JPH05106720A

JPH05106720A - 無段変速機のクラツチ制御方法

Info

Publication number: JPH05106720A
Application number: JP3276575A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1991-09-27
Filing date: 1991-09-27
Publication date: 1993-04-27

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、ブレーキ操作時のエンジンの振動
を抑制し得て、運転者や搭乗者に伝達される振動を軽減
でき、乗心地を向上させるとともに、ブレーキ操作時の
エンジン負荷をも軽減して燃費を向上させ、しかも、新
たなハードウェアを追加する必要がなく、ソフトウェア
の変更のみで対処できることを目的としている。【構成】このため、無段変速機の出力する駆動力を断
続すべくクラッチ圧により接離される油圧クラッチを設
けるとともに、油圧クラッチのクラッチ圧を制御する制
御手段を設け、無段変速機の前進変速操作時且つブレー
キ操作時には無段変速機のホールドモードにおける油圧
クラッチの滑りによるクリープを減少させるべく制御手
段によってクラッチ圧を制御している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は無段変速機のクラッチ
制御方法に係り、特に前進変速操作時且つブレーキ操作
時のクリープを減少させ、乗心地を向上させる無段変速
機のクラッチ制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両においては、内燃機関と
駆動車輪との間に変速機を介在している。変速機は、広
範囲に変化する車両の走行条件に合致させて内燃機関か
ら駆動車輪に伝達される駆動力と走行速度とを変更し、
内燃機関の性能を十分に発揮させるものである。

【０００３】この変速機には、複数段の歯車列の噛合状
態を選択切換することにより変速比（ギヤレシオ）を段
階的に変化させて駆動力を伝達する歯車式変速機や、ま
た、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定プー
リ部片に接離可能に前記回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの両プ
ーリ部片間に形成される溝幅を増減することによりプー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比
（ベルトレシオ）を無段階に変化させて駆動力を伝達す
る無段変速機等がある。

【０００４】このような無段変速機としては、例えば、
特開平１−１１９４３３号公報に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の無段
変速機の変速制御方法においては、制御因子となるエン
ジン回転数（ＮＥ）により決定される目標クラッチ圧力
たるクラッチ圧力目標値（ＣＰＳＰ）とすべくクラッチ
・ソレノイド・デューティ（ＯＰＷＣＬＵ）を調整して
クラッチ圧を変化させるクリープ制御が行われている。

【０００６】このとき、クリープ制御におけるクリープ
量は、エンジン回転数（ＮＥ）が高い程、強いクリープ
を確保すべく制御される。

【０００７】また、前記クリープ制御には、無段変速機
の前進変速操作時に比し、後退変速操作時のクリープ量
を増加させるものがある。

【０００８】更に、運転者が発進意思を示した場合に、
つまりドライバ・デマンド・スイッチ（ＤＤＴＳＷ）
がＯＮとなった際に、通常よりも高いクラッチ圧とし、
後続の発進制御に備えるものもある。そして、車両のホ
ールドモード時、例えば停止中且つシフト位置がＤ、
Ｌ、Ｒのいずれかにおいて、クリープ制御を行い、油圧
クラッチを介してエンジン動力を車輪に伝達させてい
る。

【０００９】しかし、車両の停止中且つシフト位置が
Ｄ、Ｌ、Ｒのいずれかとなっている際に、クリープ制御
を行った状態において、ブレーキ操作を行うと、ドライ
ブシャフトが固定されることとなり、タイヤによって吸
収されていたエンジンからの振動がマウントやサスペン
ションを通過して車体側に伝達される。

【００１０】その結果、ブレーキ操作を行うと、ブレー
キ操作を行わない場合に比し運転者や搭乗者に大なる振
動が伝達されることとにより、乗心地が悪化し、実用上
不利であるという不都合がある。

