JP5740336B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ベルトのスリップを防止する無段変速機の変速制御装置に関する。

ベルト式無段変速機には、エンジンにより駆動されるメカニカルオイルポンプで発生する油圧が供給される。プライマリプーリ及びセカンダリプーリには、この油圧を元圧とするプーリ圧（プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧）が供給される。これらプーリ圧によってベルトを挟持すると共に、これらプーリ圧を制御することで各プーリの溝幅が変更されて、変速が行われる。

このような無段変速機において、エンジンのアイドルストップを行った場合に、メカニカルオイルポンプが駆動されなくなり油圧が供給されなくなる。これを防ぐために、油圧を蓄圧するアキュームレータを備え、アイドルストップ時に、アキュームレータの油圧を供給するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００５−２２６８０２号公報

従来技術では、車両が停車した状態でエンジンのアイドルストップ時に、アキュームレータの油圧を供給するものである。近年、エンジンの燃費性能の向上のために、車両停車時だけでなく、車両が停車する前にエンジンを停止する、いわゆるコーストストップ制御が行われている。

車両の走行中では、たとえば車両が停止する直前の低速走行であっても、車両走行に関わるトルクが無段変速機に入力される可能性がある。例えば、運転者によるブレーキの踏み増しや段差の乗り上げなどにより、大きなトルクが入力される。

このとき、コーストストップ制御が行われてメカニカルオイルポンプが回転しておらず、アキュームレータに蓄圧された油圧のみが供給されている状態では、このトルクに打ち勝ってベルトを挟持するためのプーリ圧を十分に確保できない可能性があり、ベルトがスリップするという問題がある。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、コーストストップ制御時などのエンジン停止状態においても、ベルトのスリップを防止することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両に搭載され、プーリに供給される油圧により挟持されるベルトの巻掛け径を変更して変速比を変更可能な無段変速機構と、無段変速機構に接続され、油圧により駆動力源の駆動力を駆動輪へと断続可能に伝達する摩擦締結要素と、を備える無段変速機の制御装置に適用される。この制御装置は、駆動力源により駆動され油圧回路に油圧を供給する油圧ポンプと、油圧を油圧回路に供給可能な油圧補助部と、油圧ポンプ及び油圧補助部の少なくとも一方の油圧をプーリに供給する制御弁と、を備える油圧制御回路と、走行中に駆動力源を停止するコーストストップ制御を行い、コーストストップ制御時に、無段変速機構に入力されるトルクが無段変速機構のベルト容量を上回ることを検知又は予測した場合は、油圧補助部の油圧をプーリに供給すると共に油圧補助部から摩擦締結要素に供給される油圧を制限し、無段変速機構のベルト容量が前記摩擦締結要素の容量を上回るように制御弁を制御する一方、無段変速機構に入力されるトルクが無段変速機構のベルト容量を上回ることを検知又は予測しない場合は、油圧補助部の油圧をプーリに供給すると共に油圧補助部から摩擦締結要素に供給される油圧を制限しないように制御弁を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。

上記態様によると、走行中に駆動力源を停止するコーストストップ制御時に無段変速機構に入力されるトルクが無段変速機構のベルト容量を上回ることを検知又は予測した場合は、無段変速機構の入力トルクが増加するときにプーリに油圧を供給して、無段変速機構のベルト容量が摩擦締結要素の容量を上回るように制御弁を制御することでベルト挟持力を確保するので、ベルトのスリップを防止できる。さらに、コーストストップ制御中に、無段変速機構に入力されるトルクが無段変速機構のベルト容量を上回ることを検知又は予測しない場合は、油圧補助部の油圧をプーリに供給するとともに油圧補助部から摩擦締結要素に供給される油圧を制限しないように制御弁を制御することで、ベルトがスリップしない範囲では、摩擦締結要素に供給する油圧を高めて、制御代を大きくすることで、コーストストップにより減速及び停車する車両の挙動変化に追従させる制御を行うことができる。

本実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 本発明の実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。 本発明の本発明の実施形態の油圧制御回路を含む変速機の説明図である。 本発明の比較例のコーストストップ制御の説明図である。 本発明の実施形態のコーストストップ制御のフローチャートである。 本発明の実施形態のコーストストップ制御の説明図である。 本発明の第２の実施形態の油圧制御回路を含む変速機の説明図である。 本発明の第３の実施形態の油圧制御回路を含む変速機の説明図である。

図１は本発明の実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１の回転が入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍ及び電動オイルポンプ１０ｅの少なくとも一方から供給される油圧（以下「ライン圧」と呼ぶ）を調圧して変速機４の各部に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１及びエンジン１を制御するコントローラ１２とが設けられている。

