JP3468501B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにトルク
コンバータを介して接続された自動変速機に付設されて
自動変速機の変速作動を制御する変速制御装置に関し、
特に摩擦係合要素同志の組み合わせで変速を行う自動変
速機の変速制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】この種の変速制御装置は、例えば特開平
６−４２６２２号公報に示されている。この公報にて提
案された自動変速機の変速制御装置は、変速信号の出力
に基づいて一方の摩擦係合要素が解除され他方の摩擦係
合要素が係合されることにより得られるアップシフト時
に、解除側摩擦係合要素の係合油圧をスロードレン状態
からクィックドレン状態に切り換える機能を有するとと
もに、エンジントルクを検出するエンジントルク検出手
段と、前記変速信号が出力されたときに前記変速信号の
出力時から前記クイックドレン状態の開始時までのタイ
ミング時間を前記エンジントルク検出手段からの検出信
号に基づいて無段階に決定するタイミング時間決定手段
と、このタイミング時間決定手段により決定されたタイ
ミング時間中は前記スロードレン状態とさせまたタイミ
ング時間の経過時に前記クィックドレン状態とさせる作
動制御手段を備えてなるもので、エンジントルクに合っ
た最適な切換タイミングにてスロードレン状態からクィ
ックドレン状態に切換が行われて、エンジン吹き及び変
速ショックが的確に防止されて最適な変速フィーリング
を得ることができるようにしたものである。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記した従来の変速制
御装置においては、エンジントルクに合った最適な切換
タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン状
態に切換が行われるものであるため、エンジントルク自
体に変化やばらつきがあると、最適な切換タイミングに
てスロードレン状態からクィックドレン状態に切換が行
われなくなることがある。 【０００４】ところで、スロットル開度とエンジン回転
数に基づいて得られるエンジントルクは、一般的に知ら
れているように、エンジン性能の個体ばらつき及び経時
変化、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ、登坂路走行、降坂路走
行等の使用状態変化によって、特にエンジンの低出力時
に無視できない程度に変化・ばらつくものである。した
がって、エンジントルクの変化・ばらつきが大きい場合
には、上記した従来の変速制御装置によってエンジン吹
き及び変速ショックが的確に防止されないことがある。 【０００５】本発明は、上記した問題に対処すべくなさ
れたものであり、基本的にはエンジントルクに応じた切
換タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン
状態に切換が行われるように設定した上で、エンジント
ルクが無視できない程度に変化・ばらつく領域（例え
ば、エンジンの出力トルクが小さい領域）では補助的に
エンジントルクより諸条件による変化・ばらつきが少な
いタービントルクに応じてスロードレン状態からクィッ
クドレン状態に切換が行われるように設定して、エンジ
ントルクが無視できない程度に変化・ばらつく領域でも
最適な切換タイミングにてスロードレン状態からクィッ
クドレン状態に切換が行われるようにして変速フィーリ
ングを改善することを目的としている。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、エンジンにトルクコンバー
タを介して接続された自動変速機に付設され、変速信号
の出力に基づいて一方の摩擦係合要素が解除され他方の
摩擦係合要素が係合されることにより得られるアップシ
フト時に、解除側摩擦係合要素の係合油圧をスロードレ
ン状態からクィックドレン状態に切り換える機能を有す
るとともに、エンジントルクを検出するエンジントルク
検出手段と、前記変速信号が出力されたときに前記変速
信号の出力時から前記クイックドレン状態の開始時まで
のタイミング時間を前記エンジントルク検出手段からの
検出信号に基づいて無段階に決定するタイミング時間決
定手段と、このタイミング時間決定手段により決定され
たタイミング時間中は前記スロードレン状態とさせまた
タイミング時間の経過時に前記クィックドレン状態とさ
せる作動制御手段を備えてなる自動変速機の変速制御装
置において、車速とアップシフト前の変速ギヤ比から求
められる前記トルクコンバータのタービン回転数と前記
トルクコンバータの性能特性からタービントルクの小領
域上限値を出力するに必要なパワーオフエンジン回転数
を演算する演算手段と、この演算手段によって演算され
た前記パワーオフエンジン回転数と実際のエンジン回転
数を比較して実際のエンジン回転数が前記パワーオフエ
ンジン回転数以上のときには前記作動制御手段を実行さ
せ、また実際のエンジン回転数が前記パワーオフエンジ
ン回転数未満のときには前記作動制御手段を実行させる
ことなく直ちに前記クィックドレン状態とさせる補助作
動制御手段を設けた。 【０００７】 【発明の作用・効果】本発明による変速制御装置におい
ては、基本的にはエンジントルクに合った最適な切換タ
イミングにてスロードレン状態からクィックドレン状態
に切換が行われるようにした上で、エンジントルクが無
視できない程度に変化・ばらつく領域（例えば、エンジ
ンの出力トルクが小さい領域）ではエンジントルクより
諸条件による変化・ばらつきが少ないタービントルクに
応じて最適な切換タイミングにてスロードレン状態から
クィックドレン状態に切換が行われるようにした作動が
補助的に得られるものであるため、エンジントルクが無
視できない程度に変化・ばらつく領域でも変速ショック
が小さい最適な切換タイミングにてスロードレン状態か
らクィックドレン状態に切換が行われる。したがって、
エンジン性能の個体ばらつき及び経時変化、エアコンの
ＯＮ／ＯＦＦ、登坂路走行、降坂路走行等の使用状態変
化に殆ど影響されることなく変速ショックが的確に防止
されて最適な変速フィーリングを得ることができる。 【０００８】また、本発明による変速制御装置において
使用している演算手段と補助作動制御手段は、エンジン
が別機種に変更されたとしても、使用するトルクコンバ
ータ及び自動変速機が同じであれば、同一のものが使用
できるため、変速制御装置の開発期間が短縮できる。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１は自動車用ロックアップ機
構付４速自動変速機のギヤトレーンを概略的に示してい
て、このギヤトレーンはトルクコンバータＴ，遊星歯車
機構Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を備えるとともにロックアップ用
の油圧クラッチＬ／Ｕと変速用の油圧クラッチＣｏ，Ｃ
１，Ｃ２，油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２及び一方向ク
ラッチＦｏ，Ｆ１，Ｆ２等を備えている。 【００１０】図２は上記した油圧クラッチＬ／Ｕ，Ｃ
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動を制御する油圧制御装置を示していて、こ
の油圧制御装置はシフトレバー１１のシフト操作に応じ
て作動するマニュアルバルブ１０と、アクセルペダルの
踏み込み（エンジンの出力）に応じて作動するスロット
ルバルブ２０と、各パイロット油室に供給される油圧に
応じて作動するカットバックバルブ３０，プライマリレ
ギュレータバルブ４０，セカンダリレギュレータバルブ
５０，ロックアップシグナルバルブ６０，ロックアップ
コントロールバルブ７０，１−２シフトバルブ８０，２
−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００，リ
バースコントロールバルブ１１０，アキュムレータコン
トロールバルブ１２０，モジュレータバルブ１３０，ロ
ーコーストモジュレータバルブ１４０，ＣＯイグゾース
トバルブ１５０，オリフィスコントロールバルブ１６
０，ローインヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイ
ミングバルブ１８０とアキュムレータＡ１〜Ａ４を備え
るとともに、電子制御装置によって作動を制御されるソ
レノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ
４を備えており、上記した各バルブ及び各アキュムレー
タは上記した油圧クラッチＬ／Ｕ，Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等と図示のごとく接続
されている。 【００１１】図３は自動変速機制御のためのシステム図
であり、エンジンＥにはエンジン回転数を検出するため
のエンジン回転センサＳ１とスロットル開度を検出する
ためのリニヤスロットルセンサＳ２が取付けられ、また
エンジンＥにトルクコンバータＴを介して接続された自
動変速機Ｍには車速を検出するためのアウトプットシャ
フト回転センサＳ３と各シフトポジション（Ｐ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌ）を検出するためのポジションセンサＳ
４が取付けられ、自動変速機Ｍの油圧制御装置Ｍａには
上記したソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ
３，ＳＯＬ４が取付けられていて、各ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ４の作動が各セ
ンサＳ１〜Ｓ４からの信号に基づいて電子制御装置ＥＣ
Ｕにより制御されるように構成されている。 【００１２】上記構成において、シフトレバー１１がＰ
ポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０が
Ｐレンジにシフトされるとともに、シフトレバーのＰポ
ジションへの操作がポジションセンサＳ４により検出さ
れて、電子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ２がＯＮとされて閉じられ、またソレノイ
ドバルブＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによ
って、マニュアルバルブ１０にてＲレンジ回路２０２，
Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回
路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断され
てリザーバに接続される。したがって、Ｄレンジ回路２
０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ
２が作動状態（スプールがスプリングに抗して押動され
た状態）の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ
１０またはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０
を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動
状態の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接
続され、油圧ブレーキＢ１が作動状態の２−３シフトバ
ルブ９０と作動状態の１−２シフトバルブ８０とＤレン
ジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してリザーバ
に接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフ
トバルブ８０と作動状態のリバースコントロールバルブ
１１０を介してリザーバに接続されるとともに、３−４
シフトバルブ１００に接続されているライン圧供給回路
２０１が上方のパイロット油室１０１に付与される油圧
によって作動状態の３−４シフトバルブ１００と非作動
状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して油圧クラ
ッチＣｏに接続されて、Ｐレンジサーキットが形成さ
れ、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４（○印が作
動状態であり、無印が非作動状態である）のＰモードに
て示したようになり、図１に示したギヤトレーンがニュ
ートラル状態とされる。 【００１３】また、シフトレバー１１がＲポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＲレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＲポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ２がＯ
Ｎとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ１，
ＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＲレ
ンジ回路２０２に接続されるとともに、Ｄレンジ回路２
０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライ
ン圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接
続される。したがって、油圧クラッチＣ１と油圧ブレー
キＢｏが上述したＰレンジサーキットと同様にリザーバ
に接続されるとともに、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、またマニュア
ルバルブ１０に接続されているライン圧供給回路２０１
がＲレンジ回路２０２と非作動状態のリバースコントロ
ールバルブ１１０と作動状態の１−２シフトバルブ８０
を介して油圧ブレーキＢ２に接続されると同時にＲレン
ジ回路２０２を介して油圧クラッチＣ２に接続され、ま
た３−４シフトバルブ１００に接続されているライン圧
供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバルブ１００
と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して
油圧クラッチＣｏに接続されて、Ｒレンジサーキットが
形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレ
ーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４のＲ
モードにて示したようになり、図１に示したギヤトレー
ンにおいてリバースギヤ列が完成される。 【００１４】また、シフトレバーがＮポジションにシフ
トされると、マニュアルバルブ１０がＮレンジにシフト
されるとともに、シフトレバーのＮポジションへの操作
がポジションセンサＳ４により検出されて、電子制御装
置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マニュアル
バルブ１０にて上述したＰレンジサーキットと同様にＲ
レンジ回路２０２，Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路
２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン圧供給回路２０１
との連通を遮断されてリザーバに接続される。したがっ
て、油圧クラッチＣ１，Ｃ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２が上述したＰレンジサーキットと同様にリザー
バに接続されるとともに、３−４シフトバルブ１００に
接続されているライン圧供給回路２０１が作動状態の３
−４シフトバルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾース
トバルブ１５０を介して油圧クラッチＣｏに接続され
