JP4003405B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは摩擦係合要素を制御することで変速を行う自動変速機に適用される変速制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
通常、ドライバがアクセルを閉じて、その後ブレーキを踏む場合、まず通常の変速マップに従って、オフアップといわれるアップシフトが行われ、その後ブレーキが踏まれると、同様に通常の変速マップに従って、ダウンシフトが行われる。
【0003】
また、ドライバがブレーキを踏んだ際に生じるダウンシフト時に、車両の減速中に生じるダウンシフト点、つまりコーストダウン点を、車両の減速度に応じて変更し(いずれも、通常のダウンシフト点よりは高車速側に設定される)、前記ダウンシフト時にエンジンが駆動/非駆動状態を跨ぐことによるショックやガタ音の発生を防止する技術が、従来から採用されている。
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
この場合、ドライバがアクセルを閉じて、その後ブレーキを踏む場合、ブレーキ操作に伴って生じるダウンシフトは、コーストダウン制御のためのマップが採用されることとなる。該マップは、既に述べたように、通常の変速マップによるダウンシフト点よりも高車速側に設定されることとなるので、通常の変速マップによる2−3オフアップ点よりも、3−2ダウンシフト点のほうが車速が高い場合がある。
【0005】
すると、ドライバがアクセルを閉じてアップシフトが行われた直後に、ブレーキ操作に伴うダウンシフトが行われることとなり、ビジーシフトが生じ、ドライバに違和感を与えることとなる。
【0006】
そこで、ドライバによるアクセル閉じ操作が行われた時に生じるオフアップ変速を、常時禁止することが考えられるが、必要以上にオフアップを禁止することは、高車速時にドライバがアクセルを閉じても、アップシフトが行われずに低変速段が維持されるような事態が生じ、逆にドライバに違和感を与えることとなる。
【0007】
そこで、本発明は、ドライバが車両の停止意思があるのか否かを予測して、ドライバが車両の停止意思がある場合にのみ、オフアップ変速を禁止し、そうでない場合には、オフアップ変速を行って、必要以上にオフアップ変速の禁止を行うことのない、自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る本発明は、エンジン出力軸(13)からの動力が入力される入力軸(3)と、車輪に連結される出力軸(14a、14b)と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素(C1〜C3、B1〜B5など)と、前記複数の摩擦係合要素を適宜制御することにより変速動作を行わせる変速制御手段(21、SLS、SLU)とを有し、ドライバによるアクセルの閉じ操作により所定変速段へのアップシフト変速を行う自動変速機の変速制御装置において、
変速マップ(MAP)における、スロットル開度( th )及び車速( No )に基づき前記アップシフト変速を判定する領域にオフアップ変速禁止領域(OUPR)を設け、
前記アクセルの閉じ操作後のスロットル開度( th )及び車速( No )が前記オフアップ変速禁止領域(OUPR)内であるか否かを判定するオフアップ制御手段(21c、及び図5のオフアップ変速制御プログラムPROのステップS2)を設け、
前記オフアップ制御手段が、前記アクセルの閉じ操作後のスロットル開度( th )及び車速( No )が前記オフアップ変速禁止領域(OUPR)内であることを判定した場合に、前記所定変速段へのアップシフトを禁止する変速禁止手段(21c、及び図5のオフアップ変速制御プログラムPROのステップS22)を設けて構成し、
前記変速禁止手段は、アクセルが踏み込まれている場合に、エンジンからの入力トルク( Tin )が所定の値( inT guard )を超えるまで、前記アップシフトの禁止を維持することを特徴として構成される。
【0009】
請求項2の発明は、前記オフアップ変速禁止領域(OUPR)は、車速( No )が所定値(output_CD)以下の領域であることを特徴として構成される。
【0010】
請求項3の発明は、前記オフアップ変速禁止領域(OUPR)は、スロットル開度(th)が、所定の値以下(th_guard)の領域であることを特徴として構成される。
【0012】
請求項4の発明は、前記変速禁止手段は、アクセルが踏み込まれている場合に、エンジンからの入力トルク(Tin)が所定の値(inT guard)を超え、かつスロットル開度(th)が所定の値(th_guard_hi)を超えるまで、前記変速動作の禁止を維持することを特徴として構成される。
【0013】
【発明の効果】
請求項1に係る本発明によると、アクセルの閉じ操作後のスロットル開度及び車速がオフアップ変速禁止領域内であるか否かを判定することで、ドライバが車両を停止させる意思があるか否かを予測し、スロットル開度及び車速がオフアップ変速禁止領域内であって、停止する意思があるものと予測された場合に、変速禁止手段が、オフアップ変速を禁止するので、停止する意思がない場合においても、オフアップ変速が禁止され、ドライバに違和感を与えるような事態の発生を未然に防止することが出来る。
