JP5048952B2

JP5048952B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP5048952B2
Application number: JP2006027846A
Authority: JP
Inventors: 淳中山
Original assignee: 富士重工業株式会社
Priority date: 2006-02-06
Filing date: 2006-02-06
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2026-02-06
Also published as: US7678016B2; JP2007205529A; US20070184936A1

Description

本発明は、動力伝達経路に無段変速機構とクラッチ機構とを備える車両用制御装置に関する。

車両の動力伝達系に搭載される無段変速機(ＣＶＴ)には、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機などがある。ベルト式無段変速機に組み込まれる無段変速機構は、入力軸に設けられるプライマリプーリと、出力軸に設けられるセカンダリプーリと、これらのプーリに掛け渡される駆動ベルトとを備えており、駆動ベルトの巻き付け径を変化させて変速比を無段階に制御している。また、トロイダル式無段変速機に組み込まれる無段変速機構は、入力軸に設けられる入力ディスクと、出力軸に設けられる出力ディスクと、これらのディスクに挟まれるパワーローラとを備えており、各ディスクに対するパワーローラの接触半径を変化させて変速比を無段階に制御している。

また、ベルト式無段変速機のトルク容量は、プーリと駆動ベルトとの摩擦力に応じて定められており、この摩擦力はプーリ油室に供給される油圧の大きさに応じて設定されている。さらに、トロイダル式無段変速機のトルク容量は、ディスクとパワーローラとの間に介在するトラクションオイルの剪断力に応じて定められており、この剪断力はディスクを軸方向に押し付ける推力の大きさに応じて設定されている。つまり、これらの摩擦力や剪断力を上回るトルクが無段変速機構に対して入力された場合には、駆動ベルトやパワーローラに対して滑りが発生してしまうことになっていた。

このような駆動ベルト等の滑りを防止して無段変速機構の損傷を回避するためには、駆動ベルトの摩擦力やトラクションオイルの剪断力を増大させる必要があるが、摩擦力等を増大させることは無段変速機の内部抵抗を増大させて動力伝達効率を低下させる要因となる。さらに、摩擦力等を増大させるために作動油圧を昇圧させようとすると、オイルポンプによる動力損失が増大して燃費が悪化してしまうおそれもある。これらの問題を解消するため、無段変速機構のトルク容量は駆動ベルトやパワーローラの滑りを発生させることのない範囲で低く設定することが望ましい。

そこで、無段変速機構よりもトルク容量が小さなクラッチ機構を組み込み、過大なトルクが作用したときには先にクラッチ機構を滑らせることにより、駆動ベルトやパワーローラの滑りを回避するようにした無段変速機が提案されている(たとえば、特許文献１および２参照)。このようなクラッチ機構を設けるとともに、このクラッチ機構の滑り状態を検出することにより、無段変速機構を保護しながら駆動ベルト等に滑りが生じる直前までトルク容量を引き下げることが可能となる。また、クラッチ機構に供給されるクラッチ圧と、これによって得られるクラッチ機構のトルク容量との関係を学習させることにより、クラッチ機構の高精度なトルク制御を可能としている。
特開２００３−２２７５６２号公報特開２００４−２４５２９０号公報

ところで、特許文献１および２に記載される無段変速機にあっては、大きなトルク変動のない定常状態であることを前提に、無段変速機構に対する入力トルクに基づきクラッチ機構のクラッチ圧を算出・学習させるようにしている。しかしながら、車両制動時など無段変速機構のトルク容量が所定の油圧下限値によって制御される場合に、無段変速機構に対する入力トルクに基づいてクラッチ機構のトルク容量を設定しようとすると、クラッチ機構をヒューズクラッチとして効果的に機能させることが困難となる。つまり、車両制動時においては制動トルクに対応させるために無段変速機構のトルク容量が引き上げられ、無段変速機構のトルク容量とクラッチ機構のトルク容量とが大きく乖離するおそれがあるため、無段変速機構のトルク容量に余裕があったとしてもクラッチ機構に不要な滑りを生じさせてしまうおそれがある。また、駆動輪側から入力される制動トルクを推定することは困難であるため、車両制動時にクラッチ機構の学習制御を実行させることは、学習精度を低下させるとともにクラッチ機構の制御精度を低下させる要因となっていた。

