CN104487742B - 车辆用自动变速器 - Google Patents

Abstract

一种车辆用自动变速器，具备：配置于发动机(1)和驱动轮(7)之间的液力变矩器(2)；与液力变矩器(2)串联配置的副变速机构(30)；通过发动机(1)驱动的机械油泵(10m)；若包含车速为滑行停止许可车速(VSP2)以下的条件的滑行停止条件成立，则停止发动机(1)的控制器(12)；停止发动机(1)的期间，通过蓄电池(13)驱动的电动油泵(10e)，在停止发动机(1)的期间，通过来自电动油泵(10e)的油压以联接状态保持副变速机构(30)的摩擦联接元件，其中，控制器(12)基于车速和液力变矩器(2)的涡轮转速(Nt)，判断是否可停止发动机(1)。

Description

车辆用自动变速器

技术领域

本发明涉及具备滑行停止功能的车辆用自动变速器。

背景技术

为了降低燃料消耗等，已知具备在车辆停车时使发动机(驱动源)自动停止的功能(所谓的怠速停止功能)的车辆。

近年来，提案有如下车辆，即，为了进一步降低燃料消耗，即使在车辆行驶中，也具备在车辆具有停车的可能性的低速的滑行行驶时停止发动机的功能(所谓的滑行停止功能)，例如，专利文献1中公开有一种技术，在车速成为滑行停止的许可车速(滑行停止许可车速)以下的情况下，开始滑行停止。

在具备滑行停止功能的车辆的自动变速器中，在执行滑行停止的中途具有再加速请求的情况下，要求维持摩擦联接元件的联接状态。

专利文献1所公开的自动变速器中，使发动机的旋转驱动力经由变速机构(摩擦联接元件)传递至驱动轮，在由于滑行停止而停止发动机的期间，代替驱动发动机的机械式油泵，而使用蓄电池驱动的电动油泵进行油压向摩擦联接元件的供给，来维持摩擦联接元件的联接状态。

该专利文献1的自动变速器中，通过制动器或加速器开度的信号判定车辆的减速状态，且基于车速，仅在不进行变速的极低车速区域中使滑行停止功能发挥作用。极低车速区域不是变速许可区域，因此，在该极低车速区域中，在滑行状态下唯一确定涡轮转速Nt，也唯一确定为了将摩擦联接元件设为联接状态所需要的联接容量。

另一方面，根据近来的降低燃耗率要求的提高，优选将滑行停止许可车速设定成更高车速域侧。但是，当将滑行停止许可车速扩大到高车速域侧时，滑行停止许可区域和可变速区域重复。在可变速区域中，车速和涡轮转速不能一对一对应，即使通过上述信号判定减速状态，并且基于车速使滑行停止功能发挥作用，即使为相同的车速，变速比也不同，因此，具有得到多个涡轮转速(Nt)的可能性。

而且，当在涡轮转速Nt较高的状态下使滑行停止发挥作用时，摩擦联接元件中需要的联接容量变高，在电动油泵中，存在不能维持摩擦联接元件的联接状态的问题。

其结果，若此时完成加速请求，则存在相对于滑行停止中的再加速请求，摩擦联接元件由于传递动力之前的时间滞后而再加速性降低的问题，而在扩大滑行停止许可区域中存在限度(界限)。

在此，关于“通过上述信号判定减速状态，且即使为相同的车速，根据变速比也能够取得多个涡轮转速Nt”的运转状态，举例串联配置摩擦联接元件和CVT的无级变速器的情况，并作为情景1、情景2进行说明。

图11是说明根据车速VSP和带式无级变速器的初级带轮的转速Npri(＝涡轮转速Nt)定义的变速图的低车速域侧的图。

(情景1)

例如，在利用变速杆选择L档位而将变速比固定在最低速(最Low)线的情况下或变速器以所谓的手动模式动作而将变速级固定在1速的情况下，在加速的车辆转变成减速时，可能不能维持摩擦联接元件的联接状态。

在踏入加速踏板使车辆起步及加速且车速比滑行停止开始车速VSP2高之后，脚离开加速踏板使车辆减速的情况下，无级变速器的动作点沿着最低速线从零(0)经由点D、点D’向高车速域侧(图中右侧)变化。而且，当在动作点到达点E的时刻脚离开加速踏板时，动作点沿着最低速线从点E经由点F向低车速域侧(图中左侧)变化，并最终到达零(0)。

在专利文献1的自动变速器的情况下，在将执行滑行停止的区域从以往的许可车速VSP1单纯地扩大至高车速域侧的车速VSP2时，在脚离开加速踏板车速开始降低之后的点F，满足车速≤许可车速VSP2的要件，因此，在该时刻F开始滑行停止。

在此，在利用电动油泵可供给的油压以联接状态可维持摩擦联接元件时的涡轮转速为图中Nt2中所示的涡轮转速(上限的涡轮转速Nt2)的情况下，开始滑行停止时的涡轮转速Nt3比上限的涡轮转速Nt2大，因此，不能以联接状态维持摩擦联接元件。

(情景2)

对不能维持摩擦联接元件的联接状态的其它情况进行说明。

例如，在选择D档位的状态下踏入加速踏板使车辆起步及加速且车速到达以往的滑行停止的开始车速VSP1和比该开始车速VSP1高的车速VSP2之间后，脚离开加速踏板使车辆减速的情况下，无级变速器的动作点沿着最低速线从零(0)经由点D、点D’向高车速域侧(图中右侧)变化。而且，当在动作点到达点G的时刻脚离开加速踏板时，在该时刻开始升档，动作点沿着图中点划线向低转速侧(图中下侧)变化。于是，之后，动作点从点G经由点H到达滑行线上的点C后，沿着滑行线到达最低速线上的点D，并最终沿着最低速线向零(0)变化。

