JPH0676026B2 - 連続可変変速機のクラッチ圧制御方法 - Google Patents

連続可変変速機のクラッチ圧制御方法

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JPH0676026B2
JPH0676026B2 JP62199416A JP19941687A JPH0676026B2 JP H0676026 B2 JPH0676026 B2 JP H0676026B2 JP 62199416 A JP62199416 A JP 62199416A JP 19941687 A JP19941687 A JP 19941687A JP H0676026 B2 JPH0676026 B2 JP H0676026B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機のクラッチ圧制御方法に係
り、特に圧力センサが異常信号を出力した際に前記制御
部の機能により目標クラッチ圧と目標ライン圧とにより
クラッチデューティ率を算出し、算出されたクラッチデ
ューティ率によってクラッチ圧を制御することができ、
圧力センサの故障や極低温時等の状態の際に正常時と略
同等のクラッチ圧制御が可能となり、実用上有利な連続
可変変速機のクラッチ圧制御方法に関する。
〔従来の技術〕
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベル
トの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベルト
レシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可変
変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特開
昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭61
−233256号公報、に開示されている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、従来の連続可変変速機のクラッチ圧制御方法
においては、クラッチコントロールモード内のホールド
とスタート、およびスペシャルスタートの各モードの際
に、目標クラッチ圧を実際のクラッチ圧でフィードバッ
ク制御している。
そして、圧力センサの故障や信号ケーブルの断線・短絡
等の不具合が生じた際に、クラッチ圧力値が最大の場合
にクラッチ圧を最低とすべく、またクラッチ圧力値が最
小の場合にクラッチ圧を最高とすべく夫々クラッチ圧力
制御弁を駆動するクラッチデューティ率を算出してい
る。
このため、クラッチがオンあるいはオフのいずれか一方
の状態となり、発進不能や急激なエンゲージショックが
生ずるという不都合がある。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、実際に検出したクラッチ圧を目標クラッチ圧にフィ
ードバック制御する制御部を設け、この制御部からの信
号によりクラッチ圧力を制御するクラッチ圧制御用油圧
回路を設け、クラッチ圧を検出する圧力センサが異常信
号を出力した際には前記制御部の機能により目標クラッ
チ圧と目標ライン圧とによりクラッチデューティ率を算
出し、算出されたクラッチデューティ率によってクラッ
チ圧を制御することにより、圧力センサの故障や信号ケ
ーブルの断線・短絡、あるいは極低温時等の状態の際に
正常時と略同等のクラッチ圧制御が可能となり、発進不
能や急激なエンゲージショックが生ずるという不具合を
防止し得て、実用上有利な連続可変変速機のクラッチ圧
制御方法を実現するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比を
変化させるべく変速制御する連続可変変速機制御方法に
おいて、実際に検出したクラッチ圧を目標クラッチ圧に
フィードバック制御する制御部を設け、この制御部から
の信号によりクラッチ圧力を制御するクラッチ圧制御用
油圧回路を設け、クラッチ圧を検出する圧力センサが異
常信号を出力した際には前記制御部の機能により目標ク
ラッチ圧と目標ライン圧とによりクラッチデューティ率
を算出し、算出されたクラッチデューティ率によってク
ラッチ圧を制御することを特徴とする。
〔作用〕
上述の発明により、圧力センサが異常信号を出力した際
には、制御部の機能により目標クラッチ圧と目標ライン
圧とからクラッチデューティ率を算出し、算出されたク
ラッチデューティ率によってクラッチ圧を制御し、圧力
センサの故障や信号ケーブルの断線・短絡、あるいは極
低温時等の状態の際に正常時と略同等のクラッチ圧制御
が可能とし、発進不能や急激なエンゲージショックが生
ずるという不具合を防止でき、実用上有利である。
〔実施例〕
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。
第１〜７図はこの発明の実施例を示すものである。第６
図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部片、
８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側プーリ、12は
被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可動プーリ部片
である。前記駆動側プーリ４は、第６図に示す如く、回
転軸16に固定される駆動側固定プーリ部片６と、回転軸
16の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸16に
装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。また、