本発明の目的は、無段変速機構を保護するクラッチ機構の不要な滑りを防止することにある。

本発明の車両用制御装置は、駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に対して無段変速機構とクラッチ機構とが組み込まれる車両用制御装置であって、前記クラッチ機構のクラッチ締結力を前記無段変速機構のトルク容量に基づいて設定する締結力設定手段と、前記駆動源からの入力トルクに基づいて前記無段変速機構の第１トルク容量を設定する第１トルク設定手段と、前記駆動輪からの制動トルクに基づいて前記無段変速機構の第２トルク容量を設定する第２トルク設定手段とを有し、前記締結力設定手段は、前記第２トルク容量が前記第１トルク容量よりも大きく設定されるときに、前記第２トルク容量に基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする。

本発明の車両用制御装置は、前記締結力設定手段は、前記第２トルク容量が前記第１トルク容量よりも小さく設定されるときに、前記入力トルクに基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする。

本発明の車両用制御装置は、前記第２トルク容量が前記第１トルク容量よりも大きく設定されるときに前記クラッチ締結力の学習制御を禁止する学習禁止手段を有することを特徴とする。

本発明によれば、クラッチ機構のクラッチ締結力を無段変速機構のトルク容量に基づいて設定することにより、クラッチ締結力とトルク容量とのバランスを適切に保つことができるため、過大なトルクが作用するときにはクラッチ機構を滑らせて無段変速機構を保護することができ、過大なトルクが作用しないときにはクラッチ機構の不要な滑りを防止することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置によって制御される無段変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、この無段変速機１０はベルト式無段変速機であり、駆動源としてのエンジン１１に駆動されるプライマリ軸１２と、これに平行となるセカンダリ軸１３とを有している。プライマリ軸１２とセカンダリ軸１３との間には無段変速機構１４が設けられており、プライマリ軸１２の回転は無段変速機構１４を介して無段変速された後にセカンダリ軸１３に伝達されるようになっている。そして、セカンダリ軸１３の回転は減速機構１５やデファレンシャル機構１６を介して左右の駆動輪１７に伝達されることになる。

プライマリ軸１２にはプライマリプーリ２０が設けられており、このプライマリプーリ２０は、プライマリ軸１２に一体となる固定シーブ２０ａと、これに対向してプライマリ軸１２に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２０ｂとを有している。また、セカンダリ軸１３にはセカンダリプーリ２１が設けられており、このセカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸１３に一体となる固定シーブ２１ａと、これに対向してセカンダリ軸１３に軸方向に摺動自在となる可動シーブ２１ｂとを有している。プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１には駆動ベルト２２が巻き付けられており、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とのプーリ溝幅を変化させることにより、駆動ベルト２２の巻き付け径を無段階に変化させることが可能となっている。駆動ベルト２２のプライマリプーリ２０に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２１に対する巻き付け径をＲｓとすると、無段変速機構１４の変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。

プライマリプーリ２０のプーリ溝幅を変化させるため、プライマリ軸１２にはプランジャ２３が固定されるとともに、可動シーブ２０ｂにはプランジャ２３の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２４が固定されており、プランジャ２３とシリンダ２４とによって作動油室２５が区画されている。同様に、セカンダリプーリ２１のプーリ溝幅を変化させるため、セカンダリ軸１３にはプランジャ２６が固定されるとともに、可動シーブ２１ｂにはプランジャ２６の外周面に摺動自在に接触するシリンダ２７が固定されており、プランジャ２６とシリンダ２７とによって作動油室２８が区画されている。それぞれのプーリ溝幅は、プライマリ側の作動油室２５に供給されるプライマリ圧と、セカンダリ側の作動油室２８に供給されるセカンダリ圧とを調圧することによって制御されている。

