JP2844363B2 - 連続可変変速機制御方法 - Google Patents

連続可変変速機制御方法

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JP2844363B2
JP2844363B2 JP1256342A JP25634289A JP2844363B2 JP 2844363 B2 JP2844363 B2 JP 2844363B2 JP 1256342 A JP1256342 A JP 1256342A JP 25634289 A JP25634289 A JP 25634289A JP 2844363 B2 JP2844363 B2 JP 2844363B2
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    • F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機制御方法に係り、特にスタ
ートモード時において適正なライン圧制御を果せしめる
とともに、内燃機関への負担を軽減し得る連続可変変速
機の制御方法に関する。
〔従来の技術〕
車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速機を介在
している。この変速機は、広範囲に変化する車両の走行
条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変更
し、内燃機関の性能を十分に発揮させている。変速機に
は、例えば回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝幅を油圧により減増することによりプーリに巻掛けら
れたベルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比
を変える連続可変変速機がある。この連続可変変速機と
しては、例えば特開昭64−44349号公報に開示されてい
る。
また、連続可変変速機の油圧制御機構には、油圧によ
り動力を継続する単板式の油圧クラッチが設けられてい
る。この単板式の油圧クラッチは、エンジン回転数やキ
ャブレタスロットル開度等の信号に基づいて各種の制御
（コントロール）モードで制御されている。
この油圧クラッチにおけるクラッチ圧の制御モードと
しては、例えば、次に示すパターンがある。
（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチを完全に切
り放した場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であり、油
圧クラッチがオフである。
（２）、ホールドモード ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧はクラッチが接触する程
度の低いレベルであり、クラッチ圧が3.5〜4.0kg/cm2で
半クラッチ（クリープ状態）である。
（３）、ノーマルスタートモード ……クラッチ圧が５〜15kg/cm2でエンジントルクを車輪
へ伝達する。
（４）、スペシャルスタートモード クラッチ圧が５〜15kg/cm2でエンジントルクを車輪へ
伝達する。
（５）、ドライブモード ……完全な走行状態に移行しクラッチが完全に結合した
場合（クラッチロックアップ状態）、または、スタート
モードから移行後に、略ロックアップしている状態であ
り、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐えるだけの
余裕のある高いレベルである。
連続可変変速機においては、前記油圧制御機構の各種
弁や油圧クラッチを作動制御させるために、制御部を設
けている。
この制御部は、各種制御因子を入力し、各機器を作動
するとともに、油圧制御機構の油圧を検出する圧力セン
サからの油圧信号をフィードバック行うクローズドルー
プ制御と圧力センサによるフィードバックを行わないオ
ープンループ制御によってライン圧をライン圧目標値に
制御するものである。
即ち、クローズドループ制御は、スロットル開度や変
速比、あるいはエンジン回転数等のマップから目標ライ
ン圧を設定し、この目標ライン圧と実際のライン圧との
差を積分して積分値を演算し、得られた積分値により目
標ライン圧を補正し、ライン圧が目標ライン圧になるべ
くフィードバックして制御する。また、オープンループ
制御は、ライン圧が前記目標ライン圧になるべくフィー
ドバックすることなく制御する。
また、例えば、クラッチ圧の制御モード中のノーマル
スタートモード（NST）やスペシャルスタートモード（S
ST）等のスタートモード時において、ライン圧制御のフ
ィルタ後のライン圧目標値（PLINSPF）は、各スロット
