JPH1019114A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パーキングレンジにシフトした場合の捩りト
ルクの蓄積およびパーキングレンジの設定の遅れを防止
する自動変速機用制御装置を提供する。 【解決手段】 走行レンジからパーキングレンジにシフ
トした際に前記走行レンジで係合していた摩擦係合装置
を解放するとともに、出力軸を含む動力伝達系を回転不
能に機械的にロックする自動変速機の制御装置におい
て、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段（ステ
ップ２）と、前記走行レンジから前記パーキングレンジ
へのシフトに伴って解放される前記摩擦係合装置の解放
速度を、前記回転数検出手段（ステップ２）で検出され
たエンジン回転数が所定値以上の場合に、該所定値未満
の場合に比較して速くする解放制御手段（ステップ４，
５）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の制御装置に関し、特にレンジの切り換えに伴う制
御を行う制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機では、車両を停車状
態に維持するパーキングレンジを運転者によるシフトレ
バーの操作によって選択し、出力軸を含む動力の伝達系
をパーキングロック機構などの機構によって機械的に固
定するように構成されている。このパーキングロック機
構は、出力軸と一体にパーキングギヤを設け、これに選
択的に噛合するパーキングロックポールをシフトレバー
の操作に連動して動作させ、パーキングレンジを選択し
た場合には、パーキングロックポールをパーキングギヤ
に噛合させて出力軸の回転を止めるように構成されてい
る。

【０００３】また周知のように、一般の車両用の自動変
速機では、トルクコンバータなどの流体継手を介して動
力を入力しているから、リバース（Ｒ）レンジなどの走
行レンジで停車している状態であっても、動力の伝達系
にトルクがかかっている。したがってＲレンジなどの走
行レンジを設定して停車している状態では、動力伝達系
に捩りが生じており、その状態からパーキングレンジに
シフトした場合、出力軸の回転が機械的にロックされる
ことにより、その捩りが残留（蓄積）することがある。
このような場合、パーキングレンジから所定の走行レン
ジにシフトすると、蓄積されていた捩りトルクが解放さ
れるために、そのトルクが車体に伝達されてショックを
生じることがある。

【０００４】このような不都合を解消するよう構成した
自動変速機が特開平５−１８７５３０号公報に記載され
ている。この自動変速機は、レンジを選択するセレクト
レバーのストローク領域のうち、Ｒレンジの領域に油圧
発生域を設け、その油圧発生域のパーキング（Ｐ）レン
ジ側の解放完了点とＰレンジ域の開始点との間を広くあ
けたものである。したがって走行レンジであるＲレンジ
からＰレンジにシフトした場合、Ｒレンジの油圧発生域
を過ぎた時点でＲレンジを達成していた摩擦係合装置の
油圧が低下し、その後しばらくしてＰレンジが達成され
て出力軸がパーキング機構によって固定されるので、そ
の間に捩りトルクが解放される。その結果、Ｐレンジか
ら走行レンジにシフトした場合のショックを有効に防止
することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】したがって上記従来の
自動変速機では、ＲレンジからＰレンジにシフトした場
合、Ｒレンジを達成していた摩擦係合装置から排圧され
ることを待ってＰレンジを達成することになるから、Ｐ
レンジの達成が不可避的に遅くなる。すなわち捩りトル
クの蓄積やそれに起因するショックを防止することがで
きるものの、Ｐレンジを選択した際の応答遅れが顕著に
なり、運転者に違和感を与える可能性があった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景にしてなされ
たものであり、パーキングレンジにシフトした際の捩り
トルクの蓄積や応答遅れのない自動変速機の制御装置を
提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、走行
レンジからパーキングレンジにシフトした際に前記走行
レンジで係合していた摩擦係合装置を解放するととも
に、出力軸を含む動力伝達系を回転不能に機械的にロッ
クする自動変速機の制御装置において、前記自動変速機
が連結されたエンジンの回転数を検出する回転数検出手
段と、前記走行レンジから前記パーキングレンジへのシ
フトに伴って解放される前記摩擦係合装置の解放速度
を、前記回転数検出手段で検出されたエンジン回転数が
所定値以上の場合に、該所定値未満の場合よりも速くす
る解放制御手段とを備えていることを特徴とするもので
ある。

【０００８】したがって請求項１の発明によれば、エン
ジン回転数が高く捩りトルクが蓄積しやすい状況であれ
ば、パーキングレンジに先行する走行レンジを達成して
いた摩擦係合装置が迅速に解放される。そのためパーキ
ングレンジで出力軸を含む動力伝達系を固定した時点で
は、既に摩擦係合装置が解放され、もしくはそのトルク
容量が充分低下しているので、動力伝達系がいわゆるロ
ックを解除されて解放された状態になり、捩りトルクが
解消あるいは低減される。またその摩擦係合装置の解放
後にパーキングレンジが達成されるとしても、その摩擦
係合装置からの排圧が迅速に行われるので、パーキング
レンジの達成が特に遅れることはない。

