JP4913170B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、遊星歯車と複数の摩擦要素の組み合わせにより有段階の変速段を得る自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、ソレノイドバルブからの油圧の供給先を、走行レンジが異なる状態で締結する２つの摩擦要素へ、走行状態に応じて切り換え、部品点数を削減する自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、自動変速機は、全電源をＯＦＦしなければならないような故障時にも走行可能とするため、故障時に選択される所定の変速段を調圧する調圧バルブは、電源ＯＦＦになっても、油圧が供給されるように構成されるのが一般的である。

特開2006−275199号公報

従来装置が有する部品点数削減機能に故障時走行機能を加えると、例えば、レンジ位置が異なる２つの摩擦要素に対して、１つのソレノイドバルブで２つの油圧をコントロールすると共に、全電源ＯＦＦの際に油圧を発生することになる。このとき、通常は、マニュアルバルブを介さない油圧を、ソレノイドバルブの元圧とすることで、油圧回路や制御の単純化を図ることが考えられる。この場合、下流側に、切り換えバルブを設けて、レンジ位置に応じて、ソレノイドバルブの油圧の供給先を切り換えることになる。

しかしながら、このような油圧回路の場合、次のような課題がある。
Ｎレンジでブレーキを踏んでいるようなアイドリング中（車速ゼロ）に、運転者がイグニッションをＯＦＦにすると、ソレノイドバルブの特性が、電源故障時（電源ＯＦＦ時）には油圧を発生するような特性（以下、ノーマルハイ）であるため、故障時に選択される変速段で締結される摩擦要素（例えば、３速で締結するハイクラッチ）に高圧の油圧が短い期間だけ供給される。特に、アイドル回転が高く、エンジン回転数の低下までに時間がかかるような場合に顕著である。

このとき、Ｎレンジ選択時であるため、変速機内部の出力回転メンバは、車速がゼロとなり回転していないが、Ｎレンジ選択時であってもフリクションによって、変速機内部の他の回転メンバは少し回転している。そして、少し回転しているメンバが上記高圧の油圧供給によって、急締結が発生して、回転数が入力回転数まで引き上げられてしまい、回転バランスが崩れて、異音が発生する、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、部品点数削減機能と故障時走行確保機能を達成しながら、ニュートラルレンジでのアイドリング中に、運転者がイグニッションをオフにしも、摩擦要素の急締結による異音の発生を防止することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の油圧制御装置では、電源オフ時に油圧を発生させると共に、マニュアルバルブを介さずに供給される油圧を元圧とし、互いに異なるレンジ位置で締結される第１の摩擦要素と第２の摩擦要素への油圧を制御するソレノイドバルブと、
前進レンジの選択時、前記ソレノイドバルブからの発生油圧を前記第１の摩擦要素に供給し、後退変速段の選択時、前記ソレノイドバルブからの発生油圧を前記第２の摩擦要素に供給するように切り換える第１の切り換えバルブと、
前記第１の摩擦要素の締結により連結する変速機出力部材以外の第１の回転部材と第２の回転部材とを有するパワートレインと、
を備えている。
この自動変速機の油圧制御装置において、
前記第１の切り換えバルブと前記第１の摩擦要素との間に、前記前進レンジ選択時に発生する油圧を信号圧とする第２の切り換えバルブを配置し、
前記第２の切り換えバルブは、前記信号圧の作用時に前記ソレノイドバルブと前記第１の摩擦要素との間を開通し、前記信号圧の非作用時に前記ソレノイドバルブと前記第１の摩擦要素との間を閉鎖する。

