JP5646941B2 - コーストストップ車両 - Google Patents

Description

本発明はコーストストップ車両に関するものである。

車両の走行中にエンジンを自動停止し、燃費の向上をさせる（以下、コーストストップという。）ものが特許文献１に開示されている。

特開２００６−１７０２９５号公報

無段変速機を搭載した車両においてコーストストップ制御を行うと、コーストストップ制御中に無段変速機に供給される油圧の変動などによって、無段変速機の変速比が変更される場合がある。コーストストップ制御中に無段変速機の変速比がＨｉｇｈ側へ変更され、この状態で運転者から再発進要求、または再加速要求がされた場合には、再発進時、または再加速時に駆動力が不足する、といった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、コーストストップ制御中に無段変速機の変速比がＨｉｇｈ側へ変更されることを防止し、運転者から再発進要求、または再加速要求がされた場合に、駆動力が不足することを防止することを目的とする。

本発明のある態様に係るコーストストップ車両は、車両走行中にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、エンジンの動力が伝達されると共に、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能な無段変速機と、車両走行中にエンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手段と、コーストストップ条件が成立すると、エンジンを停止させるコーストストップ制御を実行するコーストストップ制御手段と、コーストストップ制御中における車速変化に関わらず、コーストストップ制御中に、エンジン停止に伴う無段変速機の負荷状態の変化によって、変速比がコーストストップ制御開始時の変速比よりもＨｉｇｈ側へアップシフトすることをコーストストップ制御開始から防止するアップシフト防止手段とを備え、アップシフト防止手段は、コーストストップ制御中、アップシフトを継続して防止する。

上記態様によると、コーストストップ制御中に、変速比がコーストストップ制御開始時の変速比よりもＨｉｇｈ側へアップシフトされることがなく、運転者から再発進要求、または再加速要求がされた場合に、駆動力が不足することがない。そのため、運転者は違和感なく車両を再発進、または再加速することができる。

本実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。 本実施形態のコントローラの概略構成図である。 変速マップの一例を示す図である。 本実施形態のコーストストップ制御を実行する場合の油圧制御を示すフローチャートである。 コーストストップ制御中のバランス圧を説明する図である。 本実施形態のコーストストップ制御を実行した場合のプライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧の変化を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の変速比が車両の発進時などに使用される最大変速比である。「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比である。

図１は本発明の実施形態に係るコーストストップ車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。電動オイルポンプ１０ｅは、オイルポンプ本体と、これを回転駆動する電気モータ及びモータドライバとで構成され、運転負荷を任意の負荷に、あるいは、多段階に制御することができる。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構３０はバリエータ２０の前段（入力軸側）に接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板２１ａ、２２ａと、この固定円錐板２１ａ、２２ａに対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板２１ａ、２２ａとの間にＶ溝を形成する可動円錐板２１ｂ、２２ｂと、この可動円錐板２１ｂ、２２ｂの背面に設けられて可動円錐板２１ｂ、２２ｂを軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。また、バリエータ２０は、Ｖベルト２３が外れないようにプライマリプーリ２１のＶ溝が広くなる方向への可動円錐板２１ｂの移動を規制するストッパー５０を備える。なお、変速比が最Ｌｏｗ変速比となる場合には、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａには所定の油圧が供給されており、可動円錐板２１ｂがストッパー５０に当たることはない。

プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａに供給される油圧が小さい場合でもトルク容量が大きくなるように、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの受圧面積は大きくすることが望ましい。プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２とは、プライマリプーリ２１の受圧面積がセカンダリプーリ２２の受圧面積よりも大きくなるよう設けられている。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速である場合に「変速機４が低速モードである」と表現し、２速である場合に「変速機４が高速モードである」と表現する。

各摩擦締結要素は、動力伝達経路上、バリエータ２０の前段又は後段に設けられ、いずれも締結されると変速機４の動力伝達を可能にし、解放されると変速機４の動力伝達を不能にする。