て、Ｎレンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣ
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動状態が図４のＮモードにて示したようにな
り、図１に示したギヤトレーンがニュートラル状態とさ
れる。 【００１５】また、シフトレバー１１がＤポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＤレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＤポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速（アウトプットシャフト回
転センサＳ３からの信号によって得られる）及びスロッ
トル開度（リニヤスロットルセンサＳ２からの信号によ
って得られる）に応じてソレノイドバルブＳＯＬ１〜Ｓ
ＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦが以下の（Ｄ１），（Ｄ２），
（Ｄ３），（Ｄ４）にて説明するように制御されるとと
もに、マニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０
１がＤレンジ回路２０３に接続され、Ｒレンジ回路２０
２，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン
圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接続
される。 【００１６】（Ｄ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０が上方のパイロット油室９１にパイロット圧を
受けて作動状態となり、また３−４シフトバルブ１００
が下方のパイロット油室１０２にＤレンジ回路２０３と
作動状態の２−３シフトバルブ９０を介してライン圧供
給回路２０１のライン圧を受けて作動状態とされる。し
たがって、油圧クラッチＣ２が作動状態の２−３シフト
バルブ９０とマニュアルバルブ１０またはＲレンジ回路
２０２とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の３−４シフトバル
ブ１００を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ
１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と非作動状態の
１−２シフトバルブ８０を介してリザーバに接続され、
油圧ブレーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８
０と作動状態の２−３シフトバルブ９０とＬレンジ回路
２０５とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
されるとともに、３−４シフトバルブ１００に接続され
たライン圧供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバ
ルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５
０を介して油圧クラッチＣｏに接続され、またＤレンジ
回路２０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュ
アルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続
されて、Ｄ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラ
ッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ
２等の作動・非作動状態が図４のＤ−１モードにて示し
たようになり、図１に示したギヤトレーンにおいて１速
変速段のギヤ列が完成される。 【００１７】（Ｄ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と２−３シフトバルブ９０と３−４シフトバル
ブ１００の各パイロット油室８１，９１，１０１にパイ
ロット圧が付与されて、１−２シフトバルブ８０，２−
３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に
作動状態とされる。したがって、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ブ
レーキＢ１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と作動
状態の１−２シフトバルブ８０とＤレンジ回路２０３と
マニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１
に接続されるとともに、油圧クラッチＣｏが油圧ブレー
キＢ１への圧油供給によって作動状態とされたＣＯイグ
ゾーストバルブ１５０と作動状態の３−４シフトバルブ
１００とＳレンジ回路２０４とマニュアルバルブ１０を
介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ２が作動状
態の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ１０ま
たはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れ、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフトバルブ
８０とライン圧供給回路２０１及びＤレンジ回路２０３
からの両油圧をスプリングの作用方向と同方向に受けて
スプールが図示上方へ押動されているリバースコントロ
ールバルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続されて、Ｄ−２レンジ
サーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２
及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状
態が図４のＤ−２モードにて示したようになり、図１に
示したギヤトレーンにおいて２速変速段のギヤ列が完成
される。 【００１８】（Ｄ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされ、また２−３シフトバルブ９０のパイロット
油室９１からパイロット圧が排除されて２−３シフトバ
ルブ９０が非作動状態とされる。したがって、油圧ブレ
ーキＢｏが作動状態の３−４シフトバルブ１００を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキ
Ｂ２が作動状態の１−２シフトバルブ８０とライン圧供
給回路２０１及びＤレンジ回路２０３からの両油圧をス
プリングの作用方向と同方向に受けてスプールが図示上
方へ押動されているリバースコントロールバルブ１１０
とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介して
リザーバに接続されるとともに、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ク
ラッチＣ２が非作動状態の２−３シフトバルブ９０とＤ
レンジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してライ
ン圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ
１００に接続されたライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｄ−３レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図４のＤ−３モードにて示したよ
うになり、図１に示したギヤトレーンにおいて３速変速
段のギヤ列が完成される。 【００１９】（Ｄ４）第４速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０と３−４シフトバルブ１００が共に非作動状態
とされるとともに、ローコーストモジュレータバルブ１
４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ローイン
ヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバルブ
１８０の各パイロット油室１４１，１６１，１７１，１
８１にパイロット圧がそれぞれ付与されるようになり、
また１−２シフトバルブ８０のパイロット油室８２にＤ
レンジ回路２０３と非作動状態の２−３シフトバルブ９
０を通してパイロット圧が付与される。したがって、油
圧ブレーキＢ１が非作動状態の２−３シフトバルブ９０
と２−３シフトタイミングバルブ１８０を介してリザー
バに接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シ
フトバルブ８０と非作動状態のリバースコントロールバ
ルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１
０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と非作動状態
の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れるとともに、Ｄレンジ回路２０３に接続されている油
圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１０を介してライン
圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣ２が非作
動状態の２−３シフトバルブ９０とＤレンジ回路２０３
とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０
１に接続され、油圧ブレーキＢｏが非作動状態の３−４
シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ１００
に接続されたライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｄ
−４レンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，
Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動
・非作動状態が図４のＤ−４モードにて示したようにな
り、図１に示したギヤトレーンにおいて４速変速段のギ
ヤ列が完成される。 【００２０】この場合（４速変速段のギヤ列での走行）
において、車速が設定車速以上になると、電子制御装置
ＥＣＵが第４速ロックアップ作動領域に入ったことを判
定し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＮとされて閉じら
れる。これによって、ライン圧からモジュレータバルブ
１３０にて調圧された油圧が作動状態のロックアップシ
グナルバルブ６０を通してロックアップコントロールバ
ルブ７０のパイロット油室７１に付与される。したがっ
て、ロックアップコントロールバルブ７０が作動状態と
され、セカンダリレギュレータバルブ５０よりの供給圧
が通路７４，７２を通してトルクコンバータＴへ供給さ
れるとともに、通路７３がリザーバに接続される。この
ため、トルクコンバータＴ内でロックアップピストン２
１１がその前後差圧により前方のフロントカバー２１２
に押しつけられてロックアップ用の油圧クラッチＬ／Ｕ
が直結状態となる。 【００２１】なお、車速が設定車速未満になると、電子
制御装置ＥＣＵが第４速作動領域に戻ったことを判定
し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦとされて開か
れ、ロックアップコントロールバルブ７０が非作動状態
とされて、通路７３を通してロックアップピストン２１
１の前方に油圧が供給されるとともに、ロックアップピ
ストン２１１の後方から通路７２を通してオイルクーラ
ー（図示省略）に向けて作動油が排出されて、ロックア
ップピストン２１１が後方に押動され油圧クラッチＬ／
Ｕの直結状態が解除される。 【００２２】また、シフトレバー１１がＳポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＳレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＳポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｓ１），（Ｓ２），（Ｓ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４に接続され、Ｒレンジ回路２０２，Ｌレンジ
回路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。 【００２３】（Ｓ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされ、また上述した（Ｄ
１）の場合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されるとともに、油圧
クラッチＣｏ，Ｃ１がライン圧供給回路２０１に接続さ
れて、Ｓ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッ
チＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２
等の作動・非作動状態が図４のＳ−１モードにて示した
ようになり、図１に示したギヤトレーンにおいて１速変
速段のギヤ列が完成される。 【００２４】（Ｓ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０，２−３シ
フトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされる。したがって、上述した（Ｄ２）の場合と
同様に油圧クラッチＣ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧
供給回路２０１に接続されるとともに、油圧クラッチＣ
ｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によって作動状態と
されたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の３−
４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０４とマニュア
ルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続さ
れ、また上述した（Ｄ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ２と油圧ブレーキＢｏと油圧ブレーキＢ２がリザーバ
に接続されて、Ｓ−２レンジサーキットが形成され、油
圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４のＳ−２モードに
て示したようになり、図１に示したギヤトレーンにおい
て２速変速段のギヤ列が完成される。この場合において
は、油圧クラッチＣｏが作動状態であるため、上述した
（Ｄ２）の場合と異なって、一方向クラッチＦ１の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。 【００２５】（Ｓ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
３）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされるとともに２−３シ
フトバルブ９０が非作動状態とされ、また上述した（Ｄ
３）の場合と同様に油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリ
