CN103363102B

CN103363102B - 无级变速器的控制装置

Info

Publication number: CN103363102B
Application number: CN201310091070.8A
Authority: CN
Inventors: 青山训卓; 若山英史; 山田直弘; 立胁敬一; 和久公佑
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2012-03-28
Filing date: 2013-03-21
Publication date: 2016-06-01
Anticipated expiration: 2033-03-21
Also published as: KR101601603B1; CN103363102A; JP2013204721A; KR20150086453A; EP2644470B1; KR20130110029A; JP5740336B2; EP2644470A3; US20130260929A1; EP2644470A2; US9097315B2

Abstract

本发明提供一种在发动机停止状态下防止带的滑动的无级变速器的控制装置。本发明的控制装置具备：油压控制回路，其具备由驱动力源驱动且向油压回路供给油压的油压泵、可将贮存的油压向油压回路供给的油压辅助部、将油压泵及油压辅助部的至少一方的油压向带轮的控制阀；控制部，其进行在行驶中停止驱动力源的滑行停止控制，在滑行停止控制中检测或预测到向无级变速机构输入的转矩增加的情况下，以将油压辅助部的油压向带轮供给的方式对控制阀进行控制。

Description

无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及防止带的滑动的无级变速器的变速控制装置。

背景技术

向带式无级变速器供给在由发动机驱动的机械式油泵产生的油压。向初级带轮及次级带轮供给以该油压为元压的带轮压(初级带轮压及次级带轮压)。通过这些带轮压夹持带并通过控制这些带轮压变更各带轮的槽宽度，进行变速。

在这样的无级变速器中，在进行发动机的怠速停止的情况下，不驱动机械式油泵，不进行油压的供给。为了对此进行防止，已知有具备将油压进行蓄压的蓄能器，在怠速停止时供给蓄能器的油压(参照专利文献1)。

专利文献1：(日本)特开2005－226802号公报

在现有技术中，在车辆停车的状态下发动机怠速停止时，供给蓄能器的油压。近年来，为了提高发动机的燃耗性能，进行不仅在车辆停车时，在车辆停车前就停止发动机的所谓的滑行停止控制。

在车辆的行驶中，例如即使为在车辆停止之前的低速行驶，也可能将涉及车辆行驶的转矩输入到无级变速器。由于例如驾驶者进行的制动器的踩踏增加或爬坡等，输入大的转矩。

此时，在进行滑行停止控制而使机械式油泵不旋转，仅对被蓄压于蓄能器中的油压进行供给的状态下，存在不能充分确保高于该转矩而用于夹持带的带轮压，存在带滑动的问题。

发明内容

本发明鉴于这样的问题点而提出，其目的在于提供一种即使在滑行停止控制时等发动机停止状态下也能够防止带的滑动的无级变速器的控制装置。

本发明第一方面的无级变速器的控制装置，该无级变速器被搭载于车辆上，具备通过利用向带轮供给的油压变更被夹持的带的卷挂直径而可变更变速比的无级变速机构，其中，所述控制装置具备：油压控制回路，其具备由驱动力源驱动且向油压回路供给油压的油压泵、可将贮存的油压向油压回路供给的油压辅助部、将油压泵及油压辅助部的至少一方的油压向带轮供给的控制阀；控制部，其进行在行驶中停止驱动力源的滑行停止控制，在滑行停止控制中检测或预测到向无级变速机构输入的转矩增加的情况下，以将油压辅助部的油压向带轮供给并使该带轮的油压增加的方式对控制阀进行控制。

根据上述方面，构成为在行驶中停止驱动力源的滑行停止控制时，在检测或预测到向无级变速机构输入的转矩增加的情况下，将油压辅助部的油压向带轮供给。在无级变速机构中，在输入转矩增加了的情况下，相比没有输入转矩的情况，用于防止带的滑动的必要油压较高。如以往那样，在滑行停止控制中供给有蓄压于蓄能器中的油压的情况下，由于蓄能器的油压有限，故而蓄压逐渐降低，可能不能确保用于防止带的滑动的油压。本发明的一方面中，通过如上所述地构成，在无级变速机构的输入转矩增加时将油压向带轮供给，确保带夹持力，因此能够防止带的滑动。

附图说明

图1是搭载有本实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示本发明实施方式的变速器控制器的构成之一例的说明图；

图3是表示本发明实施方式的变速图之一例的说明图；

图4是包含本发明实施方式的油压控制回路的变速器的说明图；

图5是本发明比较例的滑行停止控制的说明图；

图6是本发明实施方式的滑行停止控制的流程图；

图7是本发明实施方式的滑行停止控制的说明图；

图8是包含本发明第二实施方式的油压控制回路的变速器的说明图；

图9是包含本发明第三实施方式的油压控制回路的变速器的说明图。

标记说明

1：发动机

4：变速器

10m：机械油泵

10e：电动油泵

11：油压控制回路

12：控制器

20：变速机构(无级变速器)

