JP5048952B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、動力伝達経路に無段変速機構とクラッチ機構とを備える車両用制御装置に関する。

車両の動力伝達系に搭載される無段変速機(CVT)には、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などがある。ベルト式無段変速機に組み込まれる無段変速機構は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡される駆動ベルトとを備えており、駆動ベルトの巻き付け径を変化させて変速比を無段階に制御している。また、トロイダル式無段変速機に組み込まれる無段変速機構は、入力軸に設けられる入力ディスクと、出力軸に設けられる出力ディスクと、これらのディスクに挟まれるパワーローラとを備えており、各ディスクに対するパワーローラの接触半径を変化させて変速比を無段階に制御している。

また、ベルト式無段変速機のトルク容量は、プーリと駆動ベルトとの摩擦力に応じて定められており、この摩擦力はプーリ油室に供給される油圧の大きさに応じて設定されている。さらに、トロイダル式無段変速機のトルク容量は、ディスクとパワーローラとの間に介在するトラクションオイルの剪断力に応じて定められており、この剪断力はディスクを軸方向に押し付ける推力の大きさに応じて設定されている。つまり、これらの摩擦力や剪断力を上回るトルクが無段変速機構に対して入力された場合には、駆動ベルトやパワーローラに対して滑りが発生してしまうことになっていた。

このような駆動ベルト等の滑りを防止して無段変速機構の損傷を回避するためには、駆動ベルトの摩擦力やトラクションオイルの剪断力を増大させる必要があるが、摩擦力等を増大させることは無段変速機の内部抵抗を増大させて動力伝達効率を低下させる要因となる。さらに、摩擦力等を増大させるために作動油圧を昇圧させようとすると、オイルポンプによる動力損失が増大して燃費が悪化してしまうおそれもある。これらの問題を解消するため、無段変速機構のトルク容量は駆動ベルトやパワーローラの滑りを発生させることのない範囲で低く設定することが望ましい。

そこで、無段変速機構よりもトルク容量が小さなクラッチ機構を組み込み、過大なトルクが作用したときには先にクラッチ機構を滑らせることにより、駆動ベルトやパワーローラの滑りを回避するようにした無段変速機が提案されている(たとえば、特許文献1および2参照)。このようなクラッチ機構を設けるとともに、このクラッチ機構の滑り状態を検出することにより、無段変速機構を保護しながら駆動ベルト等に滑りが生じる直前までトルク容量を引き下げることが可能となる。また、クラッチ機構に供給されるクラッチ圧と、これによって得られるクラッチ機構のトルク容量との関係を学習させることにより、クラッチ機構の高精度なトルク制御を可能としている。
特開2003−227562号公報 特開2004−245290号公報

ところで、特許文献1および2に記載される無段変速機にあっては、大きなトルク変動のない定常状態であることを前提に、無段変速機構に対する入力トルクに基づきクラッチ機構のクラッチ圧を算出・学習させるようにしている。しかしながら、車両制動時など無段変速機構のトルク容量が所定の油圧下限値によって制御される場合に、無段変速機構に対する入力トルクに基づいてクラッチ機構のトルク容量を設定しようとすると、クラッチ機構をヒューズクラッチとして効果的に機能させることが困難となる。つまり、車両制動時においては制動トルクに対応させるために無段変速機構のトルク容量が引き上げられ、無段変速機構のトルク容量とクラッチ機構のトルク容量とが大きく乖離するおそれがあるため、無段変速機構のトルク容量に余裕があったとしてもクラッチ機構に不要な滑りを生じさせてしまうおそれがある。また、駆動輪側から入力される制動トルクを推定することは困難であるため、車両制動時にクラッチ機構の学習制御を実行させることは、学習精度を低下させるとともにクラッチ機構の制御精度を低下させる要因となっていた。

本発明の目的は、無段変速機構を保護するクラッチ機構の不要な滑りを防止することにある。

本発明の車両用制御装置は、駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に対して無段変速機構とクラッチ機構とが組み込まれる車両用制御装置であって、前記クラッチ機構のクラッチ締結力を前記無段変速機構のトルク容量に基づいて設定する締結力設定手段と、前記駆動源からの入力トルクに基づいて前記無段変速機構の第1トルク容量を設定する第1トルク設定手段と、前記駆動輪からの制動トルクに基づいて前記無段変速機構の第2トルク容量を設定する第2トルク設定手段とを有し、前記締結力設定手段は、前記第2トルク容量が前記第1トルク容量よりも大きく設定されるときに、前記第2トルク容量に基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする。

