JP5526006B2 - コーストストップ車両及びコーストストップ車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップ技術に関する。

特許文献１は、燃料消費量低減を目的として、車両走行中にエンジンを自動停止させるコーストストップの技術を開示している。

特開２０１０−１６４１４３号公報

コーストストップ中に運転者から加速要求があった場合は、その時点でエンジンを始動するとともに変速機をダウンシフトさせ、運転者からの加速要求に応えるようにすればよい。しかしながら、ダウンシフトに時間が掛かると、運転者が要求する駆動力が得られるまでに遅れが生じてしまう。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、運転者から加速要求があった場合は変速機をダウンシフトさせるコーストストップ車両において、ダウンシフトに要する時間を短縮し、加速要求に対する遅れを小さくすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップを行うコーストストップ車両であって、複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンが停止している間に前記変速機に油圧を供給する油圧供給手段と、コーストストップ開始条件の成否を判断するコーストストップ開始条件判断手段と、前記コーストストップ開始条件判断手段によって前記コーストストップ開始条件が成立したと判断された時に前記エンジンを停止させ、コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合に前記エンジンを始動させるコーストストップ制御手段と、コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合は前記変速機をダウンシフトさせ、加速要求を受けない場合はコーストストップ開始から車両停止までコーストストップ開始時の変速段を実現する当初摩擦締結要素の締結状態を継続する変速制御手段と、コーストストップ中に、前記変速機のダウンシフト後の変速段を実現する変速後摩擦締結要素に締結容量が発生する直前の油圧を供給する油圧制御手段と、を備えたことを特徴とするコーストストップ車両が提供される。

本発明の別の態様によれば、エンジンと、複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンが停止している間に前記変速機に油圧を供給する油圧供給手段と、を備え、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップを行うコーストストップ車両の制御方法であって、コーストストップ開始条件の成否を判断する手順と、前記コーストストップ開始条件が成立したと判断された時に前記エンジンを停止させ、コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合に前記エンジンを始動させる手順と、コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合は前記変速機をダウンシフトさせ、加速要求を受けない場合はコーストストップ開始から車両停止までコーストストップ開始時の変速段を実現する当初摩擦締結要素の締結状態を継続する手順と、コーストストップ中に、前記変速機のダウンシフト後の変速段を実現する変速後摩擦締結要素に締結容量が発生する直前の油圧を供給する手順と、を含むことを特徴とするコーストストップ車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、コーストストップ中に加速要求があった場合に変速機をダウンシフトさせる場合であっても、ダウンシフト後の変速段を実現する摩擦締結要素への油圧が予め供給されているので、ダウンシフトに要する時間を短縮することができる。

したがって、加速要求があった場合には、変速機を速やかにダウンシフトさせて、運転者が要求する駆動力を速やかに発生させ、加速要求に対する遅れを小さくすることができる。
また、加速要求を受けない場合はコーストストップ開始から車両停止までコーストストップ開始時の変速段を実現する当初摩擦締結要素の締結状態が継続されるので、ダウンシフトを行わない場合は駆動力の発生遅れがなく、また、コーストストップ開始時の変速段が維持されるので変速ショックも抑制することができる。

本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。 コントローラの内部構成を示した図である。 変速マップの一例を示した図である。 コントローラによって実行される減速〜停止時の制御内容の内容を示したフローチャートである。 本実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の作用効果を説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチＬＣを有するトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

ロックアップクラッチＬＣは、車速がロックアップ開始車速を超えた時に締結され、車速がロックアップ解除車速を下回った時に解放される。例えば、ロックアップ開始車速は６ｋｍ／ｈ、ロックアップ解除車速は１２ｋｍ／ｈに設定される。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

また、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路の途中にはアキュムレータ（蓄圧器）３５が接続されている。アキュムレータ３５は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給、排出に遅れを持たせるもので、Ｎ−Ｄセレクト時に油圧を蓄えることによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が急上昇するのを抑え、Ｌｏｗブレーキ３２が急締結してショックが発生するのを防止する。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６、車体の傾斜（≒路面勾配）を検出する傾斜センサ４７の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速、アップシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速、ダウンシフト）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