また、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路の途中にはアキュムレータ（蓄圧器）３５が接続されている。アキュムレータ３５は、Ｌｏｗブレーキ３２への油圧の供給、排出に遅れを持たせるもので、Ｎ−Ｄセレクト時に油圧を蓄えることによってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が急上昇するのを抑え、Ｌｏｗブレーキ３２が急締結してショックが発生するのを防止する。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、変速機４の出力回転速度（＝セカンダリプーリ２２の回転速度、以下、「セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ」という。）を検出する回転速度センサ４８、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ４６、車体の傾斜（≒路面勾配）を検出する傾斜センサ４７の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号、電動オイルポンプ１０ｅの駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１、電動オイルポンプ１０ｅのモータドライバに出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。コントローラ１２は、この変速マップに基づき、車両の運転状態（この実施形態では車速ＶＳＰ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ、アクセル開度ＡＰＯ）に応じて、バリエータ２０、副変速機構３０を制御する。

この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機構３０の変速比を掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比」という。）に対応する。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８の場合の変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８の場合の変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０／８の場合の変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードの場合は、変速機４はバリエータ２０の変速比を最Ｌｏｗ変速比にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比を最Ｈｉｇｈ変速比にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。この場合、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「低速モードレシオ範囲」）と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比の範囲（図中、「高速モードレシオ範囲」）とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にある場合は、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

また、この変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比と等しい値に設定される。モード切換変速線をこのように設定するのは、バリエータ２０の変速比が小さいほど副変速機構３０への入力トルクが小さくなり、副変速機構３０を変速させる際の変速ショックを抑えられるからである。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、スルー変速比の実際値（以下、「実スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）がモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２は以下に説明する協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切り換えを行う。

協調変速では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比が変化する方向と逆の方向に変更する。この時、副変速機構３０の変速比が実際に変化するイナーシャフェーズとバリエータ２０の変速比が変化する期間を同期させる。バリエータ２０の変速比を副変速機構３０の変速比変化と逆の方向に変化させるのは、実スルー変速比Ｒａｔｉｏに段差が生じることによる入力回転の変化が運転者に違和感を与えないようにするためである。

具体的には、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＬｏｗ側からＨｉｇｈ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（１−２変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＬｏｗ側に変更する。

逆に、変速機４の実スルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏをＨｉｇｈ側からＬｏｗ側に跨いで変化した場合は、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（２−１変速）するとともに、バリエータ２０の変速比をＨｉｇｈ側に変更する。

また、コントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御は、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ及びＬｏｗブレーキ３２を解放してエンジン１と駆動輪７との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。

コーストストップ制御を実行するにあたっては、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件ａ〜ｄを判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
ｄ：ロックアップクラッチが解放されている

そして、これらのコーストストップ条件を全て満たす場合にコーストストップ制御が実行される。

次に、コーストストップ制御を実行する場合の油圧制御について図４のフローチャートを用いて説明する。ここでは、コーストストップ制御開始時またはコーストストップ制御中に変速比が最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側へ変更されないように、つまりアップシフトしないように油圧制御を行う。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、コーストストップ制御を実行するかどうか判断する。ここでは、コントローラ１２は、上記したａ〜ｄの条件を全て満たすかどうか判定する。そして、ａ〜ｄの条件を全て満たす場合には、ステップＳ１０１へ進み、ａ〜ｄのいずれかの条件を満たさない場合には、本制御を繰り返す。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、コーストストップ制御を実行する。ここでは、エンジン１への燃料供給を停止し、エンジン１を自動的に停止させる。なお、エンジン１が停止すると、メカオイルポンプ１０ｍも停止する。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始し、セカンダリプーリ２１の油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧（以下、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとする。）を電動オイルポンプ１０ｅの最大圧とする。また、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａに供給されている油圧（以下、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとする。）をドレーンし、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとする。

セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを電動オイルポンプ１０ｅの最大圧とし、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとするので、セカンダリプーリ２２におけるＶベルト２３の挟持力は、プライマリプーリ２１におけるＶベルト２３の挟持力以上となる。その結果、プライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂは、可動円錐板２１ｂの動きを機械的に規制するストッパー５０に当接するまで移動する。この状態では、変速比は、車両の発進時などに使用される最Ｌｏｗ変速比よりもさらに大きい変速比（以下、メカＬｏｗという。）となる。なお、略ゼロとは、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが完全にゼロとなる場合や、例えばコントローラ１２の制御上完全にゼロとすることができずに油圧シリンダ２３ａにわずかに油圧が残っている場合を含むものである。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、回転速度センサ４２によってプライマリ回転速度Ｎｐｒｉを検出し、回転速度センサ４８によってセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃを検出する。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉおよびセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃから現在の変速比を算出する。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、ステップＳ１０４によって算出した変速比がメカＬｏｗとなっているかどうか判定する。そして、変速比がメカＬｏｗとなっている場合にはステップＳ１０６へ進み、変速比がメカＬｏｗとなっていない場合にはステップＳ１０３へ戻り上記制御を繰り返す。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、バランス圧となるようにプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御するバランス圧制御を実行する。バランス圧制御では、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを電動オイルポンプ１０ｅの最大圧に保持し、変速比が最Ｌｏｗ変速比となるようにプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御する。つまり、バランス圧は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが電動オイルポンプ１０ｅの最大圧となっている状態で、車両の発進時にＶベルト２３に滑りが生じず、かつ変速比が最Ｌｏｗ変速比となるようなプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉである。バランス圧は、例えばバリエータ２０から見た負荷状態によって変更され、副変速機構３０の締結状態によって変更される。