変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト（Ｖベルト）２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統括的に制御する制御手段であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルの踏み込み量及びブレーキの液圧を検出するブレーキセンサ４７の出力信号などが入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換え、メカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅが発生した油圧から必要な油圧を調整し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は、本実施形態のコントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。

この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

また、変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。

協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。

モード切換変速時、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。また、モード切換変速をバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

また、この変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、また、副変速機構３０の変速段は１速となる。

本実施形態のコントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、車両が停止している間にエンジン１の回転を停止するアイドルストップ制御に加え、車両が走行中にもエンジン１の回転を停止させるコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御では、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止させて燃料消費量を抑制する制御である。なお、コーストストップ制御は、アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とエンジン１への燃料供給を停止する点で共通するが、通常の燃料カット制御は、比較的高速走行時において実行され、かつエンジンブレーキを確保するためにトルクコンバータ２のロックアップクラッチが係合されているのに対し、コーストストップ制御は、車両停止直前の比較的低速走行時に実行され、ロックアップクラッチを解放状態としてエンジン１の回転を停止させる点において相違する。

コーストストップ制御を実行するにあたって、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件（ａ）〜（ｄ）を判断する。
（ａ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
（ｂ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ４７がＯＮ）
（ｃ）：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
（ｄ）：ロックアップクラッチが解放されている
なお、これらの条件は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。

コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立した場合に、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させる。

次に、油圧制御回路１１の構成及び動作を説明する。図４は、本発明の実施形態の油圧制御回路１１を含む変速機４の説明図である。

油圧制御回路１１は、油路１１０により構成される。この油路１１０は、チェック弁１１１、バリエータ２０の油圧シリンダ（油圧シリンダ２３ａ、２３ｂ）、アキュームレータ１２０、副変速機構３０の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）、第１アキューム弁１１２、第２アキューム弁１１３が接続される。また、油路１１０にはメカオイルポンプ１０ｍ及び電動オイルポンプ１０ｅの少なくとも一方からの油圧が供給される。

チェック弁１１１は、メカオイルポンプ１０ｍ及び電動オイルポンプ１０ｅから供給された油圧を油路１１０に供給し、逆方向に作動油が流れることを規制する。アキュームレータ１２０は、油路１１０の作動油を所定の油圧で蓄圧し、蓄圧した作動油を油路１１０に供給する油圧補助部として構成される。

アキュームレータ１２０は、例えばダイアフラムにより油室と気室とに分離されており、気室に密閉された気体圧力によって、油室内に貯留される作動油を蓄圧する。なお、ダイアフラムや気室ではなく、バネ等の弾性体とその付勢力によって付勢されるピストンにより油圧を保持する構成であってもよい。

第１アキューム弁１１２と第２アキューム弁１１３とは、例えば電磁弁により構成され、コントローラ１２によるデューティー制御によって、その開度が制御される。この制御により、第１アキューム弁１１２と第２アキューム弁１１３を流通する油圧が制御される。後述するように、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧が低下する場合に、第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３の開度が制御されることにより、アキュームレータ１２０の油圧が、油路１１０を介してバリエータ２０及び副変速機構に供給される。このように第１アキューム弁１１２と第２アキューム弁１１３によって油路１１０の油圧の供給先を変更する制御弁が構成される。

次に、このように構成された車両のコーストストップ時の制御を説明する。

前述のように、コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立した場合に、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させる。このとき、エンジン１の駆動力によって油圧を発生させるメカオイルポンプ１０ｍも漸次停止し、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧が油圧制御回路１１に供給されなくなる。

エンジン１の停止中もバリエータ２０の各プーリによるベルトの挟持力及び副変速機構３０の摩擦締結要素の締結に油圧が必要となる。そこで、コントローラ１２は、エンジン１をコーストストップさせた場合に、電動オイルポンプ１０ｅを駆動させて、油圧を油圧制御回路１１に供給する。

図５は、本発明における比較例を示し、従来の変速機のコーストストップ制御の説明図である。

図５において、上段から、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度Ｎｅ、バリエータ２０のセカンダリプーリにおけるベルト２３を挟持する制御油圧（以下、「ベルト圧」と呼ぶ）、摩擦締結要素のＨｉｇｈクラッチ３３の制御油圧（以下、「Ｈ／Ｃ圧」と呼ぶ）及び、バリエータ２０におけるベルト２３を挟持する挟持力（以下、「ベルト容量」と呼ぶ）、摩擦締結要素のＨｉｇｈクラッチ３３の締結力（以下「Ｈ／Ｃ容量」と呼ぶ）が示されている。