ル開度（THR）において内燃機関が発生する最大トルク
でもベルトと油圧クラッチとがスリップしない値に設定
される。この設定値は、予めプログラムに入力されたマ
ップ（スロットル／圧力変換マップ（PLCRV）、ライン
圧目標値（PLINSP）とスロットル開度（THR）とのマッ
プ）によって算出されている。即ち、第５図に示す如
く、フィルタ後のスロットル開度（THRF）を入力し、ス
ロットル／圧力変換マップ（401）でライン圧目標値（P
INSP）を算出し、そして、ローパスフィルタ（402）を
掛けてフィルタ後のライン圧目標値（PLINSPF）を求
め、圧力／ソレノイドデューティ交換マップ（403）で
デューティ値を求め、次いで、このデューティ値にクロ
ーズド制御の積分値である補正値を加え（404）、リミ
ッタ（上下限値）（405）処理し、終にはライン圧ソレ
ノイドデューティ（OPWLIN）を出力している。
このような制御方法において、油圧回路の経年変化や
調整ズレを吸収するために、クローズドループ制御の積
分量を補正値としてオープンループ制御に用いるものが
ある（特開昭63−302728号）。
〔発明が解決しようとする問題点〕
ところで、スタートモード時のクラッチ圧制御におい
ては、フィードフォーワード制御とスピードループ制御
によって目標クラッチ圧（CPSP）を決定し、クラッチ圧
を制御していた。このとき、油圧クラッチ、オイルが経
年変化やオイル温度の上昇で摩擦係数が低下すると、第
６図に示す如く、目標クラッチ圧（CPSP）が正規のクラ
ッチ圧（第６図のCPSPで示す）よりもかなり増加して
いた（第６図のCPSPで示す）。
しかし、従来のライン圧制御においては、スタートモ
ード時にクラッチ圧を考慮していないので、クラッチ圧
に対してライン圧の余裕が少なくなり、このため、円滑
なクラッチ圧制御が不可能になるという不都合があっ
た。
また、エアコンやパワステ等の補機を用いたり、高地
走行等において、第６図に示す如く、内燃機関の出力が
低下するので、目標クラッチ圧（CPSP）が正規のクラッ
チ圧（CPSP）よりもかなり低下する（第６図のCPSP
で示す）。このように、目標クラッチ圧（CPSP）が低い
場合でも、通常のライン圧目標値に制御するため、ライ
ン圧を必要以上に高くすることになり、内燃機関の負担
が増大するという不都合があった。
〔発明の目的〕
そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべ
く、制御モード中のスタートモードにおけるオープンル
ープ制御の際には油圧クラッチへのクラッチ圧制御状態
を反応させてライン圧を制御することにより、油圧クラ
ッチやオイルの経年変化、温度による変化に対してクラ
ッチ圧を正常に制御することができるとともに、適正な
ライン圧制御を果せしめ、しかも内燃機関の負担を軽減
し得る連続可変変速機制御方法を実現するにある。
〔問題点を解決するための手段〕
この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を油圧により減増し
て前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増
させ変速比を変化させる連続可変変速機において、各種
制御モードにより断続が制御される油圧クラッチを設
け、圧力センサからの油圧信号によりフィードバックを
行うクローズドループ制御と前記フィードバックを行わ
ないオープンループ制御とによってライン圧を制御する
制御部を設け、前記制御モード中のスタートモードにお
ける前記オープンループ制御の際には前記制御部により
前記油圧クラッチへのクラッチ圧制御状態を反映させて
ライン圧を制御することを特徴とする。
〔作用〕
この発明の方法によれば、制御モード中のスタートモ
ードにおけるオープンループ制御の際には油圧クラッチ
へのクラッチ圧制御状態を反映させてライン圧の制御を
するので、油圧クラッチ、オイルの経年変化や油温の変
化で摩擦係数が低下してもクラッチ圧制御状態を反映さ
せてライン圧を制御し、ライン圧の余裕が少なくなるの
を防止して円滑なライン圧制御を担保するとともに、内
燃機関の出力が低下してもライン圧が必要以上に高くな
るのを防止して内燃機関の負担を軽減することができ
る。
〔実施例〕
以下に図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具
体的に説明する。
第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。
第４図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６
は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ部片、10は駆動