本発明の車両用制御装置は、前記締結力設定手段は、前記第2トルク容量が前記第1トルク容量よりも小さく設定されるときに、前記入力トルクに基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする。

本発明の車両用制御装置は、前記第2トルク容量が前記第1トルク容量よりも大きく設定されるときに前記クラッチ締結力の学習制御を禁止する学習禁止手段を有することを特徴とする。

本発明によれば、クラッチ機構のクラッチ締結力を無段変速機構のトルク容量に基づいて設定することにより、クラッチ締結力とトルク容量とのバランスを適切に保つことができるため、過大なトルクが作用するときにはクラッチ機構を滑らせて無段変速機構を保護することができ、過大なトルクが作用しないときにはクラッチ機構の不要な滑りを防止することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図1は本発明の一実施の形態である車両用制御装置によって制御される無段変速機10を示すスケルトン図である。図1に示すように、この無段変速機10はベルト式無段変速機であり、駆動源としてのエンジン11に駆動されるプライマリ軸12と、これに平行となるセカンダリ軸13とを有している。プライマリ軸12とセカンダリ軸13との間には無段変速機構14が設けられており、プライマリ軸12の回転は無段変速機構14を介して無段変速された後にセカンダリ軸13に伝達されるようになっている。そして、セカンダリ軸13の回転は減速機構15やデファレンシャル機構16を介して左右の駆動輪17に伝達されることになる。

プライマリ軸12にはプライマリプーリ20が設けられており、このプライマリプーリ20は、プライマリ軸12に一体となる固定シーブ20aと、これに対向してプライマリ軸12に軸方向に摺動自在となる可動シーブ20bとを有している。また、セカンダリ軸13にはセカンダリプーリ21が設けられており、このセカンダリプーリ21は、セカンダリ軸13に一体となる固定シーブ21aと、これに対向してセカンダリ軸13に軸方向に摺動自在となる可動シーブ21bとを有している。プライマリプーリ20とセカンダリプーリ21には駆動ベルト22が巻き付けられており、プライマリプーリ20とセカンダリプーリ21とのプーリ溝幅を変化させることにより、駆動ベルト22の巻き付け径を無段階に変化させることが可能となっている。駆動ベルト22のプライマリプーリ20に対する巻き付け径をRpとし、セカンダリプーリ21に対する巻き付け径をRsとすると、無段変速機構14の変速比はRs/Rpとなる。

プライマリプーリ20のプーリ溝幅を変化させるため、プライマリ軸12にはプランジャ23が固定されるとともに、可動シーブ20bにはプランジャ23の外周面に摺動自在に接触するシリンダ24が固定されており、プランジャ23とシリンダ24とによって作動油室25が区画されている。同様に、セカンダリプーリ21のプーリ溝幅を変化させるため、セカンダリ軸13にはプランジャ26が固定されるとともに、可動シーブ21bにはプランジャ26の外周面に摺動自在に接触するシリンダ27が固定されており、プランジャ26とシリンダ27とによって作動油室28が区画されている。それぞれのプーリ溝幅は、プライマリ側の作動油室25に供給されるプライマリ圧と、セカンダリ側の作動油室28に供給されるセカンダリ圧とを調圧することによって制御されている。