なお、ここでは、セカンダリプーリ２２におけるベルト２３のベルト圧及びベルト容量を例に説明する。図５のベルト圧の図において、点線は油圧の指示値、実線はメカオイルポンプ１０ｍによる実油圧、一点鎖線は電動オイルポンプ１０ｅによる実油圧をそれぞれ示す。また、Ｈ／Ｃ圧の図において、点線は油圧の指示値、実線はメカオイルポンプ１０ｍによる実油圧、一点鎖線は電動オイルポンプ１０ｅによる実油圧をそれぞれ示す。また、容量の図において、点線はベルト２３のベルト容量、実線はＨｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量をそれぞれ示す。

なお、コーストストップ時には変速比が最Ｌｏｗ付近であるので、プライマリプーリ２１の油圧はセカンダリプーリ２２に従って決定されるため、ここではセカンダリプーリ２２のみを説明する。また、摩擦締結要素は、コーストストップ時に締結して動力を伝達するＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を例に説明する。

この図５において、車両が徐々に減速し、コーストストップ条件が成立した場合（タイミングｔ０１）に、コントローラ１２は、エンジン１のコーストストップを行う。これによりエンジン回転速度Ｎｅが徐々に低下し、タイミングｔ０２においてエンジン１が停止する。エンジン回転速度Ｎｅの低下に伴ってメカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧も低下する。

エンジン１のコーストストップを行うと同時に、コントローラ１２は電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。このときコントローラ１２は、バリエータ２０への指示圧及び摩擦締結要素への指示圧を、コーストストップ開始以前よりも大きな値（例えば最大油圧の指示値）に設定する。これは、電動オイルポンプ１０ｅが発生する油圧がメカオイルポンプ１０ｍと比較して小さいため、指示圧を大きく設定して、電動オイルポンプ１０ｅの油圧を最大限に利用するためである。

これにより、タイミングｔ０１からｔ０２の間でメカオイルポンプ１０ｍが駆動する間は、過渡的にベルト容量とＨ／Ｃ容量とが大きくなっている。

その後、車両が停車して、車速ＶＳＰが０となる（タイミングｔ０３）。

なお、エンジン１がコーストストップする前は、メカオイルポンプ１０ｍにより油圧が供給されている場合に、バリエータ２０のベルト容量は、摩擦締結要素のＨ／Ｃ容量よりも小さくなっている。

摩擦締結要素の締結容量は摩擦材同士で接触することにより発生する。そのため、金属のベルトとプーリとがオイルによって接触するバリエータ２０のベルト挟持力であるベルト容量よりも、摩擦締結用要素のＨ／Ｃ容量の方が大きい。従って、タイミングｔ０１以前では、ベルト容量よりもＨ／Ｃ容量が上回っている。

一方、メカオイルポンプ１０ｍが停止して油圧が低下した状態では、摩擦締結要素は油圧に応じてＨ／Ｃ容量が低下し、油圧が低い領域ではリターンスプリングによりＨ／Ｃ容量はさらに低下する。一方、バリエータ２０は、ベルトが滑ることを防止するためにベルト容量が低下しないように構成されているので、油圧の低下に対してベルト容量の低下は緩やかとなっている。

このような状況において、特にタイミングｔ０１とｔ０２の間の過渡的な状態で、ベルト容量がＨ／Ｃ容量よりも小さい状態である場合に、変速機４に大きなトルクが入力された場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３よりもベルト２３が先に滑ってしまう虞がある。

例えば、エンジン１のコーストストップが開始されて駆動力が低下するときに、ブレーキの踏み増しによって減速度が急変した場合に変速機４に大きなトルクが入力される場合がある。また路面状態の変化（段差の乗り上げ等）によっても変速機４大きなトルクが入力される場合がある。このような大きなトルクが入力されたとき、ベルト容量がＨ／Ｃ容量よりも小さい場合は、Ｈｉｇｈクラッチ３３よりもベルト２３がスリップする可能性がある。

このような問題に対して、アキュームレータ１２０が、メカオイルポンプ１０ｍの油圧を蓄圧して、エンジン１が停止中されてメカオイルポンプ１０ｍが停止時に油圧を油路に供給するように構成することもできる。

このように構成した場合、アイドルストップやコーストストップ等によりエンジン１の駆動が頻繁に停止するような運転状態の場合、次のような問題が発生しうる。

例えば、エンジン１が停止後再始動され、再び短時間でエンジン１が停止する場合に、アキュームレータ１２０に油圧が充填されるまでの時間が短くなり、エンジン１が停止時の油圧が不足してしまう可能性がある。この場合に、バリエータ２０にトルクが入力され、このトルクに対応するためのプーリの挟持力（ベルト容量）が十分に確保できない場合は、ベルト２３がスリップする虞がある。