ザーバに接続されるとともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２がライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｓ−３レ
ンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作
動状態が図４のＳ−３モードにて示したようになり、図
１に示したギヤトレーンにおいて３速変速段のギヤ列が
完成される。 【００２６】また、シフトレバー１１がＬポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＬレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＬポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｌ１），（Ｌ２），（Ｌ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４とＬレンジ回路２０５に接続され、Ｒレンジ
回路２０２がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。 【００２７】（Ｌ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１），（Ｓ１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０
と３−４シフトバルブ１００が作動状態とされるととも
に、Ｌレンジ回路２０５から非作動状態のローインヒビ
ットバルブ１７０を介して２−３シフトバルブ９０の下
方のパイロット油室９２にパイロット圧が付与されて、
これによっても２−３シフトバルブ９０が作動状態とさ
れる。したがって、上述した（Ｄ１），（Ｓ１）の場合
と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１が
リザーバに接続されるとともに、油圧クラッチＣｏ，Ｃ
１がライン圧供給回路２０１に接続され、また油圧ブレ
ーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８０とロー
コーストモジュレータバルブ１４０と作動状態の２−３
シフトバルブ９０とＬレンジ回路２０５とマニュアルバ
ルブ１０を経由してライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｌ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図４のＬ−１モードにて示したよ
うになり、図１に示したギヤトレーンにおいて１速変速
段のギヤ列が完成される。この場合においては、油圧ブ
レーキＢ２が作動状態であるため、上述した（Ｄ１），
（Ｓ１）の場合と異なって、一方向クラッチＦ２の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。 【００２８】（Ｌ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２），（Ｓ２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８
０，２−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１０
０が共に作動状態とされるとともに、Ｌレンジ回路２０
５から非作動状態のローインヒビットバルブ１７０を介
して２−３シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９
２にパイロット圧が付与されて、これによっても２−３
シフトバルブ９０が作動状態とされる。したがって、上
述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧供給回路２０１に接
続されるとともに、上述した（Ｓ２）の場合と同様に油
圧クラッチＣｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によっ
て作動状態とされたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作
動状態の３−４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０
４とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２
０１に接続され、また上述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場
合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏと油圧
ブレーキＢ２がリザーバに接続されて、Ｌ−２レンジサ
ーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態
が図４のＬ−２モードにて示したようになり、図１に示
したギヤトレーンにおいて上述した（Ｓ２）の場合と同
様の２速変速段のギヤ列が完成される。 【００２９】（Ｌ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされるとともに、ローコーストモジュレータバル
ブ１４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ロー
インヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０の各パイロット室１４１，１６１，１７１，
１８１にパイロット圧がそれぞれ付与されてローインヒ
ビットバルブ１７０が作動状態とされ、２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２が作動状態のロー
インヒビットバルブ１７０を介してリザーバに接続され
て２−３シフトバルブ９０が非作動状態とされる。した
がって、上述した（Ｄ３），（Ｓ３）の場合と同様に油
圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されると
ともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２がライン圧供給回
路２０１に接続されて、Ｌ−３レンジサーキットが形成
され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキ
Ｂｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４のＬ−３
モードにて示したようになり、図１に示したギヤトレー
ンにおいて３速変速段のギヤ列が完成される。 【００３０】ところで、本実施形態においては、図４の
Ｄ−２モードまたはＳ−２モードからＤ−３モードまた
はＳ−３モードへの変速切り替え時（２速から３速への
アップシフト時）に電子制御装置ＥＣＵに予め記憶して
ある図７のフローチャートに対応するプログラムの実行
により、図５にて拡大して詳細に示した２−３シフトタ
イミングバルブ１８０の非作動状態（左半分に示したス
ロードレン状態）から作動状態（右半分に示したクィッ
クドレン状態）への切り替えタイミングが基本的にはエ
ンジントルクに応じて無段階にまた補助的にはエンジン
トルクより諸条件による変化・ばらつきが少ないタービ
ントルクに応じて調整されて、図６にて示したように油
圧ブレーキＢ１内油圧の下降特性が破線で示した特性線
から実線で示した特性線の範囲にて無段階に調整され
る。 【００３１】図６の破線で示した油圧ブレーキＢ１内油
圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時に変速
信号が出力されてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ作
動されるのと略同時にソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ
作動されてパイロット油室１８１にパイロット油圧が付
与される場合であり、この場合にはソレノイドバルブＳ
ＯＬ１のＯＦＦ作動による２−３シフトバルブ９０の作
動状態から非作動状態への切り替え作動に伴って図示の
ごとく上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ１となった
ときに、２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロ
ット油室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内の油圧
による力とソレノイドバルブＳＯＬ３の作動によってパ
イロット油室１８１に付与されるパイロット油圧による
力の合力が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリタ
ーンスプリング１８３による力とパイロット油室１８４
に付与されるパイロット油圧、すなわちスロットルバル
ブ２０からのスロットル圧に基づいて調圧されたアキュ
ムレータ背圧による力の合力以上となって、２−３シフ
トタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動状態に
切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧が２−３シフトタ
イミングバルブ１８０の絞りの有る排出通路１８５を通
してリザーバに流れるスロードレンの状態から絞りの有
る排出通路１８５と絞りの無い排出通路１８６を通して
リザーバに流れるクィックドレンの状態に切り替わり、
油圧ブレーキＢ１の非係合から油圧クラッチＣ２の係合
開始までのアンダラップ時間がＴ１となる。 【００３２】一方、図６の実線で示した油圧ブレーキＢ
１内油圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時
にソレノイドバルブＳＯＬ３が作動されなくてパイロッ
ト油室１８１にパイロット圧が付与されない場合のもの
であり、この場合には２−３シフトバルブ９０の作動状
態から非作動状態への切り替え作動によって図示のごと
く上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ２となったとき
に２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロット油
室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内油圧による力
が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリターンスプ
リング１８３による力とパイロット油室１８４に付与さ
れるパイロット油圧による力の合力以上となって、２−
３シフトタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動
状態に切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧がスロード
レンの状態からクィックドレンの状態に切り替わり、油
圧クラッチＣ２の係合開始から油圧ブレーキＢ１の非係
合までのオーバラップ時間がＴ２となる。 【００３３】次に、図６の特性線及び図７のフローチャ
ートを参照して、２−３シフトタイミングバルブ１８０
の切り替えタイミングが基本的にはエンジントルクに応
じて無段階にまた補助的にはタービントルクに応じて調
整される作動を説明する。電子制御装置ＥＣＵがリニヤ
スロットルセンサＳ２からの信号によって得られるスロ
ットル開度とアウトプットシャフト回転センサＳ３から
の信号によって得られる車速から電子制御装置ＥＣＵに
予め記憶してある図示省略の変速マップを参照して第２
速作動領域から第３速作動領域に領域変更があったこと
を検出すると、ステップ３０１にて変速信号が出力され
てソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦとされ、ステップ
３０２にて電子制御装置ＥＣＵ内のタイマがスタートし
て経過時間ｔの計時を開始し、ステップ３０３にてエン
ジン回転センサＳ１からの信号によって得られるエンジ
ン回転数とリニヤスロットルセンサＳ２からの信号によ
って得られるスロットル開度から電子制御装置ＥＣＵに
予め記憶してある図８のエンジントルクマップを参照し
てエンジントルクの大・中・小が判別され、ステップ３
０４にてステップ３０３の判別結果とリニヤスロットル
センサＳ２からの信号によって得られるスロットル開度
から電子制御装置ＥＣＵに予め記憶してある図９のタイ
ミング時間マップを参照してタイミング時間ｔ１が決定
される。 【００３４】また、ステップ３０５にてエンジン回転数
とスロットル開度から求められるエンジントルクが図８
の二点鎖線より下の制御実施領域に入っているか否かが
判定され、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ３
０６，３０７，３０８へと進み、「ＮＯ」と判定された
ときにはステップ３０９にジャンプする。ステップ３０
６では、アウトプットシャフト回転センサＳ３からの信
号によって得られる車速が読み込まれるとともに、エン
ジン回転センサＳ１からの信号によって得られる実際の
エンジン回転数Ｎｅが読み込まれる。ステップ３０７で
は、ステップ３０６にて読み込まれた車速とアップシフ
ト前の変速ギヤ比（２速のギヤ比）からトルクコンバー
タＴのタービン回転数Ｎｔ（自動変速機の入力軸回転
数）が演算されるとともに、演算によって得られたター
ビン回転数Ｎｔから図１０のトルクコンバータ性能特性
マップを参照してタービントルクＴｔの小領域上限値Ｔ
ｔｏとなるトルクコンバータ速度比ｅが演算され、また
演算によって得られたタービン回転数Ｎｔとトルクコン
バータ速度比ｅからタービントルクＴｔの小領域上限値
Ｔｔｏを出力するに必要なパワーオフエンジン回転数Ｎ
ｅＯ（＝Ｎｔ／ｅ）が演算される。 【００３５】また、ステップ３０８にて実際のエンジン
回転数Ｎｅがパワーオフエンジン回転数ＮｅＯ以上か否
かが判定され、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステッ
プ３０９へ進み、「ＮＯ」と判定されたときにはステッ
プ３１０にジャンプする。また、ステップ３０９にて経
過時間ｔがタイミング時間ｔ１以上か否かが判定され、
「ＮＯ」と判定されたときにはステップ３０３に戻り、
「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ３１０，３１
１，３１２へと進む。ステップ３１０ではソレノイドバ
ルブＳＯＬ３をＯＮとする信号が出力され、ステップ３
１１では経過時間ｔがタイミング時間の最大値ｔｅ以上
か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときにはステ
ップ３１１を繰り返し、「ＹＥＳ」と判定されたときに
はステップ３１２へと進む。またステップ３１２ではソ
レノイドバルブＳＯＬ３をＯＦＦとする信号が出力され
る。 【００３６】したがって、２速から３速へのアップシフ
ト時に、エンジントルクが制御実施領域内にないと、ス
テップ３０１，３０２，３０３，３０４，３０５，３０
９，３１０，３１１，３１２が実行され、ステップ３０
４にて上記したタイミング時間ｔ１が例えば最小値ｔｏ
と決定されると、変速信号の出力後ｔｏ経過した時点で
ステップ３１０が実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＮ作動され、２−３シフトタイミングバルブ１８０
のパイロット油室１８１にパイロット油圧が付与される
ようになり、油圧クラッチＣ２内油圧が略Ｐ１に上昇し
たときに２−３シフトタイミングバルブ１８０が非作動
状態から作動状態に切り替わってスロードレンの状態か
らクィックドレンに切り替わり、図６の破線に近似した
特性が得られ、また経過時間ｔがｔｅ（タイミング時間
の最大値）になった時点でステップ３１２が実行されて
ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦ作動される。また、
ステップ３０４にて上記したタイミング時間ｔ１が例え
ば最大値ｔｅと決定されると、変速信号の出力後ｔｅ経
過した時点でステップ３１０，３１１，３１２が同時に
実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３は実質的にＯＮ作
動されず、油圧クラッチＣ２内油圧がＰ２に上昇したと
きに２−３シフトタイミングバルブ１８０が非作動状態
から作動状態に切り替わってスロードレンの状態からク
ィックドレンの状態に切り替わり、図６の実線に近似し
た特性が得られる。 【００３７】また、２速から３速へのアップシフト時
に、エンジントルクが制御実施領域内にあると、ステッ
プ３０６，３０７，３０８も実行され、このときに実際
のエンジン回転数Ｎｅがパワーオフエンジン回転数Ｎｅ
Ｏ以上であれば、上述した作動が得られるものの、実際
のエンジン回転数Ｎｅがパワーオフエンジン回転数Ｎｅ
Ｏ未満であれば、ステップ３０８の実行後直ちにステッ
プ３１０が実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ
作動され、図６の破線を左右方向に変位させた特性線
（図示省略）に近似した特性（このときには、ステップ
３０８の実行後直ちに油圧ブレーキＢ１内油圧が急激に
低下するものの、エンジントルクが小さいためエンジン
吹きは生じない）が得られる。 【００３８】ところで、本実施形態においては、上述し
たように、基本的にはエンジントルクに合った最適な切
換タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン
状態に切換が行われるようにした上で、エンジントルク
が無視できない程度に変化・ばらつく領域すなわち制御
実施領域では図７のステップ３０６，３０７，３０８が
実行されてエンジントルクより諸条件による変化・ばら
つきが少ないタービントルクＴｔに応じて最適な切換タ
イミングにてスロードレン状態からクィックドレン状態
に切換が行われるようにした作動が補助的に得られるも
のであるため、エンジントルクが無視できない程度に変
化・ばらつく領域でも変速ショックが小さい最適な切換
タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン状
態に切換が行われる。したがって、エンジン性能の個体
ばらつき及び経時変化、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ、登坂
路走行、降坂路走行等の使用状態変化に殆ど影響される
ことなく変速ショックが的確に防止されて最適な変速フ
ィーリングを得ることができる。 【００３９】また、本実施形態における図７のステップ
３０６、３０７及び３０８（すなわち制御実施領域判別
手段、演算手段及び補助作動制御手段）は、エンジンＥ
が別機種に変更されたとしても、使用するトルクコンバ
ータＴ及び自動変速機Ｍが同じであれば、同一のものが
使用できるため、自動変速機制御のためのシステム（変
速制御装置）の開発期間が短縮できる。なお、本実施形
態においては、図８に示した制御実施領域を設定すると
ともに、図７のステップ３０５を設けて実施したが、図
８に示した全ての領域を制御実施領域とし、また図７の
ステップ３０５を無くして実施することも可能である。 【００４０】上記実施形態においては、図８のエンジン
トルクマップを参照してエンジントルクの大・中・小を
判別した後に図９のタイミング時間マップを参照してタ
イミング時間ｔ１を決定するようにしたが、エンジント
ルクの大きさはスロットル開度の大きさで近似的に代用
可能であるため、図７のステップ３０３を無くしかつス
テップ３０４にて図１１のタイミング時間マップを参照
してタイミング時間ｔ１を決定するようにして本発明を
実施することも可能である。また、図７のステップ３０
３，３０４に代えて図１２のステップ３２１〜３３１が
実行されるようにして本発明を実施することも可能であ
る。図１２のステップ３２１と３２２では図８のエンジ
ントルクマップを参照してエンジントルクの大・中・小
が判別され、ステップ３２３〜３２５ではΔθ（スロッ
トル戻し量またはスロットル戻し速度）が各設定値ａ，
ｂ，ｃ以上か否かが判定され、ステップ３２６〜３３１
ではスロットル開度θから各タイミング時間マップを参
照してタイミング時間ｔ１が決定される。 【００４１】また、上記実施形態においては、２速から
３速へのアップシフト時において変速信号の出力後ｔ１
経過した時点でそれまでＯＦＦ作動であったソレノイド
バルブＳＯＬ３がＯＮ作動するようにしたが、ソレノイ
ドバルブＳＯＬ３のＯＮ作動によって得られるパイロッ
ト油圧の立ち上がりが悪い場合には、図１３にて示した
ように変速信号が出力される以前にスロットル開度と車
速から変速マップを参照して第２速作動領域の第３速作
動領域側近傍にあることを検出したときに変速判断がな
されてソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ作動され、また
上記実施形態と同様にして変速信号が出力された時点で
ソレノイドバルブＳＯＬ１とＳＯＬ３がＯＦＦ作動され
るようにして本発明を実施することも可能である。 【００４２】また、上記実施形態においては、Ｄポジシ
ョンの４速変速段にて設定車速以上の速度で高速走行し
ている車両において、シフトレバー１１がＤポジション
からＬポジションにシフトされてマニュアルバルブ１０
がＤレンジからＬレンジにシフトされた場合、第３速変
速信号が電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローイン
ヒビットバルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方
のパイロット油室９２をＬレンジ回路２０５から遮断し
リザーバに連通し続ける。したがって、マニュアルバル
ブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０
５に接続されるものの、２−３シフトバルブ９０は非作
動状態、すなわち油圧クラッチＣ２にＤレンジ回路２０
３から圧油が供給されて３速または４速変速段を可能と
する高速作動モードに維持され、４速変速段から３速変
速段にダウンシフトされるものの２速変速段に急激にダ
ウンシフトされることはなく、急激な減速ショック及び
エンジンのオーバーランを的確に防止することができ
る。また、Ｄポジションの３速変速段にて設定車速以上
の速度で高速走行している車両において、シフトレバー
１１がＤポジションからＬポジションにシフトされてマ
ニュアルバルブ１０がＤレンジからＬレンジにシフトさ
れた場合には、第３速変速信号が電子制御装置ＥＣＵか
ら発信され続けて３速変速段が保持される。 【００４３】一方、Ｄポジションの４速変速段または３
速変速段にて設定車速未満の速度で走行している車両に
おいて、シフトレバー１１がＤポジションからＬポジシ
ョンにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジか
らＬレンジにシフトされた場合には、第２速指令信号が
電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローインヒビット
バルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方のパイロ
ット油室９２をＬレンジ回路２０５に連通させた非作動
状態に切り替えられる。したがって、この場合には、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレ
ンジ回路２０５に接続されるのに伴って、２−３シフト
バルブ９０は作動状態、すなわち油圧クラッチＣ２から
圧油が排出されて１速または２速変速段を可能とする低
速作動モードに切り替えられ、４速変速段または３速変
速段から２速変速段にダウンシフトされる。しかして、
この場合には車速が高速でないため、４速変速段または
３速変速段から２速変速段にダウンシフトされても、急
激な減速ショック及びエンジンのオーバーランは生じ
ず、適正なエンジンブレーキや駆動力が得られる。 【００４４】また、上記実施形態においては、上述した
（Ｄ４）の記載から明らかなように、Ｄポジションの４
速変速段にて走行している車両において、ソレノイドバ
ルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされかつソレノ
イドバルブＳＯＬ３がＯＮとされるように構成してあ
り、ローインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバル
ブ９０の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２０
５から遮断してリザーバに連通させた状態、すなわち作
動状態とされている。このため、仮にポジションセンサ
Ｓ４がＬポジションへのシフトを検出できないフェール
状態でシフトレバー１１がＤポジションからＬポジショ
ンにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジから
Ｌレンジにシフトされた場合、第４速変速信号が電子制
御装置ＥＣＵから発信され続けてソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされた状態にて、マニュ
アルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ
回路２０５に連通するものの、作動状態のローインヒビ
ットバルブ１７０によってライン圧供給回路２０１から
２−３シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２へ
の圧油供給が遮断されて、２−３シフトバルブ９０が非
作動状態に維持され、ギヤトレーンにおいて３速変速段
にダウンシフトされるものの、急激なエンジンオーバー
ランは防止される。 【００４５】なお、Ｄポジションの４速変速段にて走行
しているときに、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦと
されてローインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２
０５に連通させた状態、すなわち非作動状態とされるよ
うに構成した場合には、ポジションセンサＳ４が上記し
たフェール状態でシフトレバー１１がＤポジションから
Ｌポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０
にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０５に連
通するのに伴って、ライン圧供給回路２０１から２−３
シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２へ圧油が
供給されて、２−３シフトバルブ９０が作動状態に切り
替えられてＬ−１レンジサーキットと同等のサーキット
が形成され、図１に示したギヤトレーンにおいて４速変
速段のギヤ列から１速変速段のギヤ列に切り替えられて
急激なダウンシフトとなる。
コンバータを介して接続された自動変速機に付設されて
自動変速機の変速作動を制御する変速制御装置に関し、
特に摩擦係合要素同志の組み合わせで変速を行う自動変
速機の変速制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】この種の変速制御装置は、例えば特開平
６−４２６２２号公報に示されている。この公報にて提
案された自動変速機の変速制御装置は、変速信号の出力
に基づいて一方の摩擦係合要素が解除され他方の摩擦係
合要素が係合されることにより得られるアップシフト時
に、解除側摩擦係合要素の係合油圧をスロードレン状態
からクィックドレン状態に切り換える機能を有するとと
もに、エンジントルクを検出するエンジントルク検出手
段と、前記変速信号が出力されたときに前記変速信号の
出力時から前記クイックドレン状態の開始時までのタイ
ミング時間を前記エンジントルク検出手段からの検出信
号に基づいて無段階に決定するタイミング時間決定手段
と、このタイミング時間決定手段により決定されたタイ
ミング時間中は前記スロードレン状態とさせまたタイミ
ング時間の経過時に前記クィックドレン状態とさせる作
動制御手段を備えてなるもので、エンジントルクに合っ
た最適な切換タイミングにてスロードレン状態からクィ
ックドレン状態に切換が行われて、エンジン吹き及び変
速ショックが的確に防止されて最適な変速フィーリング
を得ることができるようにしたものである。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記した従来の変速制
御装置においては、エンジントルクに合った最適な切換
タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン状
態に切換が行われるものであるため、エンジントルク自
体に変化やばらつきがあると、最適な切換タイミングに
てスロードレン状態からクィックドレン状態に切換が行
われなくなることがある。 【０００４】ところで、スロットル開度とエンジン回転
数に基づいて得られるエンジントルクは、一般的に知ら
れているように、エンジン性能の個体ばらつき及び経時
変化、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ、登坂路走行、降坂路走
行等の使用状態変化によって、特にエンジンの低出力時
に無視できない程度に変化・ばらつくものである。した
がって、エンジントルクの変化・ばらつきが大きい場合
には、上記した従来の変速制御装置によってエンジン吹
き及び変速ショックが的確に防止されないことがある。 【０００５】本発明は、上記した問題に対処すべくなさ
れたものであり、基本的にはエンジントルクに応じた切
換タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン
状態に切換が行われるように設定した上で、エンジント
ルクが無視できない程度に変化・ばらつく領域（例え
ば、エンジンの出力トルクが小さい領域）では補助的に
エンジントルクより諸条件による変化・ばらつきが少な
いタービントルクに応じてスロードレン状態からクィッ
クドレン状態に切換が行われるように設定して、エンジ
ントルクが無視できない程度に変化・ばらつく領域でも
最適な切換タイミングにてスロードレン状態からクィッ
クドレン状態に切換が行われるようにして変速フィーリ
ングを改善することを目的としている。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、エンジンにトルクコンバー
タを介して接続された自動変速機に付設され、変速信号
の出力に基づいて一方の摩擦係合要素が解除され他方の
摩擦係合要素が係合されることにより得られるアップシ
フト時に、解除側摩擦係合要素の係合油圧をスロードレ
ン状態からクィックドレン状態に切り換える機能を有す
るとともに、エンジントルクを検出するエンジントルク
検出手段と、前記変速信号が出力されたときに前記変速
信号の出力時から前記クイックドレン状態の開始時まで
のタイミング時間を前記エンジントルク検出手段からの
検出信号に基づいて無段階に決定するタイミング時間決
定手段と、このタイミング時間決定手段により決定され
たタイミング時間中は前記スロードレン状態とさせまた
タイミング時間の経過時に前記クィックドレン状態とさ
せる作動制御手段を備えてなる自動変速機の変速制御装
置において、車速とアップシフト前の変速ギヤ比から求
められる前記トルクコンバータのタービン回転数と前記
トルクコンバータの性能特性からタービントルクの小領
域上限値を出力するに必要なパワーオフエンジン回転数
を演算する演算手段と、この演算手段によって演算され
た前記パワーオフエンジン回転数と実際のエンジン回転
数を比較して実際のエンジン回転数が前記パワーオフエ
ンジン回転数以上のときには前記作動制御手段を実行さ
せ、また実際のエンジン回転数が前記パワーオフエンジ
ン回転数未満のときには前記作動制御手段を実行させる
ことなく直ちに前記クィックドレン状態とさせる補助作
