KR940000041B1

KR940000041B1 - 자동발진 클러치의 제어장치

Info

Publication number: KR940000041B1
Application number: KR1019900015848A
Authority: KR
Inventors: 요시노리 야마시타; 히로아키 야마모토
Original assignee: 미쓰비시덴키가부시키가이샤; 시키모리야; 스즈키 가부시키가이샤; 스즈키 오사무
Priority date: 1989-10-05
Filing date: 1990-10-05
Publication date: 1994-01-05
Also published as: JPH03125032A; DE4031631C2; KR910007722A; DE4031631A1; JP2706154B2; US5082096A

Abstract

내용 없음.

Description

자동발진 클러치의 제어장치

제1도는 본 발명의 한 실시예에 의한 자동발진클러치의 제어장치의 제어부의 피드백계와 피드포워드계의 구성을 나타내는 블록도.

제2도는 상기 실시예를 설명하기 위한 피드포워드량이 적정범위에 있을 경우의 발진의 데이터예를 나타내는 설명도.

제3도는 상기 실시예를 설명하기 위한 피드포워드량이 과대하게 된 경우의 발진데이터예를 나타낸 설명도.

제4도는 종래의 자동발진클러치의 제어장치에 있어서의 벨트구동식 연속가변 변속기의 구성도.

제5도는 제4도의 벨트구동식 연속가변 변속기에 있어서의 제어부의 피드백계와 피드포워드계의 구성을 나타내는 블록도.

제6도는 제5도의 피드백계와 피드포워드계를 설명하기 위한 스토클개도(開度)대 목표엔진회전수와의 관계를 나타내는 특성도.

제7도는 제5도의 피드백계와 피드포워드계를 설명하기 위한 클러치유압 대 클러치 전달토크의 관계를 나타내는 특성도.

제8도는 제5도의 피드백계와 피드포워드계를 설명하기 위한 엔진회전수대 엔진토오크의 관계를 나타내는 특성도.

제9도는 제5도의 피드백계와 피드포워드계를 설명하기 위한 스트틀개도대 피드포워드량의 관계를 나타내는 특성도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 벨트구동식연속가변변속기 34 : 1차 압력제어밸브

38 : 정압(定壓)제어밸브 42 : 제1삼방전자밸브

44 : 통로압력제어밸브 50 : 제2삼방전자밸브

52 : 클러치압력제어밸브 58 : 제3삼방전자밸브

62 : 유압발진클러치 68 : 입력센서

69 : 유온센서 82 : 제어부

101 : 피드포워드량결정수단 103 : 목표엔진회전수결정수단

105,107~110 : 감산기 111 : 목표통로압력결정수단

113 : 압력/듀티변환수단 114 : 학습치결정수단

115 : 가산기

본 발명은, 엔진회전수의 피드백제어에 있어서의 전번(前番)까지의 피드백량을 학습하여 금번의 피드포워드량을 수정함으로써, 구성부품이 불균일하거나 특성의 시변화가 있더라도, 제어의 감각이 변하지 않도록 한 자동발진클러치의 제어장치에 관한 것이다. 제4도는 종래의 벨트구동식연속가변변속기의 구성을 나타내는 구성도이다. 이 제4도에 있어서, 2는 벨트구동식가변변속기이고, 2A는 벨트이다. 벨트(2A)는 구동측 고정풀리부편(部片)과 피구동측고정풀리부편(12)사이에 걸려 있다. 구동측고정풀리부편(6)과 구동측가동풀리부편(8)을 주체로하고, 구동측풀리(4)가 구성되어 있다. 피구동측풀리(10)은 피구동측고정풀리부편(12)와 피구동측가동풀리부편(14)를 주체로 하여 구성되어 있다. 구동측풀리(4)의 구동측고정풀리부편(6)은 회전축(16)에 고정되어 있고, 또, 구동측가동풀리부편(8)은 회전축(16)의 축방향으로 이동은 가능하나, 회전은 불가능하게 이 회전축(16)에 장착되어 있다. 구동측가동풀리부편(8)과 피구동측가동풀리부편(14)에는, 각각 제1, 제2하우징(18),(20)이 장착되어 있다. 이 제1,제2하우징(18),(20)에 의해, 각각 제1, 제2유압실(油壓室)(22),(24)가 형성되어 있다. 피구동측풀리(10)에 있어서의 제2유압실(24)내에는, 제2유압실(24)의 확대방향으로 제2하우징(20)에 힘을 가하는 스프링 등으로 이루어진 수단(26)이 부착되어 있다.