また、このアキュームレータ１２０に十分に油圧が充填されているときのみエンジン１を停止するように制御することもできるが、アキュームレータ１２０が蓄圧する油圧の容量は大きくないため、エンジン１を停止する回数が減ることとなり、エンジンの燃費性能が低下するという問題がある。

そこで、本発明の実施形態では、次のような制御によって、ベルトのスリップを防止すると共に、適切にアキュームレータ１２０を利用できるように構成した。

図６は、本発明の実施形態のコントローラ１２が実行するコーストストップ制御のフローチャートである。

このフローチャートは、エンジン１が起動されたとき（例えばイグニションがＯＮにされたとき）に、コントローラ１２によって実行が開始され、所定の周期（例えば１０ｍｓ）で実行される。

まず、コントローラ１２は、第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３それぞれの開度を最大（１００％）に制御する。これにより、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧が、油路１１０を介して各部（バリエータ２０、アキュームレータ１２０、副変速機構３０）に供給される（Ｓ１０）。

次に、コントローラ１２は、アキュームレータ１２０に、十分な油圧が充填されているか否かを判定する（Ｓ２０）。例えば、アキュームレータ１２０に油圧センサを設け、所定油圧（油路１１０のライン圧）以上であるかを判定してもよいし、油路１１０が所定のライン圧以上である状態が所定時間継続したことをもってアキュームレータ１２０の油圧が充填済みとなったか否かと判定してもよい。

アキュームレータ１２０の油圧がまだ充填されていない場合は、コーストストップ制御時に油路１１０に油圧を十分に供給することができないので、以降の制御を行うことなく、他の処理に戻る。

アキュームレータ１２０の油圧が充填済みとなった場合はステップＳ３０に移行する。ステップＳ３０では、コントローラ１２は、前述したコーストストップ条件が成立したか否かを判定する。コーストストップ条件が成立していない場合は、以降の制御を行うことなく、他の処理に戻る。

コーストストップ条件が成立したと判定した場合は、ステップＳ４０に移行し、コントローラ１２は、エンジン１の燃料噴射量やスロットルバルブ等を制御して、エンジン１をの回転を停止させる指令を出力する。このとき同時に、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放してコンバータ状態とし、エンジン１と変速機４とを分離する。

次に、ステップＳ５０に移行して、コントローラ１２は、変速機４にトルクが入力され、入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることが検知される、又は、入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることが予測されるか否かを判定する。

入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることの検知は、例えば、ブレーキセンサ４７により検出されたブレーキペダルの踏み込み速度ΔＢＲＫｐが所定の踏み込み速度よりも大きい場合や、ブレーキセンサ４７により検出されたブレーキ液圧の変化速度ΔＢＲＫｆが所定の変化速度よりも大きい場合に、入力トルクがベルト容量を上回るまたは上回る可能性があると判定する。

また、コントローラ１２が加速度センサを備え、この加速度が所定値以上である場合にも同様に、入力トルクがベルト容量を上回ることを検知してもよい。

また、車両にカーナビゲーションシステムが搭載されている場合に、カーナビゲーションシステムの地図情報とＧＰＳによる位置情報とから、現在走行中の路面が悪路であると判定した場合に、入力トルクがベルト容量を上回る可能性があると予測して、同様にステップＳ５０の判定をＹＥＳとしてもよい。

入力トルクがベルト容量を上回ることを検知又は予測した場合は、ステップＳ６０に移行する。そうでない場合はステップＳ７０に移行する。

ステップＳ６０では、コントローラ１２は、第１アキューム弁１１２の開度を最大（１００％）とし、第２アキューム弁１１３の開度を制限（例えば５０％）する。

このように制御することで、アキュームレータ１２０に蓄圧された油圧が、油路１１０を介してバリエータ２０側に多く供給され、副変速機構３０側に供給される油圧が制限される。これにより、バリエータ２０におけるベルト容量を増加させ、副変速機構３０におけるＨ／Ｃ容量を低下させて、入力トルクによってベルト２３がスリップすることが防止される。

ステップＳ７０では、コントローラ１２は、第１アキューム弁１１２の開度を制限（例えば５０％）し、第２アキューム弁１１３の開度を最大（１００％）する。なお、ステップＳ６０及びステップＳ７０における開度の制限は、最大の開度に対して開度を減少させるのみでなく、弁を閉じて開度をゼロとしてもよい。また、バリエータ２０又は副変速機構３０の動作に基づいて開度を可変に制御してもよい。