動制御手段を設けた。 【０００７】 【発明の作用・効果】本発明による変速制御装置におい
ては、基本的にはエンジントルクに合った最適な切換タ
イミングにてスロードレン状態からクィックドレン状態
に切換が行われるようにした上で、エンジントルクが無
視できない程度に変化・ばらつく領域（例えば、エンジ
ンの出力トルクが小さい領域）ではエンジントルクより
諸条件による変化・ばらつきが少ないタービントルクに
応じて最適な切換タイミングにてスロードレン状態から
クィックドレン状態に切換が行われるようにした作動が
補助的に得られるものであるため、エンジントルクが無
視できない程度に変化・ばらつく領域でも変速ショック
が小さい最適な切換タイミングにてスロードレン状態か
らクィックドレン状態に切換が行われる。したがって、
エンジン性能の個体ばらつき及び経時変化、エアコンの
ＯＮ／ＯＦＦ、登坂路走行、降坂路走行等の使用状態変
化に殆ど影響されることなく変速ショックが的確に防止
されて最適な変速フィーリングを得ることができる。 【０００８】また、本発明による変速制御装置において
使用している演算手段と補助作動制御手段は、エンジン
が別機種に変更されたとしても、使用するトルクコンバ
ータ及び自動変速機が同じであれば、同一のものが使用
できるため、変速制御装置の開発期間が短縮できる。 【０００９】 【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１は自動車用ロックアップ機
構付４速自動変速機のギヤトレーンを概略的に示してい
て、このギヤトレーンはトルクコンバータＴ，遊星歯車
機構Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を備えるとともにロックアップ用
の油圧クラッチＬ／Ｕと変速用の油圧クラッチＣｏ，Ｃ
１，Ｃ２，油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２及び一方向ク
ラッチＦｏ，Ｆ１，Ｆ２等を備えている。 【００１０】図２は上記した油圧クラッチＬ／Ｕ，Ｃ
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動を制御する油圧制御装置を示していて、こ
の油圧制御装置はシフトレバー１１のシフト操作に応じ
て作動するマニュアルバルブ１０と、アクセルペダルの
踏み込み（エンジンの出力）に応じて作動するスロット
ルバルブ２０と、各パイロット油室に供給される油圧に
応じて作動するカットバックバルブ３０，プライマリレ
ギュレータバルブ４０，セカンダリレギュレータバルブ
５０，ロックアップシグナルバルブ６０，ロックアップ
コントロールバルブ７０，１−２シフトバルブ８０，２
−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００，リ
バースコントロールバルブ１１０，アキュムレータコン
トロールバルブ１２０，モジュレータバルブ１３０，ロ
ーコーストモジュレータバルブ１４０，ＣＯイグゾース
トバルブ１５０，オリフィスコントロールバルブ１６
０，ローインヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイ
ミングバルブ１８０とアキュムレータＡ１〜Ａ４を備え
るとともに、電子制御装置によって作動を制御されるソ
レノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ
４を備えており、上記した各バルブ及び各アキュムレー
タは上記した油圧クラッチＬ／Ｕ，Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等と図示のごとく接続
されている。 【００１１】図３は自動変速機制御のためのシステム図
であり、エンジンＥにはエンジン回転数を検出するため
のエンジン回転センサＳ１とスロットル開度を検出する
ためのリニヤスロットルセンサＳ２が取付けられ、また
エンジンＥにトルクコンバータＴを介して接続された自
動変速機Ｍには車速を検出するためのアウトプットシャ
フト回転センサＳ３と各シフトポジション（Ｐ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌ）を検出するためのポジションセンサＳ
４が取付けられ、自動変速機Ｍの油圧制御装置Ｍａには
上記したソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ
３，ＳＯＬ４が取付けられていて、各ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ４の作動が各セ
ンサＳ１〜Ｓ４からの信号に基づいて電子制御装置ＥＣ
Ｕにより制御されるように構成されている。 【００１２】上記構成において、シフトレバー１１がＰ
ポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０が
Ｐレンジにシフトされるとともに、シフトレバーのＰポ
ジションへの操作がポジションセンサＳ４により検出さ
れて、電子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ２がＯＮとされて閉じられ、またソレノイ
ドバルブＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによ
って、マニュアルバルブ１０にてＲレンジ回路２０２，
Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回
路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断され
てリザーバに接続される。したがって、Ｄレンジ回路２
０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ
２が作動状態（スプールがスプリングに抗して押動され
た状態）の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ
１０またはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０
を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動
状態の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接
続され、油圧ブレーキＢ１が作動状態の２−３シフトバ
ルブ９０と作動状態の１−２シフトバルブ８０とＤレン
ジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してリザーバ
に接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフ
トバルブ８０と作動状態のリバースコントロールバルブ
１１０を介してリザーバに接続されるとともに、３−４
シフトバルブ１００に接続されているライン圧供給回路
２０１が上方のパイロット油室１０１に付与される油圧
によって作動状態の３−４シフトバルブ１００と非作動
状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して油圧クラ
ッチＣｏに接続されて、Ｐレンジサーキットが形成さ
れ、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４（○印が作
動状態であり、無印が非作動状態である）のＰモードに
て示したようになり、図１に示したギヤトレーンがニュ
ートラル状態とされる。 【００１３】また、シフトレバー１１がＲポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＲレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＲポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ２がＯ
Ｎとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ１，
ＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＲレ
ンジ回路２０２に接続されるとともに、Ｄレンジ回路２
０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライ
ン圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接
続される。したがって、油圧クラッチＣ１と油圧ブレー
キＢｏが上述したＰレンジサーキットと同様にリザーバ
に接続されるとともに、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、またマニュア
ルバルブ１０に接続されているライン圧供給回路２０１
がＲレンジ回路２０２と非作動状態のリバースコントロ
ールバルブ１１０と作動状態の１−２シフトバルブ８０
を介して油圧ブレーキＢ２に接続されると同時にＲレン
ジ回路２０２を介して油圧クラッチＣ２に接続され、ま
た３−４シフトバルブ１００に接続されているライン圧
供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバルブ１００
と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して
油圧クラッチＣｏに接続されて、Ｒレンジサーキットが
形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレ
ーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４のＲ
モードにて示したようになり、図１に示したギヤトレー
ンにおいてリバースギヤ列が完成される。 【００１４】また、シフトレバーがＮポジションにシフ
トされると、マニュアルバルブ１０がＮレンジにシフト
されるとともに、シフトレバーのＮポジションへの操作
がポジションセンサＳ４により検出されて、電子制御装
置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マニュアル
バルブ１０にて上述したＰレンジサーキットと同様にＲ
レンジ回路２０２，Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路
２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン圧供給回路２０１
との連通を遮断されてリザーバに接続される。したがっ
て、油圧クラッチＣ１，Ｃ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２が上述したＰレンジサーキットと同様にリザー
バに接続されるとともに、３−４シフトバルブ１００に
接続されているライン圧供給回路２０１が作動状態の３
−４シフトバルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾース
トバルブ１５０を介して油圧クラッチＣｏに接続され
て、Ｎレンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣ
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動状態が図４のＮモードにて示したようにな
り、図１に示したギヤトレーンがニュートラル状態とさ
れる。 【００１５】また、シフトレバー１１がＤポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＤレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＤポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速（アウトプットシャフト回
転センサＳ３からの信号によって得られる）及びスロッ
トル開度（リニヤスロットルセンサＳ２からの信号によ
って得られる）に応じてソレノイドバルブＳＯＬ１〜Ｓ
ＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦが以下の（Ｄ１），（Ｄ２），
（Ｄ３），（Ｄ４）にて説明するように制御されるとと
もに、マニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０
１がＤレンジ回路２０３に接続され、Ｒレンジ回路２０
２，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン
圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接続
される。 【００１６】（Ｄ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０が上方のパイロット油室９１にパイロット圧を
受けて作動状態となり、また３−４シフトバルブ１００
が下方のパイロット油室１０２にＤレンジ回路２０３と
作動状態の２−３シフトバルブ９０を介してライン圧供
給回路２０１のライン圧を受けて作動状態とされる。し
たがって、油圧クラッチＣ２が作動状態の２−３シフト
バルブ９０とマニュアルバルブ１０またはＲレンジ回路
２０２とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の３−４シフトバル
ブ１００を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ
１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と非作動状態の
１−２シフトバルブ８０を介してリザーバに接続され、
油圧ブレーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８
０と作動状態の２−３シフトバルブ９０とＬレンジ回路
２０５とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
されるとともに、３−４シフトバルブ１００に接続され
たライン圧供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバ
ルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５
０を介して油圧クラッチＣｏに接続され、またＤレンジ
回路２０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュ
アルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続
されて、Ｄ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラ
ッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ
２等の作動・非作動状態が図４のＤ−１モードにて示し
たようになり、図１に示したギヤトレーンにおいて１速
変速段のギヤ列が完成される。 【００１７】（Ｄ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と２−３シフトバルブ９０と３−４シフトバル
ブ１００の各パイロット油室８１，９１，１０１にパイ
ロット圧が付与されて、１−２シフトバルブ８０，２−
３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に
作動状態とされる。したがって、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ブ
レーキＢ１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と作動
状態の１−２シフトバルブ８０とＤレンジ回路２０３と
マニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１
に接続されるとともに、油圧クラッチＣｏが油圧ブレー
キＢ１への圧油供給によって作動状態とされたＣＯイグ
ゾーストバルブ１５０と作動状態の３−４シフトバルブ