또, 상기 회전축(16)에는, 오일펌프(28)이 설치되어 있다. 이 오일펌프(28)은 제1,제2유압실(22),(24)에 제1,제2오일통로(30),(32)에 의해 각각 연통되어 있다. 제2오일통로(30)의 중간에는 1차 압력제어밸브(34)가 설치되어 있다. 이 1차 압력제어밸브(34)는 압력축시브(Sheave)압력인 1차 압력을 제어하는 변속제어 밸브이다.

이 1차 압력제어밸브(34)에서, 오일펌프(28)축의 제1오일통로(32)가 제3오일통로(36)에 의해 통로압력(일반적으로 5~25kg/㎠)을 일정압력(3~4kg/cm²)으로 제어하는 정압제어밸브(38)와 연통되고, 1차 압력제어밸브(34)는 제4오일통로(40)에 의해, 1차 압력제어용의 제1삼방전자밸브(42)와 연통되고 있다. 또, 제1오일통로(32)의 중간과, 제7오일통로(54)의 중간 사이에는, 제5오일통로(46)이 연통되어 있고, 이 제5오일통로(46)과 제6오일통로(48)사이에는 통로압력 제어밸브(44)가 설치되어 있다.

이 통로 압력제어밸브(44)는 통로압력을 제어하는 바이패스밸브기능을 갖는다. 통로압력제어밸브(44)는 제6오일통로(48)을 거쳐서, 통로압력제어용의 제2삼방전자밸브(50)과 연통되어 있다. 또, 상기 제7오일통로(54)는 클러치압력제어밸브(52)를 거쳐서, 제8오일통로(56)으로 연통되고 있다. 이 클러치압력제어밸브(52)는 클러치압력을 제어하는 것이다.

제8오일통로(56)은 클러치압력제어용의 제3삼방전자밸브(58)에 연통되어 있다. 상기 1차 압력제어용의 제1삼방전자밸브(42), 통로압력제어용의 제2삼방전자밸브 (50), 클러치압력제어용의 제3삼방전자밸브(58)은 각각 제9오일통로(60)으로 연통되어 있는 동시에, 각각 1차 압력제어밸브(34), 통로압력제어밸브(44), 클러치압력제어밸브(52)연통되어 있다.

상기 제7오일통로(54)의 한쪽 끝은 제2유압실(24)로 연통되어 있다. 또, 상기 클러치압력제어밸브(52)는 제10오일통로(64)를 통해서, 유압발진클러치(62)에 연통되어 있는 동시에, 제11오일통로(66)을 통해서 압력센서(68)로 연통되어 있다.

이 압력센서(68)은 홀드모드(Hold mode) 및 스타트모드(Start mode)등의 클러치압력을 제어하는 경우에, 직접 유압을 제어할 수 있고, 이 검출유압을 목표클러치압력으로 하기 위해서 지령하는 경우에 기여한다. 또, 드라이브모드(Drive mode)의 경우에는, 클러치압력이 통로압력과 같게 되므로, 라인압력제어에 기여하게 된다.

또, 상기 제1하우징(18)의 바깥쪽에 입력축회전수검출기(70)가 설치되어 있다. 이 입력축회전수검출기어(70)의 외주부에 가까이 입력축측의 제1회전수검출기 (72)가 설치되어 있다.

한편, 제2하우징(20)의 외측에도 출력축회전수검출기어(74)가 설치되어 있고, 이 출력축회전검수검출기어(74)의 외주부 가까이에도 출력추측의 제2회전수검출기 (76)이 설치되어 있다. 제1회전수검출기(72)와 제2회전수검출기(76)의 검출신호는 제어부(82)(ECU)로 송출되고, 엔진회전수와 벨트레이쇼를 파악하도록 되어있다. 또, 유압발진클러치(62)에는 출력전달용기어(78)의외주부 가까이 최종출력축의 회전수를 검출하는 제3회전수검출기(80)이 설치되어 있다.