前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側プーリ４と同様
に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動側可動プーリ部
片14とを有する。
前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部片
14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。
前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポン
プ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイル
通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイル
通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御
する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設する。
また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側の第
１オイル通路30には第３オイル通路36によってライン圧
（一般に５〜25kg/cm2）を一定圧（1.5〜2.0kg/cm2）に
制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ圧制御
弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁42を連通する。
また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるライ
ン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44を
第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁44
に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方電
磁弁50を連通する。
更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも第２
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。
また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力制
御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路48、
ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧制御
弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。
前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10オ
イル通路64によって連通するとともに、この第10オイル
通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68を
連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスタート
モード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出す
ることができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく
指令する際に寄与する。また、ドライブモード時にはク
ラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。
更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエン
ジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を変
化させ変速制御を行う制御部70を設け、この制御部70に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁42およ
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部70に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
なお72は前記油圧発進クラッチ62のピストン、74は円環
状スプリング、76は第１圧力プレート、78はフリクショ
ンプレート、80は第２圧力プレート、82はオイルパン、
84はオイルフィルタである。
前記プライマリ圧制御弁34は、図示しないボディ内を往
復動するスプール弁を有している。
また、前記制御部70は、第７図に示す如く、圧力センサ
68によって検出された圧力検出値が増幅器86により増幅
され、A/Dコンバータ88によってA/D変換されたデジタル
値を入力するものである。
また、前記増幅器86から出力されるアナログ信号の出力
電圧（Vout）は、第３図に示す如く、前記A/Dコンバー
タ88のA/D変換可能範囲が出力電圧（Vout）の適正範囲
であり、この適正範囲は上限（VHigh）と下限（VLow）
とを有し、この上限（VHigh）よりも高い出力電圧や下
限（VLow）よりも低い出力電圧が出力された際に異常時
と判定する機能が前記制御部70に付加されている。