21：初级带轮

22：次级带轮

23：带

30：副变速机构

33：高档(High)离合器

41：加速器开度传感器

42：转速传感器

43：车速传感器

47：制动器传感器

110：油路

111：止回阀

112：第一蓄能阀

113：第二蓄能阀

120：蓄能器

130：切换阀

具体实施方式

图1是搭载有本发明实施方式的无级变速器的车辆的概略构成图。该车辆作为动力源具备发动机1。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、最终减速装置6而向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有在停车时将变速器4的输出轴机械地锁止使其不能旋转的停车机构8。

另外，在车辆设有输入发动机1的旋转并利用发动机1的一部分动力驱动的机械油泵10m、接受来自蓄电池13的电力供给而进行驱动的电动油泵10e。另外，在变速器4设有对从机械油泵10m及电动油泵10e的至少一方供给的油压(以下称为“管路压”)进行调压并向变速器4的各部供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11及发动机1的控制器12。

变速器4具备无级变速机构(以下称为“变速机构20”)、与变速机构20直列设置的副变速机构30。“直列设置”是指在同一动力传递径路中直列地设置变速机构20和副变速机构30。副变速机构30可以如该例那样地与变速机构20的输出轴直接连接，还可以经由其它变速乃至动力传递机构(例如，齿轮组)而连接。

变速机构20为具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的带(V型带)23的带式无级变速机构。带轮21、22分别具备：固定圆锥板；可动圆锥板，其以使滑轮面相对的状态相对于固定圆锥板配置且在其与固定圆锥板之间形成V槽；油压缸23a、23b，其设于可动圆锥板的背面，使可动圆锥板向轴向位移。对向油压缸23a、23b供给的油压进行调节时，V槽的宽度变化而使V带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：拉维略型行星齿轮机构31，其连结有两个行星齿轮的行星齿轮架；多个摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)，其与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接，改变其连接状态。当调节对各摩擦联接元件32～34的供给油压且改变各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，改变副变速机构30的变速级。

例如，若联接低档制动器32，释放高档离合器33和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高档离合器33，释放低档制动器32和后退制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比小于1速的2速。另外，如果联接后退制动器34、释放低档制动器32和高档离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。在以下的说明中，在副变速机构30的变速级为1速的情况下表现为“变速器4为低速模式”，在副变速机构30的变速级为2速的情况下表现为“变速器4为高速模式”。

控制器12为综合地控制发动机1及变速器4的控制装置，如图2所示，包括：CPU121、由RAM和ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将其彼此连接的总线125。

向输入接口123输入如下信号，即，检测加速踏板的开度(以下称为“加速器开度APO”)的加速器开度传感器41的输出信号；检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下称为“初级转速Npri”)的转速传感器42的输出信号；检测车辆的行驶速度(以下称为“车速VSP”)的车速传感器43的输出信号；检测变速器4的油温的油温传感器44的输出信号；检测变速杆45的位置的断路开关46的输出信号；检测制动踏板的踏入量以及制动器的液压的制动器传感器47的输出信号等。

在存储装置122中存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在该变速控制程序中使用的变速图(图3)。CPU121读取并执行存储于存储装置122的变速控制程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号，经由输出接口124将生成的信号向油压控制回路11输出。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果被适当地存储在存储装置122。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号对多个油压控制阀进行控制并切换油压的供给路径，并且由机械油泵10m或电动油泵10e产生的油压调节必要的油压，将调节后的油压向变速器4的各部位供给。由此，变速机构20的变速比vRatio、副变速机构30的变速级被改变，从而进行变速器4的变速。

图3表示在本实施方式的控制器12的存储装置122中存储的变速图的一例。

在该变速图中，变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri决定。将变速器4的动作点和变速图左下角的零点连接的线的斜度表示变速器4的变速比(变速机构20的变速比vRatio乘以副变速机构30的变速比subRatio而得到的整体变速比，以下称为“总变速比Ratio”)。在该变速图中，与现有的带式无级变速器的变速图一样，对每个加速器开度APO设定有变速线，变速器4的变速按照根据加速器开度APO选择的变速线来进行。为了简单地说明，图3中仅表示有全负荷线(加速踏板开度APO＝8/8时的变速线)、部分线(加速器开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(加速器开度APO＝0/8时的变速线)。

在变速器4为低速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的低速模式最低线和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的低速模式最高线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式时，变速器4能够在使变速机构20的变速比vRatio最大而得到的高速模式最低线和使变速机构20的变速比vRatio最小而得到的高速模式最高线之间进行变速。此时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高线对应的变速比(低速模式最高档变速比)小于与高速模式最低线对应的变速比(高速模式最低档变速比)的方式进行设定。由此，在低速模式下可获得的变速器4的总变速比Ratio的范围即低速模式比率范围与在高速模式下可获得的变速器4的总变速比Ratio的范围即高速模式比率范围部分地重复，变速器4的动作点处于被高速模式最低线和低速模式最高线夹着的B区域时，变速器4也可以选择低速模式、高速模式中的任意模式。