【００１１】また、ブレーキ操作時のエンジン負荷を軽
減させないことにより、燃費が悪化し、経済的にも不利
であるという不都合がある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片とを
有する駆動側プーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両
プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けら
れるベルトの回転半径を増減させ変速比を変化させる無
段変速機の変速制御方法において、この無段変速機の出
力する駆動力を断続すべくクラッチ圧により接離される
油圧クラッチを設け、この油圧クラッチのクラッチ圧を
制御する制御手段を設け、前記無段変速機の前進変速操
作時且つブレーキ操作時には前記無段変速機のホールド
モードにおける前記油圧クラッチの滑りによるクリープ
を減少させるべく前記制御手段によってクラッチ圧を制
御することを特徴とする。

【００１３】

【作用】上述の如く発明したことにより、無段変速機の
前進変速操作時且つブレーキ操作時には、無段変速機の
ホールドモードにおける油圧クラッチの滑りによるクリ
ープを制御手段によって減少させるべく制御し、ブレー
キ操作時の乗心地を向上させている。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１５】図１〜図４はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２は例えばベルト駆動式の無段
変速機、２Ａはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側
固定プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被
駆動側プーリ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は
被駆動側可動プーリ部片である。

【００１６】前記駆動側プーリ４は、入力軸たる回転軸
１６に固定される駆動側固定プーリ部片６と、回転軸１
６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記回転軸１６
に装着された駆動側可動プーリ部片８とを有する。ま
た、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆動側プーリ４と
同様に、出力軸たる回転軸１７と被駆動側固定プーリ部
片１２と被駆動側可動プーリ部片１４とを有する。

【００１７】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成される。第１油圧室２２の駆動側可動プーリ部片
８の油圧受圧面積は、第２油圧室２４の被駆動側プーリ
部片１４の油圧受圧面積よりも大に設定してある。これ
により、第１油圧室２２に作用する油圧を制御すること
により変速比たるベルトレシオを変化させる。

【００１８】また、被駆動側の第２油圧室２４内には、
被駆動側固定プーリ部片１２と被駆動側可動プーリ部片
１４との間の溝幅を減少する方向に前記被駆動側可動プ
ーリ部片１４を付勢するばね等からなる付勢手段２６を
設ける。この付勢手段２６は、始動時の如く油圧が低い
場合に、フルロー側の大きな変速比とし、且つベルト２
Ａの保持力を維持して滑りを防止するものである。

【００１９】前記回転軸１６にはオイルポンプ２８を設
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２により夫々
連通するとともに、第１オイル通路３０途中には入力軸
シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制御弁たるプ
ライマリ圧制御弁３４を介設する。

【００２０】このプライマリ圧制御弁３４よりもオイル
ポンプ２８側の第１オイル通路３０には、第３オイル通
路３６によってライン圧（一般に５〜２５〓／〓²）を
一定圧（３〜４〓／〓²）のコントロール油圧に制御し
て取出す定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制
御弁３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁４２を連通する。

【００２１】また、前記第２オイル通路３２の途中に
は、ポンプ圧力たるライン圧を制御する逃し弁機能を有
するライン圧制御弁４４を第５オイル通路４６により連
通し、このライン圧制御弁４４に第６オイル通路４８に
よりライン圧力制御用第２三方電磁弁５０を連通する。

【００２２】更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
には、後述の油圧クラッチ６２に作用する油圧たるクラ
ッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通
路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８
オイル通路５６によりクラッチ圧力制御用第３三方電磁
弁５８を連通する。

【００２３】また、前記定圧制御弁３８から取出す一定
圧のコントロール油圧を、前記プライマリ圧制御弁３４
及びプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２、ライン
圧制御弁４４及びライン圧力制御用第２三方電磁弁５
０、そしてクラッチ圧制御弁５２及びクラッチ圧力制御
用第３三方電磁弁５８に夫々供給すべく、これら弁３
８、３４、４２、４４、５０、５２、５８を第９オイル
通路６０によって夫々連通する。