次に、各クラッチコントロールモードの判定条件を説明
する。
、ニュートラルモード ……シフトレバー位置がＮあるいはＰ位置の際に判定さ
れ、この時クラッチ圧を0kg/cm2とする。
、ホールドモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
エンジン回転数が1000rpm未満で、クラッチ出力軸（車
速）が8km/H未満で、且つアクセルペダルが踏み込まれ
ていない状態のアクセルペダル信号がオフの際に判定さ
れ、この時クラッチ圧はフィードバック制御によって目
標クラッチ圧が3.5kg/cm2（クラッチエンゲージ圧）と
すべくデューティ出力信号を制御している。
、スタートモード（ノーマル） ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8km/H未満で、アクセルペダ
ル信号がオンで、且つエンジン回転数が1000rpm以上の
際に判定される。また、このスタートモードの制御は、
アクセルペダルが踏み込まれた際のスロットル開度によ
って得られるエンジントルクをエンジンマップ（予め記
憶されるエンジン出力特性におけるスロットル開度で決
定されるトルク値）より算出し、このエンジントルク値
に比例ゲインを掛け、クラッチが求められたエンジント
ルクを伝達できるクラッチ圧力値に変換する（フィード
フォワード量という）。更に、同一のスロットル開度か
らスタートモードスケジュールによって目標エンジン回
転数を算出し、実際のエンジン回転数をフィードバック
制御して目標値との差をクラッチ圧力値に変換する。前
記スタートモードスケジュールはエンジン出力特性にお
けるスロットル開度で決定されるエンジン回転数をマッ
プとして予め記憶させたものである。上述の演算ループ
では、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転数より
も大なる場合に実際のエンジン回転数を下げるべくクラ
ッチ圧を上昇させる演算値を算出する（スピードループ
偏差）。そして、前記フィードフォワード量とスピード
ループ偏差からスタートモード目標クラッチ圧とする。
実際のクラッチ圧はフィードバック制御によって目標ク
ラッチ圧となるようにデューティ出力信号で制御され
る。
、スペシャルスタートモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8km/H以上の際に判定され、
このスペシャルスタートモードの制御は、クラッチ入力
軸回転数とクラッチ出力軸回転数との差（クラッチスリ
ップ量）が補正量Φとなるようにクラッチ圧力変換値を
算出し、上述のスタートモードと同様に、実際のクラッ
チ圧はフィードバック制御によって目標クラッチ圧とな
るようにデューティ出力信号で制御される。
、ドライブモード ……シフトレバー位置がＲ、Ｄ、Ｌ位置のいずれかで、
クラッチ出力軸（車速）が8km/H以上、且つクラッチス
リップ量が20rpm以下の際に判定され、クラッチをロッ
クアップするためにクラッチ圧は最大となる。
第１図のコントロールループブロック図に沿って詳述す
る。
クラッチ圧制御は、スタート、スペシャルスタート、ホ
ールドの各コントロールモード（2C、2D、2B）によって
制御され、これらの制御は、３段階の演算方式で構成さ
れている。
第１段は、スタートコントロールモードおよびスペシャ
ルスタートコントロールモードで目標クラッチ圧（Pc
c）を算出する制御部位である。
また、第２段の下部は、ホールド、スタート、スペシャ
ルスタートの各コントロールモードでクラッチ圧をフィ
ードバック制御し、目標クラッチ圧（Pcc）と実際のク
ラッチ圧（PcLu）との差をΦとする補正量を演算する制
御部位である。第２段の上部は、前記圧力センサ68のフ
ェイルモードコントローラであり、圧力センサ68が異常
信号を出力した際にスイッチ（SW1、SW2）が切換えら
れ、第２図に示す如く、目標クラッチ圧（PccSP）／目
標ライン圧（PLINSP）からクラッチデューティ率（PccR
v）を算出する制御部位である。
第３段は、クラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を駆動す
るデューティ率信号を出力する発生器部位であり、この
第３段においては、ホールド、スタート、スペシャルス
タートの各コントロールモードにより、第２段の制御部
位で算出された補正量Φを出力すべきデューティ率に変
換する。例えば、ニュートラルコントロールモード（2
A）では100％のデューティ率を出力するとともに、ドラ
イブコントロールモード（2E）においては０％のデュー
ティ率を出力する。
前記各コントロールモードの切換、例えばホールドコン
トロールモード（2B）からスタートコントロールモード
（2C）への移行時、あるいはスペシャルスタートコント
ロールモード（2D）への移行時に、スタートおよびスペ
シャルスタートコントロールモードにおける目標クラッ
チ圧の初期値は前モードたるホールドコントロールモー
ドの目標クラッチ圧の最終値を使用し、モード移行時に
目標クラッチ圧が不連続状態となるのを防止している。
次に作用について説明する。
前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第６図に示す如
く、回転軸16上に位置するオイルポンプ28が回転軸16の
駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイル
パン82からオイルフィルタ84を介して吸収される。この
ポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁44で制御さ