【0014】
また、ドライバが車両を停止させる意思がある場合には、オフアップ変速が禁止されるので、アクセルの閉じ動作によりアップシフトが行われ、引き続くブレーキ操作によりダウンシフトが行われるといったビジーシフトが防止される。
そして、アクセルが踏み込まれている場合に、エンジンからの入力トルク( Tin )が所定の値( inT guard )を超えるまで、変速動作の禁止が維持されるので、ある程度のアクセルの踏み込みが行われない限り、オフアップ変速が禁止され、アクセルの閉じ動作の後、ブレーキ操作を行う場合でも、不要なコーストダウン制御が不用意に生じることが未然に防止される。
【0015】
請求項2に係る本発明によると、オフアップ変速禁止領域が、車速( No )が所定値( output_CD )以下の領域であって、アクセルの閉じ操作後の変速機の出力軸回転数、即ち車速(No)が所定値(output_CD)以下の場合に、停止意思があるものと予測して、オフアップ変速を禁止するので、車速が高い状態では、車両の停止意思がないものと予測することが出来る。従って、高車速状態で変速禁止手段によりオフアップ変速が禁止される事態の発生を未然に防止することが出来、違和感のない変速制御が可能となる。
【0016】
請求項3に係る本発明によると、オフアップ変速禁止領域が、スロットル開度( th )が所定の値( th_guard )以下の領域であって、アクセルの閉じ操作後のスロットル開度(th)が、所定の値以下(th_guard)の場合にのみ、停止意思があるものと予測してオフアップ変速を禁止するので、スロットル開度が高開度で、車両の停止意思が無い場合には、オフアップ変速が禁止されることはなく、違和感のない変速制御が可能となる。
【0018】
請求項4に係る本発明によると、通常、ドライバがアクセルの閉じ動作を行って、スロットル開度が先行して閉じても、エンジンの入力トルクが遅れて低下することから、スロットル開度ではオフアップ変速の禁止領域(OUPR)に入っていても、入力トルクが、オフアップ変速の禁止を解除する領域(inT guard以上の領域)に残っている状態が生じる。これでは、チャタリングが生じるので、オフアップ変速動作は、エンジンからの入力トルク(Tin)が所定の値(inT guard)を超え、かつスロットル開度(th)が所定の値(th_guard_hi)を超えるまで禁止する。これにより、適正なオフアップ変速の禁止状態及び禁止解除状態を実現するようにすることが出来る。
【0019】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本発明の構成に何等影響を与えるものではない。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【0021】
図1は、本発明が適用される自動変速機の電気制御回路の一例を示すブロック図、図2は、本発明を適用し得る自動変速機の機構部分を示すスケルトン図、図3は、その各摩擦係合要素の作動を示す図、図4は、摩擦係合要素の掴み換え(クラッチツークラッチ)に基づく変速に係る油圧回路の概略を示す図、図5は、オフアップ変速制御プログラムを示すフローチャート、図6は、オフアップ変速禁止領域近傍の変速マップの一例を示す図である。
【0022】
5速自動変速機1は、図2に示すように、トルクコンバータ4、3速主変速機構2、3速副変速機構5及びディファレンシャル8を備えており、かつこれら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納されている。そして、トルクコンバータ4は、ロックアップクラッチ4aを備えており、エンジンクランクシャフト13から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機構2の入力軸3に入力する。そして、一体ケースにはクランクシャフトと整列して配置されている第1軸3(具体的には入力軸)及び該第1軸3と平行に第2軸6(カウンタ軸)及び第3軸(左右車軸)14a,14bが回転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブボディが配設されている。
【0023】
主変速機構2は、シンプルプラネタリギヤ7とダブルピニオンプラネタリギヤ9からなるプラネタリギヤユニット15を有しており、シンプルプラネタリギヤ7はサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギヤに噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCRからなり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ9は上記サンギヤS1と異なる歯数からなるサンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤS2に噛合するピニオンP2及びリングギヤR2に噛合するピニオンP3を前記シンプルプラネタリギヤ7のピニオンP1と共に支持する共通キャリヤCRからなる。
【0024】