【０００９】また請求項２の発明は、走行レンジから中
立レンジにシフトした際に走行レンジで係合していた摩
擦係合装置を解放し、また前記走行レンジからパーキン
グレンジにシフトした際に前記摩擦係合装置を解放する
とともに出力軸を含む動力伝達系を回転不能に機械的に
ロックする自動変速機の制御装置において、前記摩擦係
合装置の解放速度を、走行レンジから中立レンジにシフ
トされた場合より走行レンジからパーキングレンジにシ
フトされた場合に速くする解放制御手段を備えているこ
とを特徴とするものである。

【００１０】したがって請求項２の発明によれば、パー
キングレンジにシフトした場合、それに先行する走行レ
ンジで係合していた摩擦係合装置が、中立レンジにシフ
トした場合によりも速く解放されるので、パーキングレ
ンジで動力伝達系が機械的にロックされるのに先立って
摩擦係合装置が解放されて捩りトルクの蓄積が回避もし
くは抑制されるとともに、パーキンクレンジの達成に遅
れが生じることがない。また中立レンジにシフトした場
合には、それに先行する走行レンジで係合していた摩擦
係合装置の解放が、パーキングレンジにシフトした場合
より遅くなるが、その分、出力トルクの低下速度が緩和
され、中立レンジにシフトすることに伴うショックを防
止もしくは抑制することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面を参照して
具体的に説明する。先ずこの発明で対象とする車両の全
体的な制御系統を簡単に説明すると、図２において、自
動変速機１を連結してあるエンジン２は、その出力を電
気的に制御するように構成されており、サーボモータか
らなるスロットルアクチュエータ３によって駆動される
電子スロットルバルブ４が吸気管路５に設けられてい
る。一方、エンジン２の出力を制御するためのアクセル
ペダル６の踏み込み量すなわちアクセル開度は、図示し
ないセンサによって検出され、その検出信号がエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）８に入力されている。こ
の電子制御装置８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）およ
び記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするものであって、この電子制御装置
８には、制御のためのデータとして、エンジン（Ｅ／
Ｇ）回転数Ｎe 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、スロッ
トル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチから
の信号などの各種の信号が入力されている。そしてこれ
らのデータに基づいて電子スロットルバルブ４の開度を
制御し、またエンジン２の燃料噴射量および点火時期な
どを制御するようになっている。

【００１２】自動変速機１は、油圧制御装置９によって
変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは所
定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制御
装置９は、電気的に制御されるように構成されており、
また変速を実行するための第１ないし第３のシフトソレ
ノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態を制
御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧を制
御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキューム
レータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
LN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の係合
圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが設け
られている。

【００１３】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１０
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１０
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１０には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバードライ
ブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速
度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油
温、マニュアルシフトスイッチからの信号、出力トルク
を検出するトルクセンサからの信号などが入力されてい
る。

【００１４】またこの自動変速機用電子制御装置１０と
エンジン用電子制御装置８とは、相互にデータ通信可能
に接続されており、エンジン用電子制御装置８から自動
変速機用電子制御装置１０に対しては、１回転当たりの
吸入空気量（Ｑ／Ｎe ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１０からエンジン用電子制御
装置８に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示信
号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送信
されている。

【００１５】すなわち自動変速機用電子制御装置１０
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置８は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量や
点火時期あるいは電子スロットルバルブ４の開度などを
制御することに加え、自動変速機１での変速時に燃料噴
射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは電子
スロットルバルブ４の開度を絞ることにより、出力トル
クを一時的に低下させるようになっている。

【００１６】図３は上記の自動変速機１の歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機１は、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１７】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部３１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１８】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００１９】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２０】この主変速部２２の歯車列では、後進段と
前進側の四つの変速段とを設定することができ、そのた
めのクラッチおよびブレーキが以下のように設けられて
いる。先ずクラッチについて述べると、互いに連結され
ている第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第
３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間
に第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された
第１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯
車機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２ク
ラッチＣ2 が設けられている。