在专利文献1的自动变速器的情况下，在将执行滑行停止的区域从以往的许可车速VSP1单纯地扩大至高车速域侧的车速VSP2时，在脚离开加速踏板的时刻G，满足车速≤许可车速VSP2的要件，因此，在该时刻G开始滑行停止。

但是，脚离开加速踏板之后，无级变速器的变速比不会立即变化，而处于点G或其附近。但是，点G或其附近的涡轮转速Nt4比上述上限的涡轮转速Nt2大，因此，即使在该情况下，也不能以联接状态维持摩擦联接元件。

而且，当以这种涡轮转速Nt较高的状态执行滑行停止时，即使代替随着发动机的停止而停止的机械式油泵而驱动电动油泵，由于电动油泵的容量也比机械式油泵的容量小，因此，不能确保充分的流量(油压)，而不能维持摩擦联接元件的联接状态。因此，若在不能维持摩擦联接元件的联接状态的状态时具有再加速请求，由于需要将摩擦联接元件设为联接状态，因此，相对应地会存在再加速性降低的问题。

本发明的目的在于，在执行滑行停止中具有再加速请求的情况下，不降低再加速性，而扩大滑行停止区域。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2010－164143号公报

发明内容

本发明提供一种车辆用自动变速器，具备：流体传动机构，其配置于驱动源和驱动轮之间；摩擦联接元件，其与所述流体传动机构串联配置；油压源，其由所述驱动源驱动；驱动源控制装置，其在车辆减速时，在规定的停止条件成立的情况下，使所述驱动源停止；其它的油压源，其在停止所述驱动源的期间，通过与所述驱动源不同的其它的驱动源来驱动，在停止所述驱动源的期间，利用来自所述其它的驱动源的油压，将所述摩擦联接元件保持在联接状态，其中，所述驱动源控制装置基于所述流体传动机构的输出转速判断所述驱动源的停止。

根据本发明，考虑有助于摩擦联接元件联接的流体传动机构的输出轴转速，判定驱动源的停止。

若将许可驱动源停止的车速扩大至高车速域侧，则即使是相同的车速，也成为取得根据变速比不同而各异的输出轴转速的状态，因此，在以往的仅基于车速判断驱动源的停止的情况下，有时通过来自其它的驱动源的油压不能以联接状态保持摩擦联接元件。

若按照上述构成，在驱动源的停止判断中考虑有助于摩擦联接元件联接的流体传动机构的输出轴转速，则即使将许可驱动源停止的车速扩大至高车速域侧，也能在通过来自其它的驱动源的油压以联接状态可保持摩擦联接元件的状态时许可驱动源的停止。

附图说明

图1是搭载有实施方式的无级变速器的车辆的概略结构图；

图2是说明实施方式的无级变速器的控制器的结构的图；

图3是表示实施方式的无级变速器的变速图的一例的说明图；

图4是实施方式的无级变速器的油压控制回路的说明图；

图5是实施方式的滑行停止的执行判定的流程图；

图6是实施方式的变速器的变速图；

图7是说明变速器的动作的时间图；

图8是示意性地表示从发动机到车轮的动力传递路径的图；

图9是说明摩擦联接元件的上游侧的输入转矩和下游侧的输入转矩的差值的图；

图10是说明变速器的动作的时间图；

图11是说明变速图的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，某个变速机构的“变速比”是该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低速(最Low)变速比”是该变速机构的最大变速比，“最高速(最High)变速比”是该变速机构的最小变速比。

图1是本发明实施方式的滑行停止车辆的概略结构图。该车辆具备作为驱动源的发动机1，发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(以下，简称为“变速器4”。)、第二齿轮组5、差动装置6传递至驱动轮7。第二齿轮组5中设有在停车时机械性地锁定变速器4的输出轴使其不能旋转的停车机构8。

变速器4中设有输入发动机1的旋转且利用发动机1的动力的一部分进行驱动的机械式油泵10m和从蓄电池13接收电力供给而进行驱动的电动油泵10e。电动油泵10e由油泵主体和旋转驱动油泵主体的电动机及电动机驱动器构成，可以将运转负荷控制成任意负荷或多级。另外，变速器4中设有对来自机械式油泵10m或电动油泵10e的油压(以下，称为“主压PL”。)进行调整并供给到变速器4的各部位的油压控制回路11。

变速器4具备带式无级变速机构(以下，称为“变速机构20”。)和与变速机构20串联设置的副变速机构30。“串联设置”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径上串联地设有变速机构20和副变速机构30。副变速机构30也可以如该例那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如，齿轮组)连接。或副变速机构30也可以与变速机构20的前段(输入轴侧)连接。

变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22和在两者之间悬挂转动的V型带23。初级带轮21和次级带轮22分别具备：固定圆锥板、以滑轮面与该固定圆锥板对向的状态配置且在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面且使可动圆锥板在轴方向上位移的油压缸23a、23b。当调整向油压缸23a、23b供给的油压时，V型槽的宽度变化，V型带23和各带轮21、22的接触半径变化，且变速机构20的变速比无级地变化。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备：连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更这些连接状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34)。当调整向各摩擦联接元件32～34的供给油压，而变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，副变速机构30的变速级变更。

例如，如果联接低速制动器32且释放高速离合器33和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高速离合器33且释放低速制动器32和Rev制动器34，则副变速机构30的变速级成为变速比比1速小的2速。另外，如果联接Rev制动器34且释放低速制动器32和高速离合器33，则副变速机构30的变速级成为后退。以下说明中，在副变速机构30的变速级为1速的情况下，呈现“变速器4为低速模式”，在为2速的情况下，呈现“变速器4为高速模式”。

各摩擦联接元件在动力传递路径上设于变速机构20的前段或后段，当进行任意联接时，可以进行变速器4的动力传递，当释放时，不能进行变速器4的动力传递。

控制器12为综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，由CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125构成。