このように制御することで、ベルト２３がスリップしない範囲では、副変速機構３０に供給する油圧を高めて、制御代を大きくすることで、コーストストップにより減速及び停車する車両の挙動変化に追従させる制御を行うことができる。

これらステップＳ６０又はステップＳ７０の処理の後に、ステップＳ８０に移行して、コントローラ１２は、前述のコーストストップ条件が成立しなくなり、コーストストップが終了するか否かを判定する。

コーストストップ状態が成立しており、コーストストップを継続する場合は、ステップＳ４０に戻り、ステップＳ４０からＳ７０の処理を繰り返す。コーストストップ状態が終了すると判断した場合は、コーストストップ状態を解除し、エンジン１を駆動させてエンジンの駆動力による駆動を開始する。その後、本フローチャートによる処理を終了して、他の処理に戻る。

このような制御によって、コーストストップ時にバリエータ２０のベルト容量が副変速機構３０のＨ／Ｃ容量を下回ることを防止できる。

図７は、本発明の実施形態のコーストストップ制御の説明図である。

図７において、上段から、車速ＶＳＰ、第１アキューム弁１１２開度、第２アキューム弁１１３開度、アキュームレータ１２０の蓄圧状態、エンジン回転速度Ｎｅ、及び、ベルト容量とＨ／Ｃ容量と入力トルクとの関係が示されている。

なお、ベルト容量とＨ／Ｃ容量と入力トルクとの関係を示す図において、実線はベルト２３のベルト容量、点線はＨｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量、一点鎖線は入力トルクをそれぞれ示す。

また、コーストストップ制御中とは、車両の走行中にエンジン１の回転を停止する指令を出力した時点（図７におけるタイミングｔ１１）から、車両が停車する（車速ＶＳＰがゼロになる）までの期間のことを言う。

この図７において、タイミングｔ１１でコーストストップ条件が成立し（図６のステップＳ３０がＹＥＳ）、コーストストップの実行が開始される（図６のステップＳ４０）。なお、このタイミングｔ１１以前に、アキュームレータ１２０が充填状態となっているとする。

このタイミングｔ１１において、図６のステップＳ５０の判定がなされる。入力トルクがベルト容量を上回らないと判定された場合は、図６のステップＳ７０において、第１アキューム弁１１２の開度が制限される。この場合、アキュームレータ１２０の油圧が油路１１０に供給され、バリエータ２０よりも副変速機構３０により多くの油圧が供給される。これにより、ベルト２３がスリップしない範囲で、副変速機構３０の締結圧が制御される。

一方、タイミングｔ１２において、例えばブレーキペダルが踏み込まれるなど入力トルクが増大しベルト容量を上回ると判定した場合は、図６のステップＳ６０において、第１アキューム弁１１２の開度を最大とし、第２アキューム弁１１３の開度を制限する。この場合、アキュームレータ１２０の油圧が、バリエータ２０側により多く供給される。これにより、ベルト２３のベルト容量を増大させる一方、副変速機構３０のＨ／Ｃ容量を低下させる。

このとき、タイミングｔ１３において入力トルクがさらに増大した場合にも、ベルト容量が増大されてＨ／Ｃ容量を上回っているので、入力トルクに対して先にＨｉｇｈクラッチ３３がスリップする。これによりベルト２３がスリップすることが防止される。

その後、図６のステップＳ５０の判定により、入力トルクがベルト容量を上回らないと判定された場合は、図６のステップＳ７０において、第２アキューム弁１１３の開度を最大とし、第１アキューム弁１１２の開度が制限されて、ベルト２３がスリップしない範囲で、副変速機構３０の締結圧が制御される（タイミングｔ１４）。

なお、アキュームレータ１２０の油圧が油路に供給されることにより、タイミングｔ１１以降、アキュームレータ１２０の蓄圧が徐々に減少する。

このように、本発明の実施形態では、コースト状態にエンジン１を停止するコーストストップを行う車両において、油圧制御回路１１にアキュームレータ１２０を備えた。この構成において、エンジン１が停止してメカオイルポンプ１０ｍのからの油圧が供給されない場合に、アキュームレータ１２０の油圧を油路１１０に供給する。

この制御において、変速機４トルクが入力された場合に、第１アキューム弁１１２と第２アキューム弁１１３との開度を制御する。より具体的には、副変速機構３０側に油圧を配分する第２アキューム弁１１３の開度を制限して、バリエータ２０側の油圧が上昇するように制御する。このような制御によって、ベルト容量が摩擦締結要素の容量を上回るように制御され、入力トルクに対してベルト２３がスリップすることが抑制される。