バランス圧について図５を用いて説明する。図５はバリエータ２０から見た負荷状態と、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの比と、変速比との関係を示す図である。セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは電動オイルポンプ１０ｅの最大圧に保持されているものとする。

バリエータ２０から見た負荷状態は、副変速機構３０の全ての摩擦締結要素３２〜３４が解放している無負荷状態が「０」である。また、バリエータ２０から見た負荷状態は、副変速機構３０の摩擦締結要素３２〜３４のいずれかが締結しており、エンジン１からバリエータ２０に動力が伝達されている場合にベルト滑りが生じない限界トルク容量となっている負荷状態が「１」である。さらにバリエータ２０から見た負荷状態は、副変速機構３０の摩擦締結要素３２〜３４のいずれかが締結しており、例えば車両が下り坂を走行しており、アクセルペダルが踏み込まれておらず、駆動輪７からバリエータ２０に動力が伝達されている場合にベルト滑りが生じない限界トルク容量となっている負荷状態が「−１」である。

コーストストップ制御中に変速比が最Ｌｏｗ変速比となっており、例えば副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２が締結している場合に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは或るバランス圧となっている。この状態を図５においてＡ点とする。

この状態から例えばＬｏｗブレーキ３２が解放され、バリエータ２０が無負荷状態となった場合に、プライマリプーリ圧ＰｐｒｉがＡ点におけるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉに保持されていると、変速比は最Ｌｏｗ変速比からＨｉｇｈ側の変速比へ変更される。この状態を図５においてＢ点とする。

そこで、本実施形態では、このような場合でも変速比が最Ｌｏｗ変速比に維持されるようにバランス圧が変更される。ここでは、バランス圧（プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ）を小さくする。この状態を図５においてＣ点とする。

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、コーストストップ制御を終了するかどうか判定する。コーストストップ制御を終了する条件は、例えば上記したａ〜ｄの条件のいずれかを満たさなくなった場合である。そして、コーストストップ制御を終了する場合には本制御を終了し、コーストストップ制御を終了しない場合にはステップＳ１０６に戻り上記制御を繰り返す。

なお、コーストストップ制御を実行し、車両が停止した場合には、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧は上記油圧に保持されている。また、上記したａ〜ｄの条件のいずれかを満たさなくなった場合には、エンジン１への燃料供給を再開してエンジン１を再始動するとともに、メカオイルポンプ１０ｍが十分な油圧を発生するようになった時点で電動オイルポンプ１０ｅを停止させる。

次に、コーストストップ制御を実行する場合の油圧の変化について図６のタイムチャートを用いて説明する。図６においてはプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを実線で示し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを破線で示す。

コーストストップ制御を実行する前は、プライマリプーリ圧ＰｐｒｉおよびセカンダリプーリＰｓｅｃは車両の運転状態に応じて制御されている。

時間ｔ０において、上記ａ〜ｄのコーストストップ条件を全て満たすと、エンジン１を停止し、電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始し、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを電動オイルポンプ１０ｅの最大圧とし、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとする。これにより、変速比はメカＬｏｗとなる。

時間ｔ１において、変速比がメカＬｏｗとなったことが確認されると、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを電動オイルポンプ１０ｅの最大圧に保持したまま、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをバランス圧とする。これにより、変速比は最Ｌｏｗ変速比となる。

時間ｔ２において、車両が停止した場合には、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをバランス圧に保持し、またセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを電動オイルポンプ１０ｅの最大圧に保持する。

