JP3105652B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に摩擦係合要素同志の組み合わせで変速
を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
装置に関し、特に摩擦係合要素同志の組み合わせで変速
を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の変速制御装置は、例えば特開平
３−１１７７６６号公報に示されている。この公報にて
提案された変速制御装置は、変速信号の出力に基づいて
一方の摩擦係合要素が解除され他方の摩擦係合要素が係
合されることにより得られるアップシフト時に、シフト
タイミングバルブに導入される係合側摩擦係合要素の係
合油圧による力とソレノイドバルブの作動によって得ら
れるパイロット油圧による力の合力が前記シフトタイミ
ングバルブのリターンスプリングによる力とスロットル
バルブからのスロットル圧に基づいて調圧されたアキュ
ムレータ背圧による力の合力以上となった場合、前記シ
フトタイミングバルブが切り替わって解除側摩擦係合要
素の係合油圧がスロードレンからクィックドレンに切り
替わるようにした自動変速機の変速制御装置であって、
変速線よりも車速が大きくなる側の領域に車速が大きく
なるほどスロットル開度が大きくなる境界線が設定され
この境界線と前記変速線との間がオーバラップ領域とさ
れ境界線よりも車速が大きくなる側がアンダラップ領域
とされた変速マップに基づいて、アップシフトの際、ス
ロットル開度と車速とで定まる座標が、前記変速マップ
のオーバラップ領域にあるときには前記ソレノイドバル
ブにより前記パイロット油圧を前記シフトタイミングバ
ルブから排出し、またアンダラップ領域にあるときには
前記ソレノイドバルブにより前記パイロット油圧を前記
シフトタイミングバルブに付与するようにしたものであ
る。
３−１１７７６６号公報に示されている。この公報にて
提案された変速制御装置は、変速信号の出力に基づいて
一方の摩擦係合要素が解除され他方の摩擦係合要素が係
合されることにより得られるアップシフト時に、シフト
タイミングバルブに導入される係合側摩擦係合要素の係
合油圧による力とソレノイドバルブの作動によって得ら
れるパイロット油圧による力の合力が前記シフトタイミ
ングバルブのリターンスプリングによる力とスロットル
バルブからのスロットル圧に基づいて調圧されたアキュ
ムレータ背圧による力の合力以上となった場合、前記シ
フトタイミングバルブが切り替わって解除側摩擦係合要
素の係合油圧がスロードレンからクィックドレンに切り
替わるようにした自動変速機の変速制御装置であって、
変速線よりも車速が大きくなる側の領域に車速が大きく
なるほどスロットル開度が大きくなる境界線が設定され
この境界線と前記変速線との間がオーバラップ領域とさ
れ境界線よりも車速が大きくなる側がアンダラップ領域
とされた変速マップに基づいて、アップシフトの際、ス
ロットル開度と車速とで定まる座標が、前記変速マップ
のオーバラップ領域にあるときには前記ソレノイドバル
ブにより前記パイロット油圧を前記シフトタイミングバ
ルブから排出し、またアンダラップ領域にあるときには
前記ソレノイドバルブにより前記パイロット油圧を前記
シフトタイミングバルブに付与するようにしたものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の変速制
御装置においては、自動変速機がアップシフトを行う際
に、パワーオンアップシフトかパワーオフアップシフト
かに拘らず、スロットル開度と車速とをパラメータとし
てオーバラップ制御を行うかアンダラップ制御を行うか
が判定されるため、それ以前の従来装置に比して走行条
件に応じた変速条件を選択することができて変速ショッ
クを低減できるものの、この変速制御装置においても変
速条件がオーバラップ制御かアンダラップ制御の二者択
一であるため、最適な変速条件が得られない場合があ
る。本発明は、上記した問題に対処すべくなされたもの
であり、アクセルの戻し操作によるスロットル戻しを考
慮してスロットル開度に基づいてソレノイドバルブの作
動時間を適正に制御することにより、シフトタイミング
バルブの作動タイミングを無段階に制御して変速フィー
リングを改善することを目的としている。
御装置においては、自動変速機がアップシフトを行う際
に、パワーオンアップシフトかパワーオフアップシフト
かに拘らず、スロットル開度と車速とをパラメータとし
てオーバラップ制御を行うかアンダラップ制御を行うか
が判定されるため、それ以前の従来装置に比して走行条
件に応じた変速条件を選択することができて変速ショッ
クを低減できるものの、この変速制御装置においても変
速条件がオーバラップ制御かアンダラップ制御の二者択