そして、エンジンクランクシャフト13からトルクコンバータ4を介して連動している入力軸3は、第1の(フォワード)クラッチC1を介してシンプルプラネタリギヤ7のリングギヤR1に連結し得ると共に、第2の(ダイレクト)クラッチC2を介してシンプルプラネタリギヤ7のサンギヤS1に連結し得る。また、ダブルピニオンプラネタリギヤ9のサンギヤS2は、第1のブレーキB1にて直接係止し得ると共に、第1のワンウェイクラッチF1を介して第2のブレーキB2にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギヤ9のリングギヤR2は、第3のブレーキB3及び第2のワンウェイクラッチF2にて係止し得る。そして、共通キャリヤCRが、主変速機構2の出力部材となるカウンタドライブギヤ18に連結している。
【0025】
一方、副変速機構5は、第2軸を構成するカウンタ軸6の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ16、第1のシンプルプラネタリギヤ10及び第2のシンプルプラネタリギヤ11が順に配置されており、またカウンタ軸6はベアリングを介して一体ケースに回転自在に支持されている。前記第1及び第2のシンプルプラネタリギヤ10,11は、シンプソンタイプからなる。
【0026】
また、第1のシンプルプラネタリギヤ10は、そのリングギヤR3が前記カウンタドライブギヤ18に噛合するカウンタドリブンギヤ17に連結しており、そのサンギヤS3がカウンタ軸6に回転自在に支持されているスリーブ軸12に固定されている。そして、ピニオンP3はカウンタ軸6に一体に連結されたフランジからなるキャリヤCR3に支持されており、また該ピニオンP3の他端を支持するキャリヤCR3はUDダイレクトクラッチC3のインナハブに連結している。また、第2のシンプルプラネタリギヤ11は、そのサンギヤS4が前記スリーブ軸12に形成されて前記第1のシンプルプラネタリギヤのサンギヤS3に連結されており、そのリングギヤR4は、カウンタ軸6に連結されている。
【0027】
そして、UDダイレクトクラッチC3は、前記第1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3と前記連結されたサンギヤS3,S4との間に介在しており、かつ該連結されたサンギヤS3,S4は、バンドブレーキからなる第4のブレーキB4にて係止し得る。更に、第2のシンプルプラネタリギヤのピニオンP4を支持するキャリヤCR4は、第5のブレーキB5にて係止し得る。
【0028】
ついで、図2及び図3に沿って、本5速自動変速機の機構部分の作用について説明する。
【0029】
D(ドライブ)レンジにおける1速(1ST)状態では、フォワードクラッチC1が接続し、かつ第5のブレーキB5及び第2のワンウェイクラッチF2が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2及び第2のシンプルプラネタリギヤ11のキャリヤCR4が停止状態に保持される。この状態では、入力軸3の回転は、フォワードクラッチC1を介してシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1に伝達され、かつダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2は停止状態にあるので、両サンギヤS1、S2を逆方向に空転させながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転される。即ち、主変速機構2は、1速状態にあり、該減速回転がカウンタギヤ18,17を介して副変速機構5における第1のシンプルプラネタリギヤのリングギヤR3に伝達される。該副変速機構5は、第5のブレーキB5により第2のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR4が停止され、1速状態にあり、前記主変速機構2の減速回転は、該副変速機構5により更に減速されて、出力ギヤ16から出力する。
【0030】
2速(2ND)状態では、フォワードクラッチC1に加えて、第2のブレーキB2(及び第1のブレーキB1)が作動し、更に、第2のワンウェイクラッチF2から第1のワンウェイクラッチF1に作動が切換わり、かつ第5のブレーキB5が係止状態に維持されている。この状態では、サンギヤS2が第2のブレーキB2及び第1のワンウェイクラッチF1により停止され、従って入力軸3からフォワードクラッチC1を介して伝達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1の回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ18,17を介して副変速機構5に伝達される。即ち、主変速機構2は2速状態となり、副変速機構5は、第5のブレーキB5の係合により1速状態にあり、この2速状態と1速状態が組合されて、自動変速機1全体で2速が得られる。なおこの際、第1のブレーキB1も作動状態となるが、コーストダウンにより2速になる場合、該第1のブレーキB1は解放される。
【0031】
