JP3010193B2 - 連続可変変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、連続可変変速機の変
速制御方法に係り、特に作動用油圧制御弁手段の駆動周
波数を高側から低側に切換える際にスロットル開度をト
リガとすることにより、ＮＵＬＬ値のずれによる変速の
不連続やショックの発生を軽減し得る連続可変変速機の
変速制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、内燃機関と車輪間に変
速機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する
車両の走行条件に合致させて車輪に伝達される駆動力を
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
機には、例えば、回転軸に固定された固定プーリ部片と
固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プ
ーリ部片とを有するプーリを２つ設けてベルトを巻掛
け、夫々のプーリの両プーリ部片間に形成される溝幅を
油圧により増減することによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を増減させてベルトレシオ（変速比）を
連続的に変化させる連続可変変速機がある。

【０００３】この連続可変変速機は、変速比用油圧制御
弁手段により油圧を制御して変速比を変化させる。この
変速比用油圧制御弁手段は、作動用油圧制御弁手段によ
り作動用油圧を制御させて作動される。この作動用油圧
制御弁手段は、電磁弁（ソレノイドバルブ）等からな
り、デューティ率の出力値である駆動周波数により駆動
される。

【０００４】このような作動用油圧制御弁手段の駆動周
波数を切換え制御するものとしては、例えば、特開昭６
４−４４３４８号公報、特開平１−１５３８５１号公報
に開示されている。特開昭６４−４４３４８号公報に記
載のものは、油温低下に併ない粘性が高まることを考慮
して、油温状態に応じて油温が低い場合には低い駆動周
波数に切換え制御するとともに油温が高い場合には高い
駆動周波数に切換え制御するものである。また、特開平
１−１５３８５１号公報に記載のものは、所定油温状態
においても、車速に応じて駆動周波数を切換え制御、つ
まり、車速が６０〓／ｈ以上の場合に駆動周波数を５０
Ｈｚに切換制御するとともに車速が５５〓／ｈ未満の場
合には駆動周波数を１００Ｈｚに切換え制御するもので
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、作動用油圧
制御弁手段により作動用油圧を制御される変速比用油圧
制御弁手段は、図５に示す如く、作動用油圧制御弁手段
へのレシオソレノイドデューティ（ＯＰＷＲＡＴ）の変
化に対して、出力圧力が急変する特性を有している。こ
の特性の急変する変速急変点における変速比の変化しな
いデューティ率を、ＮＵＬＬ値という。この作動用油圧
制御弁手段のＮＵＬＬ値は、図６に示す如く、油温（Ｔ
ＥＭＰＳ）や駆動周波数の影響を受けて変動する。

【０００６】このため、駆動周波数を駆動条件に応じ切
換え制御して作動用油圧制御弁手段を駆動した場合に、
ＮＵＬＬ値が油温や駆動周波数の影響を受けて変動する
ことにより、切換え時点においてＮＵＬＬ値にずれが生
ずることになる。このＮＵＬＬ値のずれは、図７に示す
如く、特に、常温時においては油の粘性が低いので、変
速速度が変動して変速に不連続を生じさせ、また、ショ
ックを発生する不都合がある。

【０００７】そこで、前記特開昭６４−４４３４８号公
報に開示のものは、油温状態に応じて駆動周波数を切換
え制御しており、ショックの発生がない制御モード（ニ
ュートラルモード、ホールドモード）やショックの発生
が少ない制御モード（ドライブモード）において切換え
制御を行っている。また、前記特開平１−１５３８５１
号公報に開示のものは、所定油温状態においても、車速
に応じて駆動周波数の切換え制御を行っている。

【０００８】ところが、前記特開平１−１５３８５１号
公報に開示の如く、所定油温状態にいても車速に応じて
駆動周波数を切換え制御した場合に、駆動周波数の切換
えによるＮＵＬＬ値のずれが走行状態によっては顕著に
現れ、このＮＵＬＬ値のずれに起因して変速に不連続を
生じ、ショックを発生する不都合がある。