また、クランク軸１１ａとプライマリ軸１２との間にはトルクコンバータ３０および前後進切換機構３１が設けられている。このトルクコンバータ３０はクランク軸１１ａに連結されるポンプシェル３０ａとこれに対面するタービンランナ３０ｂとを備えており、タービンランナ３０ｂにはタービン軸３２が連結されている。さらに、トルクコンバータ３０内には、走行状態に応じてクランク軸１１ａとタービン軸３２とを締結するためのロックアップクラッチ３３が組み込まれている。一方、前後進切換機構３１は、ダブルピニオン式の遊星歯車列３４、前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を備えており、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６を作動させてエンジン１１動力の伝達経路を切り換えるようにしている。前進用クラッチ３５および後退用ブレーキ３６を共に開放すると、タービン軸３２とプライマリ軸１２とが切り離され、前後進切換機構３１はプライマリ軸１２に動力を伝達しないニュートラル状態に切り換えられる。また、後退用ブレーキ３６を開放した状態のもとで前進用クラッチ３５を締結すると、タービン軸３２の回転がそのままプライマリプーリ２０に伝達される一方、前進用クラッチ３５を開放した状態のもとで後退用ブレーキ３６を締結すると、逆転されたタービン軸３２の回転がプライマリプーリ２０に伝達されるようになっている。

また、セカンダリプーリ２１からの動力を出力するセカンダリ軸１３には、クラッチ機構としてのヒューズクラッチ３７が組み込まれている。このヒューズクラッチ３７は供給されるクラッチ圧に応じてトルク容量が可変する摩擦クラッチとなっており、ヒューズクラッチ３７のトルク容量は無段変速機構１４のトルク容量よりも若干小さく制御されるようになっている。ここで、図２は無段変速機１０の構造を概略的に示す説明図である。図２に示すように、エンジン１１と駆動輪１７との間の動力伝達経路３８に対して無段変速機構１４を組み込むとともに、これよりもトルク容量の小さなヒューズクラッチ３７を組み込むことにより、無段変速機１０に対して過大な入力トルクや制動トルク等が作用する場合であっても、先にヒューズクラッチ３７を滑らせることによって入力トルク等の伝達を制限することができ、駆動ベルト２２の滑りを抑制して無段変速機構１４を保護することが可能となる。つまり、ヒューズクラッチ３７は無段変速機構１４に対するトルクリミッタとして機能するようになっている。

続いて、図３は無段変速機１０の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。図２に示すように、プライマリプーリ２０、セカンダリプーリ２１、ヒューズクラッチ３７等に作動油を供給するため、無段変速機１０にはエンジン１１に駆動されるオイルポンプ４０が設けられている。オイルポンプ４０の吐出口に接続されるセカンダリ圧路４１は、セカンダリプーリ２１の作動油室２８に接続されるとともにセカンダリ圧調整弁４２の調圧ポート４２ａに接続されている。このセカンダリ圧調整弁４２によって調圧されるライン圧つまりセカンダリ圧は、駆動ベルト２２を滑らせることのない圧力に調整されるようになっており、セカンダリ圧の大きさに応じて無段変速機構１４のトルク容量が設定されることになる。

また、セカンダリ圧路４１はプライマリ圧調整弁４３の入力ポート４３ａに接続されており、プライマリ圧調整弁４３の出力ポート４３ｂから延びるプライマリ圧路４４はプライマリプーリ２０の作動油室２５に接続されている。プライマリ圧調整弁４３を介してプライマリ圧を調圧することにより、目標変速比に応じてプライマリプーリ２０の溝幅が制御されるようになっている。また、セカンダリ圧路４１から分岐するようにクラッチ圧路４５が設けられており、このクラッチ圧路４５はヒューズクラッチ３７の作動油室４６に接続されるとともにクラッチ圧調整弁４７の調圧ポート４７ａに接続されている。そして、クラッチ圧調整弁４７を介してクラッチ圧を調圧することにより、ヒューズクラッチ３７のトルク容量が制御されるようになっている。なお、セカンダリ圧調整弁４２、プライマリ圧調整弁４３、クラッチ圧調整弁４７はそれぞれ電磁圧力制御弁であり、ＣＶＴ制御ユニット４８からソレノイドコイル４２ｂ，４３ｃ，４７ｂに供給される電流値を制御することによって、セカンダリ圧、プライマリ圧、クラッチ圧を調圧することが可能となっている。