输入接口123中输入：检测作为加速踏板的操作量的加速器开度APO的加速器开度传感器41的输出信号、检测变速器4的输入转速(＝初级带轮21的转速，以下称为“初级转速Npri”。)的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测主压PL的主压传感器44的输出信号、检测变速杆的位置的断路开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号、检测液力变矩器2的输出轴的转速的涡轮转速传感器47的输出信号等。

存储装置122中储存有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、在这些程序中使用的各种图、表。CPU121读出执行在存储装置122中储存的程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理，而生成燃料喷射量信号、点火正时信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵10e的驱动信号，并将生成的信号经由输出接口124输出至发动机1、油压控制回路11、电动油泵10e的电动机驱动器。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当储存于存储装置122中。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号控制多个油压控制阀，切换油压的供给路径，并且根据机械式油泵10m或电动油泵10e中产生的油压制备必要的油压，并将该油压供给到变速器4的各部位中。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，而进行变速器4的变速。

图3表示储存于存储装置122的变速图的一例。控制器12基于该变速图，且根据车辆的运转状态(该实施方式中，车速VSP、初级转速Npri、加速器开度APO)控制变速机构20、副变速机构30。

该变速图中，变速器4的动作点由车速VSP和初级转速Npri定义。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比(变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的整体变速比，以下，称为“贯穿变速比”。)对应。该变速图中，与以往的带式无级变速器的变速图一样，对每个加速器开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据加速器开度APO选择的变速线进行。此外，为了简单，图3中仅表示有全负荷线(加速器开度APO＝8/8时的变速线)、局部线(加速器开度APO＝4/8时的变速线)、滑行线(加速器开度APO＝0/8时的变速线)。

在变速器4为低速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间变速。在该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间变速。在该情况下，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高速线对应的变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最低速线对应的变速比(高速模式最低速变速比)小的方式设定。由此，在低速模式下可采取的变速器4的贯穿变速比的范围(图中，“低速模式比例范围”)和在高速模式下可采取的变速器4的贯穿变速比的范围(图中，“高速模式比例范围”)局部重复，且变速器4的动作点处于被高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域的情况下，变速器4可以选择低速模式、高速模式的任意模式。

另外，该变速图中，以进行副变速机构30的变速的模式切换变速线在低速模式最高速线上重叠的方式设定。与模式切换变速线对应的贯穿变速比(以下，称为“模式切换变速比mRatio”。)设定成与低速模式最高速变速比相等的值。这样设定模式切换变速线是由于，变速机构20的变速比越小，向副变速机构30的输入转矩越小，可抑制使副变速机构30变速时的变速冲击。

而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况下，即贯穿变速比的实际值(以下，称为“实际贯穿变速比Ratio”。)跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12进行以下说明的协调变速，并进行高速模式－低速模式间的切换。

协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，并且将变速机构20的变速比变更成与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向。此时，使副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段和变速机构20的变速比变化的期间同步。变速机构20的变速比变化成与副变速机构30的变速比变化相反的方向是由于，在实际贯穿变速比Ratio中产生级差所引起的输入旋转的变化给驾驶员带来不适感。

具体而言，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio从低速侧向高速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从1速变更成2速(1－2变速)，并且将变速机构20的变速比变更为低速侧。

相反地，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级从2速变更成1速(2－1变速)，并且将变速机构20的变速比变更为高速侧。

此外，本实施方式的变速器4中，在副变速机构30的变速级以2速保持，的情况下，在变速器4的实际贯穿变速比Ratio从高速侧跨过低速侧而变化模式切换变速比mRatio时，均不进行从2速向1速的变速。

另外，控制器12为了抑制燃料消耗量，而以下说明的滑行停止控制。

滑行停止控制是车辆在低车速域行驶的期间使发动机1自动停止(滑行停止)而抑制燃料消耗量的控制。与在加速器切断时执行的燃料切断控制相比，在停止燃料向发动机1的供给的方面上相同，但在释放锁止离合器而中断发动机1和变速器4之间的动力传递路径，而使发动机1的旋转完全停止的方面不同。

此外，在该情况下，实施方式的变速器4中，滑行停止中，直到车辆停止的期间以联接状态保持摩擦联接元件(例如高速离合器33)。

在执行滑行停止时，控制器12首先判断例如以下所示的条件a～d。

a：脚从加速踏板离开(加速器开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为规定低车速(例如，16km/h)以下

d：涡轮转速为规定转速以下，

在此，条件a～c是用于判断驾驶员是否具有停车意图的条件。

控制器12在条件a～c全部成立的情况下，判定为滑行停止条件成立，在条件a～c和条件d均成立的情况下，判断滑行停止的开始。

滑行停止中，停止燃料向发动机1的供给，使发动机1自动停止。当发动机1停止时，由发动机1的动力驱动的机械式油泵10m也停止，其排出压减少，并最终成为零。

另外，在滑行停止条件成立的时刻，开始电动油泵10e的驱动，且电动油泵10e中产生的油压比机械式油泵10m中产生的油压大时，电动油泵10e中产生的油压向油压缸23a、23b和副变速机构30供给。供给到油压缸23a、23b的油压在车辆减速并停车的期间，使变速机构20变化成与该时刻的车速相对应的变速比。

另外，控制器12若判断滑行停止开始，则以后在直到车辆停止的期间，维持高速离合器33的联接状态。而且，当车辆停止时，控制器12释放高速离合器33之后，具备车辆起步而联接低速制动器32。

此外，继续判断上述a～c的条件在滑行停止中是否均成立。而且，当任一不成立时，滑行停止条件均不成立，控制器12再次开始向发动机1的燃料供给而使发动机1再起动，并且在使机械式油泵10m产生充分的油压的时刻停止电动油泵10e。

图4是表示本实施方式的油压控制回路11的结构的说明图。

油压控制回路11具备由发动机1的驱动力而驱动的机械式油泵10m。机械式油泵10m产生的油压通过压力调节阀51调整成规定的主压，并经由油路50分配至变速机构20及副变速机构30的各部分。