【００２４】前記クラッチ圧力制御弁５２は、油圧クラ
ッチ６２のクラッチ油圧室７２に第１０オイル通路６４
によって連通するとともに、この第１０オイル通路６４
途中には第１１オイル通路６６により圧力センサ６８を
連通する。この圧力センサ６８は、ホールドモードやス
タートモード等においてクラッチ圧を制御する際に直接
油圧を検出することができ、この検出油圧を目標クラッ
チ圧とすべく指令する際に寄与する。また、ドライブモ
ード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ラ
イン圧制御にも寄与するものである。

【００２５】前記油圧クラッチ６２は、前記回転軸１７
に取付けられた入力側のケーシング７０と、このケーシ
ング７０内に設けたクラッチ油圧室７２と、クラッチ油
圧室７２に作用する油圧により押進されるピストン７４
と、このピストン７４を引退方向に付勢する円環状スプ
リング７６と、前記ピストン７４の押進力と前記円環状
スプリング７６の付勢力とにより進退動可能に設けた第
１圧力プレート７８と、出力側のフリクションプレート
８０と、前記ケーシング７０に固設した第２圧力プレー
ト８２とからなる。

【００２６】油圧クラッチ６２は、クラッチ油圧室７２
に作用させる油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン
７４は押進して第１圧力プレート７８と第２圧力プレー
ト８２とをフリクションプレート８０に密着させ、いわ
ゆる結合状態になる。一方、クラッチ油圧室７２に作用
させる油圧たるクラッチ圧を低くすると、円環状スプリ
ング７６の付勢力によりピストンは引退して第１プレー
ト７８と第２圧力プレート８２とをフリクションプレー
ト８０から離間させ、いわゆるクラッチ切れの状態にな
る。この油圧クラッチ６２の接離により、無段変速機２
の出力する駆動力を断続する。

【００２７】前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転
検出歯車８４を設け、この入力軸回転検出歯車８４の外
周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器８６を設ける。
また、前記第２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯
車８８を設け、この出力軸回転検出歯車８８の外周部位
近傍に出力軸側の第２回転検出器９０を設ける。この第
１回転検出器８６と第２回転検出器９０との検出する回
転数より、エンジン回転数とベルトレシオとを把握する
ものである。

【００２８】また、前記油圧クラッチ６２には、出力伝
達用歯車９２を設けている。この出力伝達用歯車９２
は、前進出力伝達用歯車９２Ｆと後進出力伝達用歯車９
２Ｒとからなり、後進出力伝達用歯車９２Ｒの外周部位
近傍に最終出力軸９４の回転数を検出する第３回転検出
器９６を設ける。この第３回転検出器９６は、図示しな
い前後進切換機構、中間軸、終減速歯車、作動機構、駆
動軸、車輪に連絡する最終出力軸９４の回転数を検出す
るものであり、車速の検出が可能である。さらに、前記
第２回転検出器９０と第３回転検出器９６との検出する
回転数によって、油圧クラッチ６２前後の入力側と出力
側との回転数の検出も可能であり、クラッチスリップ量
の検出に寄与する。

【００２９】前記圧力センサ６８および第１〜第３回転
検出器８６、９０、９６からの各種信号に併せて、キャ
ブレタスロットル開度、キャブレタアイドル位置、アク
セルペダル信号、ブレーキ信号、パワーモードオプショ
ン信号、シフトレバー位置等の各種信号を入力し制御を
行う制御手段たる制御部９８を設ける。制御部９８は、
入力する各種信号によりベルトレシオやクラッチ断続状
態を各種制御モードにより制御すべく、前記プライマリ
圧力制御用第１三方電磁弁４２、ライン圧力制御用第２
三方電磁弁５０、そしてクラッチ圧力制御用第３三方電
磁弁５８の開閉動作を制御する。

【００３０】前記制御部９８に入力される入力信号の機
能ついて詳述すれば、、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上、トライバ・デマンド・スイッチ ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。