3速(3RD)状態では、フォワードクラッチC1、第2のブレーキB2及び第1のワンウェイクラッチF1並びに第1のブレーキB1はそのまま係合状態に保持され、第5のブレーキB5の係止が解放されると共に第4のブレーキB4が係合する。即ち、主変速機構2はそのままの状態が保持されて、上述した2速時の回転がカウンタギヤ18,17を介して副変速機構5に伝えられ、そして副変速機構5では、第1のシンプルプラネタリギヤのリングギヤR3からの回転がそのサンギヤS3及びサンギヤS4の固定により2速回転としてキャリヤCR3から出力し、従って主変速機構2の2速と副変速機構5の2速で、自動変速機1全体で3速が得られる。
【0032】
4速(4TH)状態では、主変速機構2は、フォワードクラッチC1、第2のブレーキB2及び第1のワンウェイクラッチF1並びに第1のブレーキB1が係合した上述2速及び3速状態と同じであり、副変速機構5は、第4のブレーキB4を解放すると共にUDダイレクトクラッチC3が係合する。この状態では、第1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3とサンギヤS3,S4が連結して、プラネタリギヤ10,11が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構2の2速と副変速機構5の直結(3速)が組合されて、自動変速機全体で、4速回転が出力ギヤ16から出力する。
【0033】
5速(5TH)状態では、フォワードクラッチC1及びダイレクトクラッチC2が係合して、入力軸3の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1及びサンギヤS1に共に伝達されて、主変速機構2は、ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、第1のブレーキB1が解放されかつ第2のブレーキB2は係合状態に保持されるが第1のワンウェイクラッチF1が空転することにより、サンギヤS2は空転する。また、副変速機構5は、UDダイレクトクラッチC3が係合した直結回転となっており、従って主変速機構2の3速(直結)と副変速機構5の3速(直結)が組合されて、自動変速機全体で、5速回転が出力ギヤ16から出力する。
【0034】
更に、本自動変速機は、加速等のダウンシフト時に作動する中間変速段、即ち3速ロー及び4速ローがある。
【0035】
3速ロー状態は、フォワードクラッチC1及びダイレクトクラッチC2が接続し(第2ブレーキB2が係合状態にあるがワンウェイクラッチF1によりオーバランする)、主変速機構2はプラネタリギヤユニット15を直結した3速状態にある。一方、第5のブレーキB5が係止して副変速機構5は1速状態にあり、従って主変速機構2の3速状態と副変速機構5の1速状態が組合されて、自動変速機1全体で、前述した2速と3速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【0036】
4速ロー状態は、フォワードクラッチC1及びダイレクトクラッチC2が接続して、主変速機構2は、上記3速ロー状態と同様に3速(直結)状態にある。一方、副変速機構5は、第4のブレーキB4が係合して、第1のシンプルプラネタリギヤ10のサンギヤS3及び第2のシンプルプラネタリギヤ11のサンギヤS4が固定され、2速状態にある。従って、主変速機構2の3速状態と副変速機構5の2速状態が組合されて、自動変速機1全体で、前述した3速と4速との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【0037】
なお、図3において点線の丸印は、コースト時エンジンブレーキの作動状態(4、3又は2レンジ)を示す。即ち、1速時、第3のブレーキB3が作動して第2のワンウェイクラッチF2のオーバランによるリングギヤR2の回転を阻止する。また、2速時、3速時及び4速時、第1のブレーキB1が作動して第1のワンウェイクラッチF1のオーバランによるサンギヤS1の回転を阻止する。
【0038】
また、R(リバース)レンジにあっては、ダイレクトクラッチC2及び第3のブレーキB3が係合すると共に、第5のブレーキB5が係合する。この状態では、入力軸3の回転はダイレクトクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、かつ第3のブレーキB3によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリングギヤR1を逆転方向に空転させながらキャリヤCRも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ18,17を介して副変速機構5に伝達される。副変速機構5は、第5のブレーキB5に基づき第2のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR4が逆回転方向にも停止され、1速状態に保持される。従って、主変速機構2の逆転と副変速機構5の1速回転が組合されて、出力軸16から逆転減速回転が出力する。
【0039】