【００２１】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２２】そして出力軸６５を回転不能に固定するロ
ック機構が設けられている。これは、パーキングギヤ６
７とこれに噛合するパーキングロックポール６８とを主
体とする従来から使用されている構成のものであり、そ
のパーキングギヤ６７は、出力軸６５と一体の部材、具
体的には第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２と第２遊
星歯車機構５０のキャリヤ５２および第１遊星歯車機構
４０のリングギヤ４３とを連結している円筒部材の外周
部に一体化されている。またパーキングロックポール６
８は、このパーキングギヤと対向しかつパーキングギヤ
６８の下側に配置されており、図示しないカム機構など
によって選択的に押し上げられてパーキングギヤ６７に
噛合するようになっている。

【００２３】上記の自動変速機１では、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態を示す。

【００２４】図３および図４から知られるように、上記
の自動変速機１は、後進段（Ｒレンジ）を設定する場
合、副変速部２１におけるブレーキＢ0 を係合させて副
変速部２１を高速段に設定するとともに、第２クラッチ
Ｃ2 および第４ブレーキＢ4 を係合させて主変速部２２
を後進状態にする。したがってＲレンジでは、第２クラ
ッチＣ2 が入力クラッチとなっており、中立レンジであ
るＮレンジあるいはＰレンジにシフトした場合、この第
２クラッチＣ2 を解放することになる。その係合・解放
はマニュアルバルブによって制御されるようになってお
り、その一例を図５に示してある。

【００２５】図５において符号７０はマニュアルバルブ
を示しており、スプール７１をＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
“３”、“２”、Ｌの７ポジション（配列順序はここに
記した順序）に設定できるように構成されている。この
スプール７１は、図５の左端部の比較的軸長の長いラン
ドと、軸線方向での中間部に形成された軸長の短い２つ
のランドとを備えており、これら軸長の長いランドと軸
長の短いランドとの間に開口したライン圧入力ポート７
２が形成されている。また各走行レンジに対応するＲ、
Ｄ、“３”、“２”、Ｌの各ポジションに対応して出力
ポート７３，７４，７５，７６が形成されており、これ
らの出力ポート７３，７４，７５，７６の入力ポート７
２との連通関係は、図５におけるポジション表に記載し
てあるとおりである。ここで○印は連通状態すなわち油
圧を出力することを示し、また×印は非連通状態すなわ
ちドレーンに連通されて油圧を出力していないことを示
している。

【００２６】Ｒレンジで油圧を出力する出力ポート７３
に図５での左側に隣接する位置にドレーンポート７７が
形成されており、前記スプール７１がＮポジションにあ
るときにＲレンジ用出力ポート７３とこのドレーンポー
ト７７とを連通させるオリフィス７８がスプール７１を
貫通して形成されている。

【００２７】前記Ｒレンジ用出力ポート７３には、油路
７９，８０を介して３ポートチェックバルブ（シャトル
バルブ）８１の第１入力ポート８２が接続されている。
このチェックバルブ８１は、出力ポート８３を挟んだ両
側に第１および第２の入力ポート８２，８４が形成さ
れ、油圧の供給された入力ポート８２，８４を出力ポー
ト８３に連通させてその入力された油圧を出力するよう
に構成されている。なお、その第２入力ポート８４に
は、 3-4シフトバルブ８５がオリフィス８６を介して接
続されている。

【００２８】そしてこのチェックバルブ８１の出力ポー
ト８３には、互いに並列に配置したオリフィス８７およ
びチェックボール付オリフィス８８を備えた油路８９を
介して第２クラッチＣ2 が接続されている。またこの油
路８９には、背圧をリニアソレノイドバルブＳLNで制御
することのできるアキュームレータ９０が分岐して接続
されている。

【００２９】図５に示したようにＲレンジにおけるマニ
ュアルバルブ７０のスプール７１の位置は、パーキング
レンジに対応するＰポジションと中立レンジに対応する
Ｎポジションとの間であり、したがってＲレンジから隣
接する他のレンジにシフトする場合には、その入力クラ
ッチである第２クラッチＣ2 を解放することになる。そ
こでこの発明にかかる上述した制御装置は、Ｒレンジに
おいて図１に示すように制御する。

【００３０】図１はこの発明にかかる制御装置による一
制御例を説明するためのフローチャートであり、先ず、
各種のセンサで検出されたデータを読み込む入力信号の
処理を行い（ステップ１）、ついでＲレンジが設定され
ているか否かを判断する（ステップ２）。この判断は、
通常のシフト装置に付設されているシフトポジションス
イッチからの出力信号に基づいて電子制御装置１０によ
り判断することができる。Ｒレンジ以外のレンジが設定
されていてステップ２で否定判断された場合には、特に
制御を行うことなくリターンし、また肯定判断された場
合には、エンジン回転数Ｎe が予め決めた基準回転数例
えば７００rpm 以上か否かを判断する（ステップ３）。