【０００９】即ち、図８・図９に示す如く、常温時にお
いて、車速に応じて低速では高い駆動周波数である１０
０Ｈｚに切換え制御するとともに、高速では低い駆動周
波数である５０Ｈｚに切換え制御する場合に、図１０に
示す如く、５０Ｈｚと１００Ｈｚとの間に圧力値のずれ
がある。

【００１０】このため、常温時において、つまり、所定
油温状態において車速に応じて駆動周波数を切換え制御
した場合に、駆動周波数の切換えによるＮＵＬＬ値のず
れが走行状態によって、特に加速状態において顕著に現
れ、このＮＵＬＬ値のずれに起因して加速状態における
変速に不連続を生じ、ショックを発生する不都合があ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去すべく、固定プーリ部片とこの固定プー
リ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との両プ
ーリ部片間の溝幅を油圧により増減させて前記両プーリ
に巻掛けられるベルトの回転半径を増減させて変速比を
連続的に変化させる連続可変変速機において、前記変速
比を変化させるべく油圧を制御する変速比用油圧制御弁
手段を設けるとともにこの変速比用油圧制御弁手段の作
動用油圧を制御するように駆動周波数で駆動される作動
用油圧制御弁手段を設け、前記作動用油圧制御弁手段を
駆動制御する制御手段を設け、この制御手段により、前
記作動用油圧制御弁手段を所定油温状態に応じて高側又
は低側の駆動周波数により駆動するとともに、車速が設
定値以上で前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を高
側から低側に変更可能とし、車両走行中において車速が
前記設定値以上になって前記作動用油圧制御弁手段の駆
動周波数を高側から低側に切換える際にはスロットル開
度が小なる側に変化した時に前記作動用油圧制御弁手段
の駆動周波数を高側から低側に切換え制御することを特
徴とする。

【００１２】

【作用】この発明の構成によれば、車両走行中において
車速が設定値以上になって作動用油圧制御弁手段の駆動
周波数を高側から低側に切換える際に、スロットル開度
が小なる側に変化した時に作動用油圧制御弁手段の駆動
周波数を高側から低側に切換え制御するので、加速状態
においてＮＵＬＬ値のずれによる変速の不連続やショッ
クの発生を軽減するとともに、スロットル開度をトリガ
として作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を切換えて、
エンジン側のショックの発生と同時に駆動周波数の切換
えが行われ、駆動周波数の切換えをエンジン側のショッ
クにマスクさせることができる。

【００１３】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図４は、この発明の実施
例を示すものである。図４において、２は連続可変変速
機、４はベルト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プ
ーリ部片、１０は駆動側可動プーリ部片、１２は被駆動
側プーリ、１４は被駆動側固定プーリ部片、１６は被駆
動側可動プーリ部片である。前記駆動側プーリ６は、図
４に示す如く、回転軸１８に固定される駆動側固定プー
リ部片１０と、回転軸１８の軸方向に移動可能且つ回転
不可能に回転軸１８に装着された駆動側可動プーリ部片
１０とを有する。また、前記被駆動側プーリ１２は、前
記駆動側プーリ６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ
部片１４と被駆動側可動プーリ部片１６とを有する。

【００１４】前記駆動側可動プーリ部片１０と被駆動側
可動プーリ部片１６とには、第１、第２ハウジング２
０、２２が夫々装着され、第１、第２油圧室２４、２６
が夫々形成される。また、被駆動側の第２油圧室２６内
には、被駆動側可動プーリ部片１６を被駆動側固定プー
リ部片１４に接近すべく付勢する押圧スプリング２８を
設ける。

【００１５】前記回転軸１８の端部には、オイルポンプ
３０が設けられている。このオイルポンプ３０は、オイ
ルを、オイルパン３２からオイルフィルタ３４を経て、
油圧回路３６を構成する第１、第２オイル通路３８、４
０によって前記第１、第２油圧室２４、２６に送給する
ものである。第１オイル通路３８途中には、入力軸シー
ブ圧たるプライマリ圧（レシオ）を制御すべく変速機用
油圧制御弁手段たる圧力制御弁手段４２を構成するプラ
イマリ圧制御弁４４が介設される。また、プライマリ圧
制御弁４４よりもオイルポンプ３０側の第１オイル通路
３８には、第３オイル通路４６によってライン圧（一般
に５〜２５〓／〓² ）を一定圧（４〜５〓／〓² ）に制
御する定圧制御弁４８が連設される。更に、プライマリ
圧制御弁４４には、第４オイル通路５０を介して作動用
油圧制御弁手段の一つであるプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁５２が連設される。