一であるため、最適な変速条件が得られない場合があ
る。本発明は、上記した問題に対処すべくなされたもの
であり、アクセルの戻し操作によるスロットル戻しを考
慮してスロットル開度に基づいてソレノイドバルブの作
動時間を適正に制御することにより、シフトタイミング
バルブの作動タイミングを無段階に制御して変速フィー
リングを改善することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、図１に示したように、変速
信号の出力に基づいて一方の摩擦係合要素１が解除され
他方の摩擦係合要素２が係合されることにより得られる
アップシフト時に、ソレノイドバルブ４の作動によって
得られるパイロット油圧（パイロット油室３ｂ内油圧）
の導入によってシフトタイミングバルブ３が切り替わっ
て解除側摩擦係合要素１の係合油圧がスロードレンから
クィックドレンに切り替わるようにした自動変速機の変
速制御装置において、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度検出手段（スロットルセンサ８）と、スロット
ル戻しを検出するスロットル戻し検出手段５ａと、前記
変速信号が出力されたとき同変速信号の出力時から前記
ソレノイドバルブ４の作動開始時までのタイミング時間
をスロットル戻しを考慮してスロットル開度に基づいて
無段階に決定するタイミング時間決定手段６と、このタ
イミング時間決定手段６により決定されたタイミング時
間中は前記ソレノイドバルブ４を非作動とさせ前記タイ
ミング時間の経過時に前記ソレノイドバルブ４を作動さ
せる作動制御手段７を設けた。上記したスロットル戻し
検出手段５ａとともにエンジントルクを検出するトルク
検出手段５ｂを設けて、上記したタイミング時間をエン
ジントルク及びスロットル戻しを考慮してスロットル開
度に基づいて無段階に決定するようにして実施すること
も可能である。
ために、本発明においては、図１に示したように、変速
信号の出力に基づいて一方の摩擦係合要素１が解除され
他方の摩擦係合要素２が係合されることにより得られる
アップシフト時に、ソレノイドバルブ４の作動によって
得られるパイロット油圧（パイロット油室３ｂ内油圧）
の導入によってシフトタイミングバルブ３が切り替わっ
て解除側摩擦係合要素１の係合油圧がスロードレンから
クィックドレンに切り替わるようにした自動変速機の変
速制御装置において、スロットル開度を検出するスロッ
トル開度検出手段（スロットルセンサ８）と、スロット
ル戻しを検出するスロットル戻し検出手段５ａと、前記
変速信号が出力されたとき同変速信号の出力時から前記
ソレノイドバルブ４の作動開始時までのタイミング時間
をスロットル戻しを考慮してスロットル開度に基づいて
無段階に決定するタイミング時間決定手段６と、このタ
イミング時間決定手段６により決定されたタイミング時
間中は前記ソレノイドバルブ４を非作動とさせ前記タイ
ミング時間の経過時に前記ソレノイドバルブ４を作動さ
せる作動制御手段７を設けた。上記したスロットル戻し
検出手段５ａとともにエンジントルクを検出するトルク
検出手段５ｂを設けて、上記したタイミング時間をエン
ジントルク及びスロットル戻しを考慮してスロットル開
度に基づいて無段階に決定するようにして実施すること
も可能である。
【０００５】
【発明の作用・効果】本発明による変速制御装置におい
ては、アップシフトの変速信号が出力されたときタイミ
ング時間決定手段６にて変速信号の出力時からソレノイ
ドバルブの作動開始時までのタイミング時間が少なくと
もスロットル戻しを考慮してスロットル開度に基づいて
無段階に決定され、また作動制御手段７によりタイミン
グ時間決定手段６にて決定されたタイミング時間中はソ
レノイドバルブ４が非作動とされタイミング時間の経過
時にソレノイドバルブ４が作動される。したがって、係
合側摩擦係合要素２の係合油圧（パイロット油室３ａ内
油圧）による力とソレノイドバルブ４の作動によって得
られるパイロット油圧（パイロット油室３ｂ内油圧）に
よる力の合力がシフトタイミングバルブ３のリターンス
プリング３ｃによる力とスロットルバルブからのスロッ
トル圧に基づいて調圧されたアキュムレータ背圧（パイ
ロット油室３ｄ内油圧）による力の合力以上となるタイ
ミング、すなわちシフトタイミングバルブ３の切り替え
タイミングが少なくともスロットル戻しに応答してスロ
ットル開度に基づいて無段階に調整され、変速中にアク
セルの戻し操作がなされてスロットル戻しが生じた場合
に最適な切り替えタイミングにてシフトタイミングバル
ブ３が切り替わり、エンジン吹き及び変速ショックが的
確に防止されて最適な変速フィーリングを得ることがで
きる。
ては、アップシフトの変速信号が出力されたときタイミ
ング時間決定手段６にて変速信号の出力時からソレノイ