よって、本発明の自動変速機の油圧制御装置にあっては、互いに異なるレンジ位置で締結される第１の摩擦要素と第２の摩擦要素への油圧を、１つのソレノイドバルブで制御できるので、部品点数が削減される。
ソレノイドバルブは、電源オフ時に油圧を発生させ、第１の切り換えバルブは、前進レンジの選択時、発生油圧を第１の摩擦要素に供給し、後退変速段の選択時には、発生油圧を第２の摩擦要素に供給するように切り換える。このため、電源オフ故障時に前進走行や後退走行が確保される。
さらに、ニュートラルレンジでアイドリング中に、運転者がイグニッションをオフにしても、ソレノイドバルブからの油圧は、第２の切り換えバルブにより遮断されるため、高圧の油圧により第１の摩擦要素が締結されることはなく、第１の摩擦要素の急締結による異音の発生を防止できる。
この結果、部品点数削減機能と故障時走行確保機能を達成しながら、ニュートラルレンジでのアイドリング中に、運転者がイグニッションをオフにしも、摩擦要素の急締結による異音の発生を防止することができる。

実施例１の油圧制御装置が適用された前進４速後退１速によるＦＦ車用自動変速機（自動変速機の一例）を示すスケルトン図である。 実施例１の油圧制御装置が適用されたＦＦ車用自動変速機のパワートレインを示すスケルトン図である。 実施例１の油圧制御装置が適用されたＦＦ車用自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。 実施例１の油圧制御装置である複数の摩擦要素への油圧制御回路と電子変速制御系を示す油圧制御システム図である。 Ｎレンジ・ハイアイドルでのキーＯＦＦ時に異音発生原因となる回転数変化を示す速度線図である。 Ｎレンジ選択時でイグニッションスイッチＯＮのときの油圧制御作用を示す説明図である。 Ｎレンジ選択時でイグニッションスイッチＯＦＦのときの油圧制御作用を示す説明図である。 Ｄレンジ選択状態で全電源ＯＦＦ故障時のときの油圧制御作用を示す説明図である。 ＮレンジからＲレンジへの変速中における油圧制御作用を示す説明図である。 Ｒレンジ選択時で全電源ＯＦＦ時のときの油圧制御作用を示す説明図である。

以下、本発明の自動変速機の油圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の油圧制御装置が適用された前進４速後退１速によるＦＦ車用自動変速機（自動変速機の一例）を示すスケルトン図である。以下、図１に基づきＦＦ車用自動変速機の構成を説明する。

実施例１の油圧制御装置が適用されたＦＦ車用自動変速機ATは、図１に示すように、コンバータハウジング１と、トルクコンバータ２と、トランスアクスルケース３と、変速機入力軸４と、変速機出力ギア５と、パワートレイン６と、減速ギア軸７と、減速ギア機構８と、差動ギア機構９と、左駆動軸１０と、右駆動軸１１と、を備えている。

前記コンバータハウジング１は、その内部に発進機能や制振機能を発揮するロックアップクラッチ１２を有するトルクコンバータ２が配置されている。ロックアップクラッチ１２は、締結によりエンジンEngのクランク軸１３と変速機入力軸４を直結する。

前記トランスアクスルケース３は、コンバータハウジング１に連結され、その内部に、変速機能と後進機能とニュートラル機能を発揮するパワートレイン６と、減速機能を発揮する減速ギア機構８、差動機能を発揮する差動ギア機構９が配置されている。

前記パワートレイン６は、変速機入力軸４と変速機出力ギア５の間に配置され、フロントプラネタリギアFPGと、リヤプラネタリギアRPGと、ロークラッチL/Cと、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと、２−４ブレーキ2-4/Bと、リバースクラッチREV/Cと、ハイクラッチH/Cの組み合わせにより構成されている。

前記減速ギア機構８は、減速ギア軸７に、変速機出力ギア５に噛み合う第１減速ギア１４と、差動ギア機構９の駆動入力ギア１５に噛み合う第２減速ギア１６を設けることで構成されている。

前記差動ギア機構９は、駆動入力ギア１５から入力される駆動力を、左駆動軸１０と右駆動軸１１に差動を許容しながら等配分し、図外の左前輪と右前輪に伝達する。

図２は、実施例１の油圧制御装置が適用されたＦＦ車用自動変速機のパワートレインを示すスケルトン図である。以下、図２に基づきパワートレイン構成を説明する。

ＦＦ車用自動変速機ATのパワートレイン６は、遊星歯車として、シングルピニオン式のフロントプラネタリギアFPGとリヤプラネタリギアRPGが設けられている。そして、摩擦要素として、ロークラッチL/Cと、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと、２−４ブレーキ2-4/Bと、リバースクラッチREV/Cと、ハイクラッチH/Cが設けられている。尚、ロー＆リバースブレーキL&R/Bと並列にワンウェイクラッチOWCが設けられている。