控制器12参照该变速图将对应于车速VSP及加速器开度APO(车辆的运转状态)的总变速比Ratio设定为到达总变速比DRatio。该到达总变速比DRatio为在该运转状态下总变速比Ratio最终应达到的目标值。而且，控制器12设定用于使总变速比Ratio以期望的响应特性追随到达总变速比DRatio的过渡性的目标值即目标总变速比tRatio，控制变速机构20及副变速机构30以使总变速比Ratio与目标总变速比tRatio一致。

另外，在该变速图上，进行副变速机构30的变速的模式切换变速线(副变速机构30的1－2变速线)被设定为重叠在低速模式最高线上。与模式切换变速线对应的总变速比(以下，称为“模式切换变速比mRatio”)被设定为与低速模式最高变速比相等。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线时，即，在变速器4的总变速比Ratio跨过模式切换变速比mRatio而进行变化时，变速器12进行模式切换变速控制。在该模式切换变速控制中，控制器12进行如下的协调变速，即，控制器12进行副变速机构30的变速，并且将变速机构20的变速比vRatio向与副变速机构30的变速比subRatio变化的方向相反的方向改变。

在协调变速中，在变速器4的总变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio大的状态变为比其小的状态时，控制器12将副变速机构30的变速级从1速变更到2速(以下称为“1－2变速”)，同时使变速机构20的变速比vRatio向变速比大侧变化。相反地，在变速器4的总变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio小的状态变为比其大的状态时，控制器12将副变速机构30的变速级从2速变更到1速(以下称为“2－1变速”)，同时使变速机构20的变速比vRatio向变速比小侧变化。

在模式切换变速时进行协调变速是为了抑制随着由于变速器4的总变速比Ratio的级差而产生的输入旋转的变化给驾驶者带来的不适感。另外，在变速机构20的变速比vRatio为最高档变速比时进行模式切换变速是因为，在该状态下向副变速机构30输入的转矩为此时向变速机构20输入的转矩中最小的，若在该状态下将副变速机构30进行变速则能够缓和副变速机构30的变速冲击。

另外，按照该变速图，在车辆停车时，变速机构20的变速比vRatio为最低档变速比，另外，副变速机构30的变速级为1速。

本实施方式的控制器12为了抑制燃料消耗量，在车辆停止的期间进行停止发动机1的旋转的怠速停止控制，而且也进行在车辆行驶中使发动机1的旋转停止的滑行停止控制。

滑行停止控制是在车辆以低车速区域行驶的期间使发动机1自动停止而抑制燃料消耗量的控制。另外，滑行停止控制在加速器断开时执行的燃料切断控制和停止向发动机1供给燃料的方面是共通的，通常的燃料切断控制在比较高速行驶时执行，且为了确保发动机制动而将变矩器2的锁止离合器卡合，相反地，滑行停止控制在车辆停止之前的比较低速行驶时执行，且将锁止离合器形成为释放状态，使发动机1的旋转停止，二者在此方面不同。

在执行滑行停止控制时，控制器12首先判断例如以下所示的条件(a)～(d)。

(a)：脚从加速踏板离开(加速器开度APO＝0)

(b)：踏下制动踏板(制动器开关47接通)

(c)：车速为规定的低车速(例如15km/h)以下

(d)：释放了锁止离合器

另外，这些条件换言之为判断驾驶者是否有停车意图的条件。

控制器12在滑行停止条件成立的情况下，停止向发动机1供给燃料，使发动机1的旋转停止。

然后，对油压控制回路11的构成及动作进行说明。图4是包含本发明实施方式的油压控制回路11的变速器4的说明图。

油压控制回路11由油路110构成。该油路110连接止回阀111、变速机构20的油压缸(油压缸23a、23b)、蓄能器120、副变速机构30的摩擦联接元件(低档制动器32、高档离合器33、后退制动器34)、第一蓄能阀112、第二蓄能阀113。另外，向油路110供给来自机械油泵10m及电动油泵10e中的至少一方的油压。

止回阀111将从机械油泵10m及电动油泵10e供给的油压向油路110供给，限制动作油向反方向流动。蓄能器120作为油压辅助部构成，将油路110的动作油以规定的油压蓄压，并将蓄压后的动作油向油路110供给。

蓄能器120例如通过隔板被分离为油室和气室，通过密闭于气室的气体压力对贮存于油室内的动作油蓄压。另外，也可以不通过隔板及气室，而是通过弹簧等弹性体和被该弹性体的作用力施力的活塞保持油压的构成。

第一蓄能阀112和第二蓄能阀113由例如电磁阀构成，通过控制器12的占空比控制，控制其开度。通过该控制，对在第一蓄能阀112和第二蓄能阀113流通的油压进行控制。如后所述，在来自机械油泵10m的油压降低的情况下，通过控制第一蓄能阀112及第二蓄能阀113的开度，将蓄能器120的油压经由油路110向变速机构20及副变速机构供给。这样，通过第一蓄能阀112和第二蓄能阀113构成变更油路110的油压的供给端的控制阀。

接着，对这样构成的车辆的滑行停止时的控制进行说明。

如前所述，控制器12在滑行停止条件成立的情况下，停止向发动机1供给燃料，使发动机1的旋转停止。此时，通过发动机1的驱动力而产生油压的机械油泵10m也逐渐停止，来自机械油泵10m的油压不向油压控制回路11供给。