また、クランク軸11aとプライマリ軸12との間にはトルクコンバータ30および前後進切換機構31が設けられている。このトルクコンバータ30はクランク軸11aに連結されるポンプシェル30aとこれに対面するタービンランナ30bとを備えており、タービンランナ30bにはタービン軸32が連結されている。さらに、トルクコンバータ30内には、走行状態に応じてクランク軸11aとタービン軸32とを締結するためのロックアップクラッチ33が組み込まれている。一方、前後進切換機構31は、ダブルピニオン式の遊星歯車列34、前進用クラッチ35および後退用ブレーキ36を備えており、前進用クラッチ35や後退用ブレーキ36を作動させてエンジン11動力の伝達経路を切り換えるようにしている。前進用クラッチ35および後退用ブレーキ36を共に開放すると、タービン軸32とプライマリ軸12とが切り離され、前後進切換機構31はプライマリ軸12に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。また、後退用ブレーキ36を開放した状態のもとで前進用クラッチ35を締結すると、タービン軸32の回転がそのままプライマリプーリ20に伝達される一方、前進用クラッチ35を開放した状態のもとで後退用ブレーキ36を締結すると、逆転されたタービン軸32の回転がプライマリプーリ20に伝達されるようになっている。

また、セカンダリプーリ21からの動力を出力するセカンダリ軸13には、クラッチ機構としてのヒューズクラッチ37が組み込まれている。このヒューズクラッチ37は供給されるクラッチ圧に応じてトルク容量が可変する摩擦クラッチとなっており、ヒューズクラッチ37のトルク容量は無段変速機構14のトルク容量よりも若干小さく制御されるようになっている。ここで、図2は無段変速機10の構造を概略的に示す説明図である。図2に示すように、エンジン11と駆動輪17との間の動力伝達経路38に対して無段変速機構14を組み込むとともに、これよりもトルク容量の小さなヒューズクラッチ37を組み込むことにより、無段変速機10に対して過大な入力トルクや制動トルク等が作用する場合であっても、先にヒューズクラッチ37を滑らせることによって入力トルク等の伝達を制限することができ、駆動ベルト22の滑りを抑制して無段変速機構14を保護することが可能となる。つまり、ヒューズクラッチ37は無段変速機構14に対するトルクリミッタとして機能するようになっている。

続いて、図3は無段変速機10の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図2に示すように、プライマリプーリ20、セカンダリプーリ21、ヒューズクラッチ37等に作動油を供給するため、無段変速機10にはエンジン11に駆動されるオイルポンプ40が設けられている。オイルポンプ40の吐出口に接続されるセカンダリ圧路41は、セカンダリプーリ21の作動油室28に接続されるとともにセカンダリ圧調整弁42の調圧ポート42aに接続されている。このセカンダリ圧調整弁42によって調圧されるライン圧つまりセカンダリ圧は、駆動ベルト22を滑らせることのない圧力に調整されるようになっており、セカンダリ圧の大きさに応じて無段変速機構14のトルク容量が設定されることになる。

また、セカンダリ圧路41はプライマリ圧調整弁43の入力ポート43aに接続されており、プライマリ圧調整弁43の出力ポート43bから延びるプライマリ圧路44はプライマリプーリ20の作動油室25に接続されている。プライマリ圧調整弁43を介してプライマリ圧を調圧することにより、目標変速比に応じてプライマリプーリ20の溝幅が制御されるようになっている。また、セカンダリ圧路41から分岐するようにクラッチ圧路45が設けられており、このクラッチ圧路45はヒューズクラッチ37の作動油室46に接続されるとともにクラッチ圧調整弁47の調圧ポート47aに接続されている。そして、クラッチ圧調整弁47を介してクラッチ圧を調圧することにより、ヒューズクラッチ37のトルク容量が制御されるようになっている。なお、セカンダリ圧調整弁42、プライマリ圧調整弁43、クラッチ圧調整弁47はそれぞれ電磁圧力制御弁であり、CVT制御ユニット48からソレノイドコイル42b,43c,47bに供給される電流値を制御することによって、セカンダリ圧、プライマリ圧、クラッチ圧を調圧することが可能となっている。

無段変速機構14の変速比およびトルク容量を制御するとともに、ヒューズクラッチ37のトルク容量を制御するCVT制御ユニット48は、図示しないマイクロプロセッサ(CPU)を備えており、このCPUにはバスラインを介してROM、RAMおよびI/Oポートが接続される。ROMには制御プログラムやトルクマップなどが格納されており、RAMにはCPUで演算処理したデータが一時的に格納されるようになっている。また、I/Oポートを介してCPUには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力される。そして、CVT制御ユニット48は、締結力設定手段、第1トルク設定手段、第2トルク設定手段、学習禁止手段として機能するようになっている。