前記フロントプラネタリギアFPGは、フロントサンギアFSと、フロントリングギアFRと、両ギアFS,FRに噛み合うフロントピニオンFPを支持するフロントキャリアFCと、を有する。

前記リヤプラネタリギアRPGは、リヤサンギアRSと、リヤリングギアRRと、両ギアRS,RRに噛み合うリヤピニオンRPを支持するリヤキャリアRCと、を有する。

前記フロントキャリアFCとリヤリングギアRRは、第１回転メンバM1により一体的に連結されている。また、前記フロントリングギアFRとリヤキャリアRCは、第２回転メンバM2により一体的に連結されている。したがって、フロントプラネタリギアFPGとリヤプラネタリギアRPGを組み合わせることで、６つの回転要素から２つの回転要素を差し引いた４つの回転要素（フロントサンギアFS、リヤサンギアRS、第１回転メンバM1、第２回転メンバM2）を有する構成とされている。

前記フロントサンギアFSは、リバースクラッチREV/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられている。そして、２−４ブレーキ2-4/Bを介してトランスアクスルケース３に固定可能に設けられている。

前記リヤサンギアRSは、ロークラッチL/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられている。

前記第１回転メンバM1は、ロー＆リバースブレーキL&R/B（ワンウェイクラッチOWC）を介してトランスアクスルケース３に固定可能に設けられている。そして、ハイクラッチH/Cを介して変速機入力軸４と断接可能に設けられている。

前記第２回転メンバM2は、変速機出力ギア５に直結されている。

図３は、実施例１の油圧制御装置が適用されたＦＦ車用自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。なお、図３において、○印は当該摩擦締結要素が締結状態であることを示す。

上記構成によるパワートレインに設けられた各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を開放し、開放していた１つの摩擦要素を締結するという掛け替え変速を行うことで、下記のように、前進４速で後退１速の変速段を実現している。

すなわち、ロークラッチL/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結することでエンジンブレーキが作動する「１速段」、ロークラッチL/Cのみを締結することでエンジンブレーキが非作動の「１速段」が達成される。そして、ロークラッチL/Cと２−４ブレーキ2-4/Bを締結することで「２速段」が達成される。そして、ロークラッチL/CとハイクラッチH/Cを締結することで「３速段」が達成される。そして、ハイクラッチH/Cと２−４ブレーキ2-4/Bを締結することで「４速段」が達成される。また、リバースクラッチREV/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bを締結することで「後退変速段」が達成される。

図４は、実施例１の油圧制御装置である複数の摩擦要素への油圧制御回路と電子変速制御系を示す油圧制御システム図である。以下、図４に基づいて油圧制御システムの構成を説明する。

前記油圧制御回路は、図４に示すように、マニュアルバルブ２０と、ロークラッチ用調圧バルブ２１と、ロークラッチ用アキュムレータ２２と、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３と、２−４ブレーキ用アキュムレータ２４と、兼用調圧バルブ２５と、切り換えバルブ２６と、切り換えソレノイド２７と、ハイクラッチインヒビターバルブ２８と、ハイクラッチ用アキュムレータ２９と、ロー＆リバースブレーキ用アキュムレータ３０と、を有する。そして、ライン圧油路３１と、パイロット圧油路３２と、Ｄレンジ圧油路３３と、Ｒレンジ圧油路３４と、ロークラッチ圧油路３５と、２−４ブレーキ圧油路３６と、兼用圧出力油路３７と、第１ハイクラッチ圧油路３８と、第２ハイクラッチ圧油路３９と、ロー＆リバースブレーキ圧油路４０と、を有する。