無段変速機構１４の変速比およびトルク容量を制御するとともに、ヒューズクラッチ３７のトルク容量を制御するＣＶＴ制御ユニット４８は、図示しないマイクロプロセッサ(ＣＰＵ)を備えており、このＣＰＵにはバスラインを介してＲＯＭ、ＲＡＭおよびＩ／Ｏポートが接続される。ＲＯＭには制御プログラムやトルクマップなどが格納されており、ＲＡＭにはＣＰＵで演算処理したデータが一時的に格納されるようになっている。また、Ｉ／Ｏポートを介してＣＰＵには各種センサから車両の走行状態を示す検出信号が入力される。そして、ＣＶＴ制御ユニット４８は、締結力設定手段、第１トルク設定手段、第２トルク設定手段、学習禁止手段として機能するようになっている。

ＣＶＴ制御ユニット４８に検出信号を入力する各種センサとしては、プライマリプーリ２０の回転数を検出するプライマリ回転数センサ５０、セカンダリプーリ２１の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ５１、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ５２、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ５３、車速を検出する車速センサ５４などがある。また、ＣＶＴ制御ユニット４８にはエンジン制御ユニット５５が接続されており、無段変速機１０とエンジン１１とは相互に協調して制御される。

次いで、ＣＶＴ制御ユニット４８によって実行される目標クラッチ圧の算出処理について説明する。図４はヒューズクラッチ３７に供給される目標クラッチ圧の算出手順を示すフローチャートであり、図５は無段変速機構１４とヒューズクラッチ３７とのトルク容量を示す説明図である。なお、図５(Ｃ)には、比較例として従来の車両用制御装置によって算出されたヒューズクラッチ３７のトルク容量が示されている。

まず、図４に示すように、ステップＳ１では、無段変速機構１４に入力される入力トルクＴｉに基づいて、この入力トルクＴｉを伝達するために必要な基礎セカンダリ圧ＰｓＯが算出される。続くステップＳ２では、基礎セカンダリ圧ＰｓＯにマージン圧Ｐｍｐを加えることにより、セカンダリプーリ２１に対して供給される目標セカンダリ圧ＰｓＡが算出される。そして、ステップＳ３に進み、車両制動状態(車両状態)に基づいてセカンダリプーリ２１に供給すべき下限セカンダリ圧ＰｓＢが算出される。この下限セカンダリ圧ＰｓＢが設定される車両制動状態としては、ブレーキペダルの踏み込みによって制動トルクが作用するブレーキ作動状態や、アクセルペダルの解放によってエンジンブレーキ力が作用するコースト走行状態などがある。つまり、エンジン１１側からの入力トルクＴｉだけでなく駆動輪側からの制動トルク等が作用する状況において、入力トルクＴｉだけに基づきＣＶＴトルク容量を設定するとトルク容量が不足してしまうおそれがあるため、下限セカンダリ圧ＰｓＢに基づいて制動トルク等を考慮したＣＶＴトルク容量を設定するようにしている。