CVT制御ユニット48に検出信号を入力する各種センサとしては、プライマリプーリ20の回転数を検出するプライマリ回転数センサ50、セカンダリプーリ21の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ51、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ52、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ53、車速を検出する車速センサ54などがある。また、CVT制御ユニット48にはエンジン制御ユニット55が接続されており、無段変速機10とエンジン11とは相互に協調して制御される。

次いで、CVT制御ユニット48によって実行される目標クラッチ圧の算出処理について説明する。図4はヒューズクラッチ37に供給される目標クラッチ圧の算出手順を示すフローチャートであり、図5は無段変速機構14とヒューズクラッチ37とのトルク容量を示す説明図である。なお、図5(C)には、比較例として従来の車両用制御装置によって算出されたヒューズクラッチ37のトルク容量が示されている。

まず、図4に示すように、ステップS1では、無段変速機構14に入力される入力トルクTiに基づいて、この入力トルクTiを伝達するために必要な基礎セカンダリ圧PsOが算出される。続くステップS2では、基礎セカンダリ圧PsOにマージン圧Pmpを加えることにより、セカンダリプーリ21に対して供給される目標セカンダリ圧PsAが算出される。そして、ステップS3に進み、車両制動状態(車両状態)に基づいてセカンダリプーリ21に供給すべき下限セカンダリ圧PsBが算出される。この下限セカンダリ圧PsBが設定される車両制動状態としては、ブレーキペダルの踏み込みによって制動トルクが作用するブレーキ作動状態や、アクセルペダルの解放によってエンジンブレーキ力が作用するコースト走行状態などがある。つまり、エンジン11側からの入力トルクTiだけでなく駆動輪側からの制動トルク等が作用する状況において、入力トルクTiだけに基づきCVTトルク容量を設定するとトルク容量が不足してしまうおそれがあるため、下限セカンダリ圧PsBに基づいて制動トルク等を考慮したCVTトルク容量を設定するようにしている。

続いて、ステップS4では、目標セカンダリ圧PsAと下限セカンダリ圧PsBとの大きさが比較判定される。目標セカンダリ圧PsAが下限セカンダリ圧PsBを上回る場合、つまりセカンダリプーリ21に対して目標セカンダリ圧PsAが供給される通常制御にあっては、ステップS5に進み、無段変速機構14に入力される入力トルクTiに基づいて、入力トルクTiを伝達するために必要な基礎クラッチ圧g(Ti)が算出されるとともに、この基礎クラッチ圧g(Ti)に対してマージン圧Pmchを加えることにより、ヒューズクラッチ37の目標クラッチ圧Pchが算出される。

そして、ステップS6では、目標クラッチ圧Pchの学習制御が実行される。この学習制御とは、ヒューズクラッチ37に供給される目標クラッチ圧Pchと、これによって得られるクラッチトルク容量との関係を学習させるための制御であり、この学習制御を実行させることによってヒューズクラッチ37のバラツキを考慮した高精度なクラッチ制御が可能となる。なお、学習制御を実行する際には、所定の走行条件下において目標クラッチ圧Pchを引き下げて意図的にヒューズクラッチ37を滑らせることにより、目標クラッチ圧Pchとクラッチトルク容量との関係を学習させるようにしている。

一方、ステップS4において、目標セカンダリ圧PsAが下限セカンダリ圧PsBを下回る場合、つまりセカンダリプーリ21に対して下限セカンダリ圧PsBが供給される下限制御にあっては、ステップS7に進み、下限セカンダリ圧PsBによって得られるCVTトルク容量からマージントルクを減算することにより、無段変速機構14の基礎CVTトルクTcOが算出される。続いて、ステップS8では、基礎CVTトルクTcOに相当するトルク容量を得るために必要な基礎クラッチ圧g(TcO)が算出されるとともに、この基礎クラッチ圧g(TcO)に対してマージン圧Pmchを加えることにより、ヒューズクラッチ37の目標クラッチ圧Pchが算出される。そして、下限制御時にはヒューズクラッチ37に作用する制動トルクの大きさを推定することが困難であることから、続くステップS9においては、前述した目標クラッチ圧Pchの学習制御が禁止されている。