另外，机械式油泵10m产生的油压经由压力调节阀51向液力变矩器2供给。该油压用于液力变矩器2的转矩传递及锁止离合器的联接、释放。

油路50的主压向次级带轮22的油压缸23b的油室供给。另外，油路50的主压由减压阀52减压，并向初级带轮21的油压缸23a的油室供给。通过利用减压阀52调整向油压缸23a的油室供给的油压，利用与向油压缸23b的油室供给的主压的差压，各个V型槽的宽度变化，V型带23和带轮的接触半径变化，且变速机构20的变速比无级地变化。

另外，油路50的主压在副变速机构30中经由减压阀53向低速制动器32供给，且经由减压阀54向高速离合器33供给。减压阀53调整向低速制动器32供给的油压而控制低速制动器32的联接力。减压阀54调整向高速离合器33供给的油压而控制高速离合器33的联接力。

在减压阀53和低速制动器32之间的油路56上连接有蓄液器60。蓄液器60在内部积存工作油，利用该工作油缓和油路56的油压变化。

具体而言，在油压为规定压力以上的情况下，在蓄液器60的内部积存工作油。在油压比规定压力低的情况下，在蓄液器60中积存的工作油向油路56供给，而使油路56的油压降低的响应延迟。另外，在油路56的油压从较低的状态上升的情况下，工作油积存在蓄液器60内，使油路56的油压上升的响应延迟。由此，油路56的油压的响应性延迟，而抑制油压急剧地上升、下降，因此，可以抑制低速制动器32的联接、释放时的冲击。

控制器12控制压力调节阀51并对主压进行调整。另外，控制减压阀52并调整向初级带轮21的油压缸23a的油压，控制变速机构20的变速比。另外，控制减压阀53并控制低速制动器32的联接状态。另外，控制减压阀54并控制高速离合器33的联接状态。

机械式油泵10m通过发动机1的旋转而被驱动。在发动机1旋转的期间，机械式油泵10m总是旋转，而产生变速器4的动作所需要的油压。变速器4在车辆停止状态下也准备车辆起步而需要油压，因此，在车辆停止时发动机1旋转的状态下，通过机械式油泵10m的驱动而产生主压。

另一方面，在由于滑行停止等停止发动机1的旋转的情况下，机械式油泵10m的驱动停止，油压降低。鉴于这样，油路50中具备电动油泵10e。

电动油泵10e在发动机1的旋转停止而机械式油泵10m不工作时，为了向变速器4供给油压，通过控制器12的控制，并通过来自蓄电池13的电力供给而驱动，从而产生油压。

此外，电动油泵10e在怠速停止或滑行停止等比较低的负荷时工作。因此，优选保持可满足这种运转状况下的必要油压的程度的容量，且为车辆重量不会增加及成本不会上升的程度的容量。

图5是本实施方式的控制器12进行的滑行停止的执行判定的流程图。此外，本流程图的处理在控制器12中以规定间隔(例如10ms)执行。

说明控制器12进行的滑行停止的执行判定的处理。

从图2所示的各种传感器向控制器12中输入信号，当从各种传感器输入信号时(步骤101)，基于由输入的信号特定的当前的运转状态，判定滑行停止条件是否成立(步骤102)。

在此，滑行停止条件是用于判断驾驶员是否具有停车意图的条件，为以下的a～c。

a：脚从加速踏板离开(加速器开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为滑行停止许可车速VSP2以下

d：涡轮转速为规定转速Nt2以下，

因此，在步骤102中判定为滑行停止条件不成立的情况下，转移至步骤104的处理，并禁止(禁止发动机1停止)滑行停止，因此，在变速器4中不执行滑行停止。

另一方面，在判定为滑行停止条件成立的情况下(步骤102，是Yes)，转移至步骤103的处理，许可滑行停止(许可发动机1停止)，因此，在变速器4中执行滑行停止。

在此，规定转速Nt2设定成通过由电动油泵10e可产生的油压能维持高速离合器33的联接状态时的涡轮转速Nt的上限值，该上限值(规定转速Nt2)成为根据变速器4具备的电动油泵10e中可产生的油压而不同的值。

以下，应用车辆的行驶状态，说明实施方式的变速器4的动作。

图6是说明实施方式的变速器4的变速图即执行滑行停止的低车速域侧的图。

图7是说明变速器4的动作的时间图，(a)是表示在滑行停止的开始判断中考虑滑行停止许可车速VSP2和涡轮转速Nt的实施方式的情况，(b)是表示仅考虑滑行停止许可车速VSP1的以往例(现有例)的情况的图。

此外，图中“CS区域”是指，“执行滑行停止的区域”。另外，以往例时的滑行停止许可车速VSP1设定成相对于车速唯一确定涡轮转速Nt的低车速域(车速和涡轮转速一对一对应的车速域)，滑行停止许可车速VSP2设定成比滑行停止许可车速VSP1更高车速区域侧，即相对于车速不唯一确定涡轮转速Nt的车速域(具有多个对一个车速取得的涡轮转速Nt的车速域：可进行变速的车速域)。

[动作例1]

以下，说明在车辆以比实施方式的变速器4的滑行停止许可车速VSP2高的车速行驶时，通过加速器的切断(OFF)、制动器的接通(ON)而降低车速的情况，即变速器4的变速比从最高速线经由滑行线变化到最低速线的情况。

此外，实施方式的变速器4中，设定成滑行停止条件的车速(滑行停止许可车速VSP2)比以往例时的滑行停止许可车速VSP1高的车速域侧。

如图6及图7(a)所示，当将加速器进行切断操作而使制动器进行接通操作时，变速器4的动作点随着速度降低，从该时刻的动作点(点A)沿着最高速线变化到点B后，沿着滑行线从点B经由点C变化到点D，并最终沿着最低速线从点D向零(0)变化。