続いて、ステップＳ４では、目標セカンダリ圧ＰｓＡと下限セカンダリ圧ＰｓＢとの大きさが比較判定される。目標セカンダリ圧ＰｓＡが下限セカンダリ圧ＰｓＢを上回る場合、つまりセカンダリプーリ２１に対して目標セカンダリ圧ＰｓＡが供給される通常制御にあっては、ステップＳ５に進み、無段変速機構１４に入力される入力トルクＴｉに基づいて、入力トルクＴｉを伝達するために必要な基礎クラッチ圧ｇ(Ｔｉ)が算出されるとともに、この基礎クラッチ圧ｇ(Ｔｉ)に対してマージン圧Ｐｍｃｈを加えることにより、ヒューズクラッチ３７の目標クラッチ圧Ｐｃｈが算出される。

そして、ステップＳ６では、目標クラッチ圧Ｐｃｈの学習制御が実行される。この学習制御とは、ヒューズクラッチ３７に供給される目標クラッチ圧Ｐｃｈと、これによって得られるクラッチトルク容量との関係を学習させるための制御であり、この学習制御を実行させることによってヒューズクラッチ３７のバラツキを考慮した高精度なクラッチ制御が可能となる。なお、学習制御を実行する際には、所定の走行条件下において目標クラッチ圧Ｐｃｈを引き下げて意図的にヒューズクラッチ３７を滑らせることにより、目標クラッチ圧Ｐｃｈとクラッチトルク容量との関係を学習させるようにしている。

一方、ステップＳ４において、目標セカンダリ圧ＰｓＡが下限セカンダリ圧ＰｓＢを下回る場合、つまりセカンダリプーリ２１に対して下限セカンダリ圧ＰｓＢが供給される下限制御にあっては、ステップＳ７に進み、下限セカンダリ圧ＰｓＢによって得られるＣＶＴトルク容量からマージントルクを減算することにより、無段変速機構１４の基礎ＣＶＴトルクＴｃＯが算出される。続いて、ステップＳ８では、基礎ＣＶＴトルクＴｃＯに相当するトルク容量を得るために必要な基礎クラッチ圧ｇ(ＴｃＯ)が算出されるとともに、この基礎クラッチ圧ｇ(ＴｃＯ)に対してマージン圧Ｐｍｃｈを加えることにより、ヒューズクラッチ３７の目標クラッチ圧Ｐｃｈが算出される。そして、下限制御時にはヒューズクラッチ３７に作用する制動トルクの大きさを推定することが困難であることから、続くステップＳ９においては、前述した目標クラッチ圧Ｐｃｈの学習制御が禁止されている。

ここで、図５(Ａ)に示すように、目標セカンダリ圧ＰｓＡが下限セカンダリ圧ＰｓＢを上回る通常制御においては、入力トルクＴｉに基づく目標セカンダリ圧ＰｓＡがセカンダリプーリ２１に対して供給されるため、目標クラッチ圧Ｐｃｈは入力トルクＴｉに基づき設定されるようになっている。つまり、ＣＶＴトルク容量(第１トルク容量)ＴｃＡを設定する目標セカンダリ圧ＰｓＡと、クラッチトルク容量(クラッチ締結力)Ｔｃｈを設定する目標クラッチ圧Ｐｃｈとは、同じ入力トルクＴｉに基づいて算出されるため、クラッチトルク容量ＴｃｈとＣＶＴトルク容量ＴｃＡとが大きく乖離することはなく、クラッチトルク容量ＴｃｈとＣＶＴトルク容量ＴｃＡとのバランスを適切に保つことが可能となる。これにより、ヒューズクラッチ３７を先に滑らせて無段変速機構１４を確実に保護することができるとともに、ヒューズクラッチ３７の不要な滑りを防止することが可能となる。さらに、通常制御時には目標クラッチ圧Ｐｃｈの学習制御を実行することにより、学習精度を向上させることも可能となっている。