【００３１】前記ライン圧制御弁４４は、入力トルクに
見合ったライン圧を発生させる様、制御する。

【００３２】変速制御用のプライマリ圧を制御するプラ
イマリ圧制御弁３４は、前記ライン圧制御弁４４と同様
に、専用のプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２に
よって動作が制御されている。このプライマリ圧力制御
用第１三方電磁弁４２は、プライマリ圧制御弁３４を動
作制御してプライマリ圧を前記第１オイル通路３０に導
通させ、あるいはプライマリ圧を大気側に導通させるた
めに使用される。プライマリ圧制御弁３４は、ライン圧
を第１オイル通路３０に導通させることによりベルトレ
シオをフルオーバドライブ側に移行させ、あるいは大気
側に導通させることによりフルロー側に移行させるもの
である。

【００３３】クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５
２は、最大クラッチ圧を必要とする際にライン圧を第１
０オイル通路６４側に導通させ、また最低クラッチ圧と
する際には大気側と導通させるものである。このクラッ
チ圧制御弁５２は、前記ライン圧制御弁４４やプライマ
リ圧制御弁３４と同様に、専用のクラッチ圧力制御用第
３三方電磁弁５８によって動作が制御されるので、説明
を省略する。

【００３４】前記クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）
から最大のライン圧までの範囲内で変化するものであ
る。このクラッチ圧の制御には、４つの基本パターンが
あり、この基本パターンは、１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰでクラッチを完全に切り離
す場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＬ、Ｒでスロットルを離して
走行意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジン
トルクを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触す
る程度の低いレベル３）、スタートモード（スペシャルスタートモード） ……発進時（ノーマルスタート）あるいはクラッチ切れ
の後に再びクラッチを結合しようとする場合（スペシャ
ルスタート）に、クラッチ圧はエンジンの吹き上がりを
防止するとともに車両をスムースに動作できるエンジン
発生トルク（クラッチインプットトルク）に応じて適切
なレベル４）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合、クラッチ圧はエンジントルクに十分に耐えるだけ
の余裕のある高いレベルの４つがある。

【００３５】このパターンの１）はシフト操作と連動す
る専用の図示しない切換バルブで行われる。他の２）、
３）、４）は、前記制御部９８による第１〜第３三方電
磁弁４２、５０、５８のデューティ値制御によって行わ
れている。特に４）の状態においては、クラッチ圧制御
弁５２によって第７オイル通路５４と第１０オイル通路
６４とを連通させて最大圧発生状態とし、クラッチ圧を
ライン圧と同一にする。

【００３６】また、前記プライマリ圧制御弁３４やライ
ン圧制御弁４４、そしてクラッチ圧制御弁５２は、第１
〜第３三方電磁弁４２、５０、５８からの出力油圧によ
って夫々制御されている。これら第１〜第３三方電磁弁
４２、５０、５８を制御するコントロール油圧は、前記
定圧制御弁３８により取り出される一定のコントロール
油圧である。このコントロール油圧は、ライン圧より常
に低い圧力であるが、安定した一定の圧力である。ま
た、コントロール油圧は各制御弁３４、４４、５２にも
導入され、これ等制御弁３４、４４、５２の安定化を図
っている。

【００３７】なお、符号１００はオイルパン、符号１０
２はオイルフィルタである。このような無段変速機２に
おいて、前記制御部９８は、無段変速機２の前進変速操
作時且つブレーキ操作時に無段変速機２のホールドモー
ドにおける前記油圧クラッチ６２の滑りによるクリープ
を減少させるべく前記クラッチ圧制御弁５２によりクラ
ッチ圧を制御する構成とする。