【００３１】このステップ３が請求項１の発明における
回転数検出手段に相当し、これは、実質的には自動変速
機１に入力されるトルクの大小を判断するステップであ
り、エンジン回転数Ｎe が７００rpm 以上であって入力
トルクが大きいことによりステップ３で肯定判断された
場合には、第２クラッチＣ2 用のアキュームレータ９０
の背圧を低く制御する（ステップ４）。この制御は、例
えば前記リニアソレノイドバルブＳLNのデューティ比を
適宜に設定してその出力圧を変えることによって制御す
ることができる。したがってＲレンジからパーキング
（Ｐ）レンジにシフトした場合には、捩りトルクの残留
（蓄積）が防止され、またＰレンジへの応答遅れが防止
される。

【００３２】すなわち図６はマニュアルバルブがＰポジ
ションに設定された状態を示しており、ライン圧入力ポ
ート７２が閉じられるとともに、Ｒレンジ用の出力ポー
ト７３がドレーンポート７７に直接連通した状態になっ
ている。したがって第２クラッチＣ2 の油圧は、油路８
９からオリフィス８７およびチェックボール付オリフィ
ス８８を経てチェックバルブ８１から油路８０，７９を
介してドレーンポート７７にドレーンされる。このよう
な排圧経路では、油路が特に絞られる箇所がなく、これ
に加えて前記アキュームレータ９０の背圧が低く設定さ
れているから、第２クラッチＣ2 から急速にドレーンさ
れ、第２クラッチＣ2 の解放速度が速くなる。

【００３３】すなわちＲレンジでの入力クラッチである
第２クラッチＣ2 のトルク容量が急速に低下するため、
ＲレンジからＰレンジに切り替わって出力軸６５がパー
キングギヤ６７およびパーキングロックポール６８によ
って固定されるとしても、そのレンジが切り替わる短時
間の間に自動変速機１におけるトルクの伝達経路が一時
的にニュートラル状態になり、その際に出力軸６５を含
む動力伝達系に生じている捩りが、自動変速機１での回
転要素の自由回転によって解消される。またこのような
捩りトルクの解放は、第２クラッチＣ2 からのドレーン
を迅速に行うことによって達成されるので、パーキング
レンジの達成が遅延することはない。したがってＰレン
ジから再度Ｒレンジにシフトした場合のショックが有効
に防止される。

【００３４】これに対してＲレンジでのエンジン回転数
Ｎe が７００rpm 未満であってステップ３で否定判断さ
れた場合には、第２クラッチＣ2 用のアキュームレータ
９０の背圧を高くする（ステップ５）。これは、前記リ
ニアソレノイドバルブＳLNのデューティ比をステップ４
の場合とは反対に制御することによって実行できる。し
たがってＲレンジからパーキング（Ｐ）レンジにシフト
した場合のショックを緩和することができる。

【００３５】すなわち図６を参照して説明したように、
Ｐレンジにシフトした場合には、マニュアルバルブ７０
のＲレンジ用出力ポート７３がドレーンポート７７に直
接連通し、排圧経路に特に絞りがない状態でドレーンさ
れる。しかしながらアキュームレータ９０の排圧が高い
と、第２クラッチＣ2 の油圧が高い圧力で推移する。そ
の結果、たとえＰレンジにシフトしても急激には第２ク
ラッチＣ2 が解放されず、それに伴って出力軸６５のト
ルクすなわち出力トルクがゆっくり低下する。すなわち
出力トルクの急激なトルクの低下が生じないので、ショ
ックを防止することができる。なお、この場合、第２ク
ラッチＣ2 が完全に解放する以前にＰレンジが達成され
て出力軸６５がパーキングギヤ６７およびパーキングロ
ックポール６８によって固定される場合があるが、第２
クラッチＣ2 をゆっくり解放させる制御は、エンジン回
転数Ｎe が低回転数であって入力トルクが低い場合であ
るから、たとえ捩りトルクが蓄積されるとしても、その
トルクは小さい。したがって第２クラッチＣ2 が完全に
解放する前に出力軸６５が固定されて捩りトルクが蓄積
されても、ＰレンジからＲレンジに再度シフトした際に
解放されるトルクが小さいために、ショックが生じるこ
とはなく、またたとえショックが生じるとしても搭乗者
に違和感を与える程度にはならない。なお、上記のステ
ップ４，５が請求項１の発明の解放制御手段に相当す
る。