【００１６】また、前記第２オイル通路４０途中には、
ポンプ圧たるライン圧（ライン）を制御する逃し弁機能
を有するライン圧制御弁５４が第５オイル通路５６を介
して連設される。ライン圧制御弁５４は、第６オイル通
路５８を介して作動用油圧制御弁手段の一つであるライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁６０が連設される。

【００１７】更に、前記ライン圧制御弁５４の連通する
部位よりも第２油圧室２６側の第２オイル通路４０途中
には、クラッチ圧（クラッチ）を制御するクラッチ圧制
御弁６２が第７オイル通路６４を介して連設されてい
る。このクラッチ圧制御弁６２には、第８オイル通路６
６を介して作動用油圧制御弁手段の一つであるクラッチ
圧制御用第３三方電磁弁６８が連設される。

【００１８】また、前記プライマリ圧制御弁４４及びプ
ライマリ圧力制御用第１電磁弁５２、定圧制御弁４８、
ライン圧制御弁５４、ライン圧力制御用第２三方電磁弁
６０、そして、クラッチ圧制御弁６２及びクラッチ圧力
制御用第３三方電磁弁６８は、第９オイル通路７０によ
って夫々連通している。

【００１９】前記クラッチ圧制御弁６２は、第１０オイ
ル通路７２を介して油圧クラッチ７４に連絡するととも
に、この第１０オイル通路７２途中には第１１オイル通
路７６を介して圧力センサ７８を連絡している。この圧
力センサ７８は、ホールドおよびスタートモード等各種
モードのクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出する
ことができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべく指
令する機能を有する。また、ドライブモード時にはクラ
ッチ圧がライン圧と略等しくなるので、ライン圧制御に
も寄与するものである。

【００２０】前記油圧クラッチ７４は、ピストン８０、
円環状スリップ８２、第１圧力プレート８４、フリクシ
ョンプレート８６、第２圧力プレート８８等から構成さ
れている。

【００２１】また、車両の図示しない気化器のスロット
ル開度やエンジン回転数等の種々条件を入力しデューテ
ィ率を変化させ変速制御を行う制御手段９０を設け、こ
の制御手段９０によって、前記プライマリ圧力制御用第
１三方電磁弁５２、ライン圧力制御用第２三方電磁弁６
０、そして、クラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６８の
開閉動作を制御させる。また、前記制御手段９０に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、

【００２２】 、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧（ライン）やレシオ（プライマリ圧）、クラッチ（ク
ラッチ圧）の制御

【００２３】 、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数の決定

【００２４】 、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上

【００２５】 、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状
態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進
時の制御方法を決定

【００２６】 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、油圧クラッチ７４の切り離し等制御方向を
決定

【００２７】 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用

【００２８】 、油温信号……油圧回路の油温状態に応じた信号等が
ある。

【００２９】なお、油温信号は、例えばオイルパン３２
内に設置された油温センサ９２から出力される。

【００３０】また、制御手段９０は、油圧回路３６内の
油温状態に応じて、圧力制御弁手段４２の例えば作動用
油圧制御弁手段の一つである第１三方電磁弁５２の駆動
周波数を高側（１００Ｈｚ）又は低側（例えば、５０Ｈ
ｚ、２５Ｈｚ、１２．５Ｈｚ）（図１参照）に切換え制
御するとともに、車速（ＮＣＯ）が設定値（ＮＣＯＴＲ
１）以上で第１三方電磁弁５２の駆動周波数を高側（１
００Ｈｚ）から低側（５０Ｈｚ）に変更可能とし（図３
参照）、車両走行中において車速が設定値以上になって
第１三方電磁弁５２の駆動周波数を高側（１００Ｈｚ）
から低側（５０Ｈｚ）に切換える際にはスロットル開度
が小なる側に変化した時に第１三方電磁弁５２の駆動周
波数を高側（１００Ｈｚ）から低側（５０Ｈｚ）に切換
え制御するものである。