ここで、図5(A)に示すように、目標セカンダリ圧PsAが下限セカンダリ圧PsBを上回る通常制御においては、入力トルクTiに基づく目標セカンダリ圧PsAがセカンダリプーリ21に対して供給されるため、目標クラッチ圧Pchは入力トルクTiに基づき設定されるようになっている。つまり、CVTトルク容量(第1トルク容量)TcAを設定する目標セカンダリ圧PsAと、クラッチトルク容量(クラッチ締結力)Tchを設定する目標クラッチ圧Pchとは、同じ入力トルクTiに基づいて算出されるため、クラッチトルク容量TchとCVTトルク容量TcAとが大きく乖離することはなく、クラッチトルク容量TchとCVTトルク容量TcAとのバランスを適切に保つことが可能となる。これにより、ヒューズクラッチ37を先に滑らせて無段変速機構14を確実に保護することができるとともに、ヒューズクラッチ37の不要な滑りを防止することが可能となる。さらに、通常制御時には目標クラッチ圧Pchの学習制御を実行することにより、学習精度を向上させることも可能となっている。

一方、図5(B)に示すように、目標セカンダリ圧PsAが下限セカンダリ圧PsBを下回る下限制御においては、車両制動状態に基づく下限セカンダリ圧PsBがセカンダリプーリ21に対して供給されることになる。このため、目標クラッチ圧Pchを算出する際には、下限セカンダリ圧PsBの供給によって得られるCVTトルク容量(第2トルク容量)TcBから、マージントルクを減算して基礎CVTトルクTcOを逆算した後に、この基礎CVTトルクTcOを用いて目標クラッチ圧Pchを算出するようにしている。つまり、目標クラッチ圧Pchは下限セカンダリ圧PsBに基づいて算出されるため、目標クラッチ圧Pchによって設定されるクラッチトルク容量Tchと、下限セカンダリ圧PsBによって設定されるCVTトルク容量TcBとが大きく乖離することはなく、クラッチトルク容量TchとCVTトルク容量TcBとのバランスを適切に保つことが可能となる。これにより、ヒューズクラッチ37を先に滑らせて無段変速機構14を確実に保護することができるとともに、ヒューズクラッチ37の不要な滑りを防止することが可能となる。さらに、下限制御時には目標クラッチ圧Pchの学習制御を禁止することにより、学習精度の低下を回避することが可能となっている。

これに対し、従来の車両用制御装置にあっては、図5(C)に示すように、下限制御においても通常制御と同様に、目標クラッチ圧Pchを入力トルクTiに基づいて算出するようにしている。つまり、CVTトルク容量TcBは下限セカンダリ圧PsBに基づいて設定される一方、クラッチトルク容量Tchは入力トルクTiに基づいて設定されるため、CVTトルク容量TcBとクラッチトルク容量Tchとの間に大きなトルク差ΔTが生じてしまうおそれがある。このように、CVTトルク容量TcBとクラッチトルク容量Tchとが大きく乖離していると、CVTトルク容量TcBに余裕がある状況であってもヒューズクラッチ37に滑りが生じてしまうため、無段変速機構14を保護するためのトルクリミッタとしてヒューズクラッチ37を効果的に機能させることが困難となる。さらに、下限制御時にはヒューズクラッチ37に作用する制動トルクの大きさを推定することが困難であるため、下限制御の実行中に目標クラッチ圧Pchの学習制御を実行した場合には学習制御の精度が著しく低下してしまうことにもなる。

これまで説明したように、セカンダリプーリ21に対して下限セカンダリ圧PsBが供給される下限制御においては、下限セカンダリ圧PsBによって得られる基礎CVTトルクTcOに基づいて目標クラッチ圧Pchを算出するようにしたので、CVTトルク容量TcBとクラッチトルク容量Tchとのトルク差ΔTを所定範囲に収めることができ、無段変速機構14を保護するヒューズクラッチ37の不要な滑りを防止することが可能となる。また、ヒューズクラッチ37に作用するトルクの推定が困難となる下限制御においては、目標クラッチ圧Pchの学習制御を禁止するようにしたので、目標クラッチ圧Pchの学習精度を向上させることができ、ヒューズクラッチ37のトルク制御を高精度に実行することが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、無段変速機構14としてプライマリプーリ20とセカンダリプーリ21とに駆動ベルト22を掛け渡すようにしたベルト式の無段変速機構が組み込まれているが、これに限られることはなく、入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟むようにしたトロイダル式の無段変速機構を組み込むようにしても良い。