ただし、このようなダウンシフトを行うのはアクセル開度ＡＰＯが所定の低開度（例えば、アクセル開度ＡＰＯ＝１／８）よりも大きい状態（加速要求が基準値よりも大きい状態）で車両が減速した場合である。アクセル開度ＡＰＯが所定の低開度よりも小さい状態（加速要求が基準値よりも低い状態）で車両が減速し、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、副変速機構３０のダウンシフトは行わず、副変速機構３０の変速段は２速段のままでバリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変化させる。そして、副変速機構３０のダウンシフトは車両が停車した後に行うようにし、イナーシャ変化による変速ショックを抑制する。

また、減速中の燃料消費量を抑制し燃費を向上させるために、コントローラ１２は、以下に説明するコーストストップを行う。

コーストストップは、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する技術である。アクセルオフ時に実行される燃料カットとは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチＬＣが解放されている（∵ロックアップ解除車速≧後述するコーストストップ許可車速）のでエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路が遮断され、エンジン１の回転が完全に停止する点において相違する。

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、以下に示す条件ａ１〜ａ４：
ａ１：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ａ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ａ３：車速がコーストストップ許可車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下
ａ４：ロックアップクラッチＬＣが解放されている
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

コントローラ１２は、これらの条件ａ〜ｄが全て成立した場合にコーストストップ開始条件成立と判断する。

そして、コントローラ１２は、コーストストップ開始条件成立と判断したら、エンジン１を停止させ、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。

上記の通り、アクセル開度が所定の低開度よりも小さい状態（加速要求が基準値よりも大きい状態）で車両が減速する場合は、コントローラ１２は副変速機構３０の変速を行わないので、コーストストップ中、副変速機構３０の変速段はコーストストップ開始時の変速段である２速段に維持される。そして、車両が停車したら、コントローラ１２は、副変速機構３０のダウンシフトを行い、車両の発進性能を確保する。

また、コントローラ１２は、コーストストップ中も上記条件ａ１〜ａ４がそれぞれ継続して成立しているか、及び、セレクトレバー操作を判定し、上記条件ａ１〜ａ４の一つでも成立しなくなる、セレクトレバー操作によって走行レンジがＤレンジに操作される、または、セレクトレバーによってマニュアルモードが選択されてダウンシフト操作が行われるとコーストストップ解除条件成立と判定し、コーストストップを終了、すなわち、エンジン１を始動し、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

特に、不成立になった条件がａ１、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれたこと、または、所定のセレクトレバー操作によることである場合は、運転者からの加速要求があるので、コントローラ１２は、エンジン１を始動するだけでなく、駆動力を増大させて加速性能を確保するために、副変速機構３０のダウンシフトを行う。

さらに、停車中の燃料消費量を抑制し燃費を向上させるために、コントローラ１２は、以下に説明するアイドルストップを行う。

アイドルストップは、停車中にエンジン１を自動的に停止（アイドルストップ）させて燃料消費量を抑制する技術である。

アイドルストップを実行するにあたり、コントローラ１２は、以下に示す条件ｂ１〜ｂ８：
ｂ１：車両が停車中（ＶＳＰ＝０）
ｂ２：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイッチ４６＝ＯＮ）
ｂ３：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ４：エンジン１の水温が所定範囲Ｘｅ内
ｂ５：変速機４の油温が所定範囲Ｘｔ内
ｂ６：車体の傾斜（≒路面勾配）が所定値以下
ｂ７：電動オイルポンプ１０ｅの回転速度が所定値以下（過回転していない）
ｂ８：副変速機構３０の変速段が１速段
を判定する。そして、コントローラ１２は、これらの条件ｂ１〜ｂ８が全て成立した場合にアイドルストップ開始条件成立と判定してアイドルストップを許可し、エンジン１を自動的に停止させる。

エンジン１の水温の所定範囲Ｘｅは、下限値がエンジン１の暖機が完了していると判断される温度に設定され、上限値がエンジン１のアフターアイドルが必要な高温域の下限に設定される。