【００３６】また、ＲレンジからＮレンジにシフトした
場合について説明すると、マニュアルバルブ７０をＮレ
ンジに対応するＮポジションに設定した状態を図５に示
してあり、図５での最も左側のランドがＲレンジ用の出
力ポート７３とドレーンポート７７との間に位置してい
るものの、このランドの両側を連通させるオリフィス７
８が設けられているので、これらの出力ポート７３とド
レーンポート７７とが連通している。したがってＲレン
ジからＮレンジにシフトした場合には、第２クラッチＣ
2 の油圧は、このオリフィス７８を介してドレーンされ
ることになり、そのドレーン速度がオリフィス７８の流
路断面積が小さいことにより制限される。これは、第２
クラッチＣ2 用のアキュームレータ９０の背圧の高低に
関係しない。すなわちＲレンジからＮレンジにシフトし
た場合には、Ｒレンジでの入力クラッチである第２クラ
ッチＣ2 からのドレーン速度が制限されてその解放速度
が抑制されるから、出力軸トルクがゆっくり低下し、そ
の結果、ショックが防止される。したがってこのオリフ
ィス６８が請求項２の発明の解放制御手段に相当する。

【００３７】なお、上記の具体例では、図３に示すギヤ
トレーンを有する自動変速機を対象とする制御装置にこ
の発明を適用した例を説明したが、この発明は、図３に
示すギヤトレーン以外のギヤトレーンを備えた自動変速
機を対象とする制御装置に適用することができる。した
がってパーキングレンジもしくは中立レンジにシフトす
ることに伴って解放する摩擦係合装置は第２クラッチに
限定されない。さらに上記の具体例では、摩擦係合装置
の解放速度を緩急に変化させる機構として、マニュアル
バルブにオリフィスを設け、またアキュームレータの背
圧を高低に変化させる構成を示したが、これらの構成に
替えて適宜のオリフィス切換弁を設け、あるいは既存の
適宜のバルブによってドレーン油路のオリフィスを切り
換えるように構成してもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、出力軸を含む動力伝達系を固定するパーキング
レンジに走行レンジからシフトする場合、エンジン回転
数が高回転数であれば、その走行レンジで係合していた
摩擦係合装置の解放速度を速くするので、エンジン回転
数が高いことにより動力伝達系に蓄積されていた捩り
が、パーキングレンジが動力伝達系が固定される以前に
解放もしくは低減され、しかもその摩擦係合装置からの
ドレーン速度が速いことによりパーキングレンジが迅速
に達成され、シフトの応答遅れを確実に防止することが
できる。

【００３９】また請求項２に記載した発明では、中立レ
ンジにシフトする場合には、パーキングレンジにシフト
する場合よりも、前記摩擦係合装置の解放速度を遅くし
たので、パーキングレンジの達成の遅延をなくして運転
者の違和感を防止できるうえに、中立レンジにシフトし
た場合の出力トルクの変化をゆっくり行ってショックを
防止もしくは緩和し、乗り心地を良好なものとすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置による制御例を説明するた
めのフローチャートである。

【図２】この発明の制御装置における全体的な制御系統
を説明するための模式的なブロック図である。

【図３】この発明で対象とする自動変速機の歯車変速機
構を主として示すスケルトン図である。

【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
・解放状態を示す図表である。

【図５】第２クラッチの係合・解放を制御する部分油圧
回路図であってＮレンジの状態を示す図である。

【図６】第２クラッチの係合・解放を制御する部分油圧
回路図であってＰレンジの状態を示す図である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 １０ 自動変速機用電子制御装置 ７０ マニュアルバルブ ７８ オリフィス ９０ アキュームレータ Ｃ2 第２クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 横山 文友 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 畔柳 明弘 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 深津 彰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行レンジからパーキングレンジにシフ
   トした際に前記走行レンジで係合していた摩擦係合装置
   を解放するとともに、出力軸を含む動力伝達系を回転不
   能に機械的にロックする自動変速機の制御装置におい
   て、 前記自動変速機が連結されたエンジンの回転数を検出す
   る回転数検出手段と、前記走行レンジから前記パーキン
   グレンジへのシフトに伴って解放される前記摩擦係合装
   置の解放速度を、前記回転数検出手段で検出されたエン
   ジン回転数が所定値以上の場合に、該所定値未満の場合
   よりも速くする解放制御手段とを備えていることを特徴
   とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 走行レンジから中立レンジにシフトした
   際に走行レンジで係合していた摩擦係合装置を解放し、
   また前記走行レンジからパーキングレンジにシフトした
   際に前記摩擦係合装置を解放するとともに出力軸を含む
   動力伝達系を回転不能に機械的にロックする自動変速機
   の制御装置において、 前記摩擦係合装置の解放速度を、走行レンジから中立レ
   ンジにシフトされた場合より走行レンジからパーキング
   レンジにシフトされた場合に速くする解放制御手段を備
   えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。