時間ｔ３において、例えばアクセルペダルが踏み込まれた場合には、エンジン１を再始動させ、メカオイルポンプ１０ｍの吐出圧が電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧よりも大きくなると、電動オイルポンプ１０ｅを停止して、メカオイルポンプ１０ｍによってプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを供給する。

本発明の実施形態の効果について説明する。

コーストストップ制御中に、変速比が最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側へシフトすることを防止することで、車両の再発進時、再加速時に駆動力が不足することを防止することができる（請求項１に対応）。

バリエータ２０に供給される油圧を制御するという簡単な構成にて、コーストストップ制御中に変速比が最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側へシフトすることを防止することができる（請求項２に対応）。

コーストストップ制御中に副変速機構３０の摩擦締結要素３２〜３４を解放することで、バリエータ２０から見た負荷を低減し、バリエータ２０において変速比がＨｉｇｈ側へシフトすることを防止するために必要な油圧を低減することができる。そのため、電動オイルポンプ１０ｅのみによる油圧の供給で、変速比がＨｉｇｈ側へシフトすることを防止し、車両の再発進時、再加速時に駆動力が不足することを防止することができる（請求項３に対応）。

例えば、コーストストップ制御を実行し、バリエータ２０への油圧の供給がメカオイルポンプ１０ｍから電動オイルポンプ１０ｅへ切り換わると、バリエータ２０へ供給可能な油圧が小さくなる。本実施形態では、コーストストップ制御中にプライマリプーリ２１の可動円錐板２１ｂをストッパー５０に当接させて変速比をメカＬｏｗとすることで、プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａに供給する油圧を低減することができ、電動オイルポンプ１０ｅから供給する油圧によって、変速比がＨｉｇｈ側へシフトすることを防止することができる。（請求項４に対応）。

バリエータ２０では、アップシフト時の必要油圧を低減させるべく、プライマリプーリ２１の受圧面積がセカンダリプーリ２２の受圧面積よりも大きくなっている。プライマリプーリ２１の油圧シリンダ２３ａの受圧面積が大きい場合には、油圧シリンダ２３ａに供給される油圧の変動に対するトルク容量の変動が大きくなる。そのため、油圧シリンダ２３ａに供給される油圧の変動により、変速比がＨｉｇｈ側へ変更され易くなる。本実施形態では、コーストストップ制御中にプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを略ゼロとし、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを電動オイルポンプ１０ｅの最大圧とすることで、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、およびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃの油圧制御を容易に行うことができ、油圧の変動を低減し、変速比がＨｉｇｈ側へシフトすることを防止することができる。また、コーストストップ制御開始時の変速比が最Ｌｏｗでない場合、変速比を最Ｌｏｗに向けて素早く変速させることができる（請求項５に対応）。

プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉが略ゼロとなり、バリエータ２０の変速比がメカＬｏｗとなった後に、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉをバランス圧とすることで、再発進時または再加速時に素早くプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを上昇させることができ、Ｖベルト２３の滑りを抑制し、駆動力不足を抑制することができる（請求項６に対応）。

なお、コーストストップ制御を実行する場合に、電動オイルポンプ１０ｅの駆動をメカオイルポンプ１０ｍが停止する前に開始しても良い。この場合には、電動オイルポンプ１０ｅの吐出圧がメカオイルポンプ１０ｍの吐出圧よりも大きくなると、電動オイルポンプ１０ｅによって発生した油圧が油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される。

電動オイルポンプ１０ｅからセカンダリプーリ２２の油圧シリンダ２３ｂに供給する油圧は電動オイルポンプ１０ｅの最大圧でなくてもよく、ステップＳ１０２において変速比をメカＬｏｗとすることができ、ステップＳ１０６において変速比を最Ｌｏｗ変速比とすることができる油圧であればよい。

コーストストップ条件を全て満たし、コーストストップ制御を開始する時に、副変速機構３０の摩擦締結要素３２〜３４を解放してもよい。また、摩擦締結要素３２〜３４の締結状態がスリップ状態である場合に、本実施形態における油圧制御を行ってもよい。

バランス制御中に例えば副変速機構３０の摩擦締結要素３２〜３４の締結状態が変更された場合には、バリエータ２０の変速比をメカＬｏｗとし、その後適切なバランス圧としてもよい。