前記マニュアルバルブ２０は、セレクトレバー４１に対するドライバー操作により動作する手動操作バルブであって、前記セレクトレバー４１は、１速段から４速段までの変速段を達成する（ただし、１速段ではエンジンブレーキ非作動）Ｄレンジと、１速段と２速段とを達成する（１速段はエンジンブレーキ作動）IIレンジと、後退変速段を達成するＲレンジと、全てのクラッチを解放するニュートラルレンジと、駐車レンジであるパーキングレンジと、を備える。そして、例えば、前記マニュアルバルブ２０は、Ｄレンジ選択時には、ライン圧油路３１からのライン圧PLをＤレンジ圧油路３３に導き、Ｒレンジ選択時には、ライン圧油路３１からのライン圧PLをＲレンジ圧油路３４に導く。

前記ロークラッチ用調圧バルブ２１は、ノーマルハイによる３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブであり、ロークラッチL/Cの締結時（1,2,3）、Ｄレンジ圧油路３３からのＤレンジ圧PDを元圧として調圧したロークラッチ圧を、ロークラッチ圧油路３５を介してロークラッチL/Cに導く。ロークラッチL/Cの解放時（4,R）、ロークラッチL/Cに供給されているロークラッチ圧をドレーンする。

前記２−４ブレーキ用調圧バルブ２３は、ノーマルローによる３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブであり、２−４ブレーキ2-4/Bの締結時（2,4）、Ｄレンジ圧油路３３からのＤレンジ圧PDを元圧として調圧した２−４ブレーキ圧を、２−４ブレーキ圧油路３６を介して２−４ブレーキ2-4/Bに導く。２−４ブレーキ2-4/Bの解放時（1,3,R）、２−４ブレーキ2-4/Bに供給されている２−４ブレーキ圧をドレーンする。

前記兼用調圧バルブ２５（ソレノイドバルブ）は、電源オフ時に油圧を発生させるノーマルハイによる３ウェイ大容量リニアソレノイドバルブであり、マニュアルバルブ２０を介さずに供給される油圧（ライン圧PL）を元圧として調圧した油圧を、切り換えバルブ２６を介してハイクラッチH/C（第１の摩擦要素）またはロー＆リバースブレーキL&R/B（第２の摩擦要素）へ導く。つまり、兼用調圧バルブ２５は、ハイクラッチH/C（3,4）とロー＆リバースブレーキL&R/B（1,R）が、互いに異なるレンジ位置であると共に互いに異なる変速段位置で締結されるため、ハイクラッチH/Cとロー＆リバースブレーキL&R/Bという２つの摩擦要素の油圧を制御する。この摩擦要素のうち、一方のハイクラッチH/Cは、変速機出力部材である変速機出力ギア５以外の回転メンバである、第１回転メンバM1（第１の回転部材）と変速機入力軸４（第２の回転部材）との間を連結するクラッチであり、図示しないブレーキペダルが踏まれる等により、変速機出力ギア５を固定した状態において、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）選択時のアイドリング中に締結すると、第１回転メンバM1（第１の部材）は変速機入力軸４のトルクにより回転する。

前記切り換えバルブ２６（第１の切り換えバルブ）は、電源ＯＦＦ時には油圧を発生しない特性（以下、ノーマルロー）のオンオフソレノイドである切り換えソレノイド２７がオフ（油圧非発生）であり、かつ、Ｄレンジ（前進レンジ）の選択時、兼用調圧バルブ２５からの発生油圧をハイクラッチH/Cに供給し、切り換えソレノイド２７がオン（油圧発生）であり、かつ、Ｒレンジ（後退変速段）の選択時の変速中には、兼用調圧バルブ２５からの油圧をロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給するように切り換える。
さらに、切り換えバルブ２６は、切り換えソレノイド２７がオフであり、兼用調圧バルブ２５からの発生油圧をハイクラッチインヒビターバルブ２８側に供給する位置にあるとき、マニュアルバルブ２０からのＲレンジ位置の選択時に発生するＲレンジ圧PRを、ロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給するポートを開通する。