以上のように、本発明の第１の実施形態の車両では、プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の各油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧により挟持されるベルト２３の巻掛け径を変更して変速比を変更可能なバリエータ２０と、エンジン１により駆動され油路１１０に油圧を供給するメカオイルポンプ１０ｍと、貯留した油圧を油路に供給可能な油圧補助部としてのアキュームレータ１２０と、メカオイルポンプ１０ｍ及びアキュームレータ１２０の少なくとも一方の油圧をバリエータ２０の各プーリに供給する制御弁（第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３）、を備える油圧制御回路１１を備える。

また、コントローラ１２は、走行中にエンジン１を停止するコーストストップ制御を行い、コーストストップ制御時に、アキュームレータ１２０の油圧を油路１１０から各プーリに供給させる。

このような構成において、コントローラ１２は、変速機４に入力される入力トルクの増加を検知又は予測した場合は、第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３の開度を制御して、アキュームレータ１２０の油圧が各プーリに供給されるように制御する。

このような制御を行うことによって、入力トルクが増大したときに、バリエータ２０側の油圧が上昇するように制御して、ベルト容量が摩擦締結要素の容量を上回るように制御するので、入力トルクの増大に対してベルト２３がスリップすることを防止できる。これは請求項１の効果に対応する。

また、アキュームレータ１２０に油圧が充填されていることをもってコーストストップ制御を行うが、入力トルクの増大を検知又は予測した場合にアキュームレータ１２０の油圧を油路１１０に供給するように構成した。これにより、必要なとき以外はアキュームレータ１２０の油圧を消費せず、エンジン１がコーストストップ制御を行う頻度が低減されることを抑制できるので、エンジン１の燃費性能を向上できる。これは請求項１の効果に対応する。

また、エンジン１の駆動力を駆動輪７へと断続可能に伝達する摩擦締結要素を備える副変速機構３０がバリエータ２０に対して直列に設けられており、コントローラ１２は、各プーリに供給する油圧と摩擦締結要素に供給する油圧との配分を制御する。すなわち、摩擦締結要素に油圧を供給しつつ、入力トルクが増大した場合に、各プーリ側の油圧が摩擦締結要素側の油圧よりも高くなるように第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３の開度を制御する。

このような制御を行うことによって、コーストストップ制御時に摩擦締結要素が解放されることなく、締結力を維持することができるので、例えば車両が停止した後の再発進時など、摩擦締結要素の締結ショックを抑制できる。また再発進時に摩擦締結要素が再締結するために要する時間（発進ラグ）を短縮できる。これは請求項２の効果に対応する。

また、油圧制御回路１１において、油路１１０に、各プーリからメカオイルポンプ１０ｍへの油圧の逆流を防止するチェック弁１１１を備えた。

このような構成により、油路１１０からメカオイルポンプ１０ｍ側への油圧の流出を防止して、アキュームレータ１２０の油圧を各プーリ又は摩擦締結要素に供給できる。これは請求項３の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、変速機４に入力されるトルクを検知又は予測しない場合は、アキュームレータ１２０の油圧を摩擦締結要素に供給する。

このような制御を行うことによって、コーストストップ制御時に入力トルクが検知されない場合は、摩擦締結要素に油圧を供給することで、摩擦締結要素が解放されることなく、締結力を維持する。これにより、例えば車両が停止した後の再発進時など、摩擦締結要素の締結ショックを抑制できる。また再発進時に摩擦締結要素が再締結するために要する時間（発進ラグ）を短縮できる。これは請求項４の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、車両が停車した場合に、アキュームレータ１２０の油圧を摩擦締結要素に供給する。

このような制御を行うことによって、コーストストップ制御時に入力トルクが検知されない場合は、摩擦締結要素に油圧を供給することで、摩擦締結要素が解放されることなく、締結力を維持する。これにより、例えば車両が停止した後の再発進時など、摩擦締結要素の締結ショックを抑制できる。また再発進時に摩擦締結要素が再締結するために要する時間（発進ラグ）を短縮できる。これは請求項５の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、各プーリのベルトの締結力（ベルト容量）が摩擦締結要素の締結力（Ｈ／Ｃ容量）よりも大きい場合は、変速機４に入力されるトルクの増加を検知又は予測しても、アキュームレータ１２０の油圧をバリエータ２０に供給することを禁止する。すなわち、ベルト容量が摩擦締結要素の容量を上回っていれば、各プーリ側の油圧を摩擦締結要素側の油圧よりも高くなるように第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３の制御を行う必要がない。

このような制御を行うことによって、必要でない場合に第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３を動作させないので、第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３を構成する部品の摩耗を抑制することができる。これは請求項６の効果に対応する。

また、油圧補助部は油圧を貯留するアキュームレータによって構成されているので、油圧補助部を簡易な構成とすることができ、車両の部品コスト及び製造コストの上昇を抑制できる。これは請求項７の効果に対応する。