【００３８】次に、この発明の実施例を図１及び図３に
従って説明する。

【００３９】なお、図において、ＮＥ：エンジン回転数ＣＰＳＰ：クラッチ圧力目標値ＰＣＬＵ：クラッチ圧ＰＣＣＢＲＫ：ブレーキ操作時のクラッチ圧力減量値ＮＰＣ：クラッチ・ソレノイド・ナル・デューテ
ィ値ＯＰＷＣＬＵ：クラッチ・ソレノイド・デューティ値ＨＬＤ：ホールドコントロールモードＤＤＴＳＷ：ドライバ・デマンド・スイッチＰＶＣＲＶ１：ＮＥ−ＣＰＳＰマップの第１カーブＰＶＣＲＶ２：ＮＥ−ＣＰＳＰマップの第２カーブＤ：ドライブ（シフト位置）Ｌ：ロー（シフト位置）Ｒ：リバース（シフト位置）ＴＨＲ：スロットル開度である。

【００４０】実施例においては、図３に示す如く、エン
ジン回転数ＮＥによってクラッチ圧力目標値ＣＰＳＰを
設定（２００）し、このクラッチ圧力目標値ＣＰＳＰと
クラッチ圧ＰＣＬＵ及びスイッチ（２０２）を介して入
力されるブレーキ操作時のクラッチ圧力減量値ＰＣＣＢ
ＲＫとの差を演算する（２０４）。

【００４１】なお、スイッチ（２０２）は、ブレーキＯ
Ｎ動作、つまりブレーキ操作時にトライバ・デマンド・
スイッチＤＤＴ．ＳＷがＯＦＦ且つシフト位置がドライ
ブＤかローＬの場合にＯＮするものである。

【００４２】また、演算後の値に比例ゲインＫｐを掛け
（２０６）、位相進み遅れ{ （１＋ＳＴ１／１＋ＳＴ
２）} の処理を施し（２０８）、積分ゲインを掛け（２
１０）、さらにクラッチ・ソレノイド・ナル・デューテ
ィ値ＮＰＣを加算し（２１２）、リミッタ（２１４）を
通過してクラッチ・ソレノイド・デューティ値ＯＰＷＣ
ＬＵを得て（２１６）、クラッチ圧制御弁５２を制御し
てクラッチ圧を制御する。

【００４３】この実施例の制御を図１のフローチャート
に従って説明する。

【００４４】制御がスタート（３００）すると、コント
ロールモードの判断、つまりホールドモードか否かを判
断（３０２）し、ホールドモード以外の場合には他のク
ラッチ圧力目標値ＣＰＳＰが演算（３０４）され、モー
ドのプログラムに従って制御を行うべくリターン（３１
８）に移行させる。

【００４５】前記判断（３０２）においてホールドモー
ドである場合には、ドライバ・デマンド・スイッチＤＤ
ＴＳＷのＯＮ・ＯＦＦ状態を判断（３０６）する。

【００４６】そして、この判断（３０６）においてドラ
イバ・デマンド・スイッチＤＤＴＳＷがＯＦＦ状態であ
る場合には、ＮＥ−ＣＰＳＰマップの第１カーブＰＶＣ
ＲＶ１によりクラッチ圧力目標値ＣＰＳＰを求め（３０
８）、判断（３０６）においてドライバ・デマンド・ス
イッチＤＤＴＳＷがＯＮ状態である場合には、ＮＥ−
ＣＰＳＰマップの第２カーブＰＶＣＲＶ２によりクラッ
チ圧力目標値ＣＰＳＰを求める（３１０）。そして、処
理（３１０）の後にリターン（３１８）に移行させる。

【００４７】また、ＮＥ−ＣＰＳＰマップの第１カーブ
ＰＶＣＲＶ１によりクラッチ圧力目標値ＣＰＳＰを求め
た後に、シフト位置がＲあるいはＤ、Ｌか否かの判断
（３１２）を行う。

【００４８】判断（３１２）においてシフト位置がＲで
ある場合には、リターン（３１８）に移行させ、シフト
位置がＤまたはＬである場合には、ブレーキ操作時か否
かの判断（３１４）を行う。