【００３１】次に、この実施例の作用について説明す
る。

【００３２】連続可変変速機２は、図４に示す如く、回
転軸１８上に位置するオイルポンプ３０が回転軸１８の
駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部のオイル
パン３２からオイルフィルタ３４を介して吸収される。
このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁５４で制
御され、このライン圧制御弁５４からの洩れ量、つまり
ライン圧制御弁５４の逃し量が大であればライン圧は低
くなり、反対に少なければライン圧は高くなる。

【００３３】前記ライン圧制御弁５４の動作は専用の第
２三方電磁弁６０により制御されるものであり、この第
２三方電磁弁６０の動作に追従して前記ライン圧制御弁
５４が動作するものであり、第２三方電磁弁６０は所定
の周波数のデューティ率で制御される。即ち、デューテ
ィ率０％とは第２三方電磁弁６０が全く動作しない状態
であり、出力側が大気側に導通し出力油圧はゼロとな
る。また、デューティ率１００％とは第２三方電磁弁６
０が動作して出力側が大気側に導通し、制御圧力と同一
の最大出力油圧となり、デューティ率によって出力油圧
を可変させている。従って、前記第２三方電磁弁６０の
特性は、前記ライン圧制御弁５４をアナログ的に動作さ
せることが可能となり、第２三方電磁弁６０のデューテ
ィ率を任意に変化させてライン圧を制御することができ
る。また、この第２三方電磁弁６０の動作は前記制御手
段９０によって制御されている。

【００３４】変速制御用のプライマリ圧は前記プライマ
リ圧制御弁４４によって制御され、このプライマリ圧制
御弁４４も前記ライン圧制御弁５４と同様に、専用の第
１三方電磁弁５２によって動作が制御されている。この
第１三方電磁弁５２は、プライマリ圧を前記ライン圧に
導通、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるため
に使用され、ライン圧に導通させてベルトレシオをフル
オーバドライブ側に移行、あるいは大気側に導通させて
フルロー側に移行させるものである。

【００３５】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁６
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導
通させ、また最低クラッチ圧とする際には大気側と導通
させるものである。このクラッチ圧制御弁６２も前記ラ
イン圧制御弁５４やプライマリ圧制御弁４４と同様に、
専用の第３三方電磁弁６８によって動作が制御されてい
るので、ここでは説明を省略する。クラッチ圧は最低の
大気圧（ゼロ）から最大のライン圧までの範囲内で変化
するものである。

【００３６】クラッチ圧の制御には、５つのパターンが
ある。

【００３７】このパターンは、

【００３８】 （１）、ニュートラルモード……シフト位置がＮまたは
Ｐでクラッチを完全に切り離す場合、クラッチ圧は最低
圧（ゼロ）

【００３９】 （２）、ホールドモード……シフト位置がＤまたはＲで
スロットルを離して走行意思の無い場合、あるいは走行
中に減速しエンジントルクを切りたい場合、クラッチ圧
はクラッチが接触する程度の低いレベル

【００４０】 （３）、スタートモード……発進時あるいはクラッチ切
れの後に再びクラッチを結合しようとする場合、クラッ
チ圧をエンジン吹き上がりを防止するとともに車両をス
ムーズに動作できるエンジン発生トルク（クラッチイン
プットトルク）に応じて適切なレベル

【００４１】 （４）、スペシャルスタートモード……（イ）、車速が
８〓／ｈ以上でシフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄと繰り返して
使用した状態、あるいは、……（ロ）、減速運転時に８
〓／ｈ＜車速＜１５〓／ｈでブレーキ状態を解除した状
態

【００４２】 （５）、ドライブモード……完全な走行状態に移行しク
ラッチが完全に結合した場合、クラッチ圧はエンジント
ルクに十分に耐えるだけの余裕のある高いレベル の５つがある。このパターンの（１）はシフト操作と連
動する専用の図示しない切換バルブで行われ、他の
（２）、（３）、（４）、（５）は制御手段９０による
第１、第２、第３三方電磁弁５２、６０、６８のデュー
ティ率制御によって行われている。特に（５）の状態に
おいては、クラッチ圧制御弁６２によって第７オイル通
路６４と第１０オイル通路７２とを連通させ、最大圧発
生状態とし、クラッチ圧はライン圧と同一となる。