また、アイドルストップ中はメカオイルポンプ１０ｍに代えて電動オイルポンプ１０ｅを駆動し、電動オイルポンプ１０ｅで発生させた油圧を変速機４の摩擦締結要素に供給する。したがって、変速機４の油温の所定範囲Ｘｔは、作動油の粘度を考慮して電動オイルポンプ１０ｅが正常に回転できる温度範囲に設定される。

また、コントローラ１２は、アイドルストップ中も上記条件ｂ１〜ｂ８がそれぞれ継続して成立しているかを判定し、一つでも成立しなくなるとアイドルストップ解除条件成立と判定し、アイドルストップを終了、すなわち、エンジン１を始動し、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

車両が減速して停止する時は、コントローラ１２は上記コーストストップとアイドルストップとを続けて実行することになる。図４は、コントローラ１２が実行する減速〜停止時の制御内容を示したフローチャートである。これを参照しながら減速〜停止時の制御内容についてさらに説明する。

まず、Ｓ１１では、コントローラ１２は、コーストストップ開始条件が成立したか判断する。コーストストップ開始条件は、上記条件ａ１〜ａ４が全て成立した場合に成立したと判断される。コーストストップ条件が成立したと判断されるまでＳ１１の判断を繰り返し、成立したと判断された場合は処理がＳ１２に進む。

Ｓ１２では、コントローラ１２は、コーストストップを開始する。すなわち、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を停止させる。ロックアップ解除車速がコーストストップ許可車速よりも高く、コーストストップ開始前にロックアップクラッチＬＣが解除されているので、エンジン１への燃料供給を停止した後は、エンジン１の回転速度はゼロに向けて低下する。また、これに伴い、メカオイルポンプ１０ｍの回転が低下し、吐出圧がゼロに近づく。

Ｓ１３では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。電動オイルポンプ１０ｅによって発生された油圧は、コーストストップ開始時の変速段を実現する摩擦締結要素、すなわち、２速段を実現するＨｉｇｈクラッチ３３に供給され、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結が維持される。同時に、電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧は、コーストストップ開始時の変速段よりもＬｏｗ側の変速段、すなわち１速段を実現する摩擦締結要素であるＬｏｗブレーキ３２にも供給され、Ｌｏｗブレーキ３２が締結容量を発生する直前の状態（トルクを伝達可能になる直前の状態）に制御される。

なお、Ｓ１３の処理（電動オイルポンプ１０ｅの駆動開始）はＳ１２の処理（コーストストップの開始）と同時又は略同時に実行される。

Ｓ１４では、コントローラ１２は、コーストストップ解除条件が成立したか判断する。コーストストップ解除条件は、上記条件ａ１〜ａ４のいずれかが不成立となった場合、または、所定のセレクトレバー操作（ＤレンジからＬレンジへの切換操作、Ｄレンジからマニュアルモードへの切換及びダウンシフト操作）があった場合に成立したと判断される。コーストストップ解除条件が成立した場合は処理がＳ１５に進み、そうでない場合は処理がＳ１９に進む。

Ｓ１５では、コントローラ１２は、運転者の加速要求を判断する。コーストストップが解除された原因が条件ａ１の不成立、すなわち、アクセルペダルの踏込みであった場合、または、所定のセレクトレバー操作による場合には、加速要求ありと判断され、それ以外の原因でコーストストップが解除された場合は加速要求なしと判断される。加速要求ありと判断された場合は処理がＳ１６に進み、加速要求なしと判断された場合は処理がＳ１８に進む。

Ｓ１６では、コントローラ１２は、エンジン１のクランキング、及び、燃料噴射を開始し、エンジン１を始動する。Ｓ１２でエンジン１への燃料噴射を停止してからの経過時間が短く、エンジン１がまだ回転しており、燃料噴射の再開のみでエンジン１を始動できる場合は、クランキングは行わずに燃料噴射のみが行われる。

Ｓ１７では、コントローラ１２は、副変速機構３０のダウンシフトを行う。１速段を実現するＬｏｗブレーキ３２にはＳ１３の処理により予め油圧が供給され、Ｌｏｗブレーキ３２は締結容量を発生する状態に制御されているの（Ｓ１３の処理）で、副変速機構３０のダウンシフトは速やかに行われる。