前記ハイクラッチインヒビターバルブ２８（第２の切り換えバルブ）は、切り換えバルブ２６（第１の切り換えバルブ）とハイクラッチH/C（第１の摩擦要素）との間に配置され、Ｄレンジの選択時に発生するＤレンジ圧PDを信号圧として切り換え作動する。つまり、Ｄレンジ圧PDの作用時に兼用調圧バルブ２５とハイクラッチH/Cとの間を開通し、Ｄレンジ圧PDの非作用時に兼用調圧バルブ２５とハイクラッチH/Cとの間を閉鎖する。

前記電子変速制御系は、図４に示すように、アクセル開度センサ５０と、車速センサ５１と、他のセンサ類５２（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）と、ＡＴコントロールユニット５３と、を有する。

前記ＡＴコントロールユニット５３は、アクセル開度センサ５０と、車速センサ５１と、他のセンサ類５２からの情報を入力し、例えば、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を、ロークラッチ用調圧バルブ２１、２−４ブレーキ用調圧バルブ２３、兼用調圧バルブ２５、切り換えソレノイド２７に出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。

次に、作用を説明する。
まず、「Ｎレンジ・ハイアイドルでのキーＯＦＦ時にショックが発生する理由」の説明を行い、続いて、実施例１の自動変速機の油圧制御装置における作用を、「Ｎレンジでの異音防止作用」、「Ｄレンジでの油圧制御作用」、「Ｒレンジでの油圧制御作用」に分けて説明する。

［Ｎレンジ・ハイアイドルでのキーＯＦＦ時に異音が発生する理由］
図５は、Ｎレンジ・ハイアイドルでのキーＯＦＦ時に異音発生原因となる回転数変化を示す速度線図である。以下、図５に基づいて、Ｎレンジ・ハイアイドルでのキーＯＦＦ時に異音が発生する理由を説明する。

Ｎレンジ位置の選択時で、ブレーキペダルを踏んでいるようなアイドリング中（車速ゼロ）に、運転者がイグニッションをＯＦＦにする。このとき、兼用調圧バルブ２５の特性が、電源ＯＦＦ時には油圧を発生するような特性（ノーマルハイ）であるため、故障時に選択される３速段での締結要素であるハイクラッチH/Cに高圧の油圧であるライン圧PLが短い期間だけ供給される。

このとき、Ｎレンジの選択時であるため、パワートレイン６の出力回転メンバである第２回転メンバM2は、車速がゼロで回転していない。しかし、Ｎレンジの選択時であっても、各摩擦要素でのフリクションによって、出力回転メンバ以外の回転メンバである第１回転メンバM1やリヤサンギアRSやフロントサンギアFSは、少し回転している。
すなわち、Ｎレンジの選択時には、パワートレイン６の４つの全ての回転要素の回転数がゼロのはずであるが、実際には、各摩擦要素でのフリクションによって、図５の速度線図の点線特性に示すように、第１回転メンバM1やリヤサンギアRSやフロントサンギアFSが少し回転している状態となる。

この状態において、上記のようにハイクラッチH/Cが急締結されると、図５の速度線図の実線特性に示すように、回転している第１回転メンバM1の回転数が、イグニッションＯＦＦにより低下中の入力回転数（＝タービン回転数）まで引き上げられてしまい、回転バランスが崩れて、フロントサンギアFSの回転数（＝リバースドラムの回転数）が、入力回転数の遊星歯車の歯数比に応じて引き上げられる。このため、イナーシャ変化に伴うショックが発生し、これが乗員にとって違和感を与える異音となる。特に、アイドル回転数が、例えば、低温時のハイアイドル中などは1700rpm程度と高く、エンジン回転数の低下までに時間がかかるような場合に顕著である。

尚、Ｎレンジの選択時には、マニュアルバルブ２０と切り換えバルブ２６があるので、変速機出力ギア５にトルクが伝達される可能性はゼロである。つまり、残る課題は、ショックが発生しないようにすることである。

［Ｎレンジでの異音防止作用］
図６は、Ｎレンジ選択時でイグニッションスイッチＯＮのときの油圧制御作用を示す説明図である。図７は、Ｎレンジ選択時でイグニッションスイッチＯＦＦのときの油圧制御作用を示す説明図である。