이 제3회전수검출기(80)은 감속기어와 차동기, 구동기 및 타이어에 직결되는 최종출력의 회전수를 검출하는 것으로, 차속의 검출이 가능하다. 제2회전수검출기(76)과 제3회전수검출기(80)으로 유압발진클러치(62)전후의 회전수검출도 가능하고, 클러치슬립량의 검출도 할 수 있다.

또, 차량의 기화기(도시생략)의 스로틀개도나 제1~제3회전수검출기(72),(7 6),(80)에서 검출된 엔진회전수, 차속 등의 각종 조건을 입력하여 듀티올을 변화시키고, 변속제어를 행하는 상기 제어부(82)를 설치하고, 이 제어부(82)에 의해 1차 압력제어용의 제1삼방전자밸브(42)와 정압제어밸브(38), 통로압력제어용의 제2삼방전자밸브(50), 클러치압력제어용의 제3삼방전자밸브(58)의 개폐동작을 제어하는 동시에, 입력센서(68)도 제어하도록 구성되어 있다. 제어부(82)로 입력되는 각종 신호와 압력신호의 기능은 다음과 같다.

(1) 시프트레버위치의 검출신호

이것은 “P”, “R”, “N”, “D”, “L”등의 각 레인지신호에 의해, 각 레인지에 요구되는 통로압력, 레이쇼, 클러치의 제어를 행한다.

(2) 기화기스로틀개도의 검출신호

이것은 미리 프로그램내에 입력시킨 메모리로부터 엔진토크를 검지하여 목표레이쇼, 또는 목표엔진회전수를 결정한다.

(3) 기화기아이들위치의 검출회로

이것은 기화기스로틀개도센서의 보정과 제어 정밀도의 향상에 사용한다.

엑셀러레이터페달신호

이것은 엑셀러레이터페달을 밝은 상태에 따라 운전자의 의지를 검출하고, 주행시 또는 발진시의 제어를 결정하는 것이다.

(5) 브레이크신호

이것은 브레이크페달을 밟는 동작의 유무를 검지하고, 클러치를 분리시키는 등의 제어방향을 결정한다.

(6) 파워모드선택신호

이것은 차량의 성능을 스포츠성 또는 경제성 등으로 하기위한 선택으로 사용하는 것들이 있다.

상기 제어부(82)는, 차속 NCO의 검출신호를 입력하고 이 차속 NCO가 소정치인 차속트리거치 NCOTR 이상으로 된 경우에, 정상스타트모드에 있어서도, 개방루프제어로부터 폐쇄루프제어로 변속제어방식을 변화시키는 것이다.

또, 84는 상기 유압발진클러치(62)의 피스턴, 86은 원환상(圓環狀)스프링, 88은 제1압력플레이트, 90은 자유쿠션플레이트, 92는 제2압력플레이트, 94는 오일팬, 96은 오일필터, 69는 오일팬(94)의 압유의 온도를 검출하기 위한 유온센서이고, 이 출력은 제어부(82)로 출력되도록 되어있다.

다음에는 동작에 대해 설명한다. 벨트구동식연속가변변속기(2)는 회전축(16)상에 위치한 오일펌프(28)이 회전축(16)의 구동에 따라 작동하고, 이 오일은 변속기저부의 오일팬(94)으로 부터 오일필터(96)을 통해서 흡입된다.

이 오일펌프(28)의 압력, 즉 통로압력은 통로압력제어밸브(44)로 제어되고, 이 통로압력제어밸브(44)로부터 새어나오는 양, 즉, 통로압력제어밸브(44)의 바이패스량이 많으면, 통로압력은 낮게 되고, 반대로 적으면 통로압력은 높게 된다.