【００４３】また、前記プライマリ圧制御弁４４やライ
ン圧制御弁５４、そしてクラッチ圧制御弁６２は、第
１、第２、第３三方電磁弁５２、６０、６８からの出力
油圧によって夫々制御されているが、これら第１、第
２、第３三方電磁弁５２、６０、６８を制御するコント
ロール油圧は定圧制御弁４８で調整される一定油圧であ
る。このコントロール油圧はライン圧より常に低い圧力
であるが、安定した一定の圧力である。また、コントロ
ール油圧は各制御弁４４、５４、６２にも導入され、こ
れ等制御弁４４、５４、６２の安定化を図っている。

【００４４】次に、連続可変変速機２の電子制御につい
て説明する。

【００４５】連続可変変速機２は油圧制御されていると
ともに、制御手段９０からの指令により、ベルト保持と
トルク伝達のための適切なライン圧や、変速比の変更の
ためのプライマリ圧、及び油圧クラッチ７４を確実に結
合させるためのクラッチ圧が夫々確保されている。

【００４６】次いで、図１のフローチャートに基づいて
この実施例における第１三方電磁弁５２の駆動周波数の
制御方法を説明する。

【００４７】制御手段９０においてプログラムがスター
トすると（ステップ３０２）、先ず、車両走行中である
ドライブモードか否かを判断する（ステップ３０４）。

【００４８】このステップ３０４においてＮＯの場合に
は、他の変速制御を行い（ステップ３０６）、そして、
ステップ３０４に戻す。

【００４９】このステップ３０４においてＹＥＳの場合
には、駆動周波数が高側の１００Ｈｚの油温領域か否か
を判断する（ステップ３０８）。

【００５０】このステップ３０８でＹＥＳの場合には、
駆動周波数フラグが１００Ｈｚか５０Ｈｚかを判断する
（ステップ３１０）。

【００５１】このステップ３１０がＹＥＳで駆動周波数
が高側の１００Ｈｚの場合には、車速（ＮＣＯ）と車速
の設定値である１００→５０Ｈｚ用車速トリガ（ＮＣＯ
ＴＲ１）とを比較する（ステップ３１２）。

【００５２】このステップ３１２でＮＣＯ≧ＮＣＯＴＲ
１の場合には、スロットル開度の変化量（ＤＴＨＲ）＝
（ＴＨＲ−ＴＨＲＮ）を算出し（ステップ３１４）、そ
して、スロットル開度の変化量（ＤＴＨＲ）と１００→
５０Ｈｚ用スロットル開度トリガ（ＤＴＲＴＲ）とを比
較する（ステップ３１６）。

【００５３】このステップ３１６においてＤＴＨＲ＜Ｄ
ＴＲＴＲの場合には、ＦＲＱＦＬＧ←５０Ｈｚとして
（ステップ３１８）、第１三方電磁弁５２の駆動周波数
を５０Ｈｚとする。

【００５４】前記ステップ３１０においてＮＯの場合に
は、車速（ＮＣＯ）５０→１００Ｈｚ用車速トリガ（Ｎ
ＣＯＴＲ２）とを比較する（ステップ３２０）。

【００５５】このステップ３２０でＮＣＯ≦ＮＣＯＴＲ
２の場合には、ＦＲＱＦＬＧ←１００Ｈｚとし（ステッ
プ３２２）、第１三方電磁弁５２の駆動周波数を１００
Ｈｚとする。一方、ステップ３２０においてＮＣＯ＞Ｎ
ＣＯＴＲ２の場合には、第１三方電磁弁５２の駆動周波
数を５０Ｈｚとする。