また、油圧補助部を、アキュームレータ１２０に代えて電動オイルポンプ１０ｅによって構成してもよい。すなわち、電動オイルポンプ１０ｅが、エンジン１の停止時にベルト容量及びＨ／Ｃ容量を確保できるのに十分な容量を供給できるものであれば、コーストストップ制御時に電動オイルポンプ１０ｅの油圧によって、ベルト２３のスリップ防止と、摩擦締結要素の締結力の保持を行うことができる。これは請求項８の効果に対応する。

また、電動オイルポンプ１０ｅとアキュームレータ１２０とを備えてこれらによって油圧を供給するように構成してもよい。これによりコーストストップ制御時にベルト２３のスリップ防止と、摩擦締結要素の締結力の保持を行うことができる。これは請求項９の効果に対応する。

次に、本発明の第２の実施形態を説明する。

図８は、本発明の第２の実施形態の油圧制御回路１１を含む変速機４の説明図である。なお、第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。また、第２の実施形態の基本構成は第１の実施形態の図１及び図２と同様である。

第２の実施形態では、油路１１０に第１アキューム弁１１２が備えられ、第２アキューム弁１１３が省略されている。

このような構成において、前述の第１の実施形態と同様の制御を実行する。

図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１０では、第１アキューム弁１１２の開度を最大とする。このとき第２アキューム弁に相当するものはなく、第１実施形態における第２アキューム弁１１３の開度が最大である状態と同様となる。

その後、コーストストップ制御において、ステップＳ５０の判定で入力トルクがベルト容量を上回ることが予測された場合は、ステップＳ６０に移行する。

ステップＳ６０では、コントローラ１２は、第１アキューム弁１１２の開度を最大のまま維持する。この制御により、アキュームレータ１２０に蓄圧された油圧が、油路１１０を介してバリエータ２０及び副変速機構３０に供給される。これにより、バリエータ２０におけるベルト容量を増加させることができる。なお、副変速機構３０においては、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を下回るように、コントローラ１２がＨｉｇｈクラッチ３３の締結力を制御する。これにより、入力トルクによってベルト２３がスリップすることが防止される。

また、ステップＳ５０の判定で入力トルクがベルト容量を上回ることが予測されない場合は、ステップＳ７０に移行する。

ステップＳ７０では、コントローラ１２は、第１アキューム弁１１２の開度を制限（例えば５０％）する。この制御により、ベルト２３がスリップしない範囲では、副変速機構３０に供給する油圧を高めて、制御代を大きくすることで、コーストストップにより減速及び停車するハイブリッド車両の挙動変化に追従させる制御を行うことができる。

このように、油路１１０に、アキュームレータ１２０の油圧がバリエータ２０側に供給されることを規制するただ一つの制御弁として第１アキューム弁１１２を備えてもよい。このような構成においても、前述の第１の実施形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

次に、本発明の第３の実施形態を説明する。

図９は、本発明の第３の実施形態の油圧制御回路１１を含む変速機４の説明図である。なお、第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。また、第３の実施形態の基本構成は第１の実施形態の図１及び図２と同様である。

第３の実施形態では、油路１１０に、前述の第１アキューム弁１１２及び第２アキューム弁１１３に代えて、切換弁１３０が備えられている。

切換弁１３０は、油路１１０のメカオイルポンプ１０ｍ及びアキュームレータ１２０側と、バリエータ２０及び副変速機構３０側との間に設けられる。切換弁１３０は、メカオイルポンプ１０ｍ又はアキュームレータ１２０から供給される油圧を、バリエータ２０及び副変速機構３０のそれぞれに、所定の配分で供給することができるように構成されている。

すなわち、切換弁１３０は、一つの入力と二つの出力とを備える三方弁であり、二つの出力それぞれから出力する油圧の配分を、例えば電磁弁によるデューティー比によって制御することができるように構成されている。

このような構成において、前述の第１の実施形態と同様の制御を実行する。

図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１０では、コントローラ１２は、切換弁１３０を、バリエータ２０及び副変速機構３０それぞれの出力が最大となるように切り換える。これにより、第１実施形態における第１アキューム弁１１２の開度及び第２アキューム弁１１３の開度が最大である状態と同様となる。

その後、コーストストップ制御において、ステップＳ５０の判定で入力トルクがベルト容量を上回ることが予測された場合は、ステップＳ６０に移行する。

ステップＳ６０では、コントローラ１２は、切換弁１３０を、バリエータ２０側の出力を最大に、副変速機構３０側の出力を制限するように切り換える。この制御により、アキュームレータ１２０に蓄圧された油圧が、油路１１０を介してバリエータ２０側に多く供給され、副変速機構３０側に供給される油圧が制限される。