在发动机1的停止中，变速机构20的各带轮对带的夹持力及副变速机构30的摩擦联接元件的联接也需要油压。因此，控制器12在使发动机1滑行停止的情况下，驱动电动油泵10e，将油压向油压控制回路11供给。

图5表示本发明的比较例，是现有变速器的滑行停止控制的说明图。

在图5中，从上部分开始表示有车速VSP、发动机转速Ne、夹持变速机构20的次级带轮的带23的控制油压(以下称为“带压”)、摩擦联接元件的高档离合器33的控制油压(以下称为“H/C压”)及夹持变速机构20的带23的夹持力(以下称为“带容量”)、摩擦联接元件的高档离合器33的联接力(以下称为“H/C容量”)。

另外，在此示例说明次级带轮22的带23的带压及带容量。在图5中的带压的图中，虚线表示油压的指示值，实线表示机械油泵10m的实际油压，点划线表示电动油泵10e的实际油压。另外，在H/C压的图中，虚线表示油压的指示值，实线表示机械油泵10m的实际油压，点划线表示电动油泵10e的实际油压。另外，在容量的图中，虚线表示带23的带容量，实线表示高档离合器33的H/C容量。

另外，在滑行停止时，变速比在最低档附近，因此初级带轮21的油压根据次级带轮22来决定，故而在此仅对次级带轮22进行说明。另外，摩擦联接元件以在滑行停止时联接并传递动力的高档离合器33的联接状态为例进行说明。

在该图5中，在车辆逐渐减速，滑行停止条件成立的情况下(时刻t01)，控制器12进行发动机1的滑行停止。由此，发动机转速Ne逐渐降低，在时刻t02发动机1停止。伴随着发动机转速Ne的降低，机械油泵10m产生的油压也降低。

在进行发动机1的滑行停止的同时，控制器12开始驱动电动油泵10e。此时，控制器12将向变速机构20的指示压及向摩擦联接元件的指示压设定为比滑行停止开始以前大的值(例如，最大油压的指示值)。这是因为，由于电动油泵10e产生的油压比机械油泵10m小，因此较大地设定指示压，最大限度地利用电动油泵10e的油压。

由此，在从时刻t01到t02之间驱动机械油泵10m的期间，带容量和H/C容量过渡性增大。

之后，车辆停车，车速VSP变为0(时刻t03)。

另外，在发动机1滑行停止之前，在通过机械油泵10m供给有油压的情况下，变速机构20的带容量相比摩擦联接元件的H/C容量变小。

摩擦联接元件的联接容量通过摩擦材料彼此的接触而产生。因此，相比金属的带和带轮通过油接触的变速机构20的带夹持力即带容量，摩擦联接用元件的H/C容量更大。因此，在时刻t01以前，H/C容量大于带容量。

另一方面，在机械油泵10m停止且油压降低的状态下，摩擦联接元件根据油压而使H/C容量降低，在油压低的区域，通过复位弹簧使H/C容量进一步降低。另一方面，变速机构20为了防止带打滑，使带容量不降低，故而相比于油压的降低，带容量的降低平缓。

在这样的状况下，特别是在时刻t01与t02之间的过渡状态下，在带容量为比H/C容量小的状态的情况下，在向变速器4输入了大转矩时，会使带23先于高档离合器33而打滑。

例如，在开始发动机1的滑行停止而使驱动力降低时，在减速度由于制动器的踩踏加深而急剧变化的情况下，有时向变速器4输入大的转矩。另外，有时也由于路面状态的变化(爬阶等)而向变速器4输入大的转矩。在输入这样大的转矩时，在带容量比H/C容量小的情况下，相比于高档离合器33，带23可能会滑动。

对于这样的问题，也能够构成为，蓄能器120对机械油泵10m的油压进行蓄压，在发动机1停止中且机械油泵10m停止时向油路供给油压。

在这样构成的情况下，在由于怠速停止或滑行停止等而使发动机1的驱动频繁停止的运转状态下，产生如下的问题。

例如，在发动机1停止后再次起动并再次在短时间内使发动机1停止的情况下，直至向蓄能器120填充油压前的时间缩短，可能产生发动机1在停止时的油压不足。该情况下，向变速机构20输入转矩，在不能充分确保用于对应于该转矩的带轮的夹持力(带容量)的情况下，带23会滑动。

另外，也可以以仅在向该蓄能器120充分填充有油压时停止发动机1的方式进行控制，但因为被蓄压于蓄能器120中的油压的容量未增大，因此，存在停止发动机1的次数减少，发动机的燃耗性能降低的问题。

因此，本发明的实施方式中，构成为通过如下的控制防止带的滑动并可适当利用蓄能器120。

图6是本发明实施方式的控制器12执行的滑行停止控制的流程图。

该流程图在发动机1起动时(例如，点火设为ON时)通过控制器12开始执行，并以规定的周期(例如10ms)执行。

首先，控制器12将第一蓄能阀112及第二蓄能阀113各自的开度控制为最大(100％)。由此，来自机械油泵10m的油压经由油路110向各部(变速机构20、蓄能器120、副变速机构30)供给(S10)。