在此，在图6所示的变速图中，作为滑行停止条件之一的规定转速Nt2与最高速线、滑行线和滑行停止许可车速VSP2的交点一致。

因此，当车速继续降低而成为滑行停止许可车速VSP2以下时，该时刻t2的涡轮转速Nt成为用于判定滑行停止的执行的规定转速Nt2以下，因此，在该时刻t2判定为滑行停止条件成立(图7(a)：车速，涡轮转速Nt，滑行停止参照，图5：步骤102，是)。

此外，实施方式中，示例了规定转速Nt2与最高速线、滑行线和滑行停止许可车速VSP2的交点一致的变速图，但规定转速Nt2不需要一定与这些交点一致。

返回到动作例的说明，当滑行停止条件成立时(图5：步骤102，是)，在该时刻t2开始滑行停止(参照图7(a)：滑行停止，图5：步骤103)。

而且，将该滑行停止的开始设为触发，中止向发动机1的燃料喷射，使发动机1停止，并且起动电动油泵10e(参照图7(a)：发动机转速Ne，电动油泵)。

因此，当由电动油泵10e产生的油压比由于发动机的停止而停止的由机械油泵10m产生的油压大时，变换成来自机械油泵10m的油压，并将来自电动油泵10e的油压供给至副变速机构30或油压缸23a、23b等。

在此，实施方式的变速器4中，在执行滑行停止的中途具有再加速请求的情况下，能使副变速器的高速离合器33的联接状态维持到车辆停止。

为了在滑行停止时维持副变速机构30的高速离合器33(摩擦联接元件)的联接状态，需要与从副变速机构30的上游侧输入的转矩(上游侧转矩Tu)和从下游侧输入的转矩(下游侧转矩Td)的差值相对应的油压。

因此，实施方式中，作为上述滑行停止条件之一的规定转速Nt2设定成通过由电动油泵10e可产生的油压能维持高速离合器33的联接状态时的涡轮转速Nt的上限值。

在此，对规定转速Nt2进行说明。

图8是示意性地表示从发动机到车轮的动力传递路径的图，图9是说明摩擦联接元件中的上游侧的输入转矩和下游侧的输入转矩的差值的图。

如图8所示，发动机的旋转驱动力经由自动变速器的液力变矩器T/C和副变速机构(摩擦联接元件)传递至车轮。

为了在滑行停止时维持摩擦联接元件的联接状态，需要与从摩擦联接元件的上游侧输入的转矩(上游侧转矩Tu)和从下游侧输入的转矩(下游侧转矩Td)的差值相对应的油压。

在此，下游侧转矩Td是与制动器的踏入引起的车辆的减速度相对应的转矩，制动器的踏入量越大，下游侧转矩Td越大。

另外，上游侧转矩Tu是与液力变矩器T/C的输出转速(以下，称为涡轮转速Nt)相对应的转矩，液力变矩器T/C的叶轮I和涡轮T的转速之差(差值)越大，上游侧转矩Tu越大。

在此，滑行停止时，由于发动机停止，因此，输入发动机的输出旋转的叶轮I的转速为零。与之相对，液力变矩器T/C中的涡轮T的转速Nt联接有摩擦联接元件，因此，与车速成比例地增大。因此，滑行停止时的车速越大，上游侧转矩Tu越大。

在滑行停止中，若假设为制动踏板的踏入量中没有变化，即下游侧转矩Td中没有变化(为一定值)，则上游侧转矩Tu和下游侧转矩Td的差值变大为如下两种情况。

(1)车辆停止之前的情况。在该情况下，上游侧转矩Tu比下游侧转矩Td低(参照图9中的符号a)，且差值(ΔTa)变大。

(2)涡轮转速Nt增大的情况。在该情况下，上游侧转矩Tu比下游侧转矩Td大(参照图9中的符号b、c)，且差值(ΔTb，ΔTc)变大。

在此，在下游侧转矩Td过大的急减速时，通常不执行滑行停止，因此，若将急减速时的车辆停止之前除外，则在上述(1)的情况下，在车辆停车之前(车速大致为零)，上游侧转矩Tu大致成为零(上游侧转矩Tu≒0)，且成为下游侧转矩Td≒差值。在该情况下，差值比较小，因此，通过可从电动油泵供给的油压能维持摩擦联接元件的联接状态。

在上述(2)的情况下，当车速变大时，涡轮转速Nt也变大，因此，差值也变大。在该情况下，根据车速，通过可从电动油泵供给的油压不能维持摩擦联接元件的联接状态。

例如，如图9所示，车速较大，因此，当差值成为ΔTc，且比通过可从电动油泵供给的油压能将摩擦联接元件维持成联接状态的转矩宽度Eop大时，不能以联接状态维持摩擦联接元件。

因此，以往，只有成为通过可从电动油泵供给的油压能维持摩擦联接元件的联接状态的差值的区域即车速较低的低车速域(比图6中的车速VSP1低的车速域侧)，许可滑行停止。

与之相对，在实施方式的变速图中，将滑行停止许可车速VSP2设定成对一个车速取得的涡轮转速存在多个的高车速区域侧(靠近车速VSP1的高车速域侧)，滑行停止中的运转区域成为从零到点D的直线上和被点B、点D和点F包围的区域。

被该点B、点D和点F包围的区域中，通过电动油泵10e中可产生的油压能维持高速离合器33的联接状态时的涡轮转速Nt的上限值成为涡轮转速Nt2，因此，比该涡轮转速Nt2低的转速侧(被图中点D、点D’点B包围的区域和从零到点D的直线上)成为实施方式的滑行停止中的运转区域。

这样，规定转速Nt2设定成通过电动油泵10e中可产生的油压能维持高速离合器33的联接状态时的涡轮转速Nt的上限值，因此，开始滑行停止的时刻t2之后，也可维持高速离合器33的联接状态。因此，时刻t2之后，副变速机构30的输入轴和输出轴以相同的转速减少。(参照图7(a)：副变速机构)