【００５６】更に、前記ステップ３１６においてＤＴＨ
Ｒ≧ＤＴＲＴＲの場合には、第１三方電磁弁５２の駆動
周波数を１００Ｈｚとする。

【００５７】一方、前記ステップ３０８においてＮＯの
場合には、他の周波数（１２．５Ｈｚ、２５Ｈｚ又は５
０Ｈｚ）を選択する。

【００５８】これら駆動周波数が選択された後には、他
の変速制御を行い（ステップ３２６）、ステップ３０４
に戻す。

【００５９】次に、この駆動周波数制御を、図２の制御
ブロック図に基づいて説明する。

【００６０】スロットル開度（ＴＨＲ）と車速（ＮＣ
Ｏ）とエンジン回転数（ＮＥ）とから最終目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰＲＦ）を演算し、そして、この最終目
標エンジン回転数（ＮＥＳＰＲＦ）に比例ゲイン（Ｋ
ｐ）をかけ（２０４）、そして第１リミッタ（２０６）
をかける。

【００６１】この第１リミッタ（２０６）からの値には
積分ゲイン（Ｋｉ／ｓ）がかけられ（２０８）、そし
て、この積分ゲインからの値と中立値（ＮＮＵＬ）とが
加減される（２１０）。

【００６２】この加減されて得られた値と第１リミッタ
（２０６）からの値とは、加減される。

【００６３】この加減されて得られた値は、高側の１０
０Ｈｚの油温領域で低側の５０Ｈｚ駆動か否かによって
作動するスイッチＳＷ１がＹＥＳに接続されることによ
って得られる１００Ｈｚと５０ＨｚとのＮＵＬＬ値のず
れと加減される。

【００６４】そして、この加減されて得られた値が第２
リミッタ（２１８）にかけられ、レシオソレノイドデュ
ーティ（ＯＰＷＲＡＴ）が第１三方電磁弁５２に出力さ
れる。

【００６５】即ち、駆動周波数が高側の１００Ｈｚから
低側の５０Ｈｚに変更されるのは、車両走行中であるド
ライブモード中で且つ高側の１００Ｈｚの油温領域で、
しかも、車速が設定値（ＮＣＯＴＲ１）以上においてス
ロットル開度が減少した時とする。駆動周波数を低側の
５０Ｈｚから高側の１００Ｈｚに変更させるのは、車速
がＮＣＯＴＲ２（ＮＣＯＴＲ２＜ＮＣＯＴＲ１）の時と
する。

【００６６】このように、駆動周波数の５０Ｈｚから１
００Ｈｚへの変更が、車速（ＮＣＯ）トリガだけとした
のは、減速時、駆動周波数の変更に伴う不具合いが現れ
にくい点と、駆動周波数が高くなるため、変更に伴う不
具合いの吸収が速い点と、他のトリガを設け、その成立
を待っていたのでは、車速が低下した状態でも、駆動周
波数が５０Ｈｚのままとなり、クラッチ圧制御上、問題
を生じるためである。

【００６７】このクラッチ圧を制御している時に低い振
動周波数を用いた場合、第３三方電磁弁６８のソレノイ
ドの脈動が、顕著に、体感上現れてしまう。それは、油
圧クラッチ７４は、応答性を確保するための油圧回路３
６の容量が小さく、脈動を吸収する機能になっていない
ためである。

【００６８】スロットル開度の小なる側への減少を判定
するため、スロットル開度の変化量のトリガ（ＤＴＲＴ
Ｒ）を設けたが、これは、スロットル開度が減少状態に
転じた事を確実に判定するためのものである。

【００６９】この結果、車両走行中において第１三方電
磁弁５２の駆動周波数を高側（１００Ｈｚ）から低側
（５０Ｈｚ）に切換える際に、スロットル開度が小なる
側に変化した時に駆動周波数を高側（１００Ｈｚ）から
低側（５０Ｈｚ）に切換えるので、図３に示す如く、特
に加速状態においてＮＵＬＬ値のずれによる変速の不連
続やショックの発生を低減させることができる。

【００７０】また、スロットル開度を切換えのトリガと
したことにより、エンジン側のショックの発生と同期し
て駆動周波数の切換えが行われるので、駆動周波数の切
換えがエンジン側のショックにマスクされる。

