁第４行のｒ　（３〜４　ｋｍ／ｃｎ＋
）　Ｊを［（３〜４ｋｇ／ｃｄ）Ｊに補正する。 （３）、図面第５図を添付図面の如く補正する。 以上 ６、補正の対象

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
    装着された可動プーリ部片とを有する駆動側プーリ及び
    被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間の溝幅を増
    減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を
    増減させ変速比を変化させる連続可変変速機において、
    この連続可変変速機の出力する駆動力を断続すべくクラ
    ッチ圧により接離される油圧クラッチを設け、前記連続
    可変変速機前進変速操作時のホールドモードにおける前
    記油圧クラッチの滑りによるクリープよりも前記連続可
    変変速機後進変速操作時のホールドモードにおける前記
    油圧クラッチの滑りによるクリープが大になるべく前記
    クラッチ圧を制御する制御手段を設けたことを特徴とす
    る連続可変変速機のクリープ制御装置。
JP63302730A 1988-11-30 1988-11-30 連続可変変速機のクリープ制御装置 Pending JPH02150554A (ja)

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KR1019890016928A KR930004605B1 (ko) 1988-11-30 1989-11-21 연속 가변 변속기의 크리이프 제어장치
US07/443,719 US5060768A (en) 1988-11-30 1989-11-29 Creep control for a continuously variable transmission
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