Ｎレンジ選択時でイグニッションスイッチＯＮのときには、マニュアルバルブ２０がＮレンジ位置で、ノーマルハイの兼用調圧バルブ２５にＯＮ信号が出されることで、図６の太線で示すように、ライン圧油路３１にライン圧PLが導かれた状態である。

このＮレンジ選択時でイグニッションスイッチをＯＦＦにすると、マニュアルバルブ２０がＮレンジ位置で、ノーマルハイの兼用調圧バルブ２５にＯＦＦ信号が出されることで、図７の太線で示すように、ライン圧油路３１からのライン圧PLが、兼用調圧バルブ２５→兼用圧出力油路３７→切り換えバルブ２６→第１ハイクラッチ圧油路３８を経過し、ハイクラッチインヒビターバルブ２８のポートまで到達する。つまり、Ｄレンジ圧PDを作動信号圧とするハイクラッチインヒビターバルブ２８は、Ｄレンジ圧PDが作用しないＮレンジ選択時には、ハイクラッチH/Cへの油路を閉鎖する側となっている。

したがって、Ｎレンジ選択時でイグニッションスイッチをＯＦＦとしたとき、兼用調圧バルブ２５からのライン圧PLは、ハイクラッチインヒビターバルブ２８により遮断されるため、高圧の油圧によりハイクラッチH/Cが締結することはなく、上記した急締結による異音の発生を防止することができる。

［Ｄレンジでの油圧制御作用］
図８は、Ｄレンジ選択状態で全電源ＯＦＦ故障時のときの油圧制御作用を示す説明図である。

Ｄレンジ選択時のとき、全電源ＯＦＦ故障が発生すると、マニュアルバルブ２０がＤレンジ位置で、ノーマルハイの兼用調圧バルブ２５にＯＦＦ信号が出されることで、図８の太線で示すように、ライン圧油路３１からのライン圧PLが、兼用調圧バルブ２５→兼用圧出力油路３７→切り換えバルブ２６→第１ハイクラッチ圧油路３８→ハイクラッチインヒビターバルブ２８→第２ハイクラッチ圧油路３９を経過し、ハイクラッチH/Cへ供給される。つまり、Ｄレンジ圧PDを作動信号圧とするハイクラッチインヒビターバルブ２８は、Ｄレンジ圧PDが作用するＤレンジ選択時には、ハイクラッチH/Cへの油路を開通する側となっている。

一方、マニュアルバルブ２０のＤレンジ圧ポートを経過したＤレンジ圧PDは、Ｄレンジ圧油路３３→ロークラッチ用調圧バルブ２１→ロークラッチ圧油路３５を経過し、ロークラッチL/Cへ供給される。

したがって、Ｄレンジでの走行中に全電源ＯＦＦ故障が発生した場合、あるいは、全電源ＯＦＦ故障が発生したときにＤレンジを選択すると、ハイクラッチインヒビターバルブ２８が開通側に切り替わるため、ハイクラッチH/Cを確実に締結できる。同時に、Ｄレンジ圧PDが、ノーマルハイのロークラッチ用調圧バルブ２１を経過するため、ロークラッチL/Cを締結できる。つまり、ハイクラッチH/CとロークラッチL/Cの締結状態となり、図３に示すように、固定の「３速段」による前進走行を行うことができる。

［Ｒレンジでの油圧制御作用］
図９は、ＮレンジからＲレンジへの変速中における油圧制御作用を示す説明図である。図１０は、Ｒレンジ選択時で全電源ＯＦＦ時のときの油圧制御作用を示す説明図である。

ＮレンジからＲレンジへの変速中であって、Ｎレンジ側にあるときに切り換えソレノイド２７にＯＮ信号を出力すると、図９の太線で示すように、ライン圧油路３１からのライン圧PLが、兼用調圧バルブ２５→兼用圧出力油路３７→切り換えバルブ２６→ロー＆リバース圧油路４０を経過し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bへ供給される。