또, 통로압력제어밸브(44)는 풀로(Full low) 상태(변속기가 최대인 상태)와 풀오버 톱(Full over top)상태(변속비가 최소인 상태) 및 레이쇼(Ratio) 고정상태(변소기가 어느 일정치에 고정되어 있는 상태)에 있어서 각각 통로압력을 변화시키는 3단계의 제어를 행하는 변속제어특성을 갖고 있다. 통로압력제어밸브(44)의 동작은 전용의 제2삼방전자밸브(50)에 의해 제어되는 것이고, 이 제2삼방전자밸브(50)의 동작에 추종해서 통로압력제어밸브(44)가 작동한다. 제2삼방전자밸브(50)은 일정주파수의 듀티율(率)로 제어된다.

즉, 듀티율 100%란 제2삼방전자밸브(50)이 작동하여, 출력측은 대기쪽과 차단되고, 제어압력고 동일한 최대출력유압으로 되고, 듀티율에 의해 출력유압을 가변시키고 있다.

따라서, 제2삼방전자밸브(50)의 특성은 거의 직선적이고, 통로압력제어밸브(4 4)를 아날로그적으로 동작시키는 것이 가능하게 되고, 제2삼방전자밸브(50)의 듀티율을 임의로 변화시켜 통로압력을 제어할 수 있다. 이 제2삼방전자밸브(50)의 동작은 제어부(82)에 의해 제어된다. 변속제어용의 1차압력은 1차 압력제어밸브(34)에 의해 제어되고, 이 1차 압력제어밸브(34)도 통로압력제어밸브(44)와 같은 식으로 전용의 제1삼방전자밸브(42)에 의해 제어된다.

이 제1삼방전자밸브(42)는 1차 압력을 통로아력으로 도통시키거나 또는 1차 압력을 대기쪽으로 도통시키기 위해 사용되고, 통로압력으로 도통시켜서 벨트레이쇼를 풀오버톱측으로 이행시키거나 또는 대기측으로 도통시켜서 플로측으로 이행시키는 역할을 한다.

한편, 클러치압력제어밸브(52)는 클러치압력을 제어하는 것이고, 최대클러치압력을 필요로 할 경우에 통로압력측과 도통시키고, 또 최저클러치압력으로 할 경우에는, 대기측과 도통시키는 작용을 한다. 이 클러치 압력제어밸브(52)도 통로압력제어밸브 (44)이나 1차 압력제어밸브(34)와 같은 식으로 전용의 제3삼방전자밸브(58)에 의해 동작이 제어되고 있으므로 설명을 생략한다. 클러치압력은 최저압력인 대기압(영)으로 부터 최대인 통로압력까지의 범위에서 변화하게 된다. 클러치압력의 제어에는 후술하는 4개의 기본패턴이 있고, 이 기본패턴은 다음과 같다.

(1) 중립모드

이것은 시프트위치가 “N” 또는 “P”에서 클러치를 완전히 분리시키는 경우, 클러치압력은 최저압력(영)이다.

(2) 홀드모드

이것은 시프트위치 “D”, “L” 또는 “R”이고, 스로틀밸브를 조작하지 않고 주행의지가 없는 경우, 또는 주행중에 감속하고, 엔진토크를 단절하고 싶을 경우, 클러치압력은 클러치가 접촉하고 있을 정도로 낮은 레벨이다.

(3) 스타트모드

이것은 발진시 또는 클러치가 분리된 상태에서 재차 클러치를 결합시키고자 할 경우, 클러치압력은 엔진 회전의 급상승을 방지하는 동시에 차량을 원활하게 동작시키는 엔진 발생토크(클러치입력토크)에 대응한 적절한 수준이다.

(4) 드라이브모드

이것은 완전한 주행상태로 이행하여, 클러치가 완전히 결합된 경우, 클러치압력은 엔진토크를 충분히 감당할 수 있을만큼의 여유있는 높은 수준이다. 이와 같이 클러치 압력제어패턴에는 4가지가 있다.