また、図4のフローチャートに示す場合には、ステップS4において、目標セカンダリ圧PsAと下限セカンダリ圧PsBとを比較することにより、第1トルク容量であるCVTトルク容量TcAと、第2トルク容量であるCVTトルク容量TcBとを比較しているが、これに限られることはなく、目標セカンダリ圧PsAによってCVTトルク容量TcAを算出し、下限セカンダリ圧PsBによってCVTトルク容量TcBを算出した後に、これらのCVTトルク容量TcA,TcBを比較しても良い。

また、前述の説明では、セカンダリプーリ21に供給されるセカンダリ圧によって、無段変速機構14のCVTトルク容量TcA,TcBを設定しているが、プライマリプーリ20に供給されるプライマリ圧によって、無段変速機構14のCVTトルク容量TcA,TcBを設定するようにしても良い。

また、図5に示す場合には、マージントルクが一定の大きさで示されているが、これに限られることはなく、CVTトルク容量TcA,TcBやクラッチトルク容量Tchの大きさに応じて、付加するマージントルクの大きさを変動させるようにしても良いことはいうまでもない。

さらに、前述の説明では、下限セカンダリ圧PsBが設定される車両状態として、ブレーキ作動状態やコースト走行状態を挙げて説明したが、前進用クラッチ35や後退用ブレーキ36に対して作動油を供給するため、セレクトレバーの操作に伴ってセカンダリ圧が引き上げられるセレクト制御状態において、クラッチトルク容量TchをCVTトルク容量TcBに基づいて設定しても良い。

なお、無段変速機10には、駆動源としてエンジン11が組み付けられているが、駆動源としての電動モータを組み付けても良いことはいうまでもない。また、無段変速機構14と駆動輪17との間にヒューズクラッチ37が設けられているが、これに限られることはなく、エンジン11と無段変速機構14との間にヒューズクラッチ37を組み込むようにしても良い。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置によって制御される無段変速機を示すスケルトン図である。 無段変速機の構造を概略的に示す説明図である。 無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。 目標クラッチ圧の算出手順を示すフローチャートである。 無段変速機構とヒューズクラッチとのトルク容量を示す説明図である。

符号の説明

11 エンジン(駆動源)
14 無段変速機構
17 駆動輪
37 ヒューズクラッチ(クラッチ機構)
38 動力伝達経路
48 CVT制御ユニット(締結力設定手段,第1トルク設定手段,第2トルク設定手段,学習禁止手段)
Ti 入力トルク
TcA CVTトルク容量(第1トルク容量)
TcB CVTトルク容量(第2トルク容量,トルク容量)
Tch クラッチトルク容量(クラッチ締結力)

Claims (3)

  1. 駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に対して無段変速機構とクラッチ機構とが組み込まれる車両用制御装置であって、
    前記クラッチ機構のクラッチ締結力を前記無段変速機構のトルク容量に基づいて設定する締結力設定手段と、
    前記駆動源からの入力トルクに基づいて前記無段変速機構の第1トルク容量を設定する第1トルク設定手段と、
    前記駆動輪からの制動トルクに基づいて前記無段変速機構の第2トルク容量を設定する第2トルク設定手段とを有し、
    前記締結力設定手段は、前記第2トルク容量が前記第1トルク容量よりも大きく設定されるときに、前記第2トルク容量に基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする車両用制御装置。
  2. 請求項記載の車両用制御装置において、
    前記締結力設定手段は、前記第2トルク容量が前記第1トルク容量よりも小さく設定されるときに、前記入力トルクに基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする車両用制御装置。
  3. 請求項または記載の車両用制御装置において、
    前記第2トルク容量が前記第1トルク容量よりも大きく設定されるときに前記クラッチ締結力の学習制御を禁止する学習禁止手段を有することを特徴とする車両用制御装置。
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