１００とＳレンジ回路２０４とマニュアルバルブ１０を
介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ２が作動状
態の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ１０ま
たはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れ、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフトバルブ
８０とライン圧供給回路２０１及びＤレンジ回路２０３
からの両油圧をスプリングの作用方向と同方向に受けて
スプールが図示上方へ押動されているリバースコントロ
ールバルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続されて、Ｄ−２レンジ
サーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２
及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状
態が図４のＤ−２モードにて示したようになり、図１に
示したギヤトレーンにおいて２速変速段のギヤ列が完成
される。 【００１８】（Ｄ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされ、また２−３シフトバルブ９０のパイロット
油室９１からパイロット圧が排除されて２−３シフトバ
ルブ９０が非作動状態とされる。したがって、油圧ブレ
ーキＢｏが作動状態の３−４シフトバルブ１００を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキ
Ｂ２が作動状態の１−２シフトバルブ８０とライン圧供
給回路２０１及びＤレンジ回路２０３からの両油圧をス
プリングの作用方向と同方向に受けてスプールが図示上
方へ押動されているリバースコントロールバルブ１１０
とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介して
リザーバに接続されるとともに、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ク
ラッチＣ２が非作動状態の２−３シフトバルブ９０とＤ
レンジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してライ
ン圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ
１００に接続されたライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｄ−３レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図４のＤ−３モードにて示したよ
うになり、図１に示したギヤトレーンにおいて３速変速
段のギヤ列が完成される。 【００１９】（Ｄ４）第４速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０と３−４シフトバルブ１００が共に非作動状態
とされるとともに、ローコーストモジュレータバルブ１
４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ローイン
ヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバルブ
１８０の各パイロット油室１４１，１６１，１７１，１
８１にパイロット圧がそれぞれ付与されるようになり、
また１−２シフトバルブ８０のパイロット油室８２にＤ
レンジ回路２０３と非作動状態の２−３シフトバルブ９
０を通してパイロット圧が付与される。したがって、油
圧ブレーキＢ１が非作動状態の２−３シフトバルブ９０
と２−３シフトタイミングバルブ１８０を介してリザー
バに接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シ
フトバルブ８０と非作動状態のリバースコントロールバ
ルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１
０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と非作動状態
の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れるとともに、Ｄレンジ回路２０３に接続されている油
圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１０を介してライン
圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣ２が非作
動状態の２−３シフトバルブ９０とＤレンジ回路２０３
とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０
１に接続され、油圧ブレーキＢｏが非作動状態の３−４
シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ１００
に接続されたライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｄ
−４レンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，
Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動
・非作動状態が図４のＤ−４モードにて示したようにな
り、図１に示したギヤトレーンにおいて４速変速段のギ
ヤ列が完成される。 【００２０】この場合（４速変速段のギヤ列での走行）
において、車速が設定車速以上になると、電子制御装置
ＥＣＵが第４速ロックアップ作動領域に入ったことを判
定し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＮとされて閉じら
れる。これによって、ライン圧からモジュレータバルブ
１３０にて調圧された油圧が作動状態のロックアップシ
グナルバルブ６０を通してロックアップコントロールバ
ルブ７０のパイロット油室７１に付与される。したがっ
て、ロックアップコントロールバルブ７０が作動状態と
され、セカンダリレギュレータバルブ５０よりの供給圧
が通路７４，７２を通してトルクコンバータＴへ供給さ
れるとともに、通路７３がリザーバに接続される。この
ため、トルクコンバータＴ内でロックアップピストン２
１１がその前後差圧により前方のフロントカバー２１２
に押しつけられてロックアップ用の油圧クラッチＬ／Ｕ
が直結状態となる。 【００２１】なお、車速が設定車速未満になると、電子
制御装置ＥＣＵが第４速作動領域に戻ったことを判定
し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦとされて開か
れ、ロックアップコントロールバルブ７０が非作動状態
とされて、通路７３を通してロックアップピストン２１
１の前方に油圧が供給されるとともに、ロックアップピ
ストン２１１の後方から通路７２を通してオイルクーラ
ー（図示省略）に向けて作動油が排出されて、ロックア
ップピストン２１１が後方に押動され油圧クラッチＬ／
Ｕの直結状態が解除される。 【００２２】また、シフトレバー１１がＳポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＳレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＳポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｓ１），（Ｓ２），（Ｓ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４に接続され、Ｒレンジ回路２０２，Ｌレンジ
回路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。 【００２３】（Ｓ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされ、また上述した（Ｄ
１）の場合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されるとともに、油圧
クラッチＣｏ，Ｃ１がライン圧供給回路２０１に接続さ
れて、Ｓ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッ
チＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２
等の作動・非作動状態が図４のＳ−１モードにて示した
ようになり、図１に示したギヤトレーンにおいて１速変
速段のギヤ列が完成される。 【００２４】（Ｓ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０，２−３シ
フトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされる。したがって、上述した（Ｄ２）の場合と
同様に油圧クラッチＣ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧
供給回路２０１に接続されるとともに、油圧クラッチＣ
ｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によって作動状態と
されたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の３−
４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０４とマニュア
ルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続さ
れ、また上述した（Ｄ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ２と油圧ブレーキＢｏと油圧ブレーキＢ２がリザーバ
に接続されて、Ｓ−２レンジサーキットが形成され、油
圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４のＳ−２モードに
て示したようになり、図１に示したギヤトレーンにおい
て２速変速段のギヤ列が完成される。この場合において
は、油圧クラッチＣｏが作動状態であるため、上述した
（Ｄ２）の場合と異なって、一方向クラッチＦ１の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。 【００２５】（Ｓ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
３）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされるとともに２−３シ
フトバルブ９０が非作動状態とされ、また上述した（Ｄ
３）の場合と同様に油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリ
ザーバに接続されるとともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２がライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｓ−３レ
ンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作
動状態が図４のＳ−３モードにて示したようになり、図
１に示したギヤトレーンにおいて３速変速段のギヤ列が
完成される。 【００２６】また、シフトレバー１１がＬポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＬレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＬポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｌ１），（Ｌ２），（Ｌ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４とＬレンジ回路２０５に接続され、Ｒレンジ
回路２０２がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。 【００２７】（Ｌ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１），（Ｓ１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０
と３−４シフトバルブ１００が作動状態とされるととも
に、Ｌレンジ回路２０５から非作動状態のローインヒビ
ットバルブ１７０を介して２−３シフトバルブ９０の下
方のパイロット油室９２にパイロット圧が付与されて、
これによっても２−３シフトバルブ９０が作動状態とさ
れる。したがって、上述した（Ｄ１），（Ｓ１）の場合
と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１が
リザーバに接続されるとともに、油圧クラッチＣｏ，Ｃ
１がライン圧供給回路２０１に接続され、また油圧ブレ
ーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８０とロー
コーストモジュレータバルブ１４０と作動状態の２−３
シフトバルブ９０とＬレンジ回路２０５とマニュアルバ
ルブ１０を経由してライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｌ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図４のＬ−１モードにて示したよ
うになり、図１に示したギヤトレーンにおいて１速変速
段のギヤ列が完成される。この場合においては、油圧ブ
レーキＢ２が作動状態であるため、上述した（Ｄ１），
（Ｓ１）の場合と異なって、一方向クラッチＦ２の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。 【００２８】（Ｌ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２），（Ｓ２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８
０，２−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１０
０が共に作動状態とされるとともに、Ｌレンジ回路２０
５から非作動状態のローインヒビットバルブ１７０を介
して２−３シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９
２にパイロット圧が付与されて、これによっても２−３
シフトバルブ９０が作動状態とされる。したがって、上
述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧供給回路２０１に接
続されるとともに、上述した（Ｓ２）の場合と同様に油
圧クラッチＣｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によっ
て作動状態とされたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作
動状態の３−４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０
４とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２
０１に接続され、また上述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場
合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏと油圧
ブレーキＢ２がリザーバに接続されて、Ｌ−２レンジサ
ーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態