側可動プーリ部片、12は被駆動側プーリ、14は被駆動側
固定プーリ部片、16は被駆動側可動プーリ部片である。
前記駆動側プーリ６は、第４図に示す如く、原動機で回
転される回転軸18に固定した駆動側固定プーリ部片10
と、回転軸18の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前記
回転軸18に装着した駆動側可動プーリ部片10とを有す
る。また、前記被駆動側プーリ12は、前記駆動側プーリ
６と同様な構成で、被駆動側固定プーリ部片14と被駆動
側可動プーリ部片16とを有する。
前記駆動側固定プーリ部片10と被駆動側可動プーリ12
とには第１、第２ハウジング20、22が夫々装着され、こ
れにより第１、第２油圧室24、26が夫々形成される。被
駆動側の第２油圧室26内には、被駆動側可動プーリ部片
16を被駆動側固定プーリ部片14に接近すべく付勢する押
圧スプリング28を設ける。
前記回転軸18の端部には、オイルポンプ30が設けられ
ている。このオイルポンプ30は、オイルパン32のオイル
をオイルフィルタ34を経て、油圧回路36を構成する第
１、第２オイル通路38、40によって前記第１、第２油圧
室24、26に送給するものである。第１オイル通路38途中
には、入力軸シーブ圧たるフライマリ圧を制御すべく圧
力制御手段42を構成する変速制御弁たるプライマリ圧制
御弁44が介設される。また、プライマリ圧制御弁44より
もオイルポンプ30側の第２オイル通路40に連通した第３
オイル通路46には、ライン圧（一般に５〜25kg/cm2）を
一定圧（例えば３〜4kg/cm2）に制御する定圧制御弁48
が設けられる。更に、プライマリ圧制御弁44には、第４
オイル通路50を介してプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁52が連設される。
また、前記第３オイル通路40途中には、ポンプ圧たる
ライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
54が第５オイル通路56を介して連設される。ライン圧制
御弁54は、第６オイル通路58を介してライン圧力制御用
第２三方電磁弁60に連設される。
更に、前記ライン圧制御弁54の連通する部位よりも第
２油圧室26側の第２オイル通路40途中には、クラッチ圧
を制御するクラッチ圧制御弁62が第７オイル通路64を介
して設けられている。このクラッチ圧制御弁62には、第
８オイル通路66を介してクラッチ圧制御用第３三方電磁
弁68が連設される。
また、前記プライマリ圧制御弁44及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁52、定圧力制御弁48、ライン圧制御弁
54、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、クラッチ圧力
制御弁62、そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁68
は、第９オイル通路70によって夫々連通している。
前記クラッチ圧制御弁62は、第７オイル通路64に連通
した第10オイル通路72を介して油圧クラッチ74に連絡し
ている。この第10オイル通路72途中には、第11オイル通
路76を介して圧力変換器（圧力センサ）78が連絡してい
る。この圧力変換器78は、ホールドおよびスタートモー
ド等のクラッチ圧力を制御する際に直接油圧を検出する
ことができ、この検出油圧を目標クラッチ圧力とすべく
指令する機能を有し、また、ドライブモード時にはクラ
ッチ圧力がライン圧と略等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。
前記油圧クラッチ74は、ピストン80、円環状スプリン
グ82、第１圧力プレート84、フリクションプレート86、
第２圧力プレート88等から構成されている。
また、車両の図示しないキャブレタのスロットル開度
やエンジン回転等の種々条件を入力しデューティ率を変
化させ変速制御を行う制御手段（ECU）90を設け、この
制御部90によって前記プライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁52、ライン圧力制御用第２三方電磁弁60、そしてク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁68の開閉動作を制御さ
せるとともに、前記圧力変換器78をも制御させるべく構
成されている。
また、前記制御部90に入力される各種信号と入力信号
の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧力やベルトレシオ、クラッチ圧