れ、このライン圧制御弁44からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁44の逃し量が大であればライン圧は低くなり、
反対に少なければライン圧は高くなる。
また、ライン圧制御弁44は、フルロー状態とフルオーバ
トップ状態、及びレシオ固定状態において夫々ライン圧
を変化させ３段階の制御を行う変速制御特性を有してい
る。
前記ライン圧制御弁44の動作は専用の第２三方電磁弁50
により制御されるものであり、この第２三方電磁弁50の
動作に追従して前記ライン圧制御弁44が動作するもので
あり、第２三方電磁弁50は一定周波数のデューティ率で
制御される。即ち、デューティ率０％とは第２三方電磁
弁50が全く動作しない状態であり、出力側が大気側に導
通し出力油圧はゼロとなる。また、デューティ率100％
とは第２三方電磁弁50が動作して出力側が大気側に導通
し、制御圧力と同一の最大出力油圧となり、デューティ
率によって出力油圧を可変させている。従って、前記第
２三方電磁弁50の特性は略直線的であり、前記ライン圧
制御弁44をアナログ的に動作させることが可能となり、
第２三方電磁弁50のデューティ率を任意に変化させてラ
イン圧を制御することができる。また、この第２の三方
電磁弁50の動作は前記制御部70によって制御されてい
る。
変速制御用のプライマリ用は前記プライマリ圧制御弁34
によって制御され、このプライマリ圧制御弁34も前記ラ
イン圧制御弁44と同様に、専用の第１三方電磁弁42によ
って動作が制御されている。この第１三方電磁弁42は、
プライマリ圧を前記ライン圧に導通、あるいはプライマ
リ圧を大気側に導通させるために使用され、ライン圧に
導通させてベルトレシオをフルオーバドライブ側に移
行、あるいは大気側に導通させてフルロー側に移行させ
るものである。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁52は、最大クラ
ッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また最
低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるものであ
る。このクラッチ圧制御弁52も前記ライン圧制御弁44や
プライマリ圧制御弁34と同様に、専用の第３三方電磁弁
58によって動作が制御されている。クラッチ圧は最低の
大気圧（ゼロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化
するものである。
クラッチ圧の制御には後述する４つの基本パターンがあ
り、この基本パターンは、 （１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ） （２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベル （３）、スタートモード ……発進時あるいはクラッチ切れの後に再びクラッチを
結合しようとする場合、クラッチ圧をエンジンの吹き上
がりを防止するとともに車両をスムースに動作できるエ
ンジン発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じ
た適切なレベル （４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベル の４つがある。この基本パターンの（１）はシフト操作
と連動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）は前記制御部70による第１〜第
３三方電磁弁42、50、58のデューティ率制御によって行
われている。特に（４）の状態においては、クラッチ圧
制御弁52によって第７オイル通路54と第10オイル通路64
とを連通させ、最大圧発生状態とし、クラッチ圧はライ
ン圧と同一となる。
また、前記プライマリ圧制御弁34やライン圧制御弁44、
そしてクラッチ圧制御弁52は、第１〜第３三方電磁弁4
2、50、58からの出力油圧によって夫々制御されている
が、これら第１〜第３三方電磁弁42、50、58を制御する
コントロール油圧は定圧制御弁38で作られる一定油圧で
ある。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧
力であるが、安定した一定の圧力である。また、コント
ロール油圧は各制御弁34、44、52にも導入され、これら
制御弁34、44、52の安定化を図っている。
第１図に沿って前記圧力センサ68のフェイルモードコン
トローラの動作を説明する。
先ず、前記圧力センサ68の故障や信号ケーブルの断線・
短絡等の不具合が生じた際に、スイッチ（SW1、SW2）が
切換えられ、フェイルモードコントロールに移る。
そして、各モードで算出された目標クラッチ圧（Pcc）
にフェイルモードのクラッチエンゲージ圧（PcEF）を加
え、エンジントルクの伝達に必要な目標クラッチ圧（Pc
cSP）とする。このとき、フェイルモードのクラッチエ
ンゲージ圧（PcEF）は通常のクラッチエンゲージ圧（Pc
E）から0.5kg/cm2だけ減少させて求めた値である。
また、各モードによって目標クラッチ圧（Pcc）が算出
されるのと同様に、目標ライン圧もまた算出されるもの
であり、この目標ライン圧（PLINSP）を出力させ、前記
目標クラッチ圧（PccSP）と目標ライン圧（PLINSP）と
から、式 PccSP÷PLINSP×100（％） によって比率を求め、予め安全率を加えて設定されてい
るクラッチデューティ率（CD）を求め、スイッチ（S
W1）を経て、デューティ出力発生器に出力される。
第５図のクラッチ制御用フローチャートに沿って説明す
る。
先ず、前記圧力センサ68からの圧力検出値によって増幅