Ｓ１８の処理はＳ１６の処理と同じで、コントローラ１２は、エンジン１のクランキング、及び、燃料噴射を開始し、エンジン１を始動する。

一方、コーストストップ解除条件が不成立と判断されて進んだＳ１９では、コントローラ１２は、車速ＶＳＰがゼロになったか、すなわち、車両が停車したかを判断する。車速ＶＳＰがゼロになった場合は処理がＳ２０に進む。ゼロになっていない場合は処理がＳ１４に戻り、コーストストップが継続される。

Ｓ２０の処理はＳ１７の処理と同じで、コントローラ１２は、副変速機構３０のダウンシフトを行う。

Ｓ２１では、コントローラ１２は、アイドルストップ開始条件が成立しているか判断する。アイドルストップ開始条件は、上記条件ｂ１〜ｂ８が全て成立した場合に成立したと判断される。アイドルストップ条件が成立したと判断された場合は処理がＳ２２に進み、成立していないと判断された場合は、処理がＳ２４に進む。

Ｓ２２では、コントローラ１２は、アイドルストップを開始する。処理がＳ２２に移行した時点でエンジン１が既に停止しているので、Ｓ２２ではそのままエンジン１の停止を継続することになる。

Ｓ２３では、コントローラ１２は、アイドルストップ解除条件が成立したか判断する。アイドルストップ解除条件は、上記条件ｂ１〜ｂ８のいずれかが不成立となった場合に成立したと判断される。アイドルストップ解除条件が成立するまで処理がＳ２３にとどまり、成立した場合は処理がＳ２４に進む。

Ｓ２４では、コントローラ１２は、エンジン１のクランキング、及び、燃料噴射を開始し、エンジン１を始動する。

このように、車両が減速して停止する時は、コーストストップとアイドルストップとが続けて実施され（Ｓ１２、Ｓ２２）、コーストストップ中に加速要求を受けると、エンジン１が始動されるとともに副変速機構３０のダウンシフトが実行される（Ｓ１４〜Ｓ１７）。

続いて、上記制御を行うことによる作用効果について説明する。

図５は、車両が減速してそのまま停車し、その後しばらくしてから発進した時の様子を示している。

時刻ｔ１１では、コーストップ開始条件が成立し、エンジン１が停止される。これにより、メカオイルポンプ１０ｍの駆動が止まってその吐出圧がゼロになり、これに代えて電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始される。

電動オイルポンプ１０ｅで生成された油圧は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給され、これによって、Ｈｉｇｈクラッチ３３は締結状態を保ち、変速段は２速段に維持される。同時に、電動オイルポンプ１０ｅで生成された油圧は、Ｌｏｗブレーキ３２にも供給され、Ｌｏｗブレーキ３２は締結容量が発生する直前の状態（トルクを伝達可能になる直前の状態）に制御される。

時刻ｔ１２で車両が完全に停止すると、コーストストップからアイドルストップに移行し、副変速機構３０の変速段が２速段から１速段に変更される。Ｌｏｗブレーキ３２には予め油圧が供給されているので、副変速機構３０のダウンシフトは速やかに行われる。

時刻ｔ１３でアクセルペダルが踏み込まれると、エンジン１が始動され、車両が加速する。メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が上昇すると、電動オイルポンプ１０ｅの駆動が停止される。

Ｌｏｗブレーキ３２が締結されているのでエンジン１の吹け上がりが抑制され、運転者に与える違和感を低減することができる。すなわち、エンジン１が吹け上がるとその後エンジン１の回転速度が一旦落ち込み（図中破線で示すエンジン回転速度）、車速ＶＳＰが増加するにも関わらずエンジン１の回転速度の落ち込む状態となって運転者に違和感を与えるのであるが、エンジン１の吹け上がりを抑制することで、かかる違和感が低減される。

また、図６は、車両が減速し、コーストストップ制御によってエンジン１が停止した直後に車を再加速させた時の様子を示している。

時刻ｔ２１では、コーストップ条件が成立し、エンジン１が停止される。これにより、メカオイルポンプ１０ｍの駆動が止まってその吐出圧がゼロになり、これに代えて電動オイルポンプ１０ｅの駆動が開始される。