図1は、電気制御系を示すブロック図であり、21は、マイクロコンピュータ(マイコン)からなる制御部(ECU)で、エンジン回転センサ22、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ23、トランスミッション(自動変速機構)の入力軸回転数(=タービン回転数)を検出するセンサ25、車速(=自動変速機出力軸回転数)センサ26及マニュアルシフト動作を検出するシフトセンサ27からの各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイドバルブSLS及びSLUに出力している。前記制御部21は、解放側油圧を制御する解放側制御手段21aと、係合側油圧を制御する係合側制御手段21bと、オフアップ変速禁止に関する制御を行うオフアップ制御部21cとを備えている。
【0040】
図4は、油圧回路の概略を示す図であり、前記2個のリニアソレノイドバルブSLS及びSLUを有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、例えば前進5速、後進1速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素(クラッチ及びブレーキ)を断接作動する複数の油圧サーボ29、30を有している。また、前記リニアソレノイドバルブSLS及びSLUの入力ポートa1 ,a2 にはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートb1 ,b2 からの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブ31,32の制御油室31a,32aに供給されている。プレッシャコントロールバルブ31,32は、ライン圧がそれぞれ入力ポート31b,32bに供給されており、前記制御油圧にて調圧された出力ポート31c,32cからの調圧油圧が、それぞれシフトバルブ33,35を介して適宜各油圧サーボ29,30に供給される。
【0041】
なお、本油圧回路は、一方の摩擦係合要素を解放すると共に他方の摩擦係合要素を係合する、いわゆるクラッチツークラッチによる変速に係る基本概念を示すものであり、各油圧サーボ29,30及びシフトバルブ33,35は、象徴的に示すものであって、実際には、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられているが、具体的には、3→2変速に際して第4のブレーキB4用油圧サーボ及び第5のブレーキB5用油圧サーボ、4→3変速に際しての第3のクラッチC3用油圧サーボ及び第4のブレーキB4用油圧サーボであり、また、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボ30に示すように油圧サーボは、シリンダ36にオイルシール37により油密状に嵌合するピストン39を有しており、該ピストン39は、油圧室40に作用するプレッシャコントロールバルブ32からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング41に抗して移動し、外側摩擦プレート42及び内側摩擦材43を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、クラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応することは勿論である。
【0042】
いま、ドライバが、図6に示す変速マップMAPのように、停止予測速度SV以下で、2−3アップシフトのアップシフト点以下となる車速及びスロットル開度の車両状態P1から、アクセルペダルを操作してスロットル開度を戻し、点P2の車速及びスロットル開度の車両状態にしたとする。
【0043】
なお、停止予測速度SVとは、当該車速以下では、ドライバがアクセルを閉じた場合、その後にブレーキを操作して車両を停止させる可能性の高いと考えられる、低い車速のことであり、当該車速を予め停止予測速度SVとして設定したものである。なお、この車速は、実験などにより設定した値である。
【0044】
ドライバが、アクセルペダルを戻したことが、スロットル開度センサ23からの信号でECU21が判断すると、オフアップ制御部21cに対して、図5に示す、オフアップ変速制御プログラムPROに基づいて、以後のオフアップ変速に関する制御を行うように指令する。
【0045】
即ち、オフアップ制御部21cは、オフアップ変速制御プログラムPROのステップS1で、現在のスロットル開度th及び変速機の出力軸回転数、即ち、車速Noを、スロットル開度センサ23及び車速センサ26から読み込み、ステップS11で、スロットル開度th及び車速Noから判断される車両状態が、図6の変速マップMAPにおける2−3アップシフト線を図中上下方向に横切ったか否かを判定する。横切った場合には、ステップS12、S13において、タイマをスタートさせ、ステップS14で、当該2−3アップシフト線を横切った状態が所定時間継続されていることを確認し、ステップS2にはいる。
【0046】