の制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知し、目標ベルトレシオあるいは目標エ
ンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタアイドル開度センサの補正と制御におけ
る精度の向上 、アクセスペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方法を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方法を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。
また、前記第１ハウジング20外側に入力軸回転検出歯
車102が設けられ、この入力軸回転検出歯車102の外周部
位近傍には入力軸側の第１回転検出器104が設けられ
る。また、前記第２ハウジング22外側に出力軸回転検出
歯車106が設けられ、この出力軸回転検出歯車106の外周
部位近傍に出力軸側の第２回転検出器108が設けられ
る。前記第１回転検出器104と第２回転検出器108との検
出信号は、前記制御手段90に出力され、エンジン回転数
とベルトレシオとを把握するために利用される。
前記油圧クラッチ74に出力伝達用歯車110が設けら
れ、この出力伝達用歯車110外周部位近傍には最終出力
軸の回転を検出する第３回転検出器112が設けられる。
つまり、この第３回転検出器112は、減速歯車および差
動機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検
出するものであり、車速の検出の可能とするものであ
る。また、前記第２回転検出器108と第３回転検出器112
とにより、油圧クラッチ74の入力軸と出力軸の回転検出
が可能であり、クラッチスリップ量の検出を果し得るも
のである。
前記制御部90は、前記圧力変換器78からの油圧信号に
よりフィードバックを行うクローズドループ制御と前記
圧力変換器78によるフィードバックを行わないオープン
ループ制御とによってライン圧をライン圧目標値（PLIN
SP）に制御するとともに、制御モード中のノーマルスタ
ートモード（NST）またはスペシャルスタートモード（S
ST）のスタートモードにおけるオープンループ制御の際
には油圧クラッチ74へのクラッチ圧制御状態、つまり目
標クラッチ圧（CPSP）やクラッチ圧力（PCLU）を反映さ
せてライン圧の制御をするものである。
前記クローズドループ制御は、スロットル開度や変速
比、あるいはエンジン回転数等のマップから目標ライン
圧を設定し、この目標ライン圧と実際のライン圧との差
を積分して積分値を演算し、得られた積分値により目標
ライン圧を補正し、ライン圧が目標ライン圧になるべく
フィードバックして制御する。
また、オープンループ制御は、ライン圧が目標ライン
圧になるべくフィードバックすることなく制御する。
このクラッチ圧の制御モードとしては、例えば、次に
示すパターンがある。
（１）、ニュートラルモード ……シフト位置がＮまたはＰで油圧クラッチ74を完全に
切り放した場合、クラッチ圧は最低圧（ゼロ）であり、
油圧クラッチ74がオフである。
（２）、ホールドモード（HOL） ……シフト位置がＤまたはＲでスロットルを離して走行
意志の無い場合、あるいは走行中に減速しエンジントル
クを切りたい場合、クラッチ圧は油圧クラッチ74が接触
する程度の低いレベルであり、クラッチ圧が3.5〜4.0kg
/cm2で半クラッチ（クリープ状態）である。
（３）、ノーマルスタートモード（NST） ……クラッチ圧が５〜15kg/cm2でエンジントルクを車輪
へ伝達する。
（４）、スペシャルスタートモード（SST） クラッチ圧が５〜15kg/cm2でエンジントルクを車輪へ
伝達する。
（５）、ドライブモード（DRV） ……完全な走行状態に移行し油圧クラッチ74が完全に結
合した場合（クラッチロックアップ状態）、または、ス
タートモードから移行後に、略ロックアップしている状
態であり、クラッチ圧はエンジントルクに充分に耐える
だけの余裕のある高いレベルである。
この実施例において、制御部90は、スタートモードに
おけるオープンループ制御の際に、目標クラッチ圧（CP
SP）にライン圧のための一定の余裕値（例えば、6kg/cm
2）を加えてライン圧目標値（PLINSP）を算出したり、
あるいはまた、この制御部90の読み込み値であるクラッ
チ圧力値（PCLU）に余裕値（例えば、6kg/cm2）を加味
してライン圧目標値（PLINSP）を算出し、このライン圧
目標値（PLINSP）によってライン圧制御を行うものであ
る。
次に、この実施例の作用について説明する。
連続可変変速機２は、第４図に示す如く、回転軸18上