電動オイルポンプ１０ｅで生成された油圧は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給され、Ｈｉｇｈクラッチ３３は締結状態を保ち、変速段は２速段に維持される。同時に、電動オイルポンプ１０ｅで生成された油圧は、Ｌｏｗブレーキ３２にも供給され、Ｌｏｗブレーキ３２は締結容量が発生する直前の状態（トルクを伝達可能になる直前の状態）に制御される。

時刻ｔ２２では、車両が停車する前、すなわち、車速ＶＳＰがゼロになる前にアクセルペダルが踏み込まれている。アクセルペダルが踏み込まれると、エンジン１が始動されるとともに、副変速機構３０のダウンシフトが行われる。

Ｌｏｗブレーキ３２には予め油圧が供給されているので、このようにエンジン１の停止直後にアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、副変速機構３０を速やかにダウンシフトさせ、駆動力を増大させて良好な加速性能を得ることができる（請求項１、７に対応する作用効果）。Ｌｏｗブレーキ３２に供給する油圧はＬｏｗブレーキ３２が締結容量を発生する直前の油圧であるので、ダウンシフトに要する時間は最小限まで縮められる（請求項１、７に対応する作用効果）。また、エンジン１の吹け上がり（図中破線で示すエンジン回転速度）が抑制されるので、運転者に与える違和感を低減することができる（図５の例と同様）。

また、コーストストップ中、Ｈｉｇｈクラッチ３３への油圧の供給は継続されるので、コーストストップ解除時にダウンシフトが行われない場合であっても、運転者が要求する駆動力が得られるまでに要する時間が短縮される（請求項１、７に対応する作用効果）。

特に、本実施形態では、コーストストップ中、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結状態に保たれるので、ダウンシフトを行わない場合は駆動力の発生遅れがなく、また、コーストストップ開始時の変速段が維持されるので変速ショックも抑制することができる（請求項１、７に対応する作用効果）。

さらに、本実施形態ではコーストストップ開始と同時（略同時も含む）にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始しているので、エンジン１の回転速度がゼロになる前にアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、副変速機構３０を速やかにダウンシフトさせることができる（請求項２に対応する作用効果）。この場合、エンジン１の回転速度が十分にあればエンジン１への燃料噴射を再開させるだけでエンジン１を始動することができる。

このように、上記制御によれば、コーストストップ中の加速要求を受けて副変速機構３０をダウンシフトさせる場合には、副変速機構３０を速やかにダウンシフトさせて、運転者が要求する駆動力を速やかに発生させ、良好な加速性能を実現することができる（請求項１、７に対応する作用効果）。

なお、本実施形態では、ダウンシフト後の変速段を実現するために締結する必要のある摩擦締結要素はＬｏｗブレーキ３２一つであるが、そのような摩擦締結要素が複数ある変速機構の場合は、コーストストップ中、それら摩擦締結要素全てに予め油圧を供給しておく必要があることはいうまでもない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、コーストストップ開始と同時にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始しているが、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始する時期をコーストストップ開始前まで早めても良い。例えば、コーストストップ許可車速（９ｋｍ／ｈ）よりも高い車速（例えば、１２ｋｍ／ｈ）まで車速が低下したら、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始するようにする。

コーストストップ開始前であればエンジン１がまだ運転しておりメカオイルポンプ１０ｍによって生成された油圧をＬｏｗブレーキ３２に供給することができるので、Ｌｏｗブレーキ３２を締結容量が発生する直前の状態に制御するのに必要な電動オイルポンプ１０ｅの負荷が下がり、電動オイルポンプ１０ｅを小型化することができる（請求項３に対応する作用効果）。

なお、コーストストップ開始前にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始する場合であっても、ロックアップクラッチＬＣが解放された後にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始するようにする。例えば、車速を条件にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始するのであれば、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始する車速はロックアップ解除車速以下（本実施形態では１２ｋｍ／ｈ以下）に設定する。