変速マップMAPには、図6に示すように、停止予測速度SV以下で2−3アップシフト点以上の領域について、所定のスロットル開度th guardを上限の閾値として、アクセル戻しによる2−3オフアップシフトを禁止するオフアップ変速禁止領域OUPR(図中網掛けの領域)が設定されている。ドライバがアクセルペダルを戻した結果、車両状態が当該オフアップ変速禁止領域OUPRに入った場合には、当該変速マップMAPに基づくアップシフトを禁止して車両状態P1における低速ギヤを選択したままの状態を維持し、オフアップ変速およびそれに続くコーストダウン変速が行われないようにして、変速ショックやガタ音の発生を防止する。
【0047】
変速マップMAPには、図6に示すように、オフアップ変速禁止領域OUPRに入る際のスロットル開度th guardが禁止の上限の閾値として設定されており、更に、オフアップ変速禁止領域OUPRから抜け出す際のスロットル開度th guard hiが、禁止解除の閾値として設定されている。禁止の閾値th guardは禁止解除の閾値th guard hiよりもやや低く設定されており、車両状態がオフアップ変速禁止領域OUPRに入った際に、僅かなスロットル開度thの変化でオフアップ変速状態の禁止及び禁止解除を繰り返すチャタリングの発生を防止している。
【0048】
既に述べたように、ドライバが、図6に示す変速マップMAPの、停止予測速度SV以下でかつ2−3変速点以下となる車速及びスロットル開度の車両状態P1から、アクセルペダルを操作してスロットル開度を戻し、ステップS11で車両の状態が2−3アップシフト点を通過すると、ECU21はアップシフト指令を、変速マップMAPに基づいて指令する。この際、オフアップ制御部21cはオフアップ変速制御プログラムPROのステップS2に入り、現在のスロットル開度thが禁止の閾値th gurdよりも小さく、かつ現在の車速Noが、ドライバが車両を停止させる可能性の高い停止予測速度SV以下の車速、即ち、オフアップ変速禁止領域OUPRの車速における閾値output CD以下であるか否かを判定する。
【0049】
現在のスロットル開度thが禁止の閾値th gurdよりも小さく、かつ現在の車速Noが停止予測速度SV以下の車速、即ち、オフアップ変速禁止領域OUPRの車速における閾値output CD以下の場合は、車両状態は、図6の点P2に示すように、2−3オフアップ変速禁止領域OUPR内にあるものと判断され、ドライバは、アクセルペダルの閉じ操作後にブレーキを操作して車両を停止させる意思、即ち、停止意思は大きいものと予測し、続くステップS22でオフアップ変速の禁止動作に入る。
【0050】
また、ステップS2で、現在のスロットル開度thが禁止の閾値th gurdよりも大きいか、現在の車速(出力軸回転数)Noが停止予測速度SV以上、即ち、オフアップ変速禁止領域の車速における閾値output CD以上の場合は、車両状態は、オフアップ変速禁止領域OUPR外の状態にあり、ドライバは、車両を停止させる意思、即ち、停止意思は少ないものと予測する。そして、当該スロットル戻し動作は、オフアップ変速禁止動作に該当しないものと判断して、ステップS4に入り、アップシフトの禁止動作を取ることなく、通常のアップシフト動作を行う。
【0051】
ステップS2で、車両状態が2−3オフアップ変速禁止領域OUPR内にあるものと判断された場合には、既に述べたように、ステップS22に入り、アップシフトを禁止する、オフアップ変速の禁止状態にはいる。
【0052】
次に、ステップS3に入り、スロットル開度thが禁止解除の閾値th gurd hiを上回っており、しかもエンジンからの自動変速機への実際の入力トルクTinが、所定の2−3アップシフト禁止解除となるトルクにおける閾値inT guardを越えるまで、オフアップ変速禁止動作は継続され、アップシフト動作を行わないようにする。
【0053】
なお、ステップS2で、ドライバがアクセルの閉じ動作を行って、スロットル開度が先行して低下し、ステップS22でアップシフトが禁止されても、エンジンの入力トルクTinは、スロットル開度thの動きに対して遅れて低下することとなる。そこで、ステップS3で、アップシフトの禁止解除条件を、入力トルクが閾値inT guardを越えることを条件とした場合、いまだ低下していない入力トルクが閾値inT guardよりも大きな状態となり、そのままでは、アップシフトの禁止解除が行われ、チャタリングが生じる危険性がある。
【0054】
そこで、ステップS3では、アップシフトの禁止解除条件として、エンジンからの自動変速機への実際の入力トルクTinが、所定の2−3アップシフト禁止解除となるトルクにおける閾値inT guardを越えることに加えて、スロットル開度thが、禁止の閾値th gurdより大きな禁止解除の閾値th gurd hiを上回ることをAND条件とし、ドライバのアクセルの閉じ動作による出力トルクTinの遅れに起因する誤動作を防止するようにしている。こうした、制御は、オフアップ変速を禁止する条件である、ステップS2の条件と、当該オフアップ変速の禁止状態を解除する、ステップS3の条件が相違する際に、誤動作を防止する上で極めて有効な技術である。
【0055】