因此，时刻t2以后，在副变速机构30的输入轴和输出轴以相同的转速减少的中途具有再加速请求的情况下，能将发动机的旋转驱动力从摩擦联接元件的上游侧迅速地传递到下游侧。

[动作比较例1]

以下，以仅考虑车速VSP的以往例的变速器的情况为例进行列举，为了与上述动作例1相比，对车辆以比实施方式的变速器4的滑行停止许可车速VSP2高的车速行驶时，通过加速器的切断、制动器的接通降低车速的情况，即变速器4的变速比从最高速线经由滑行线变化至最低速线的情况进行说明。

此外，以往例的变速器中，将滑行停止许可车速VSP1设定成比实施方式的变速器4的滑行停止许可车速VSP2低的车速域侧，即车速和涡轮转速为一对一对应的区域。

如图6及图7(b)所示，若将加速器进行切断操作且将制动器进行接通操作(时刻t1)，则变速器的动作点从该时刻的动作点(点A)沿着特性线高速变化到点B后，沿着滑行线从点B经由点C变化到点D，且最终沿着特性线低速从点D向零(0)变化。

在以往的变速器的情况下，不能将涡轮转速用于滑行停止的开始判断中，在车速成为滑行停止许可车速VSP1以下的期间，不执行滑行停止。

因此，在车辆以比滑行停止许可车速VSP2高的车速行驶时，若通过加速器的切断、制动器的接通来降低车速，则直到成为滑行停止许可车速VSP1以下的时刻t3，不开始滑行停止(参照图7(b)：车速，滑行停止)。

因此，在车速的降低速度相同的情况下，与以往例的变速器相比，实施方式的变速器4先开始滑行停止。因此，实施方式的变速器中，可以比以往例的变速器先执行滑行停止从图7的时刻t2到时刻t3的时间差值，相应地，降低燃料消耗。

图10是说明变速器4的其它动作例的时间图，(a)是表示在滑行停止的开始判断中考虑滑行停止许可车速VSP2和涡轮转速Nt的实施方式的控制器12的情况的图，(b)是表示仅考虑车速VSP2的以往例的情况的图。

此外，图中“CS区域”是指“执行滑行停止的区域”。

[动作例2]

对在加速车辆的中途成为加速器的切断、制动器的接通，且车速从比滑行停止许可车速VSP2高的车速减少的情况，即虽然车速的降低速度高，但涡轮转速降低延迟的情况进行说明。

此外，在该情况下，实施方式的变速器4中，也将滑行停止许可车速VSP2设定成比以往的滑行停止的开始条件的车速VSP1高的车速域侧。

例如，在利用变速杆选择L档位将变速比固定在最低速线时，踏入加速踏板使车辆起步及加速的情况下，变速器4的动作点沿着最低速线从零(0)经由点D、点D’向高车速侧(图6中的右侧)变化。

而且，当车速成为比滑行停止许可车速VSP2高之后，在到达动作点E的时刻中止加速(将加速器设为切断)并踏入制动器时，之后，变速器4的动作点从该时刻的动作点(点E)沿着最低速线向零(0)变化。

而且，当车速继续降低且成为滑行停止许可车速VSP2以下时，在该时刻(图10(a)的时刻t2，图6的点F)，上述滑行停止条件a～d中的条件a～c成立。

但是，在该时刻，涡轮转速Nt比规定转速Nt2大(参照图10(a)：车速，涡轮转速Nt，滑行停止，图5：步骤102，否No)，因此，禁止滑行停止(图10：步骤104)。

在滑行停止条件a～c成立的状态下，若之后车速还降低，则涡轮转速Nt立刻成为上述规定转速Nt2以下，因此，在变速比降低到图中点D’的时刻t3，满足全部的滑行停止条件a～d(参照图10(a)：车速，涡轮转速Nt，滑行停止，图5：步骤102，是)。

由此，在时刻t3开始滑行停止(参照图10(a)：滑行停止，图5：步骤103)。

而且，将该滑行停止的开始设为触发，并中止向发动机1的燃料喷射而使发动机1停止，并且起动电动油泵10e(参照图10(a)：发动机转速Ne，电动油泵)。

因此，当由电动油泵10e产生的油压比由于发动机的停止而停止的由机械油泵10m产生的油压大时，变换成来自机械油泵10m的油压，并将来自电动油泵10e的油压供给至副变速机构30或油压缸23a、23b等。

在此，实施方式的变速器4中，在执行滑行停止的中途具有再加速请求的情况下，能使副变速器的高速离合器33的联接状态维持到车辆停止。

如上述，为了在滑行停止时维持副变速机构30的高速离合器33(摩擦联接元件)的联接状态，需要与从副变速机构30的上游侧输入的转矩(上游侧转矩Tu)和从下游侧输入的转矩(下游侧转矩Td)的差值相对应的油压。

因此，实施方式中，规定上述滑行停止的开始条件的规定转速Nt2设定成通过由电动油泵10e可产生的油压能维持高速离合器33的联接状态时的涡轮转速Nt的上限值。

因此，开始滑行停止的时刻t3之后，也维持高速离合器33的联接状态，因此，时刻t3以后，副变速机构30的输入轴和输出轴也以相同的转速减少。

因此，时刻t3以后，在副变速机构30的输入轴和输出轴以相同的转速减少的中途具有再加速请求的情况下，能将发动机的旋转驱动力从摩擦联接元件的上游侧迅速地传递到下游侧。

[动作比较例2]

以下，举例在仅考虑车速的以往例的变速器中，将滑行停止许可车速从最初的滑行停止许可车速VSP1单纯变更成高车速侧的滑行停止许可车速VSP2的情况，为了与上述动作例2相比，对在加速车辆的中途成为加速器的切断、制动器的接通，车速从比滑行停止许可车速VSP2高的车速减少的情况，即虽然车速的降低速度高，但涡轮转速的降低延迟的情况进行说明。