これにより、バリエータ２０におけるベルト容量を増加させ、副変速機構３０におけるＨ／Ｃ容量を低下させて、入力トルクによってベルト２３がスリップすることが防止される。

また、ステップＳ５０の判定で入力トルクがベルト容量を上回ることが予測されない場合は、ステップＳ７０に移行する。

ステップＳ７０では、コントローラ１２は、コントローラ１２は、切換弁１３０を、バリエータ２０側の出力を制限して、副変速機構３０側の出力が最大となるように切り換える。この制御により、ベルト２３がスリップしない範囲では、副変速機構３０に供給する油圧を高めて、制御代を大きくすることで、コーストストップにより減速及び停車する車両の挙動変化に追従させる制御を行うことができる。

このように、油路１１０に、アキュームレータ１２０の油圧をバリエータ２０及び副変速機構３０それぞれに供給する切換弁１３０を備えることによっても、前述の第１の実施形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、ベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。

また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

また、バリエータ２０に対して、副変速機構３０が前段にあっても後段にあってもよい。例えば副変速機構３０をエンジン１の後段でバリエータ２０の前段に備えた場合は、エンジン１からの衝撃トルクに対して特に効果がある。一方バリエータ２０の後段に副変速機構３０を備えた場合は、駆動輪７からの衝撃トルクに対して特に効果がある。さらに、変速段を備える副変速機構３０ではなく、前後進切り替え機構であってもよい。

１ エンジン
４ 変速機
１０ｍ メカオイルポンプ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ
２０ バリエータ（無段変速機）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ ベルト
３０ 副変速機構
３３ Ｈｉｇｈクラッチ
４１ アクセル開度センサ
４２ 回転速度センサ
４３ 車速センサ
４７ ブレーキセンサ
１１０ 油路
１１１ チェック弁
１１２ 第１アキューム弁
１１３ 第２アキューム弁
１２０ アキュームレータ
１３０ 切換弁

Claims (9)

1. 車両に搭載され、プーリに供給される油圧により挟持されるベルトの巻掛け径を変更して変速比を変更可能な無段変速機構と、前記無段変速機構に接続され、油圧により駆動力源の駆動力を駆動輪へと断続可能に伝達する摩擦締結要素と、を備える無段変速機の制御装置であって、
   駆動力源により駆動され油圧回路に油圧を供給する油圧ポンプと、油圧を前記油圧回路に供給可能な油圧補助部と、前記油圧ポンプ及び前記油圧補助部の少なくとも一方の油圧を前記プーリに供給する制御弁と、を備える油圧制御回路と、
   走行中に前記駆動力源を停止するコーストストップ制御を行い、前記コーストストップ制御中に、前記無段変速機構に入力されるトルクが前記無段変速機構のベルト容量を上回ることを検知又は予測した場合は、前記油圧補助部の油圧を前記プーリに供給すると共に前記油圧補助部から前記摩擦締結要素に供給される油圧を制限し、前記無段変速機構のベルト容量が前記摩擦締結要素の容量を上回るように前記制御弁を制御する一方、前記無段変速機構に入力されるトルクが前記無段変速機構のベルト容量を上回ることを検知又は予測しない場合は、前記油圧補助部の油圧を前記プーリに供給すると共に前記油圧補助部から前記摩擦締結要素に供給される油圧を制限しないように前記制御弁を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記制御弁は、前記油圧ポンプ及び前記油圧補助部の少なくとも一方の油圧を、前記プーリに供給する油圧と前記摩擦締結要素に供給する油圧とに配分して供給することを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記油圧回路は、前記無段変速機構のプーリから前記油圧ポンプへの油圧の逆流を防止する逆止弁を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記制御部は、前記無段変速機構に入力されるトルクを検知又は予測しない場合は、前記制御弁を、前記油圧補助部の油圧が前記摩擦締結要素に供給されるように制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記制御部は、前記車両が停車した場合に、前記制御弁を、前記油圧補助部の油圧が前記摩擦締結要素に供給されるように制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記制御部は、前記無段変速機構のベルト容量が前記摩擦締結要素の締結力よりも大きい場合は、前記無段変速機構に入力されるトルクの増加を検知又は予測しても、前記制御弁を、前記油圧補助部の油圧が前記プーリに供給されるように制御しないことを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記油圧補助部は、油圧を貯留するアキュームレータによって構成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
8. 前記油圧補助部は、電動オイルポンプによって構成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
9. 前記油圧補助部は、電動オイルポンプと油圧を貯留するアキュームレータとによって構成されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。

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