然后，控制器12判定是否向蓄能器12填充了足够的油压(S20)。例如，也可以在蓄能器120设置油压传感器，判定是否为规定油压(油路110的管路压力)以上，还可以以将油路110为规定的管路压以上的状态持续了规时刻间的情况来判定是否蓄能器120的油压充填完成。

在尚未填充有蓄能器120的油压的情况下，由于不能在滑行停止控制时向油路110充分供给油压，因此，不进行以后的控制，返回到其它处理。

在将蓄能器120的油压填充完成了的情况下，移至步骤S30。在步骤S30中，控制器12判定上述的滑行停止条件是否成立。在滑行停止条件不成立的情况下，不进行以后的控制，返回到其它处理。

在判定为滑行停止条件成立的情况下，移至步骤S40，控制器12控制发动机1的燃料喷射量或节气阀等，输出使发动机1停止旋转的指令。此时，同时释放变矩器2的锁止离合器并将其设为转换器状态，将发动机1和变速器4分离。

然后，移至步骤S50，控制器12向变速器4输入转矩，判定是否检测到输入转矩的大小大于带容量，或是否预测到输入转矩的大小大于带容量。

输入转矩的大小大于带容量的检测是在例如通过制动器传感器47检测到的制动踏板的踏入速度ΔBRKp比规定的踏入速度大的情况、或通过制动器传感器47检测到的制动器液压的变化速度ΔBRKf比规定的变化速度大的情况下，判定为输入转矩超过带容量或存在超过的可能性。

另外，控制器12具备加速度传感器，该加速度为规定值以上的情况下也可以同样地检测输入转矩大于带容量的情况。

另外，在车辆搭载有汽车导航系统的情况下，也可以在根据汽车导航系统的地图信息和GPS的位置信息判定为当前行驶中的路面状况差的情况下，预测为存在输入转矩大于带容量的可能性，同样地将步骤S50的判定设为“是”。

在检测或预测到输入转矩大于带容量的情况下，移至步骤S60。除此之外的情况下，移至步骤S70。

在步骤S60中，控制器12将第一蓄能阀112的开度设为最大(100％)，限制第二蓄能阀113的开度(例如50％)。

通过这样控制，被蓄压于蓄能器120中的油压经由油路110被大多供给到变速机构20侧，限制向副变速机构30侧供给的油压。由此，使变速机构20的带容量增加，使副变速机构30的H/C容量降低，防止由于输入转矩而使带23滑动的情况。

在步骤S70中，控制器12限制第一蓄能阀112的开度(例如，50％)，将第二蓄能阀113的开度设为最大(100％)。另外，步骤S60及步骤S70的开度的限制相对最大的开度不仅是减少开度，也可以将阀关闭而将开度设为零。另外，也可以基于变速机构20或副变速机构30的动作可变地控制开度。

通过这样控制，在带23不滑动的范围内，通过提高向副变速机构30供给的油压，增大控制量，可以进行追随于通过滑行停止而减速及停车的车辆的动作变化的控制。

在这些步骤S60或步骤S70的处理之后，移至步骤S80，控制器12判定是否上述的滑行停止条件不成立，滑行停止结束。

在滑行停止状态成立且持续滑行停止的情况下，返回步骤S40，反复进行步骤S40至S70的处理。在判断为滑行停止状态结束的情况下，解除滑行停止状态，驱动发动机1并开始基于发动机的驱动力进行的驱动。之后，结束本流程的处理，返回到其它处理。

通过这样的控制，可以防止在滑行停止时变速机构20的带容量低于副变速机构30的H/C容量。

图7是说明本发明实施方式的滑行停止控制的说明图。

在图7中，从上部分开始表示有车速VSP、第一蓄能阀112开度、第二蓄能阀113开度、蓄能器120的蓄压状态、发动机转速Ne、以及带容量和H/C容量及输入转矩的关系。

另外，在表示带容量、H/C容量及输入转矩的关系的图中，实线表示带23的带容量，虚线表示高档离合器33的H/C容量，点划线表示输入转矩。

另外，滑行停止控制中是指在从在车辆的行驶中输出停止发动机1的旋转的指令的时刻(图7中的时刻t11)到车辆停车(车速VSP变为零)的期间。

在该图7中，在时刻t11滑行停止条件成立(图6中的步骤S30为“是”)，开始执行滑行停止(图6中的步骤S40)。另外，在该时刻t11以前，将蓄能器120设为充填状态。

在该时刻t11进行图6中的步骤S50的判定。在判定为输入转矩不大于带容量的情况下，在图6中的步骤S70中，限制第一蓄能阀112的开度。该情况下，将蓄能器120的油压向油路110供给，相比于变速机构20，向副变速机构30供给更多的油压。由此，在带23不滑动的范围内，控制副变速机构30的联接压。