例如，在利用变速杆选择L档位将变速比固定在最低速线时，踏入加速踏板使车辆起步及加速的情况下，如图6所示，变速器4的动作点沿着最低速线从零(0)经由点D、点D’向高车速侧(图中右侧)变化。

而且，当车速成为比滑行停止许可车速VSP2高之后，在到达动作点E的时刻中止加速(将加速器设为切断)并踏入制动器时，之后，将变速比固定在最低速线，因此，变速器4的动作点从该时刻的动作点(点E)沿着最低速线向零(0)变化。

而且，当车速继续降低且成为滑行停止许可车速VSP2以下时，在该时刻t2，开始滑行停止(参照图10(b)，车速，滑行停止，参照图6：点F)。

由此，将该滑行停止的开始设为触发，并中止向发动机1的燃料喷射而使发动机1停止，并且起动电动油泵10e(参照图10(b)：发动机转速Ne，电动油泵)。

因此，当由电动油泵10e产生的油压比由于发动机的停止而停止的由机械油泵10m产生的油压大时，变换成来自机械油泵10m的油压，并将来自电动油泵10e的油压供给至副变速机构30或油压缸23a、23b等。

但是，如图6所示，与点F对应的涡轮转速Nt3比通过来自电动油泵10e的油压可将副变速器的高速离合器33以联接状态保持的上限转速Nt2高，因此，不能联接高速离合器33而成为滑动状态。

因此，开始滑行停止的时刻t2之后，高速离合器33滑动，时刻t2以后，在副变速机构30的输入轴和输出轴的转速中产生转速差，因此，驾驶员可能在变速器4的动作中感到不适感。而且，该状态经过涡轮转速Nt到达通过来自电动油泵10e的油压能以联接状态保持高速离合器33的上限转速Nt2的时刻t3而较长时间持续(参照图10(b)：涡轮转速Nt，副变速机构入输出轴转速)。

这样，在仅考虑车速的以往例的变速器中，即使将滑行停止的许可车速从最初的许可车速VSP1单纯地变更成高车速侧的车速VSP2，且将执行滑行停止的车速域扩大至高车速域侧，有时也不能维持摩擦联接元件(高速离合器33)的联接状态。

与之相对，在实施方式的变速器4中，不仅基于车速，而且基于涡轮转速Nt，判断是否开始滑行停止。

因此，即使将滑行停止开始车速设定成比涡轮的转速与车速一对一对应的车速域高的车速侧，仅在通过电动油泵10e可供给的油压可保持高速离合器33的联接状态的涡轮转速时，执行滑行停止，可防止在滑行停止时驾驶员产生不适感的动作。

因此，可以从比以往的变速器的情况更高的车速侧开始滑行停止，而实现降低燃料消耗。

上述实施方式中，举例说明了将变速比固定在最低速线的情况。在此，即使在选择D档位的状态下踏入加速踏板而使车辆起步及加速，且车速达到以往的滑行停止的开始车速VSP1和比该开始车速VSP1高的车速VSP2之间后，脚离开加速踏板使车辆减速的情况，在滑行停止中也可能引起不能以联接状态保持联接元件的情况。因此，以下，参照图6说明该情况的实施方式的变速器4的动作。

使车辆起步及加速的期间，变速器4的动作点沿着最低速线从零(0)经由点D、点D’向高车速侧(图中右侧)变化。而且，当在动作点到达点G的时刻脚离开加速踏板并踏入制动踏板时，在该时刻开始升档，动作点沿着图中点划线向低转速侧(图中下侧)变化。于是，以后，动作点从点G经由点H到达滑行线上的点I之后，沿着滑行线到达最低速线上的点D，且最终沿着最低速线向零(0)变化。

在实施方式的变速器4中，在脚离开加速踏板的时刻G，该时刻的车速VSPa比滑行停止开始车速VSP2低(VSPa＜VSP2)，但涡轮转速Nt4比上述的规定转速Nt2大(Nt4＞Nt2)，因此，上述滑行停止条件a～e全部不成立。因此，在脚离开加速踏板的时刻D，禁止滑行停止。

而且，若在禁止滑行停止的状态下直接进行车速和涡轮转速的降低，变速器4的动作点沿着图中点划线向点I继续降低。于是，在动作点到达朝向点I的中途的点H的时刻，该时刻的涡轮转速Nt成为上述的规定转速Nt2以下(Nt≤Nt2)。因此，从该时刻开始滑行停止。

另外，在仅考虑车速的以往例的变速器的情况下，仅将滑行停止的许可车速从最初的许可车速VSP1单纯地变更成高车速侧的车速VSP2，并将执行滑行停止的车速域扩大成高车速侧，而在脚离开加速踏板的时刻G开始滑行停止。

于是，脚离开该加速踏板的时刻G的涡轮转速Nt4比通过来自电动油泵10e的油压能以联接状态保持将副变速器的高速离合器33的上限转速Nt2高，因此，不能联接高速离合器33，而成为滑动状态。

如以上，实施方式中，车辆用自动变速器具备：配置于发动机1(驱动源)和驱动轮7之间的液力变矩器2(流体传动机构)；与液力变矩器2串联配置的副变速机构30(摩擦联接元件)；通过发动机1驱动的机械油泵10m(油压源)；在车辆减速时当规定的停止条件成立时，使发动机1停止的控制器12(驱动源控制装置)；在使发动机1停止期间，通过蓄电池13驱动的电动油泵10e，在使发动机1停止期间，通过来自电动油泵10e的油压以联接状态保持副变速机构30的摩擦联接元件，其中，控制器12基于上述停止条件和液力变矩器2的涡轮转速Nt(输出轴转速)，判断是否停止发动机1。