が図４のＬ−２モードにて示したようになり、図１に示
したギヤトレーンにおいて上述した（Ｓ２）の場合と同
様の２速変速段のギヤ列が完成される。 【００２９】（Ｌ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされるとともに、ローコーストモジュレータバル
ブ１４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ロー
インヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０の各パイロット室１４１，１６１，１７１，
１８１にパイロット圧がそれぞれ付与されてローインヒ
ビットバルブ１７０が作動状態とされ、２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２が作動状態のロー
インヒビットバルブ１７０を介してリザーバに接続され
て２−３シフトバルブ９０が非作動状態とされる。した
がって、上述した（Ｄ３），（Ｓ３）の場合と同様に油
圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されると
ともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２がライン圧供給回
路２０１に接続されて、Ｌ−３レンジサーキットが形成
され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキ
Ｂｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図４のＬ−３
モードにて示したようになり、図１に示したギヤトレー
ンにおいて３速変速段のギヤ列が完成される。 【００３０】ところで、本実施形態においては、図４の
Ｄ−２モードまたはＳ−２モードからＤ−３モードまた
はＳ−３モードへの変速切り替え時（２速から３速への
アップシフト時）に電子制御装置ＥＣＵに予め記憶して
ある図７のフローチャートに対応するプログラムの実行
により、図５にて拡大して詳細に示した２−３シフトタ
イミングバルブ１８０の非作動状態（左半分に示したス
ロードレン状態）から作動状態（右半分に示したクィッ
クドレン状態）への切り替えタイミングが基本的にはエ
ンジントルクに応じて無段階にまた補助的にはエンジン
トルクより諸条件による変化・ばらつきが少ないタービ
ントルクに応じて調整されて、図６にて示したように油
圧ブレーキＢ１内油圧の下降特性が破線で示した特性線
から実線で示した特性線の範囲にて無段階に調整され
る。 【００３１】図６の破線で示した油圧ブレーキＢ１内油
圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時に変速
信号が出力されてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ作
動されるのと略同時にソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ
作動されてパイロット油室１８１にパイロット油圧が付
与される場合であり、この場合にはソレノイドバルブＳ
ＯＬ１のＯＦＦ作動による２−３シフトバルブ９０の作
動状態から非作動状態への切り替え作動に伴って図示の
ごとく上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ１となった
ときに、２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロ
ット油室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内の油圧
による力とソレノイドバルブＳＯＬ３の作動によってパ
イロット油室１８１に付与されるパイロット油圧による
力の合力が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリタ
ーンスプリング１８３による力とパイロット油室１８４
に付与されるパイロット油圧、すなわちスロットルバル
ブ２０からのスロットル圧に基づいて調圧されたアキュ
ムレータ背圧による力の合力以上となって、２−３シフ
トタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動状態に
切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧が２−３シフトタ
イミングバルブ１８０の絞りの有る排出通路１８５を通
してリザーバに流れるスロードレンの状態から絞りの有
る排出通路１８５と絞りの無い排出通路１８６を通して
リザーバに流れるクィックドレンの状態に切り替わり、
油圧ブレーキＢ１の非係合から油圧クラッチＣ２の係合
開始までのアンダラップ時間がＴ１となる。 【００３２】一方、図６の実線で示した油圧ブレーキＢ
１内油圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時
にソレノイドバルブＳＯＬ３が作動されなくてパイロッ
ト油室１８１にパイロット圧が付与されない場合のもの
であり、この場合には２−３シフトバルブ９０の作動状
態から非作動状態への切り替え作動によって図示のごと
く上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ２となったとき
に２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロット油
室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内油圧による力
が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリターンスプ
リング１８３による力とパイロット油室１８４に付与さ
れるパイロット油圧による力の合力以上となって、２−
３シフトタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動
状態に切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧がスロード
レンの状態からクィックドレンの状態に切り替わり、油
圧クラッチＣ２の係合開始から油圧ブレーキＢ１の非係
合までのオーバラップ時間がＴ２となる。 【００３３】次に、図６の特性線及び図７のフローチャ
ートを参照して、２−３シフトタイミングバルブ１８０
の切り替えタイミングが基本的にはエンジントルクに応
じて無段階にまた補助的にはタービントルクに応じて調
整される作動を説明する。電子制御装置ＥＣＵがリニヤ
スロットルセンサＳ２からの信号によって得られるスロ
ットル開度とアウトプットシャフト回転センサＳ３から
の信号によって得られる車速から電子制御装置ＥＣＵに
予め記憶してある図示省略の変速マップを参照して第２
速作動領域から第３速作動領域に領域変更があったこと
を検出すると、ステップ３０１にて変速信号が出力され
てソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦとされ、ステップ
３０２にて電子制御装置ＥＣＵ内のタイマがスタートし
て経過時間ｔの計時を開始し、ステップ３０３にてエン
ジン回転センサＳ１からの信号によって得られるエンジ
ン回転数とリニヤスロットルセンサＳ２からの信号によ
って得られるスロットル開度から電子制御装置ＥＣＵに
予め記憶してある図８のエンジントルクマップを参照し
てエンジントルクの大・中・小が判別され、ステップ３
０４にてステップ３０３の判別結果とリニヤスロットル
センサＳ２からの信号によって得られるスロットル開度
から電子制御装置ＥＣＵに予め記憶してある図９のタイ
ミング時間マップを参照してタイミング時間ｔ１が決定
される。 【００３４】また、ステップ３０５にてエンジン回転数
とスロットル開度から求められるエンジントルクが図８
の二点鎖線より下の制御実施領域に入っているか否かが
判定され、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ３
０６，３０７，３０８へと進み、「ＮＯ」と判定された
ときにはステップ３０９にジャンプする。ステップ３０
６では、アウトプットシャフト回転センサＳ３からの信
号によって得られる車速が読み込まれるとともに、エン
ジン回転センサＳ１からの信号によって得られる実際の
エンジン回転数Ｎｅが読み込まれる。ステップ３０７で
は、ステップ３０６にて読み込まれた車速とアップシフ
ト前の変速ギヤ比（２速のギヤ比）からトルクコンバー
タＴのタービン回転数Ｎｔ（自動変速機の入力軸回転
数）が演算されるとともに、演算によって得られたター
ビン回転数Ｎｔから図１０のトルクコンバータ性能特性
マップを参照してタービントルクＴｔの小領域上限値Ｔ
ｔｏとなるトルクコンバータ速度比ｅが演算され、また
演算によって得られたタービン回転数Ｎｔとトルクコン
バータ速度比ｅからタービントルクＴｔの小領域上限値
Ｔｔｏを出力するに必要なパワーオフエンジン回転数Ｎ
ｅＯ（＝Ｎｔ／ｅ）が演算される。 【００３５】また、ステップ３０８にて実際のエンジン
回転数Ｎｅがパワーオフエンジン回転数ＮｅＯ以上か否
かが判定され、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステッ
プ３０９へ進み、「ＮＯ」と判定されたときにはステッ
プ３１０にジャンプする。また、ステップ３０９にて経
過時間ｔがタイミング時間ｔ１以上か否かが判定され、
「ＮＯ」と判定されたときにはステップ３０３に戻り、
「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ３１０，３１
１，３１２へと進む。ステップ３１０ではソレノイドバ
ルブＳＯＬ３をＯＮとする信号が出力され、ステップ３
１１では経過時間ｔがタイミング時間の最大値ｔｅ以上
か否かが判定され、「ＮＯ」と判定されたときにはステ
ップ３１１を繰り返し、「ＹＥＳ」と判定されたときに
はステップ３１２へと進む。またステップ３１２ではソ
レノイドバルブＳＯＬ３をＯＦＦとする信号が出力され
る。 【００３６】したがって、２速から３速へのアップシフ
ト時に、エンジントルクが制御実施領域内にないと、ス
テップ３０１，３０２，３０３，３０４，３０５，３０
９，３１０，３１１，３１２が実行され、ステップ３０
４にて上記したタイミング時間ｔ１が例えば最小値ｔｏ
と決定されると、変速信号の出力後ｔｏ経過した時点で
ステップ３１０が実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＮ作動され、２−３シフトタイミングバルブ１８０
のパイロット油室１８１にパイロット油圧が付与される
ようになり、油圧クラッチＣ２内油圧が略Ｐ１に上昇し
たときに２−３シフトタイミングバルブ１８０が非作動
状態から作動状態に切り替わってスロードレンの状態か
らクィックドレンに切り替わり、図６の破線に近似した
特性が得られ、また経過時間ｔがｔｅ（タイミング時間
の最大値）になった時点でステップ３１２が実行されて
ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦ作動される。また、
ステップ３０４にて上記したタイミング時間ｔ１が例え
ば最大値ｔｅと決定されると、変速信号の出力後ｔｅ経
過した時点でステップ３１０，３１１，３１２が同時に
実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３は実質的にＯＮ作
動されず、油圧クラッチＣ２内油圧がＰ２に上昇したと
きに２−３シフトタイミングバルブ１８０が非作動状態
から作動状態に切り替わってスロードレンの状態からク
ィックドレンの状態に切り替わり、図６の実線に近似し
た特性が得られる。 【００３７】また、２速から３速へのアップシフト時
に、エンジントルクが制御実施領域内にあると、ステッ
プ３０６，３０７，３０８も実行され、このときに実際
のエンジン回転数Ｎｅがパワーオフエンジン回転数Ｎｅ
Ｏ以上であれば、上述した作動が得られるものの、実際
のエンジン回転数Ｎｅがパワーオフエンジン回転数Ｎｅ
Ｏ未満であれば、ステップ３０８の実行後直ちにステッ
プ３１０が実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ
作動され、図６の破線を左右方向に変位させた特性線
（図示省略）に近似した特性（このときには、ステップ
３０８の実行後直ちに油圧ブレーキＢ１内油圧が急激に
低下するものの、エンジントルクが小さいためエンジン
吹きは生じない）が得られる。 【００３８】ところで、本実施形態においては、上述し
たように、基本的にはエンジントルクに合った最適な切
換タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン
状態に切換が行われるようにした上で、エンジントルク
が無視できない程度に変化・ばらつく領域すなわち制御
実施領域では図７のステップ３０６，３０７，３０８が
実行されてエンジントルクより諸条件による変化・ばら
つきが少ないタービントルクＴｔに応じて最適な切換タ
イミングにてスロードレン状態からクィックドレン状態
に切換が行われるようにした作動が補助的に得られるも
のであるため、エンジントルクが無視できない程度に変
化・ばらつく領域でも変速ショックが小さい最適な切換
タイミングにてスロードレン状態からクィックドレン状
態に切換が行われる。したがって、エンジン性能の個体
ばらつき及び経時変化、エアコンのＯＮ／ＯＦＦ、登坂
路走行、降坂路走行等の使用状態変化に殆ど影響される
ことなく変速ショックが的確に防止されて最適な変速フ
ィーリングを得ることができる。 【００３９】また、本実施形態における図７のステップ
３０６、３０７及び３０８（すなわち制御実施領域判別
手段、演算手段及び補助作動制御手段）は、エンジンＥ
が別機種に変更されたとしても、使用するトルクコンバ
ータＴ及び自動変速機Ｍが同じであれば、同一のものが
使用できるため、自動変速機制御のためのシステム（変
速制御装置）の開発期間が短縮できる。なお、本実施形
態においては、図８に示した制御実施領域を設定すると
ともに、図７のステップ３０５を設けて実施したが、図
８に示した全ての領域を制御実施領域とし、また図７の
ステップ３０５を無くして実施することも可能である。 【００４０】上記実施形態においては、図８のエンジン
トルクマップを参照してエンジントルクの大・中・小を
判別した後に図９のタイミング時間マップを参照してタ
イミング時間ｔ１を決定するようにしたが、エンジント
ルクの大きさはスロットル開度の大きさで近似的に代用
可能であるため、図７のステップ３０３を無くしかつス
テップ３０４にて図１１のタイミング時間マップを参照
してタイミング時間ｔ１を決定するようにして本発明を
実施することも可能である。また、図７のステップ３０
３，３０４に代えて図１２のステップ３２１〜３３１が
実行されるようにして本発明を実施することも可能であ
る。図１２のステップ３２１と３２２では図８のエンジ
ントルクマップを参照してエンジントルクの大・中・小
が判別され、ステップ３２３〜３２５ではΔθ（スロッ
トル戻し量またはスロットル戻し速度）が各設定値ａ，
ｂ，ｃ以上か否かが判定され、ステップ３２６〜３３１
ではスロットル開度θから各タイミング時間マップを参
照してタイミング時間ｔ１が決定される。 【００４１】また、上記実施形態においては、２速から
３速へのアップシフト時において変速信号の出力後ｔ１
経過した時点でそれまでＯＦＦ作動であったソレノイド
バルブＳＯＬ３がＯＮ作動するようにしたが、ソレノイ
ドバルブＳＯＬ３のＯＮ作動によって得られるパイロッ
ト油圧の立ち上がりが悪い場合には、図１３にて示した
ように変速信号が出力される以前にスロットル開度と車
速から変速マップを参照して第２速作動領域の第３速作
動領域側近傍にあることを検出したときに変速判断がな
されてソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ作動され、また
上記実施形態と同様にして変速信号が出力された時点で
ソレノイドバルブＳＯＬ１とＳＯＬ３がＯＦＦ作動され
るようにして本発明を実施することも可能である。 【００４２】また、上記実施形態においては、Ｄポジシ
ョンの４速変速段にて設定車速以上の速度で高速走行し