另一方面，在时刻t12，在例如判定为踏下制动器踏板等输入转矩增大且大于带容量的情况下，在图6中的步骤S60中，将第一蓄能阀112的开度设为最大，限制第二蓄能阀113的开度。在该情况下，将蓄能器120的油压更多地向变速机构20侧供给。由此，使带23的带容量增大，使副变速机构30的H/C容量降低。

此时，在时刻t13输入转矩进一步增大的情况下，也增大带容量而大于H/C容量，因此，相对于输入转矩，高档离合器33先滑动。由此，可以防止带23滑动。

之后，在通过图6中的步骤S50的判定而判定为输入转矩不大于带容量的情况下，在图6中规定步骤S70，将第二蓄能阀113的开度设为最大，限制第一蓄能阀112的开度，在带23不滑动的范围内，控制副变速机构30的联接压(时刻t14)。

另外，通过将蓄能器120的油压向油路供给，在时刻t11以后，蓄能器120的蓄压逐渐减少。

这样，在本发明的实施方式中，进行在滑行状态下停止发动机1的滑行停止的车辆中，在油压控制回路11具备蓄能器120。在该构成中，在发动机1停止而不供给来自机械油泵10m的油压的情况下，向油路110供给蓄能器120的油压。

在该控制中，在输入有变速器4转矩的情况下，控制第一蓄能阀112和第二蓄能阀113的开度。更具体地，以限制向副变速机构30侧分配油压的第二蓄能阀113的开度而使变速机构20侧的油压上升的方式进行控制。通过这样的控制，以带容量大于摩擦联接元件的容量的方式进行控制，抑制带23因输入转矩而滑动。

如上所述，在本发明第一实施方式的车辆中，具备油压控制回路11，其具备：变速机构20，其通过向初级带轮21及次级带轮22的各油压缸23a、23b供给的油压变更被夹持的带23的卷挂直径而可变更变速比；机械油泵10m，其由发动机1驱动并向油路110供给油压；作为油压辅助部的蓄能器120，其可将贮存的油压向油路供给；控制阀(第一蓄能阀112及第二蓄能阀113)，其将机械油泵10m及蓄能器120的至少一方的油压向变速机构20的各带轮供给。

另外，控制器12进行在行驶中停止发动机1的滑行停止控制，在滑行停止控制时，将蓄能器120的油压从油路110向各带轮供给。

在这样的构成中，控制器12在检测或预测到向变速器4输入的输入转矩增加的情况下，控制第一蓄能阀112及第二蓄能阀113的开度，以将蓄能器120的油压向各带轮供给的方式进行控制。

通过进行这样的控制，在输入转矩增大时，以变速机构20侧的油压上升的方式进行控制，以带容量大于摩擦联接元件的容量的方式进行控制，因此，能够防止带23因输入转矩的增大而滑动。这对应于本发明第一方面的效果。

另外，虽然以向蓄能器120填充有油压的情况进行滑行停止控制，但构成为在检测或预测到输入转矩增大的情况下，向油路110供给蓄能器120的油压。由此，除了需要，不消耗蓄能器120的油压，能够抑制发动机1进行滑行停止控制的频度的降低，因此，能够提高发动机1的燃耗性能。这对应于本发明第一方面的效果。

另外，具备将发动机1的驱动力可间断地向驱动轮7传递的摩擦联接元件的副变速机构30相对于变速机构20直列设置，控制器12控制向各带轮供给的油压和向摩擦联接元件供给的油压的分配。即，在向摩擦联接元件供给油压的同时输入转矩增大的情况下，以各带轮侧的油压比摩擦联接元件侧的油压高的方式控制第一蓄能阀112及第二蓄能阀113的开度。

通过进行这样的控制，能够在滑行停止控制时不释放摩擦联接元件而维持联接力，因此，在例如车辆停止后的再起步时等，能够抑制摩擦联接元件的联接冲击。另外，可以缩短在再起步时摩擦联接元件的再次联接所需的时间(起步延迟)。这对应于本发明第二方面的效果。

另外，在油压控制回路11中，油路110具备防止油压从各带轮向机械油泵10m逆流的止回阀111。

通过这样的构成，防止油压从油路110向机械油泵10m侧流出，能够将蓄能器120的油压向各带轮或摩擦联接元件供给。这对应于本发明第三方面的效果。

另外，控制器12在未检测或预测到向变速器4输入的转矩的情况下，将蓄能器120的油压向摩擦联接元件供给。

通过进行这样的控制，在滑行停止控制时未检测到输入转矩的情况下，通过将油压向摩擦联接元件供给，不释放摩擦联接元件而维持联接力。由此，在例如车辆停止后的再起步时等，能够抑制摩擦联接元件的联接冲击。另外，能够缩短在再起步时摩擦联接元件再次联接所需的时间(起步延迟)。这对应于本发明第四方面的效果。

另外，控制器12在车辆停车的情况下，将蓄能器120的油压向摩擦联接元件供给。

通过进行这样的控制，在滑行停止控制时未检测到输入转矩的情况下，通过将油压向摩擦联接元件供给，不释放摩擦联接元件而维持联接力。由此，能够在例如车辆停止后的再起步时等，抑制摩擦联接元件的联接冲击。另外，能够缩短在再起步时摩擦联接元件再次联接所需的时间(起步延迟)。这对应于本发明第五方面的效果。