一方、図５(Ｂ)に示すように、目標セカンダリ圧ＰｓＡが下限セカンダリ圧ＰｓＢを下回る下限制御においては、車両制動状態に基づく下限セカンダリ圧ＰｓＢがセカンダリプーリ２１に対して供給されることになる。このため、目標クラッチ圧Ｐｃｈを算出する際には、下限セカンダリ圧ＰｓＢの供給によって得られるＣＶＴトルク容量(第２トルク容量)ＴｃＢから、マージントルクを減算して基礎ＣＶＴトルクＴｃＯを逆算した後に、この基礎ＣＶＴトルクＴｃＯを用いて目標クラッチ圧Ｐｃｈを算出するようにしている。つまり、目標クラッチ圧Ｐｃｈは下限セカンダリ圧ＰｓＢに基づいて算出されるため、目標クラッチ圧Ｐｃｈによって設定されるクラッチトルク容量Ｔｃｈと、下限セカンダリ圧ＰｓＢによって設定されるＣＶＴトルク容量ＴｃＢとが大きく乖離することはなく、クラッチトルク容量ＴｃｈとＣＶＴトルク容量ＴｃＢとのバランスを適切に保つことが可能となる。これにより、ヒューズクラッチ３７を先に滑らせて無段変速機構１４を確実に保護することができるとともに、ヒューズクラッチ３７の不要な滑りを防止することが可能となる。さらに、下限制御時には目標クラッチ圧Ｐｃｈの学習制御を禁止することにより、学習精度の低下を回避することが可能となっている。

これに対し、従来の車両用制御装置にあっては、図５(Ｃ)に示すように、下限制御においても通常制御と同様に、目標クラッチ圧Ｐｃｈを入力トルクＴｉに基づいて算出するようにしている。つまり、ＣＶＴトルク容量ＴｃＢは下限セカンダリ圧ＰｓＢに基づいて設定される一方、クラッチトルク容量Ｔｃｈは入力トルクＴｉに基づいて設定されるため、ＣＶＴトルク容量ＴｃＢとクラッチトルク容量Ｔｃｈとの間に大きなトルク差ΔＴが生じてしまうおそれがある。このように、ＣＶＴトルク容量ＴｃＢとクラッチトルク容量Ｔｃｈとが大きく乖離していると、ＣＶＴトルク容量ＴｃＢに余裕がある状況であってもヒューズクラッチ３７に滑りが生じてしまうため、無段変速機構１４を保護するためのトルクリミッタとしてヒューズクラッチ３７を効果的に機能させることが困難となる。さらに、下限制御時にはヒューズクラッチ３７に作用する制動トルクの大きさを推定することが困難であるため、下限制御の実行中に目標クラッチ圧Ｐｃｈの学習制御を実行した場合には学習制御の精度が著しく低下してしまうことにもなる。

これまで説明したように、セカンダリプーリ２１に対して下限セカンダリ圧ＰｓＢが供給される下限制御においては、下限セカンダリ圧ＰｓＢによって得られる基礎ＣＶＴトルクＴｃＯに基づいて目標クラッチ圧Ｐｃｈを算出するようにしたので、ＣＶＴトルク容量ＴｃＢとクラッチトルク容量Ｔｃｈとのトルク差ΔＴを所定範囲に収めることができ、無段変速機構１４を保護するヒューズクラッチ３７の不要な滑りを防止することが可能となる。また、ヒューズクラッチ３７に作用するトルクの推定が困難となる下限制御においては、目標クラッチ圧Ｐｃｈの学習制御を禁止するようにしたので、目標クラッチ圧Ｐｃｈの学習精度を向上させることができ、ヒューズクラッチ３７のトルク制御を高精度に実行することが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、図示する場合には、無段変速機構１４としてプライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１とに駆動ベルト２２を掛け渡すようにしたベルト式の無段変速機構が組み込まれているが、これに限られることはなく、入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟むようにしたトロイダル式の無段変速機構を組み込むようにしても良い。