이 기본패턴인 (1)은 시프트조작과 연통하는 전용의 절환밸브(도시생략)로 행해지고, 다른 기본패턴(2), (3),(4)는 제어부(82)에 의한 제~제3삼방전자밸브(42) ,(50),(58)의 듀티율제어에 의해 행해지고 있다. 특히 (4)의 상태에 있어서는, 클러치제어밸브(52)에 의해, 제7오일통로(54)와 제10오일통로(64)를 연통시켜, 최대압력발생 상태로 되고, 클러치압력은 통로압력과 동일하게 된다. 또, 1차 압력제어밸브(34)가 통로압력 제어밸브(44), 클러치압력제어밸브(52), 제1~제3삼방전자밸브(42),(50) , (58)으로 부터의 출력유압에 의해 각각 제어되고 있으나, 이들의 제1~제3삼방전자밸브 (42),(50),(58)을제어하는 제어유압은 정압제어밸브(38)에서 만들어지는 일정유압이다. 이 제어유압은 통로압력보다 낮으나, 안정된 일정한 압력이다. 또, 제어유압은 1차 압력제어밸브(34), 통로압력제어밸브(44), 클러치압력제어밸브(52)의 안정화를 도모하고 있다, 다음에는, 벨트구동식연속가변변속기(2)의 전자제어에 대해 설명한다.

이 벨트구동식연속가변변속기(2)는 유압제어되어 있는 동시에, 제어부(82)로 부터의 지령에 의해, 벨트보지와, 토크전달을 위한 적절한 통로압력과, 변속비변경을 위한 1차 압력 및 클러치를 확실히 결합시키기 위한 클러치압력이 각각 확보되고 있다. 제5도는 상기 제어부(82)의 피드백계와 피드포워드계의 내부구성을 나타내는 블록도이고, 변속제어듀티는 스타트모드로 0%이다. 통로압력제어는 스토클개도 θ에 따라 목표통로압력결정수단(111)으로 목표통로 압력을 결정하고, 1차 지연필터(112)으로 출력한다.

이 1차 지연필터(112)에 목표통로압력을 1차 지연시키고, 압력/듀티 변환수단 (113)으로 출력한다. 이 압력/듀티 변환수단(113)에서 목표압력에 대응하는 듀티를 결정하고, 통로압력제어 듀티를 출력한다. 이상이 엔진회전수의 피드백제어계이다. 다음에, 피드포워드계인 클러치압력제어듀티에 대해 설명한다. 클러치제어는 스로틀개도 θ에 따라 목표엔진회전수결정수단(103)은 목표엔진회전수를 결정하고, 1차 지연필터 (104)를 통해서, 1차 지연의 필터처리를 행하고, 감산기(105)로 출력한다.

이 감산기(105)에 있어서, 1차 지연필터(104)의 출력과 실엔진회전수 Ne와의 감산을 행하여, 그 편차를 구하고, PI제어수단(106)으로 출력한다. 이 PI제어수단 (10 6)에서, 감산기(105)의 출력, 즉 목표엔진회전수와 실엔진회전수 Ne와의 편차를 입력하고, 비례, 적분연산을 행하고, 목표압력수정치로서 감산기(107)으로 출력한다.

한편, 피드포워드루프에 있어서는, 스로틀개도 θ에 따라 포워드량결정수단 (101)에서 스로틀개도에 따라, 가목표클러치압력을 결정하고, 1차 지연필터(102)에서 1차 지연의 필터처리를 행하고 감산기(107)으로 출력한다. 이 감산기(107)에서는, 가(假)목표클러치압력과 목표압력수정치와의 감산을 행하고, 가목표클러치압력이 목표압력수정치로 수정되고, 목표클러치압력으로서 감산기(108)로 출력된다. 감산기(10 8)에 있어서는, 이 목표클러치압력과 실클러치압력 Pc와의 감산을 행하여 편차를 구하고, 이 편차를 PID제어수단(109)로 출력한다.

이 PID제어수단(109)에서, 비례, 미분, 적분연산후, 감산기(110)으로 출력한다. 이 감산기(110)에서는 PID제어수단(109)의 출력과 오프셋듀티치와의 감산을 행하고, 그 편차를 취해서 조작량인 클러치압력제어 듀티를 출력한다. 제6도는 목표엔진회전수결정수단(103)에 있어서의 스로틀개도 대 목표엔진회전수의 관계를 나타낸 것이다.