另外，控制器12在各带轮的带的联接力(带容量)比摩擦联接元件的联接力(H/C容量)大的情况下，即使检测或预测到向变速器4输入的转矩增加，也禁止将蓄能器120的油压向变速机构20供给。即，若带容量大于摩擦联接元件的容量，则无需以使各带轮侧的油压比摩擦联接元件侧的油压高的方式进行第一蓄能阀112及第二蓄能阀113的控制。

通过进行这样的控制，在不必要的情况下，不使第一蓄能阀112及第二蓄能阀113动作，因此，能够抑制构成第一蓄能阀112及第二蓄能阀113的零件的磨损。这对应于本发明第六方面的效果。

另外，油压辅助部由贮存油压的蓄能器构成，因此，可以将油压辅助部形成为简单的构成，能够抑制车辆的零件成本及制造成本的上升。这对应于本发明第七方面的效果。

另外，也可以代替蓄能器120而由电动油泵10e构成油压辅助部。即，只要电动油泵10e能够供给在发动机1停止时可确保带容量及H/C容量所需的足够的容量即可，能够在滑行停止控制时通过电动油泵10e的油压防止带23的滑动、保持摩擦联接元件的联接力。这对应于本发明第八方面的效果。

另外，也可以构成为具备电动油泵10e和蓄能器120，且通过这些部件供给油压。由此，可以在滑行停止控制时防止带23的滑动、保持摩擦联接元件的联接力。这对应于本发明第九方面的效果。

以下，对本发明第二实施方式进行说明。

图8是包含本发明第二实施方式油压控制回路11的变速器4的说明图。另外，对与第一实施方式相同的构成标注相同的符号并省略其说明。另外，第二实施方式的基本构成与第一实施方式的图1及图2相同。

在第二实施方式中，在油路110具备第一蓄能阀112，省略了第二蓄能阀113。

在这样的构成中，执行与上述第一实施方式相同的控制。

在图6中的流程图中，在步骤S10中，将第一蓄能阀112的开度设为最大。此时，不是相当于第二蓄能阀，而是与第一实施方式的第二蓄能阀113的开度最大的状态相同。

之后，在滑行停止控制中，在通过步骤S50的判定预测到输入转矩大于带容量的情况下，移至步骤S60。

在步骤S60中，控制器12维持第一蓄能阀112的开度最大。通过该控制，被蓄压于蓄能器120中的油压经由油路110向变速机构20及副变速机构30供给。由此，可以使变速机构20中的带容量增加。另外，在副变速机构30中，控制器12以H/C容量低于带容量的方式控制高档离合器33的联接力。由此，能够防止带23由于输入转矩而滑动。

另外，在步骤S50的判定中不能预测输入转矩大于带容量的情况下，移至步骤S70。

在步骤S70中，控制器12限制第一蓄能阀112的开度(例如，50％)。通过该控制，在带23不滑动的范围内，通过提高向副变速机构30供给的油压，增大控制量，能够进行追随于通过滑行停止而减速及停车的混合动力车辆的动作变化的控制。

这样，在油路110中，作为限制将蓄能器120的油压向变速机构20侧供给的单一控制阀，可以具备第一蓄能阀112。在这样的构成中，能够起到与上述第一实施方式相同的作用及效果。

接着，对本发明第三实施方式进行说明。

图9是包含本发明第三实施方式的油压控制回路11的变速器4的说明图。另外，对与第一实施方式相同的构成标注相同的标记并省略其说明。另外，第三实施方式的基本构成与第一实施方式中的图1及图2相同。

在第三实施方式中，在油路110中设有切换阀130来代替上述的第一蓄能阀112及第二蓄能阀113。

切换阀130设于油路110的机械油泵10m及蓄能器120侧与变速机构20及副变速机构30侧之间。切换阀130构成为将从机械油泵10m或蓄能器120供给的油压分别以规定的分配分别向变速机构20及副变速机构30供给。

即，切换阀130为具备一个输入和两个输出的三通阀，构成为能够将从两个输出分别输出的油压的分配根据例如电磁阀的占空比进行控制。

在这样的构成中，执行与上述第一实施方式相同的控制。

在图6中的流程图中，在步骤S10中，控制器12将切换阀130以变速机构20及副变速机构30各自的输出形成为最大的方式进行切换。由此，与第一实施方式的第一蓄能阀112的开度及第二蓄能阀113的开度为最大的状态相同。

之后，在滑行停止控制中，在步骤S50的判定中预测到输入转矩大于带容量的情况下，移至步骤S60。

在步骤S60中，控制器12将切换阀130以变速机构20侧的输出最大、限制副变速机构30侧的输出的方式进行切换。通过该控制，将被蓄压于蓄能器120中的油压经由油路110大多向变速机构20侧供给，限制向副变速机构30侧供给的油压。