ている車両において、シフトレバー１１がＤポジション
からＬポジションにシフトされてマニュアルバルブ１０
がＤレンジからＬレンジにシフトされた場合、第３速変
速信号が電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローイン
ヒビットバルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方
のパイロット油室９２をＬレンジ回路２０５から遮断し
リザーバに連通し続ける。したがって、マニュアルバル
ブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０
５に接続されるものの、２−３シフトバルブ９０は非作
動状態、すなわち油圧クラッチＣ２にＤレンジ回路２０
３から圧油が供給されて３速または４速変速段を可能と
する高速作動モードに維持され、４速変速段から３速変
速段にダウンシフトされるものの２速変速段に急激にダ
ウンシフトされることはなく、急激な減速ショック及び
エンジンのオーバーランを的確に防止することができ
る。また、Ｄポジションの３速変速段にて設定車速以上
の速度で高速走行している車両において、シフトレバー
１１がＤポジションからＬポジションにシフトされてマ
ニュアルバルブ１０がＤレンジからＬレンジにシフトさ
れた場合には、第３速変速信号が電子制御装置ＥＣＵか
ら発信され続けて３速変速段が保持される。 【００４３】一方、Ｄポジションの４速変速段または３
速変速段にて設定車速未満の速度で走行している車両に
おいて、シフトレバー１１がＤポジションからＬポジシ
ョンにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジか
らＬレンジにシフトされた場合には、第２速指令信号が
電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローインヒビット
バルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方のパイロ
ット油室９２をＬレンジ回路２０５に連通させた非作動
状態に切り替えられる。したがって、この場合には、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレ
ンジ回路２０５に接続されるのに伴って、２−３シフト
バルブ９０は作動状態、すなわち油圧クラッチＣ２から
圧油が排出されて１速または２速変速段を可能とする低
速作動モードに切り替えられ、４速変速段または３速変
速段から２速変速段にダウンシフトされる。しかして、
この場合には車速が高速でないため、４速変速段または
３速変速段から２速変速段にダウンシフトされても、急
激な減速ショック及びエンジンのオーバーランは生じ
ず、適正なエンジンブレーキや駆動力が得られる。 【００４４】また、上記実施形態においては、上述した
（Ｄ４）の記載から明らかなように、Ｄポジションの４
速変速段にて走行している車両において、ソレノイドバ
ルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされかつソレノ
イドバルブＳＯＬ３がＯＮとされるように構成してあ
り、ローインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバル
ブ９０の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２０
５から遮断してリザーバに連通させた状態、すなわち作
動状態とされている。このため、仮にポジションセンサ
Ｓ４がＬポジションへのシフトを検出できないフェール
状態でシフトレバー１１がＤポジションからＬポジショ
ンにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジから
Ｌレンジにシフトされた場合、第４速変速信号が電子制
御装置ＥＣＵから発信され続けてソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされた状態にて、マニュ
アルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ
回路２０５に連通するものの、作動状態のローインヒビ
ットバルブ１７０によってライン圧供給回路２０１から
２−３シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２へ
の圧油供給が遮断されて、２−３シフトバルブ９０が非
作動状態に維持され、ギヤトレーンにおいて３速変速段
にダウンシフトされるものの、急激なエンジンオーバー
ランは防止される。 【００４５】なお、Ｄポジションの４速変速段にて走行
しているときに、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦと
されてローインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２
０５に連通させた状態、すなわち非作動状態とされるよ
うに構成した場合には、ポジションセンサＳ４が上記し
たフェール状態でシフトレバー１１がＤポジションから
Ｌポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０
にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０５に連
通するのに伴って、ライン圧供給回路２０１から２−３
シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２へ圧油が
供給されて、２−３シフトバルブ９０が作動状態に切り
替えられてＬ−１レンジサーキットと同等のサーキット
が形成され、図１に示したギヤトレーンにおいて４速変
速段のギヤ列から１速変速段のギヤ列に切り替えられて
急激なダウンシフトとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動車用ロックアップ機構付４速自動変速機
のギヤトレーンを概略的に示した図である。 【図２】 自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図であ
る。 【図３】 自動変速機制御のためのシステム図である。 【図４】 図１に示した油圧クラッチ及び油圧ブレーキ
の各モードにおける作動・非作動の関係を示した図であ
る。 【図５】 ２−３シフトタイミングバルブの拡大図であ
る。 【図６】 ２速から３速へのアップシフト時における油
圧ブレーキＢ１内油圧と油圧クラッチＣ２内油圧の変化
を示す図である。 【図７】 図３の電子制御装置によって実行されるプロ
グラムの一部を示すフローチャートである。 【図８】 図３の電子制御装置が記憶するエンジントル
クマップの一例を示した図である。 【図９】 図３の電子制御装置が記憶するタイミング時
間マップの一例を示した図である。 【図１０】 図３のトルクコンバータの性能特性線図で
ある。 【図１１】 タイミング時間マップの変形例を示した図
である。 【図１２】 図３の電子制御装置によって実行されるプ
ログラムの変形例を部分的に示すフローチャートであ
る。 【図１３】 ２速から３速へのアップシフト時における
ソレノイドバルブＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ動作を示す図
である。 【符号の説明】 ９０…２−３シフトバルブ、１８０…２−３シフトタイ
ミングバルブ、１８１，１８２，１８４…パイロット油
室、１８３…リターンスプリング、１８５…絞りの有る
排出通路、１８６…絞りの無い排出通路、Ｅ…エンジ
ン、Ｔ…トルクコンバータ、Ｍ…自動変速機、ＥＣＵ…
電子制御装置、Ｂ１…油圧ブレーキ（一方の摩擦係合要
素）、Ｃ２…油圧クラッチ（他方の摩擦係合要素）、Ｓ
１…エンジン回転センサ、Ｓ２…リニヤスロットルセン
サ、Ｓ３…アウトプットシャフト回転センサ、ＳＯＬ３
…ソレノイドバルブ。
のギヤトレーンを概略的に示した図である。 【図２】 自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図であ
る。 【図３】 自動変速機制御のためのシステム図である。 【図４】 図１に示した油圧クラッチ及び油圧ブレーキ
の各モードにおける作動・非作動の関係を示した図であ
る。 【図５】 ２−３シフトタイミングバルブの拡大図であ
る。 【図６】 ２速から３速へのアップシフト時における油
圧ブレーキＢ１内油圧と油圧クラッチＣ２内油圧の変化
を示す図である。 【図７】 図３の電子制御装置によって実行されるプロ
グラムの一部を示すフローチャートである。 【図８】 図３の電子制御装置が記憶するエンジントル
クマップの一例を示した図である。 【図９】 図３の電子制御装置が記憶するタイミング時
間マップの一例を示した図である。 【図１０】 図３のトルクコンバータの性能特性線図で
ある。 【図１１】 タイミング時間マップの変形例を示した図
である。 【図１２】 図３の電子制御装置によって実行されるプ
ログラムの変形例を部分的に示すフローチャートであ
る。 【図１３】 ２速から３速へのアップシフト時における
ソレノイドバルブＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ動作を示す図
である。 【符号の説明】 ９０…２−３シフトバルブ、１８０…２−３シフトタイ
ミングバルブ、１８１，１８２，１８４…パイロット油
室、１８３…リターンスプリング、１８５…絞りの有る
排出通路、１８６…絞りの無い排出通路、Ｅ…エンジ
ン、Ｔ…トルクコンバータ、Ｍ…自動変速機、ＥＣＵ…
電子制御装置、Ｂ１…油圧ブレーキ（一方の摩擦係合要
素）、Ｃ２…油圧クラッチ（他方の摩擦係合要素）、Ｓ
１…エンジン回転センサ、Ｓ２…リニヤスロットルセン
サ、Ｓ３…アウトプットシャフト回転センサ、ＳＯＬ３
…ソレノイドバルブ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 鈴木 隆直
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ
シン精機株式会社内
(72)発明者 白井 康夫
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイ
シン精機株式会社内
(72)発明者 奥村 敦生
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(72)発明者 酒井 隆弘
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平６−42622（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−341526（ＪＰ，Ａ)
特開 昭64−35157（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−117766（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンにトルクコンバータを介して接
続された自動変速機に付設され、変速信号の出力に基づ
いて一方の摩擦係合要素が解除され他方の摩擦係合要素
が係合されることにより得られるアップシフト時に、解
除側摩擦係合要素の係合油圧をスロードレン状態からク
ィックドレン状態に切り換える機能を有するとともに、
エンジントルクを検出するエンジントルク検出手段と、
前記変速信号が出力されたときに前記変速信号の出力時
から前記クイックドレン状態の開始時までのタイミング
時間を前記エンジントルク検出手段からの検出信号に基
づいて無段階に決定するタイミング時間決定手段と、こ
のタイミング時間決定手段により決定されたタイミング
時間中は前記スロードレン状態とさせまたタイミング時
間の経過時に前記クィックドレン状態とさせる作動制御
手段を備えてなる自動変速機の変速制御装置において、
車速とアップシフト前の変速ギヤ比から求められる前記
トルクコンバータのタービン回転数と前記トルクコンバ
ータの性能特性からタービントルクの小領域上限値を出
力するに必要なパワーオフエンジン回転数を演算する演
算手段と、この演算手段によって演算された前記パワー
オフエンジン回転数と実際のエンジン回転数を比較して
実際のエンジン回転数が前記パワーオフエンジン回転数
以上のときには前記作動制御手段を実行させ、また実際
のエンジン回転数が前記パワーオフエンジン回転数未満
のときには前記作動制御手段を実行させることなく直ち
に前記クィックドレン状態とさせる補助作動制御手段を
設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00115498A JP3468501B2 (ja) | 1998-01-06 | 1998-01-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US09/225,836 US6074325A (en) | 1998-01-06 | 1999-01-06 | Shift control unit of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00115498A JP3468501B2 (ja) | 1998-01-06 | 1998-01-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11193865A JPH11193865A (ja) | 1999-07-21 |
| JP3468501B2 true JP3468501B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=11493528
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00115498A Expired - Fee Related JP3468501B2 (ja) | 1998-01-06 | 1998-01-06 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6074325A (ja) |
| JP (1) | JP3468501B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005299713A (ja) * | 2004-04-07 | 2005-10-27 | Ntn Corp | 自動変速機 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3105652B2 (ja) * | 1992-07-24 | 2000-11-06 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH09196158A (ja) * | 1996-01-24 | 1997-07-29 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3334485B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2002-10-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3536537B2 (ja) * | 1996-06-28 | 2004-06-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
-
1998
- 1998-01-06 JP JP00115498A patent/JP3468501B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-01-06 US US09/225,836 patent/US6074325A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11193865A (ja) | 1999-07-21 |
| US6074325A (en) | 2000-06-13 |
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