一方、ＮレンジからＲレンジへの変速中であって、Ｒレンジ側にあるときに切り換えソレノイド２７にＯＦＦ信号を出力すると、図１０の太線で示すように、マニュアルバルブ２０のＲレンジ圧ポートを経過したＲレンジ圧PRは、Ｒレンジ圧油路３４を経過し、リバースクラッチREV/Cに供給されると共に、切り換えバルブ２６→ロー＆リバース圧油路４０を経過し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bへ供給される。
尚、ライン圧油路３１からのライン圧PLは、兼用調圧バルブ２５→兼用圧出力油路３７→切り換えバルブ２６→第１ハイクラッチ圧油路３８を経過し、ハイクラッチインヒビターバルブ２８のポートまで到達する。つまり、Ｄレンジ圧PDを作動信号圧とするハイクラッチインヒビターバルブ２８は、Ｄレンジ圧PDが作用しないＲレンジ選択時には、ハイクラッチH/Cへの油路を閉鎖する側となっている。

このように、切り換えバルブ２６は、切り換えソレノイド２７がオフであり、兼用調圧バルブ２５からの発生油圧をハイクラッチインヒビターバルブ２８側に供給する位置にあるとき、マニュアルバルブ２０からのＲレンジ位置の選択時に発生するＲレンジ圧PRを、ロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給するポートを開通するようにしている。このため、ロー＆リバースブレーキL&R/Bに供給する圧力を、兼用調圧バルブ２５を経過したライン圧PL（図９）と、Ｒレンジ圧油路３４を経過したＲレンジ圧PR（図１０）から選択することができる。これにより、インターロックを防止する切り換えバルブ２６のスティック検出が可能になると共に、兼用調圧バルブ２５からの必要最大油圧を下げることが可能となる。

さらに、Ｒレンジでの走行中に全電源ＯＦＦ故障が発生した場合、あるいは、全電源ＯＦＦ故障が発生したときにＲレンジを選択すると、図１０に示すように、ロー＆リバースブレーキL&R/BとリバースクラッチREV/Cが締結状態となるため、図３に示すように、固定の「後退レンジ」による後退走行を行うことができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦ車用自動変速機ATの油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 電源オフ時に油圧を発生させると共に、マニュアルバルブ２０を介さずに供給される油圧（ライン圧PL）を元圧とし、互いに異なるレンジ位置で締結される第１の摩擦要素（ハイクラッチH/C）と第２の摩擦要素（ロー＆リバースブレーキL&R/B）への油圧を制御するソレノイドバルブ（兼用調圧バルブ２５）と、前進レンジ（Ｄレンジ）の選択時、前記ソレノイドバルブからの発生油圧を前記第１の摩擦要素に供給し、後退変速段（Ｒレンジ）の選択時、前記ソレノイドバルブからの発生油圧を前記第２の摩擦要素に供給するように切り換える第１の切り換えバルブ（切り換えバルブ２６）と、前記第１の摩擦要素の締結により連結する変速機出力部材（変速機出力ギア５）以外の回転メンバである第１の回転部材（第１回転メンバM1）と第２の回転部材（変速機入力軸４）とを有するパワートレイン６と、を備えた自動変速機（ＦＦ車用自動変速機AT）の油圧制御装置において、前記第１の切り換えバルブと前記第１の摩擦要素との間に、前記前進レンジ選択時に発生する油圧（Ｄレンジ圧PD）を信号圧とする第２の切り換えバルブ（ハイクラッチインヒビターバルブ２８）を配置し、前記第２の切り換えバルブは、前記信号圧の作用時に前記ソレノイドバルブと前記第１の摩擦要素との間を開通し、前記信号圧の非作用時に前記ソレノイドバルブと前記第１の摩擦要素との間を閉鎖する。
このため、部品点数削減機能と故障時走行確保機能を達成しながら、Ｎレンジでのアイドリング中に、運転者がイグニッションをオフにしも、摩擦要素（ハイクラッチH/C）の急締結による異音の発生を防止することができる。