これにより、仮にエンジン１が回転している間にＬｏｗブレーキ３２がメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧の脈動を受けて締結容量を発生し、副変速機構３０が一時的にインターロック状態となっても、ロックアップクラッチＬＣが解放されているので、ショックを緩和することができる（請求項４に対応する作用効果）。

なお、本実施形態のようにロックアップ解除車速とコーストストップ許可車速が近接している場合は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始する車速をロックアップ解除車速に一致させるのが好適である。このような設定とすることで、ロックアップ解除前にＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されるのを防止するとともに、制御を簡略化することができる。

また、上記実施形態は、アクセル開度が所定の低開度よりも小さい状態（加速要求が基準値よりも小さい状態）で車両が減速する場合は副変速機構３０をダウンシフトさせず、アクセル開度が所定の低開度よりも大きく（加速要求が基準値よりも大きく）、モード切換変速線によって決まるダウンシフト車速まで車速が低下した場合に副変速機構３０をダウンシフトさせる構成であるが、車速がダウンシフト車速、または、余裕を持たせてダウンシフト車速＋αの車速まで車速が低下したら、すなわち、車速がダウンシフト車速まで低下する以前にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始するようにしてもよい。

これにより、良好な加速性能を得るのに副変速機構３０のダウンシフトが必要となる車速域全域においてＬｏｗブレーキ３２に予め油圧を供給しておくことができ、加速要求を受けた場合には副変速機構３０を速やかにダウンシフトさせて、運転者が要求する駆動力を実現することができる。

また、逆に、コーストストップ開始よりも後にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始するようにしてもよい。この構成によれば、仮にＬｏｗブレーキ３２がメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧の脈動を受けて締結容量を発生し、副変速機構３０がインターロック状態となっても、エンジン１が停止しているので、インターロックによるショックを緩和することができる（請求項５に対応する作用効果）。

また、エンジン１の回転速度がゼロになる前にＬｏｗブレーキ３２への油圧の供給を開始しておけば、エンジン１の回転速度がゼロになる前にアクセルペダルが踏み込まれても、エンジン１の回転速度がクランキング可能な回転速度以下であれば、エンジン１をクランキングして始動するとともに、副変速機構３０をダウンシフトさせることができる（請求項５に対応する作用効果）。

また、コーストストップ中、Ｈｉｇｈクラッチ３３への供給圧を締結容量が発生する直前の油圧とし、Ｌｏｗブレーキ３２を締結状態としてもよい。すなわち、副変速機構３０を予めダウンシフトさせておく。

この構成によれば、加速要求を受けて副変速機構３０をダウンシフトさせるのに要する時間がゼロになり、駆動力の発生遅れを無くすことができる。なお、ダウンシフトを行わず、コーストストップ開始時の変速段（２速段）のまま走行する場合は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を再締結する必要があるが、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結直前の状態になっているので最締結に要する時間はごく僅かであり、また、加速要求がないため駆動力の発生が遅れても運転者に与える違和感は少ない。

また、コーストストップ中、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｌｏｗブレーキ３２への供給圧をともに締結容量が発生する直前の油圧としてもよい。

この構成によれば、加速要求を受けてダウンシフトを行う場合、ダウンシフトを行わず、コーストストップ開始時の変速段（２速段）のまま走行する場合、いずれの場合であっても、ごく短時間のうちに運転者が要求する駆動力を実現することができる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結状態に維持する上記実施形態と比べれば、コーストストップ開始時の変速段（２速段）のまま走行する場合に僅かな駆動力発生遅れが生じるが、加速要求がない状態での駆動力の発生が遅れであるので、運転者に与える違和感は少ない。

また、副変速機構３０は３段以上の変速段を有していてもよく、その場合、コーストストップ中は、車速が低下するにつれ締結容量が発生する直前の油圧を供給する摩擦締結要素を車速に応じてＬｏｗ側の変速段の摩擦締結要素に順次切り換えるようにする。すなわち、加速要求があった場合に使用することになる変速段の摩擦締結要素に油圧が供給されるようにし、これによって加速時には最適な変速段にダウンシフトさせて、良好な加速性能を実現することができる（請求項６に対応する作用効果）。