【００７１】更に、制御手段９０においてプログラム上
のＮＵＬＬ値と実際のＮＵＬＬ値に差が生じても、上述
したような不具合の発生を少なくすることができる。

【００７２】さらにまた、制御手段９０のプログラムの
変更のみで駆動周波数を変更させるので、コストを低廉
とし、実用上有利とすることができる。

【００７３】なお、上述の実施例においては、作動油圧
制御弁手段として第１三方電磁弁５２の駆動周波数の切
換制御について説明したが、第２、第３三方電磁弁６
０、６８の駆動周波数を同様に制御することができる。

【００７４】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、作動用油圧制御弁手段を所定油温状態に
応じて高側又は低側の駆動周波数により駆動するととも
に、車速が設定値以上で作動用油圧制御弁手段の駆動周
波数を高側から低側に変更可能とし、車両走行中におい
て車速が設定値以上になって作動用油圧制御弁手段の駆
動周波数を高側から低側に切換える際にはスロットル開
度が小なる側に変化した時に作動用油圧制御弁手段の駆
動周波数を高側から低側に切換え制御することにより、
ＮＵＬＬ値のずれによる変速の不連続やショックの発生
を軽減するとともに、スロットル開度をトリガとして作
動用油圧制御弁手段の駆動周波数を切換えるので、エン
ジン側のショックの発生と同時に駆動周波数の切換えが
行われ、駆動周波数の切換えがエンジン側のショックに
マスクされ得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】電磁弁の駆動周波数制御のフローチャートであ
る。

【図２】電磁弁駆動周波数制御の制御ブロック図であ
る。

【図３】電磁弁の駆動周波数制御のタイムチャートであ
る。

【図４】連続可変変速機のシステム構成図である。

【図５】ＮＵＬＬ値の圧力特性図である。

【図６】ＮＵＬＬ値の特性図である。

【図７】電磁弁の駆動周波数の切換え点におけるＮＵＬ
Ｌ値のずれの影響を示す説明図である。

【図８】駆動周波数が１００Ｈｚ時における電磁弁の電
流波形図である。

【図９】駆動周波数が５０Ｈｚ時における電磁弁の電流
波形図である。

【図１０】電磁弁の圧力波形図であ。

【符号の説明】

２ 連続可変変速機 ４ ベルト ６ 駆動側プーリ １２ 被駆動側プーリ １８ 回転軸 ３０ オイルポンプ ３８ 第１オイル通路 ４０ 第２オイル通路 ４２ 圧力制御弁手段 ４４ プライマリ圧制御弁 ４６ 第３オイル通路 ４８ 定圧制御弁 ５０ 第４オイル通路 ５２ プライマリ圧制御用第１三方電磁弁 ５４ ライン圧制御弁 ５６ 第５オイル通路 ５８ 第６オイル通路 ６０ ライン圧制御用第２三方電磁弁 ６２ クラッチ圧制御弁 ６４ 第７オイル通路 ６６ 第８オイル通路 ６８ クラッチ圧制御用第３三方電磁弁 ７０ 第９オイル通路 ７２ 第１０オイル通路 ７４ 油圧クラッチ ７８ 圧力センサ ９０ 制御手段 ９２ 油温センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−44348（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−153851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−52267（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−190659（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−176257（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/04 F16H 9/00 F16H 59:24 F16H 59:72

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
   接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
   間の溝幅を油圧により増減させて前記両プーリに巻掛け
   られるベルトの回転半径を増減させて変速比を連続的に
   変化させる連続可変変速機において、前記変速比を変化
   させるべく油圧を制御する変速比用油圧制御弁手段を設
   けるとともにこの変速比用油圧制御弁手段の作動用油圧
   を制御するように駆動周波数で駆動される作動用油圧制
   御弁手段を設け、前記作動用油圧制御弁手段を駆動制御
   する制御手段を設け、この制御手段により、前記作動用
   油圧制御弁手段を所定油温状態に応じて高側又は低側の
   駆動周波数により駆動するとともに、車速が設定値以上
   で前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波数を高側から低
   側に変更可能とし、車両走行中において車速が前記設定
   値以上になって前記作動用油圧制御弁手段の駆動周波数
   を高側から低側に切換える際にはスロットル開度が小な
   る側に変化した時に前記作動用油圧制御弁手段の駆動周
   波数を高側から低側に切換え制御することを特徴とする
   連続可変変速機の変速制御方法。