상기 피드포워드결정수단(101)에서는 스로틀개도 θ로 결정되는 목표엔진회전수에 대응하는 엔진토크가 전달될 수 있는 클러치압력을 연산하여 출력하고 있다. 또, 제8도는 목표엔진회전수를 엔진특성도 상에 예시한 것으로, 스로틀개도에 대응하는 목표엔진회전수, 또, 그 회전수에 대응하는 공칭엔진토크 Ten을 알수 있다. 피드포워드량결정수단(101)에서는, 제8도 및 제7도(클러치유압 대 클러치 전달토크의 관계를 나타내는 특성도)의 관계로부터, 스로틀개도-목표엔진회전수-공칭엔진토크-필요클러치전달토크-클러치압력의 변환(제9도의 스로틀 대 피드포워드량의 관계를 나타내는 특성도 참조).

사용조건, 환경, 제품의 경시 변화나 불균일성등에 의한 엔진특성변화, 또 보조기류의 가동상황, 전기부하의 경중에 따른 엔진의 실출력변동, 또 제7도에 있어서의 클러치의 유압 대 전달토크특성변화와 불균일 등의 원인으로 피드포워드량(가목표클러치압력)으로 부터의 편차가 커질 경우, 피드백루프의 수정량으로 부족하고(피드백그룹의 안정성으로 인해 피드백그룹의 제어게인(Gain)의 상한이 있으므로, 수정량에도 한도가 있다)지연이 생긴다.

이때문에, 클러치의 결합지연으로 엔진회전수가 일시적으로 공회전할 경향에 있게 되기도 하고, 반대로 클러치의 결합이 너무 빨리 이루어져서 결합충격이 생긴다든가, 엔진이 덜거덩거리는 감을 운전자에게 주기도 하고, 최악의 경우에는 엔진이 정지하는 수도 있다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소시키기 위해 이루어진 것으로, 제어지연이나 헌팅이 일어나지 않는, 피드포워드제어의 특성을 손상시키지 않고 각종 특성차이, 변동에 의한 적절한 피드포워드량으로 부터의 편차를 해소시킬 수 있고, 고품질의 제어를 간단하고 염가로 이룰 수 있는 자동발진 클러치의 제어장치를 얻는 것을 목적으로 하고 있다.

본 발명에 관한 자동발진 클러치의 제어장치는, 엔진회전수의 전번까지의 피드백량의 결과를 학습치로 하여 피드포워드을 수정하는 제어부를 설치한 것이다.

본 발명에 있어서의 제어부는, 엔진회전수의 피드백량을 발진제어개시로부터 소정시간까지의 사이에 학습하여, 그 학습치로 금번의 피드포워드량을 수정하도록 작용한다. 이하 본 발명의 자동발진클러치의 제어장치의 실시예를 도면에 의하여 설명한다. 제1도는 그 한 실시예의 제어부의 피드백계와 피드포워드계의 블록도이고, 제5도와 같은 부분에는 같은 부호를 붙이는 것으로 하고, 제5도와 다른 부분을 주로 설명한다.

이 제1도를 제5도와 비교하면 명백히 알 수 있는 바와같이, 제1도에서는, 제5도의 구성에 새로이 가산기(115)와 학습치결정수단(114)가 설치되어있다.

즉, 학습치결정수단(114)에는, 스로틀개도별로 구분된 전번까지의 엔진회전수의 피드백량의 학습치가 기억되어 있고, 이 학습치는 가산기(115)에 출력되도록 되어 있다. 가산기(115)는 학습치결정수단(114)의 출력과 피드포워드량결정수단(101)의 출력을 가산해서, 이 가산결과를 1차 지연필터(102)로 출력하도록 되어 있다. 기타의 구성은 제5도와 같다. 이와같이 구성함으로써, 학습치 결정수단(114)는 스로틀개도 θ마다에 발진제어개시로부터 소정시간 후의 엔진회전수의 피드백량을 학습하여 학습치를 기억한다. 이 학습치의 방법은 제2도 제3도중의 학습시각에 있어서의 PI제어수단 (106)으로 부터 출력되는 압력수정치를, 그 때의 스로틀개도에 대응한 학습치데이터로서 취득하고, 전번까지의 대응 학습치와의 가중평균을 구하고, 신학습치로 한다.