また、上記コーストップ制御は本実施形態のように副変速機構３０を有する無段変速機４だけでなく、有段変速機構のみを備えた変速機であっても適用可能である。

また、コーストストップ中に油圧を予め供給しておく摩擦締結要素によって実現される変速段は通常の変速で使用する変速段に限定されず、ある２つの変速段の中間変速段を実現できる場合はそのような中間変速段であってもよい。この場合、加速要求時には当該中間変速段を用いて加速するようにする。

また、エンジン１の停止時にＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する手段は、本実施形態では電動オイルポンプ１０ｅであるが、エンジン１の運転中にメカオイルポンプ１０ｍが発生した油圧を蓄えておくアキュムレータであってもよい。

１ エンジン
４ 無段変速機
１０ｍ メカオイルポンプ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１２ コントローラ
２０ バリエータ
３０ 副変速機構（変速機）
３２ Ｌｏｗブレーキ（変速後摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（当初摩擦締結要素）
ＬＣ ロックアップクラッチ

Claims (7)

1. 車両走行時にエンジンを停止させるコーストストップを行うコーストストップ車両であって、
   複数の変速段を有する変速機と、
   前記エンジンが停止している間に前記変速機に油圧を供給する油圧供給手段と、
   コーストストップ開始条件の成否を判断するコーストストップ開始条件判断手段と、
   前記コーストストップ開始条件判断手段によって前記コーストストップ開始条件が成立したと判断された時に前記エンジンを停止させ、コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合に前記エンジンを始動させるコーストストップ制御手段と、
   コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合は前記変速機をダウンシフトさせ、加速要求を受けない場合はコーストストップ開始から車両停止までコーストストップ開始時の変速段を実現する当初摩擦締結要素の締結状態を継続する変速制御手段と、
   コーストストップ中に、前記変速機のダウンシフト後の変速段を実現する変速後摩擦締結要素に締結容量が発生する直前の油圧を供給する油圧制御手段と、
   を備えたことを特徴とするコーストストップ車両。
2. 請求項１に記載のコーストストップ車両であって、
   前記油圧制御手段は、コーストストップ開始と同時に前記変速後摩擦締結要素への油圧の供給を開始する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
3. 請求項１又は２に記載のコーストストップ車両であって、
   前記油圧制御手段は、コーストストップ開始前に前記変速後摩擦締結要素への油圧の供給を開始する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
4. 請求項３に記載のコーストストップ車両であって、
   前記変速機はロックアップクラッチ付きトルクコンバータを有し、
   前記油圧制御手段は、前記ロックアップクラッチが解放された後であってコーストストップ開始前に前記変速後摩擦締結要素への油圧の供給を開始する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
5. 請求項１に記載のコーストストップ車両であって、
   前記油圧制御手段は、コーストストップ開始後、かつ、前記エンジンの回転速度がゼロになる前に前記変速後摩擦締結要素への油圧の供給を開始する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載のコーストストップ車両であって、
   前記変速機は３つ以上の変速段を有し、
   前記油圧制御手段は、車速が低下するほどよりＬｏｗ側の変速段を実現する摩擦締結要素を前記変速後摩擦締結要素として前記変速後摩擦締結要素に油圧を供給する、
   ことを特徴とするコーストストップ車両。
7. エンジンと、複数の変速段を有する変速機と、前記エンジンが停止している間に前記変速機に油圧を供給する油圧供給手段と、を備え、車両走行時に前記エンジンを停止させるコーストストップを行うコーストストップ車両の制御方法であって、
   コーストストップ開始条件の成否を判断する手順と、
   前記コーストストップ開始条件が成立したと判断された時に前記エンジンを停止させ、コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合に前記エンジンを始動させる手順と、
   コーストストップ中に運転者から加速要求を受けた場合は前記変速機をダウンシフトさせ、加速要求を受けない場合はコーストストップ開始から車両停止までコーストストップ開始時の変速段を実現する当初摩擦締結要素の締結状態を継続する手順と、
   コーストストップ中に、前記変速機のダウンシフト後の変速段を実現する変速後摩擦締結要素に締結容量が発生する直前の油圧を供給する手順と、
   を含むことを特徴とするコーストストップ車両の制御方法。

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