由此，使变速机构20中的带容量增加，使副变速机构30的H/C容量降低，能够防止带23由于输入转矩而滑动。

另外，在步骤S50中的判定中未预测到输入转矩大于带容量的情况下，移至步骤S70。

在步骤S70中，控制器12将切换阀130以限制变速机构20侧的输出并使副变速机构30侧的输出最大的方式进行切换。通过该控制，在带23不滑动的范围内，通过提高向副变速机构30供给的油压，增大控制量，能够进行追随于通过滑行停止而减速及停车的车辆的动作变化的控制。

这样，通过在油路110设有将蓄能器120的油压分别向变速机构20及副变速机构30供给的切换阀130，能够实现与上述的第一实施方式相同的作用及效果。

以上，对本发明实施方式进行了说明，但上述实施方式只表示本发明的适用例之一，并不意味着将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成。

例如，在上述实施方式中，作为变速机构20具备带式无级变速机构，但变速机构20也可以为代替带23而将链条卷挂于带轮21、22之间的无级变速机构。或者，变速机构20也可以为在输入盘与输出盘之间配置可倾斜的动力辊的环形无级变速机构。

另外，在上述实施方式中，副变速机构30形成为作为前进用变速级具有1速和2速两级的变速机构，但也可以将副变速机构30形成为作为前进用变速级具有三级以上的变速级的变速机构。

另外，使用拉维略型行星齿轮机构构成了副变速机构30，但不限定于这样的构成。例如，副变速机构30也可以组合通常的行星齿轮机构和摩擦联接元件而构成，或者也可以由以多个传动比不同的齿轮组构成的多个动力传递经路、切换这些动力传递经路的摩擦联接元件构成。

另外，相对于变速机构20，副变速机构30可以位于前段，也可以位于后段。例如，在副变速机构30位于发动机1的后段且变速机构20的前段的情况下，对缓解来自发动机1的冲击转矩特别有效。另一方面，在变速机构20的后段具备副变速机构30的情况下，对缓解来自驱动轮7的冲击转矩特别有效。另外，也可以不是具备变速级的副变速机构30，而是前进后退切换机构。

Claims

1.一种无级变速器的控制装置，该无级变速器被搭载于车辆上，具备通过利用向带轮供给的油压变更被夹持的带的卷挂直径而可变更变速比的无级变速机构、与所述无级变速机构连接且利用油压将驱动力源的驱动力可断续地向驱动轮传递的摩擦联接元件，其特征在于，所述控制装置具备：

油压控制回路，其具备由所述驱动力源驱动且向油压回路供给油压的油压泵、可将贮存的油压向所述油压回路供给的油压辅助部、将所述油压泵及所述油压辅助部的至少一方的油压向所述带轮供给的控制阀；

控制部，其进行在行驶中停止所述驱动力源的滑行停止控制，在所述滑行停止控制中检测或预测到向所述无级变速机构输入的转矩超过所述无级变速机构的带容量的情况下，以将所述油压辅助部的油压向所述带轮供给并限制从所述油压辅助部向所述摩擦联接元件供给的油压，使所述无级变速机构的带容量超过所述摩擦联接元件的容量的方式对所述控制阀进行控制，另一方面，在未检测或预测到向所述无级变速机构输入的转矩超过所述无级变速机构的带容量的情况下，以与所述带轮相比，向所述摩擦联接元件更多地供给所述油压辅助部的油压的方式对所述控制阀进行控制。

2.如权利要求1所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述控制阀将所述油压泵及所述油压辅助部的至少一方的油压分配为向所述带轮供给的油压和向所述摩擦联接元件供给的油压而进行供给。

3.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述油压回路具备止回阀，其防止油压从所述无级变速机构的带轮向所述油压泵逆流。

4.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述控制部在未检测或预测到向所述无级变速机构输入的转矩的情况下，以将所述油压辅助部的油压向所述摩擦联接元件供给的方式对所述控制阀进行控制。

5.如权利要求2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述车辆停车的情况下，以将所述油压辅助部的油压向所述摩擦联接元件供给的方式对所述控制阀进行控制。

6.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述无级变速机构的带容量比所述摩擦联接元件的联接力大的情况下，即使检测或预测到向所述无级变速机构输入的转矩增加，也以不将所述油压辅助部的油压向所述带轮供给的方式对所述控制阀进行控制。

7.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述油压辅助部由贮存油压的蓄能器构成。

8.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述油压辅助部由电动油泵构成。

9.如权利要求1或2所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述油压辅助部由电动油泵和贮存油压的蓄能器构成。

10.如权利要求3所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

11.如权利要求3所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

12.如权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

13.如权利要求10所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

14.如权利要求3所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述带轮对所述带的夹持力比所述摩擦联接元件的联接力大的情况下，即使检测或预测到向所述无级变速机构输入的转矩增加，也以不将所述油压辅助部的油压向所述带轮供给的方式对所述控制阀进行控制。

15.如权利要求4所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

16.如权利要求10所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

17.如权利要求5所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

18.如权利要求11所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

19.如权利要求12所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，

20.如权利要求13所述的无级变速器的控制装置，其特征在于，