즉, 전번까지의 대응학습치를 가산기(115)로 출력하고, 이 가산기(115)에서 피드포워드량에 가산하고, 그 가산결과를 1차지연필터(102)에서 필터처리하여, 감산기 (107)에서 PI제어수단(106)의 출력과의 편차를 취함으로써 금번의 피드포워드량을 수정한다. 제2도는 이 피드포워드량이 적절한 범위에 있을 경우의 발진의 데이터예를 나타내고 있고, 제2도(a)의 스로틀개도에 대해서, 제2도(b)에 클러치압력을, 제2도(c)에 엔진회전수, 제2도(d)에 차속의 관계를 나타내고 있다. 또, 제3도는 어떤 원인에 의해 피드포워드량이 과대하게 된 경우의 발진데이터예를 나타내고 있다. 제3도(a)의 스로틀개도에 대응해서, 제3도(b)의 클러치압력을, 제3도(c)의 엔진회전수를, 제3도(d)의 차속의 관계를 나타내고 있다. 또, 상기 학습의 방법의 다른 예로서, 압력수정치가 아닌, PI제어수단(106)의 적분요소의 값을 대신 사용해도 좋다.

또, 상기 학습시각으로서, 스타트모드로된 다음의 소정시간에 행하고 있으나, 목표엔진회전수와의 편차가 소정치 이내로 되었을 경우에도 좋다. 또, 학습치의 데이터의 판독은, 1회 뿐만 아니라, 같은 스타트모드 중 복수회 실행해도 좋다.

또, 스로틀개도에 대응한 구도뿐만 아니라, 그 때의 유온조건도 학습치의 학습조건에 추가시켜도 좋다.

또, 상기 실시예에 있어서는 학습치와 전번의 피드백량이었으나, 전번의 피드백/피드포워드량의 비율을 학습치로 하여 학습하고, 가산기(115)대신으로 곱셈기로 하여도 좋다.

또, 제1도중의 PID제어수단(109), PI제어수단(106)은 각각의 피드백제어를 적절히 실현시키는 것이면 좋고, 본 발명의 필수적인 구성요건이 아님은 물론이다.

이상과 같이, 본 발명에 따르면, 피드백제어의 결과를 학습치로서 피드포워드량을 수정토록 하였으므로, 제어지연이나 헌팅(Hunting)이 일어나지 않는 피드포워드제어의 특징을 해치지 않고, 여러가지 종류의 특성의 불균일한 변동에 의한 적절한 피드포워드량에 대한 편차를 해소시킬 수 있고, 고성능의 제어를 간단하고 염가로 수행할 수 있는 효과가 있다.

Claims

유압발진클러치의 1차 압력을 제어하는 1차압력제어밸브와, 상기 유압발진클러치의 통로압력을 제어하는 통로압력제어밸브와, 상기 유압발진클러치의 클러치압력을 제어하는 클러치압력제어밸브와, 상기 1차 압력제어밸브와 상기 통로압력제어밸브와 상기 클러치압력제어밸브를 각각 제어하는 제1, 제2 및 제3의 삼방전자밸브와, 상기 제1, 제2, 제3의 삼방전자밸브와 접속되어 이들을 제어하며 피드백계와 적어도 엔진부하에 대응하여 가목표클러치 압력을 결정하는 피드포워드 결정수단으로 된 제어부로 구성된 자동발진클러치의 제어장치에 있어서, 상기 제어부에 적어도 엔진부하량별로 구분된 전회까지의 엔진회전수 피드백량의 학습치를 기억하는 학습치 결정수단을 구비하고, 이 학습치 결정수단의 출력과 상기 피드포워드 결정수단의 출력을 가산한 것을 피드포워드량으로 하는 것을 특징으로 하는 자동발진클러치의 제어장치.