器86から出力される出力電圧Voutが上限Ｖ igh以下か
否かの判断（100）を行い、この判断（100）がNOの場合
にはクラッチの圧力値が異常状態であると検出（102）
し、圧力センサ68の故障と判定し、スイッチ（SW1、S
W2）を切換えてフェイルモードとする（104）。
また、前記出力電圧Voutが上限VHigh以下か否かの判断
（100）がYESの場合には出力電圧Voutが下限VLow以上か
否かの判断（106）を行い、この判断（106）がNOの場合
にはクラッチの圧力値が異常状態であると検出する処理
（102）に移行し、YESの場合には前記出力電圧Voutを前
記A/Dコンバータ88によって圧力値にA/D変換させる（10
8）。
これにより、圧力センサと制御部間の増幅器が上限と下
限とからなる範囲外の出力電圧を出力した際に、目標ク
ラッチ圧と目標ライン圧とによりクラッチデューティ率
を算出し、算出されたクラッチデューティ率によってク
ラッチ圧を制御することができ、圧力センサの故障や信
号ケーブルの断線・短絡、あるいは極低温時等の状態の
際に正常時と略同等のクラッチ圧制御を可能とし得るも
のである。
また、圧力センサの故障や信号ケーブルの断線・短絡、
あるいは極低温時等の状態の際に正常時と略同等のクラ
ッチ圧制御を行うことができることにより、クラッチ圧
の変動による発進不能や急激なエンゲージショックが生
ずるという不具合を確実に防止でき、実用上有利であ
る。
〔発明の効果〕
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、実際に検出
したクラッチ圧を目標クラッチ圧にフィードバック制御
する制御部を設け、この制御部からの信号によりクラッ
チ圧力を制御するクラッチ圧制御用油圧回路を設け、ク
ラッチ圧を検出する圧力センサが異常信号を出力した際
には前記制御部の機能により目標クラッチ圧と目標ライ
ン圧とによりクラッチデューティ率を算出し、算出され
たクラッチデューティ率によってクラッチ圧を制御する
ので、圧力センサの故障や信号ケーブルの断線・短絡、
あるいは極低温時等の状態の際に正常時と略同等のクラ
ッチ圧制御を可能とし得る。また、正常時と略同等のク
ラッチ圧制御できることにより、クラッチ圧の変動によ
る発進不能や急激なエンゲージショックが生ずるという
不具合を防止し得て、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
第１〜７図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機のクラッチ圧制御を説明する図、
第２図はクラッチ圧／ライン圧の関係を示すマップ、第
３図は出力電圧と圧力の関係を示す図、第４図はクラッ
チデューティ率とクラッチ圧との関係を示す図、第５図
はクラッチ圧制御用フローチャート図、第６図はベルト
駆動式連続可変変速機のブロック図、第７図は制御部の
概略ブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は制
御部、82はオイルパン、84はオイルフィルタ、86は増幅
器、88はA/Dコンバータである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電機 株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定本町６番地 三菱電機コン トロールソフトウェア株式会社姫路事業所 内 (56)参考文献 特開 昭62−9030（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−157931（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−176925（ＪＰ，Ｕ)

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
    離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
    の溝幅を減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
    回転半径を減増させ変速比を変化させるべく変速制御す
    る連続可変変速機制御方法において、実際に検出したク
    ラッチ圧を目標クラッチ圧にフィードバック制御する制
    御部を設け、この制御部からの信号によりクラッチ圧力
    を制御するクラッチ圧制御用油圧回路を設け、クラッチ
    圧を検出する圧力センサが異常信号を出力した際には前
    記制御部の機能により目標クラッチ圧と目標ライン圧と
    によりクラッチデューティ率を算出し、算出されたクラ
    ッチデューティ率によってクラッチ圧を制御することを
    特徴とする連続可変変速機のクラッチ圧制御方法。
  2. 【請求項２】前記連続可変変速機のクラッチ圧制御方法
    は、実際に検出したクラッチ圧を目標クラッチ圧にフィ
    ードバック制御する制御部を設け、この制御部からの信
    号によりクラッチ圧力を制御するクラッチ圧制御用油圧
    回路を設け、クラッチ圧を検出する圧力センサが予め設
    定した上限と下限とし範囲外の異常信号を出力した際に
    は前記制御部の機能により目標クラッチ圧と目標ライン
    圧とによりクラッチデューティ率を算出し、算出された
    クラッチデューティ率によってクラッチ圧を制御する連
    続可変変速機のクラッチ圧制御方法である特許請求の範
    囲第１項に記載の連続可変変速機のクラッチ圧制御方
    法。
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