【００４９】この判断（３１４）がＮＯの場合には、リ
ターン（３１８）に移行させ、判断（３１４）がＹＥＳ
の場合には、クラッチ圧力目標値ＣＰＳＰとブレーキ操
作時のクラッチ圧力減量値ＰＣＣＢＲＫとの差を新たな
クラッチ圧力目標値ＣＰＳＰとすべく算出（３１６）
し、図４（本制御部分）に示す如く、クラッチ圧を低下
させて油圧クラッチ６２のクリープを減少させるべく制
御する。その後、リターン（３１８）に移行させる。

【００５０】これにより、車両の前進変速操作時且つブ
レーキ操作時にクリープを減少させるべく制御部９８に
よって制御することができ、ブレーキ操作時のエンジン
の振動を抑制し得て、運転者や搭乗者に伝達される振動
を軽減でき、乗心地を向上し得て、実用上有利である。

【００５１】また、ブレーキ操作時のエンジン負荷をも
軽減できることにより、燃費を向上し得て、経済的に有
利である。

【００５２】更に、新たなハードウェアを追加する必要
がなく、ソフトウェアの変更のみで対処できるととも
に、従来のプログラムを殆ど使用することができること
により、制御部９８のメモリの増加量を少なくでき、徒
にコストが上昇されるのを防止でき、しかも、制御部９
８のプログラムの一部変更により既存の無段変速機にも
容易に追加実施し得るものである。

【００５３】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、無段変速機の出力する駆動力を断続すべくクラッチ
圧により接離される油圧クラッチを設けるとともに、油
圧クラッチのクラッチ圧を制御する制御手段を設け、無
段変速機の前進変速操作時且つブレーキ操作時には無段
変速機のホールドモードにおける油圧クラッチの滑りに
よるクリープを減少させるべく制御手段によってクラッ
チ圧を制御することにより、ブレーキ操作時のエンジン
の振動を抑制し得て、運転者や搭乗者に伝達される振動
を軽減でき、乗心地を向上させ得る。また、ブレーキ操
作時のエンジン負荷をも軽減できることにより、燃費を
向上し得て、経済的に有利である。更に、新たなハード
ウェアを追加する必要がなく、ソフトウェアの変更のみ
で対処できるとともに、従来のプログラムを殆ど使用す
ることができることにより、制御手段のメモリの増加量
を少なくでき、徒にコストが上昇されるのを防止でき、
しかも、制御手段のプログラムの一部変更により既存の
無段変速機にも容易に追加実施し得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示す無段変速機のクラッチ
制御方法の制御用フローチャートである。

【図２】無段変速機のブロック図である。

【図３】無段変速機の制御ブロック図である。

【図４】無段変速機のクラッチ制御方法の制御状態を示
すタイムチャートである。

【符号の説明】

２ベルト駆動式の連続可変変速機２Ａベルト４駆動側プーリ１０被駆動側プーリ３４プライマリ圧制御弁３８定圧制御弁４２プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４４ライン圧制御弁５０ライン圧力制御用第２三方電磁弁５２クラッチ圧制御弁５８クラッチ圧力制御用第３三方電磁弁６２油圧クラッチ６８圧力センサ８４入力軸回転検出歯車８６第１回転検出器８８出力軸回転検出歯車９０第２回転検出器９４最終出力軸９６第３回転検出器９８制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に
接離可能に装着された可動プーリ部片とを有する駆動側
プーリ及び被駆動側プーリの夫々の前記両プーリ部片間
の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの
回転半径を増減させ変速比を変化させる無段変速機の変
速制御方法において、この無段変速機の出力する駆動力
を断続すべくクラッチ圧により接離される油圧クラッチ
を設け、この油圧クラッチのクラッチ圧を制御する制御
手段を設け、前記無段変速機の前進変速操作時且つブレ
ーキ操作時には前記無段変速機のホールドモードにおけ
る前記油圧クラッチの滑りによるクリープを減少させる
べく前記制御手段によってクラッチ圧を制御することを
特徴とする無段変速機のクラッチ制御方法。