また、図４のフローチャートに示す場合には、ステップＳ４において、目標セカンダリ圧ＰｓＡと下限セカンダリ圧ＰｓＢとを比較することにより、第１トルク容量であるＣＶＴトルク容量ＴｃＡと、第２トルク容量であるＣＶＴトルク容量ＴｃＢとを比較しているが、これに限られることはなく、目標セカンダリ圧ＰｓＡによってＣＶＴトルク容量ＴｃＡを算出し、下限セカンダリ圧ＰｓＢによってＣＶＴトルク容量ＴｃＢを算出した後に、これらのＣＶＴトルク容量ＴｃＡ，ＴｃＢを比較しても良い。

また、前述の説明では、セカンダリプーリ２１に供給されるセカンダリ圧によって、無段変速機構１４のＣＶＴトルク容量ＴｃＡ，ＴｃＢを設定しているが、プライマリプーリ２０に供給されるプライマリ圧によって、無段変速機構１４のＣＶＴトルク容量ＴｃＡ，ＴｃＢを設定するようにしても良い。

また、図５に示す場合には、マージントルクが一定の大きさで示されているが、これに限られることはなく、ＣＶＴトルク容量ＴｃＡ，ＴｃＢやクラッチトルク容量Ｔｃｈの大きさに応じて、付加するマージントルクの大きさを変動させるようにしても良いことはいうまでもない。

さらに、前述の説明では、下限セカンダリ圧ＰｓＢが設定される車両状態として、ブレーキ作動状態やコースト走行状態を挙げて説明したが、前進用クラッチ３５や後退用ブレーキ３６に対して作動油を供給するため、セレクトレバーの操作に伴ってセカンダリ圧が引き上げられるセレクト制御状態において、クラッチトルク容量ＴｃｈをＣＶＴトルク容量ＴｃＢに基づいて設定しても良い。

なお、無段変速機１０には、駆動源としてエンジン１１が組み付けられているが、駆動源としての電動モータを組み付けても良いことはいうまでもない。また、無段変速機構１４と駆動輪１７との間にヒューズクラッチ３７が設けられているが、これに限られることはなく、エンジン１１と無段変速機構１４との間にヒューズクラッチ３７を組み込むようにしても良い。

本発明の一実施の形態である車両用制御装置によって制御される無段変速機を示すスケルトン図である。無段変速機の構造を概略的に示す説明図である。無段変速機の油圧制御系および電子制御系を示す概略図である。目標クラッチ圧の算出手順を示すフローチャートである。無段変速機構とヒューズクラッチとのトルク容量を示す説明図である。

符号の説明

１１エンジン(駆動源)
１４無段変速機構
１７駆動輪
３７ヒューズクラッチ(クラッチ機構)
３８動力伝達経路
４８ＣＶＴ制御ユニット(締結力設定手段，第１トルク設定手段，第２トルク設定手段，学習禁止手段)
Ｔｉ入力トルク
ＴｃＡＣＶＴトルク容量(第１トルク容量)
ＴｃＢＣＶＴトルク容量(第２トルク容量，トルク容量)
Ｔｃｈクラッチトルク容量(クラッチ締結力)

Claims

駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に対して無段変速機構とクラッチ機構とが組み込まれる車両用制御装置であって、
前記クラッチ機構のクラッチ締結力を前記無段変速機構のトルク容量に基づいて設定する締結力設定手段と、
前記駆動源からの入力トルクに基づいて前記無段変速機構の第１トルク容量を設定する第１トルク設定手段と、
前記駆動輪からの制動トルクに基づいて前記無段変速機構の第２トルク容量を設定する第２トルク設定手段とを有し、
前記締結力設定手段は、前記第２トルク容量が前記第１トルク容量よりも大きく設定されるときに、前記第２トルク容量に基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１記載の車両用制御装置において、
前記締結力設定手段は、前記第２トルク容量が前記第１トルク容量よりも小さく設定されるときに、前記入力トルクに基づいて前記クラッチ締結力を設定することを特徴とする車両用制御装置。
請求項１または２記載の車両用制御装置において、
前記第２トルク容量が前記第１トルク容量よりも大きく設定されるときに前記クラッチ締結力の学習制御を禁止する学習禁止手段を有することを特徴とする車両用制御装置。