に位置するオイルポンプ30が回転軸18の回転に応じて作
動し、そして、オイルパン32のオイルは、オイルフィル
タ34を介して吸収される。ポンプ圧力であるライン圧力
はライン圧力制御弁54で制御され、このライン圧力制御
弁54からの洩れ量、つまりライン圧力制御弁54の逃し量
が大であればライン圧力は低くなり、反対に少なければ
ライン圧力は高くなる。
前記ライン圧力制御弁54の動作は専用の第２三方電磁
弁60により制御され、この第２三方電磁弁60の動作に追
従して前記ライン圧制御弁54が作動する。この第２三方
電磁弁60は、一定周波数のデューティ率で制御される。
即ち、デューティ率０％とは第２三方電磁弁60が全く動
作しない状態であり、出力側が大気側に導通し出力油圧
は零となる。また、デューティ率100％とは、第２三方
電磁弁60が動作して出力側が入力側に導通し、制御圧力
と同一の最大出力油圧となる。つまり、第２三方電磁弁
60へのデューティ率の変化により、出力油圧を可変させ
ている。従って、前記第２三方電磁弁60の特性は、前記
ライン圧力制御弁54をアナログ的に動作させることが可
能となり、第２三方電磁弁60のデューティ率を任意に変
化させてライン圧を制御することができる。また、この
第２三方電磁弁60の動作は前記制御部90によって制御さ
れている。
変速制御用のプライマリ圧はプライマリ圧制御弁44に
よって制御され、このプライマリ圧制御弁44も前記ライ
ン圧制御弁54と同様に、専用の第１三方電磁弁52によっ
て動作が制御されている。この第１三方電磁弁52は、プ
ライマリ圧をライン圧に導通、あるいはプライマリ圧を
大気側に導通させるために使用され、ライン圧に導通さ
せて変速比をフルオーバドライフ側に移行、あるいは大
気側に導通させてフルロー側に移行させるものである。
クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁62は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁62も前記ライン圧制御弁54
やプライマリ圧制御弁44と同様に、専用の第３三方電磁
弁68によって動作が制御されているので、ここでは説明
を省略する。クラッチ圧は最低の大気圧（ゼロ）から最
大のライン圧までの範囲内で変化するものである。この
クラッチ圧の制御は、上述のパターンによって変更され
る。
また、前記プライマリ圧制御弁44やライン圧制御弁5
4、そしてクラッチ圧制御弁62は、第１、第２、第３三
方電磁弁52、60、68からの出力油圧によって夫々制御さ
れているが、これら第１、第２、第３三方電磁弁52、6
0、68を制御するコントロール油圧は定圧流制御弁48で
調整される一定油圧である。このコントロール油圧は、
ライン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧
力である。また、コントロール油圧は各制御弁45、54、
62にも導入され、これ等制御弁44、54、62の安定化を図
っている。
連続可変変速機２は、油圧制御されているとともに、
制御部90からの指令により、ベルト保持とトルク伝達の
ための適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライ
マリ圧、及び油圧クラッチ74を確実に結合させるための
クラッチ圧が夫々確保されている。
次いで、第２図に基づいて制御部90におけるクラッチ
圧制御とライン圧制御とについて説明する。制御部90の
オープンループ制御においては、クラッチ圧制御Ａとラ
イン圧制御Ｂとが行われる。
クラッチ圧制御Ａにおいては、フィードフォワード制
御Ａ−１とスピードループ制御Ａ−２とによって目標ク
ラッチ圧（CPSP）が決定される。
フィードフォワード制御Ａ−１は、フィルタ後のスロ
ットル開度（THRF）をスロットル／トルク変換マップ
（301）で変換し、このスロットル／トルク交換マップ
（301）で得られた値に比例ゲイン（302）を掛け、そし
て、この比例ゲイン（302）を掛けた値にローパスフィ
ルタ（303）を掛けて、エンジントルクに見合ったクラ
ッチ圧の値を算出する。
また、スピードループ制御Ａ−２においては、前記フ
ィルタ後のスロットル開度（THRF）をスロットル／ト目
標回転交換マップ（304）でクラッチ制御目標回転数（N
ESPC）を求め、このクラッチ制御目標回転数（NESPC）
にローパスフィルタ（305）を掛けてフィルタ後のクラ
ッチ制御目標回転数（NESPCF）を求め、次いで、このク
ラッチ制御目標回転数（NESPCF）にエンジン回転数（N
E）がなるように目標クラッチ圧（CPSP）を調整し（30
6）；この調整した値に比例ゲイン（307）を掛け、そし
て、この比例ゲイン（307）を掛けた値に積分ゲイン（3