(2) 前記第１の切り換えバルブ（切り換えバルブ２６）は、前記ソレノイドバルブ（兼用調圧バルブ２５）からの発生油圧を前記第２の切り換えバルブ（ハイクラッチインヒビターバルブ２８）側に供給する位置にあるとき、前記マニュアルバルブ２０からの後退レンジ（Ｒレンジ）の選択時に発生する油圧（Ｒレンジ圧PR）を、前記第２の摩擦要素（ロー＆リバースブレーキL&R/B）に供給するポートを開通する。
このため、第２の摩擦要素（ロー＆リバースブレーキL&R/B）に供給する圧力を、２つの油路系統から選択することができる。この結果、インターロックを防止する第１の切り換えバルブ（切り換えバルブ２６）のスティック検出が可能になると共に、ソレノイドバルブ（兼用調圧バルブ２５）からの必要最大油圧を下げることが可能となる。

以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ハイクラッチH/Cの締結により連結する変速機出力ギア５以外の回転メンバである第１回転メンバM1と変速機入力軸４とを有するパワートレイン６を備えた自動変速機の例を示した。しかし、第１の摩擦要素としては、ハイクラッチH/C以外の摩擦要素でも良い。また、変速機出力部材としては、変速機出力ギア５以外に変速機出力軸でも良い。さらに、第１の回転部材と第２の回転部材としては、第１回転メンバM1と変速機入力軸４に限られるものではなく、第１の摩擦要素の締結により連結される回転メンバであって、変速機出力部材以外の回転メンバであれば良い。

実施例１では、前進５速後退１速のＦＦ車用自動変速機ATへの適用例を示したが、前進変速段や後退変速段の数はこれに限られるものではなく、様々なＦＦ車用自動変速機やＦＲ車用自動変速機やハイブリッド車用自動変速機等の油圧制御装置に対しても適用することができる。要するに、第１の摩擦要素が、ニュートラルレンジでのアイドリング中に締結されると、変速機入力回転数により回転する第１の部材を有するパワートレインを備えた自動変速機の油圧制御装置であれば適用できる。

AT ＦＦ車用自動変速機（自動変速機）
M1 第１回転メンバ（第１の回転部材）
４ 変速機入力軸（第２の回転部材）
５ 変速機出力ギア（変速機出力部材）
６ パワートレイン
２０ マニュアルバルブ
２５ 兼用調圧バルブ（ソレノイドバルブ）
２６ 切り換えバルブ（第１の切り換えバルブ）
２８ ハイクラッチインヒビターバルブ（第２の切り換えバルブ）
H/C ハイクラッチ（第１の摩擦要素）
L&R/B ロー＆リバースブレーキ（第２の摩擦要素）
PL ライン圧（マニュアルバルブ２０を介さずに供給される油圧）
PD Ｄレンジ圧（前進レンジの選択時に発生する油圧）
PR Ｒレンジ圧（後退レンジの選択時に発生する油圧）

Claims (2)

1. 電源オフ時に油圧を発生させると共に、マニュアルバルブを介さずに供給される油圧を元圧とし、互いに異なるレンジ位置で締結される第１の摩擦要素と第２の摩擦要素への油圧を制御するソレノイドバルブと、
   前進レンジの選択時、前記ソレノイドバルブからの発生油圧を前記第１の摩擦要素に供給し、後退変速段の選択時、前記ソレノイドバルブからの発生油圧を前記第２の摩擦要素に供給するように切り換える第１の切り換えバルブと、
   前記第１の摩擦要素の締結により連結する変速機出力部材以外の第１の回転部材と第２の回転部材とを有するパワートレインと、
   を備えた自動変速機の油圧制御装置において、
   前記第１の切り換えバルブと前記第１の摩擦要素との間に、前記前進レンジ選択時に発生する油圧を信号圧とする第２の切り換えバルブを配置し、
   前記第２の切り換えバルブは、前記信号圧の作用時に前記ソレノイドバルブと前記第１の摩擦要素との間を開通し、前記信号圧の非作用時に前記ソレノイドバルブと前記第１の摩擦要素との間を閉鎖することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の油圧制御装置において、
   前記第１の切り換えバルブは、前記ソレノイドバルブからの発生油圧を前記第２の切り換えバルブ側に供給する位置にあるとき、前記マニュアルバルブからの後退レンジの選択時に発生する油圧を、前記第２の摩擦要素に供給するポートを開通することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。

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