また、一旦、オフアップ変速の禁止状態になると、ステップS3により、ドライバが以後、何らかのスロットルの踏み込みを行わない限り、スロットル開度thが禁止解除の閾値th gurd hiを上回り、しかもエンジンからの自動変速機への実際の入力トルクTinが、所定の2−3アップシフト禁止解除となるトルクにおける閾値inT guardを越えることはないので、オフアップ変速制御プログラムPROはステップS3より進むことが無く、その後にドライバが車両を停止させるためにブレーキ操作を行っても、2−3オフアップ変速の禁止状態が維持されることとなるため2速段が維持される。従って、変速マップMAPに基づく不要な3−2コーストダウン変速制御が行われず、ショックやガタ音の発生を未然に防止することが出来る。その後、さらに車速が低下して2−1コーストダウン点を横切ると、1速段へのコーストダウン変速制御が行われる。
【0056】
オフアップ変速制御プログラムPROは、オフアップ変速の禁止状態においては、常にステップS3を繰り返しており、ドライバが再度スロットルの踏み込みを行なうのを監視している。
【0057】
ドライバが、車両がオフアップ変速の禁止状態から、何らかのトルクの必要性を感じて再度アクセルペダルを踏み込むと、スロットル開度thが大きくなる。すると、車両状態は所定時間後には、図6に示す点P3に達し、スロットル開度thが禁止解除の閾値th gurd hiを上回り、しかもエンジンからの自動変速機への実際の入力トルクTinが、所定の2−3アップシフト禁止解除となるトルクにおける閾値inT guardを越える。この時点で、オフアップ変速制御プログラムPROは、ステップS3からステップS4に入り、アップシフトの禁止状態を解除し、アップシフト指令を実行する。
【0058】
このとき、車両は、エンジンからの入力トルクTinが、所定の2−3アップシフト禁止解除となるトルクにおける閾値inT guardを越えるまで、そのアップシフト動作が遅延されているので、ドライバの要求するトルクを車両に与えることが出来、スロットルの踏み込みと同時に開始されるアップシフト動作により、ドライバに違和感を与えるようなことが未然に防止される。
【0059】
上述の実施例は、2−3オフアップ変速について説明したが、本発明は、2−3オフアップ変速に限らず、オフアップ変速ならばどのような変速段においても適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、本発明が適用される自動変速機の電気制御回路の一例を示すブロック図である。
【図2】図2は、本発明を適用し得る自動変速機の機構部分を示すスケルトン図である。
【図3】図3は、その各摩擦係合要素の作動を示す図である。
【図4】図4は、摩擦係合要素の掴み換え(クラッチツークラッチ)に基づく変速に係る油圧回路の概略を示す図である。
【図5】図5は、オフアップ変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図6】図6は、オフアップ変速禁止領域近傍の変速マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
13……エンジン出力軸
14a、14b……出力軸
21……変速制御手段(ECU)
21c……停止意思予測手段、変速禁止手段(オフアップ制御部)
SLU、SLS……変速制御手段(リニアソレノイドバルブ)
C1〜C3……摩擦係合要素(クラッチ)
B1〜B5……摩擦係合要素(ブレーキ)
Claims (4)
- エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合要素と、前記複数の摩擦係合要素を適宜制御することにより変速動作を行わせる変速制御手段とを有し、ドライバによるアクセルの閉じ操作により所定変速段へのアップシフト変速を行う自動変速機の変速制御装置において、
変速マップにおける、スロットル開度及び車速に基づき前記アップシフト変速を判定する領域にオフアップ変速禁止領域を設け、
前記アクセルの閉じ操作後のスロットル開度及び車速が前記オフアップ変速禁止領域内であるか否かを判定するオフアップ制御手段を設け、
前記オフアップ制御手段が、前記アクセルの閉じ操作後のスロットル開度及び車速が前記オフアップ変速禁止領域内であることを判定した場合に、前記所定変速段へのアップシフトを禁止する変速禁止手段を設けて構成し、
前記変速禁止手段は、アクセルが踏み込まれている場合に、エンジンからの入力トルクが所定の値を超えるまで、前記アップシフトの禁止を維持することを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。 - 前記オフアップ変速禁止領域は、車速が所定値以下の領域であることを特徴とする、請求項1記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記オフアップ変速禁止領域は、スロットル開度が所定の値以下の領域であることを特徴とする、請求項1または2記載の自動変速機の変速制御装置。
- 前記変速禁止手段は、アクセルが踏み込まれている場合に、エンジンからの入力トルクが所定の値を超え、かつスロットル開度が所定の値を超えるまで、前記変速動作の禁止を維持することを特徴とする、請求項1ないし3のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置。
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