08）を掛けるとともに、比例ゲイン（307）を掛けた値
と積分ゲイン（308）を掛けた値とを加算し（309）、次
いで、リミック（310）に掛ける。
そして、フィードフォワード制御Ａ−１の出力したエ
ンジントルクに見合ったクラッチ圧の値とスピードルー
プ制御Ａ−２のエンジン回転数を考慮して得たクラッチ
圧の値とを比較し（311）、比較して得た値をリミッタ
（312）に掛け、そして、目標クラッチ（CPSP）を決定
する。
この目標クラッチ圧（CPSP）を圧力変換器78で検出し
たクラッチ圧力値（PCLU）と調整し（313）、そして、
この調整した値に比例ゲイン（314）を掛け、そして、
比例ゲイン（314）を掛けた値に位相進み／遅れ処理（3
15）を掛け、この位相進み／遅れ処理（315）を掛けた
値に積分ゲイン（316）を掛けるとともに、位相進み／
遅れ処理（315）を掛けた値と積分ゲイン（316）を掛け
た値とクラッチソレノイドナル値とを加算減算し（31
7）、これら値を比較して得られたデューティ値にミリ
ッタ（318）を掛けてクラッチソレノイドデューティ（O
PWCLU）を出力する。
また、スタートモードでオープンループ制御時におけ
るライン圧制御は、第１図のフローチャートに基づいて
行われる。
プログラムがスタート（201）すると、先ず、スター
トモード、つまりノーマルスタートモード（NST）また
はスペシャルスタートモード（SST）かを判断する。
スタートモードでステップ202がYESの場合には、クラ
ッチ圧制御Ａで算出しゃれた前記目標クラッチ圧（CPS
P）に余裕値（例えば、6kg/cm2）を加え（第２図の319
で示す）、ライン圧目標値（PLINSP）を決定する（ステ
ップ203）。
そして、このクラッチ圧目標値（PLINSP）にローパス
フィルタを掛け（第２図の320で示す）、フィルタ後の
クラッチ圧目標値（PLINSPF）を決定する（ステップ20
4）。
このフィルタ後のクラッチ圧目標値（PLINSPF）を圧
力／ソレノイドデューティ変換マップ（第２図の321で
示す）に入力し、デューティ値を決定する（ステップ20
5）。
そして、このデューティ値をリミッタ（第２図の322
で示す）に掛ける（ステップ206）。
そして、このリミッタからのデューティ値をライン圧
ソレノイドデューティ値（OPWLIN）として出力する（ス
テップ207）。
また、前記ステップ202で他のモードでNOの場合に
は、他のライン圧制御（ステップ208）し、そしてステ
ップ207でライン圧ソレノイドデューティ（OPWLIN）と
して出力させる。
終には、プログラムをリターン（ステップ209）させ
る。
前記ライン圧ソレノイドデューティ値の演算は、例え
ば10mmsec毎に１回行われる。
即ち、例えば、運転者がアクセルペダルを操作して車
両を発進させる場合に、制御モードは、ホールドモール
ド（HLD）からノーマルスタートモード（NST）を経てド
ライブモード（DRV）に移行する。この時のクラッチ圧
制御は、ホールドモールド（HLD）においてクリープ圧
に制御し、ドライブモード（DRV）において油圧クラッ
チ74をエンゲージ（接続）に保持するため、クラッチソ
レノイドデューティ（OPWCLU）をＯ％とし、クラッチ圧
をライン圧と同じにしている。一方、ノーマルスタート
モード（NST）においては、スロットル開度の値を基に
フィードフォワード制御Ａ−１によりエンジントルクに
見合ったクラッチ圧を算出すると並行にスピードループ
制御Ａ−２によってスロットル開度（THR）に対応した
目標エンジン回転数（NESPS）にエンジン回転数（NE）
がなるように目標クラッチ圧（CPSP）を制御する。この
ため、目標クラッチ圧（CPSP）は、内燃機関、油圧クラ
ッチ74、オイルの状態により影響される。圧力変換器78
の検出値であるクラッチ圧力値（PCLU）が目標クラッチ
圧（CPSP）に一致するようにクラッチソレノイドデュー
ティ（OPWCLU）を調整するフィードバック制御で、クラ
ッチ圧を制御している。
このような制御方式で、この実施例においては、スタ
ートモードのライン圧制御を、第３図に示す如く、目標
クラッチ圧（CPSP）に余裕値（例えば、6kg/cm2）の圧
力を加え、ライン圧目標値（PLINSP）を決定し、このラ
イン圧目標値（PLINSP）にローパスフィルタを掛けたフ
ィルタ後のライン圧目標値（PLINSPF）を基にしてライ
ン圧ソレノイドデューティ（OPWLIN）を決定してオープ
ンループ制御を行い、ライン圧制御を制御している。こ
れは、目標クラッチ圧（CPSP）を用いた場合に、結果と
して得られるクラッチ圧を用いるのに比べ、現象を先取
りができるからである。
また、ライン圧目標値（PLINSP）をクラッチ圧力値
（PCLU）に余裕値（例えば、6kg/cm2）を加えて決定す