在此，停止条件为以下的a～c。

a：脚从加速踏板离开(加速器开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速成为规定的车速以下。

当这样构成时，不仅考虑车速，还考虑有助于副变速机构30的摩擦联接元件的联接的液力变矩器2的输出轴转速(涡轮转速Nt)，判定发动机1的停止。

当将许可发动机1的停止的车速(滑行停止许可车速)扩大至高车速侧时，即使是相同车速，也成为取得根据变速比不同而各异的涡轮转速Nt的状态，因此，在以往的仅基于车速判断发动机1的停止的情况下，即使满足车速的要件，涡轮转速Nt也过高，输入摩擦联接元件的转矩较大，因此，有时通过来自电动油泵10e的油压不能以联接状态保持摩擦联接元件。

如上述构成，在发动机1的停止判断中考虑有助于摩擦联接元件的联接的涡轮转速Nt，例如，在成为通过来自电动油泵10e的油压不能以联接状态保持摩擦联接元件的转速时，通过能判断发动机1的停止(滑行停止的开始)，由此，即使将许可发动机1停止的车速(滑行停止许可车速)扩大至高车速侧，在停止发动机1时，也可适当防止摩擦联接元件成为非联接状态。

由此，可防止驾驶员在变速器4的动作等中感到不适感。另外，在高车速侧也进行发动机1的停止，因此，可以增加停止发动机1的机会，由此，可期待降低燃料消耗的效果。

另外，控制器12在涡轮转速Nt为根据电动油泵10e可产生的油压决定的规定转速Nt2以下时，许可发动机1的停止。

是否能以联接状态保持摩擦联接元件是根据电动油泵10e可产生的油压决定，因此，如上述构成，当根据电动油泵10e可产生的油压设定规定转速Nt2时，即使将许可发动机1停止的车速(滑行停止许可车速)扩大至高车速域侧，在通过来自电动油泵10e的油压能以联接状态保持摩擦联接元件的状态时，也可以许可发动机1的停止(滑行停止的开始)。

由此，可以将许可发动机1停止的车速扩大至更高车速域侧，因此，可以增加执行发动机1停止的机会。由此，增加可以停止发动机1的时间，因此，相应地能降低燃料消耗。

另外，可适当防止摩擦联接元件成为滑动状态，因此，在具有再加速请求的情况下，可以将发动机1的旋转驱动力从摩擦联接元件的上游侧迅速地传递到下游侧，因此，可适当防止搭载有自动变速器的车辆的再加速性降低。

另外，规定转速Nt2设定成通过电动油泵10e可产生的油压中能维持摩擦联接元件的联接状态的涡轮转速Nt的上限值。

当这样构成时，在涡轮转速Nt为规定通过来自电动油泵10e的油压能以联接状态保持摩擦联接元件的上限的转速Nt2以下时，停止发动机1。

由此，可适当防止摩擦联接元件成为滑动状态，因此，在具有再加速请求的情况下，可以将发动机1的旋转驱动力从摩擦联接元件的上游侧迅速地传递到下游侧，因此，可以适当防止搭载有自动变速器的车辆的再加速性降低。

另外，可以将许可发动机1停止的车速扩大至更高车速域侧，因此，可以增加执行发动机1停止的机会。

由此，可以停止发动机1的时间增加，因此，相应地能降低燃料消耗。

另外，规定的停止条件包含如下条件，在车辆减速时的停车之前的运转状态下，车速为许可驱动源停止的许可车速VSP2以下，许可车速VSP2设定成相对于变速图中的一个车速而取得的涡轮转速存在多个的区域内的涡轮转速Nt成为规定转速Nt2以下的区域(由图6的点B、D、D’包围的区域)，即最高车速侧。

当这样构成时，可将许可车速VSP2设定成根据通过由电动油泵10e可产生的油压能以联接状态维持摩擦联接元件时的涡轮转速Nt2决定的车速即最高车速侧。因此，可以在尽可能高的车速侧执行滑行停止，因此，可以更加期待降低燃料消耗。

在上述实施方式中，举例说明了将本发明应用于在变速机构20的下游侧设有副变速机构30的带式无级变速器的情况，但也可以适用于在变速机构20的上游侧设有副变速机构30的带式无级变速器或通过多个联接元件的联接、释放组合来实现希望的变速级的自动变速器等。

另外，上述实施方式中，示例了“驱动源”为发动机的情况，但本发明不限定于此，也可以是从例如电动机或发动机和电动机双方输入转矩的构成的情况。

另外，上述实施方式中，示例了滑行停止条件为以下a～d的情况。

a：脚从加速踏板离开(加速器开度APO＝0)

b：踏入制动踏板(制动液压为规定值以上)

c：车速为滑行停止许可车速VSP2以下

d：涡轮转速为规定转速Nt2以下，

在这些a～d的基础上，也可以将“释放锁止离合器”包含于滑行停止条件中。

Claims (4)

1.一种车辆用自动变速器，具备：

流体传动机构，其配置于驱动源和驱动轮之间；

摩擦联接元件，其与所述流体传动机构串联配置；

油压源，其由所述驱动源驱动；

驱动源控制装置，其在车辆减速时，在规定的停止条件成立的情况下，使所述驱动源停止；

其它的油压源，其在停止所述驱动源的期间，通过与所述驱动源不同的其它的驱动源来驱动，

在停止所述驱动源的期间，利用来自所述其它的驱动源的油压，将所述摩擦联接元件保持在联接状态，其中，

所述驱动源控制装置基于所述流体传动机构的输出转速判断所述驱动源的停止。

2.如权利要求1所述的车辆用自动变速器，其特征在于，

在所述流体传动机构的输出转速为根据所述其它的油压源可产生的油压而确定的规定转速以下时，所述驱动源控制装置许可所述驱动源的停止。

3.如权利要求2所述的车辆用自动变速器，其特征在于，

所述规定转速设定为，利用在所述其它的油压源能够产生的油压可维持所述摩擦联接元件的联接状态的、所述流体传动机构的输出转速的上限值。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用自动变速器，其特征在于，

所述规定的停止条件中包含车速为许可驱动源的停止的许可车速以下的条件。