本実施形態では、バリエータ２０と前進２段の変速機構である副変速機構３０とを有する車両について説明したが、これに限られず、例えばバリエータと前進３段以上の有段変速機構、またはバリエータと前後進切換機構を有する車両で上記コーストストップ制御を行ってもよい。

コーストストップ制御は、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比となった後、またはバリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比となる前に実行されてもよい。バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比となる前にコーストストップ制御が実行される場合には、コーストストップ制御中の変速比はコーストストップ制御開始時の変速比に維持されてもよく、本実施形態と同様に一旦メカＬｏｗとされ、その後最Ｌｏｗ変速比とされてもよい。つまり、コーストストップ制御中にバリエータ２０の変速比がコーストストップ制御開始時の変速比よりもＨｉｇｈ側へアップシフトされないようにバリエータ２０は制御されればよい。

本実施形態では、コーストストップ制御中にバリエータ２０の変速比がアップシフトしないようにバリエータ２０に供給される油圧を電動オイルポンプ１０ｅによって制御したが、これに限られることはない。例えば油圧回路にアキュムレータを備え、コーストストップ制御中にバリエータ２０の変速比がアップシフトしないようにバリエータ２０に供給される油圧をアキュムレータによって制御してよい。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

１ エンジン
４ 無段変速機
１０ｅ 電動オイルポンプ
１２ コントローラ（コーストストップ条件判断手段、コーストストップ制御手段、アップシフト防止手段、摩擦締結要素解放手段）
３２ Ｌｏｗブレーキ（摩擦締結要素）
３３ Ｈｉｇｈクラッチ（摩擦締結要素）
３４ Ｒｅｖブレーキ（摩擦締結要素）
５０ ストッパー

Claims (6)

1. 車両走行中にエンジンを停止させるコーストストップ車両であって、
   前記エンジンの動力が伝達されると共に、一対のプーリ及びこれらの間に掛け回されるベルトを有し、変速比を無段階に変更可能な無段変速機と、
   前記車両走行中に前記エンジンを停止させるコーストストップ条件の成否を判断するコーストストップ条件判断手段と、
   前記コーストストップ条件が成立すると、前記エンジンを停止させるコーストストップ制御を実行するコーストストップ制御手段と、
   前記コーストストップ制御中における車速の変化に関わらず、前記コーストストップ制御中に、前記エンジン停止に伴う前記無段変速機の負荷状態の変化によって、前記変速比が前記コーストストップ制御開始時の変速比よりもＨｉｇｈ側へアップシフトすることを前記コーストストップ制御開始から防止するアップシフト防止手段とを備え、
   前記アップシフト防止手段は、前記コーストストップ制御中、前記アップシフトを継続して防止することを特徴とするコーストストップ車両。
2. 前記アップシフト防止手段は、前記無段変速機のセカンダリプーリにおけるベルト挟持力が前記無段変速機のプライマリプーリにおけるベルト挟持力以上となるように前記無段変速機に供給される油圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のコーストストップ車両。
3. 前記エンジンと前記無段変速機との間、または前記無段変速機と駆動輪との間の少なくともいずれか一方に設けられ、締結されると動力伝達を可能にし、解放されると動力伝達を不能にする摩擦締結要素と、
   前記コーストストップ制御開始時または前記コーストストップ制御中に、前記摩擦締結要素をスリップ状態または解放状態にする摩擦締結要素解放手段とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載のコーストストップ車両。
4. 前記無段変速機のプライマリプーリの溝幅が大となる方向への前記プライマリプーリの可動円錐板の移動を規制するストッパーを備え、
   前記アップシフト防止手段は、前記コーストストップ制御開始後に前記プライマリプーリの可動円錐板を前記ストッパーに当接させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のコーストストップ車両。
5. 前記コーストストップ制御中に前記無段変速機への供給油圧を発生させる電動オイルポンプを備え、
   前記アップシフト防止手段は、前記無段変速機のプライマリプーリ圧を略ゼロとし、前記無段変速機のセカンダリプーリ圧を前記電動オイルポンプの最大圧とすることを特徴とする請求項４に記載のコーストストップ車両。
6. 前記アップシフト防止手段は、前記プライマリプーリの可動円錐板を前記ストッパーに当接させた後に、前記変速比が最Ｌｏｗ変速比となるように前記無段変速機のプライマリプーリ圧を制御することを特徴とする請求項４または５に記載のコーストストップ車両。

Images