れば、つまり、PLINSP＝PCLU＋6kg/cm2とすれば、クラ
ッチ圧制御のフィードバック制御が良好に行われず、目
標クラッチ圧（CPSP）にクラッチ圧力値（PCLU）が一致
しない場合等においても、実際に必要とされるライン圧
を確保することができ、有効的である。
この結果、油圧クラッチ74、オイルの経年変化や温度
変化に対し、ライン圧が高くなるのを防止して正常なク
ラッチ制御を果せしめ、また、適正なライン圧制御を果
せしめることができる。
また、エアコンやパワステ等の補機を用いた場合や高
地での走行時に、ライン圧が低くなるのを防止して内燃
機関への負担を軽減することができる。
更に、スタートモードにおけるライン圧制御のため
に、制御部90の変更のみで、油圧制御機構の変更を不要
とし、制御の簡素化を図って実用化を容易とすることが
できる。
〔発明の効果〕
以上詳細な説明から明らかなようにこの発明によれ
ば、各種制御モードにより断続が制御される油圧クラッ
チを設け、圧力センサからの油圧信号によりフィードバ
ックを行うクローズドループ制御とフィードバックを行
わないオープンループ制御とによってライン圧を制御す
る制御部を設け、制御モード中のスタートモードにおけ
るオープンループ制御の際には制御部により油圧クラッ
チへのクラッチ圧制御状態を反映させてライン圧を制御
したところにより、油圧クラッチ、オイルの経年変化や
油温の変化で摩擦係数が低下してもクラッチ圧制御状態
を反映させてライン圧を適正に制御し、ライン圧の余裕
が少なくなるのを防止して円滑なライン圧制御を担保し
得るとともに、内燃機関の出力が低下してもライン圧が
必要以上に高くなるのを防止して内燃機関の負担を軽減
し得る。
また、制御部におけるプログラムの変更だけでライン
圧制御を果し得て、スタートモード時におけるライン圧
制御を容易に果し得るとともに、油圧制御機構の変更を
不要とし、実用化を容易に果し得る。
【図面の簡単な説明】
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はスター
トモード時におけるライン圧制御の説明をするフローチ
ャート、第２図はクラッチ圧制御及びライン圧制御のル
ープブロック図、第３図は油圧特性図、第４図は連続可
変変速機の油圧制御機能の概略図である。 第５、６図は従来におけるライン圧制御を示し、第５図
はライン圧制御のループブロック図、第６図は油圧特性
図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、12は被駆動側プーリ、18は回転軸、30はオ
イルポンプ、42は圧力制御手段、44はプライマリ圧制御
弁、48は定圧制御弁、52はプライマリ圧制御用第１三方
電磁弁、54はライン圧制御弁、58は第６オイル通路、60
はライン圧制御用第２三方電磁弁、62はクラッチ圧制御
弁、68はクラッチ圧制御用第３三方電磁弁、74は油圧ク
ラッチ、78は圧力変換器、そして90は制御部である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭64−44341（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−120471（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−52262（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−71438（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−132426（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
    離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間
    の溝幅を油圧により減増して前記両プーリに巻掛けられ
    るベルトの回転半径を減増させ変速比を変化させる連続
    可変変速機において、各種制御モードにより断続が制御
    される油圧クラッチを設け、圧力センサからの油圧信号
    によりフィードバックを行うクローズドループ制御と前
    記フィードバックを行わないオープンループ制御とによ
    ってライン圧を制御する制御部を設け、前記制御モード
    中のスタートモードにおける前記オープンループ制御の
    際には前記制御部により前記油圧クラッチへのクラッチ
    圧制御状態を反映させてライン圧を制御することを特徴
    とする連続可変変速機制御方法。
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