ドバルブの作動開始時までのタイミング時間が少なくと
もスロットル戻しを考慮してスロットル開度に基づいて
無段階に決定され、また作動制御手段７によりタイミン
グ時間決定手段６にて決定されたタイミング時間中はソ
レノイドバルブ４が非作動とされタイミング時間の経過
時にソレノイドバルブ４が作動される。したがって、係
合側摩擦係合要素２の係合油圧（パイロット油室３ａ内
油圧）による力とソレノイドバルブ４の作動によって得
られるパイロット油圧（パイロット油室３ｂ内油圧）に
よる力の合力がシフトタイミングバルブ３のリターンス
プリング３ｃによる力とスロットルバルブからのスロッ
トル圧に基づいて調圧されたアキュムレータ背圧（パイ
ロット油室３ｄ内油圧）による力の合力以上となるタイ
ミング、すなわちシフトタイミングバルブ３の切り替え
タイミングが少なくともスロットル戻しに応答してスロ
ットル開度に基づいて無段階に調整され、変速中にアク
セルの戻し操作がなされてスロットル戻しが生じた場合
に最適な切り替えタイミングにてシフトタイミングバル
ブ３が切り替わり、エンジン吹き及び変速ショックが的
確に防止されて最適な変速フィーリングを得ることがで
きる。
【０００６】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図２は自動車用ロックアップ機構付４速自動
変速機のギヤトレーンを概略的に示していて、このギヤ
トレーンはトルクコンバータＴ，遊星歯車機構Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３を備えるとともにロックアップ用の油圧クラッ
チＬ／Ｕと変速用の油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２，油
圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２及び一方向クラッチＦｏ，
Ｆ１，Ｆ２等を備えている。
説明する。図２は自動車用ロックアップ機構付４速自動
変速機のギヤトレーンを概略的に示していて、このギヤ
トレーンはトルクコンバータＴ，遊星歯車機構Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３を備えるとともにロックアップ用の油圧クラッ
チＬ／Ｕと変速用の油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２，油
圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２及び一方向クラッチＦｏ，
Ｆ１，Ｆ２等を備えている。
【０００７】図３は上記した油圧クラッチＬ／Ｕ，Ｃ
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動を制御する油圧制御装置を示していて、こ
の油圧制御装置はシフトレバー１１のシフト操作に応じ
て作動するマニュアルバルブ１０と、アクセルペダルの
踏み込み（エンジンの出力）に応じて作動するスロット
ルバルブ２０と、各パイロット油室に供給される油圧に
応じて作動するカットバックバルブ３０，プライマリレ
ギュレータバルブ４０，セカンダリレギュレータバルブ
５０，ロックアップシグナルバルブ６０，ロックアップ
コントロールバルブ７０，１−２シフトバルブ８０，２
−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００，リ
バースコントロールバルブ１１０，アキュムレータコン
トロールバルブ１２０，モジュレータバルブ１３０，ロ
ーコーストモジュレータバルブ１４０，ＣＯイグゾース
トバルブ１５０，オリフィスコントロールバルブ１６
０，ローインヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイ
ミングバルブ１８０とアキュムレータＡ１〜Ａ４を備え
るとともに、電子制御装置によって作動を制御されるソ
レノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ
４を備えており、上記した各バルブ及び各アキュムレー
タは上記した油圧クラッチＬ／Ｕ，Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等と図示のごとく接続
されている。
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動を制御する油圧制御装置を示していて、こ
の油圧制御装置はシフトレバー１１のシフト操作に応じ
て作動するマニュアルバルブ１０と、アクセルペダルの
踏み込み（エンジンの出力）に応じて作動するスロット
ルバルブ２０と、各パイロット油室に供給される油圧に
応じて作動するカットバックバルブ３０，プライマリレ
ギュレータバルブ４０，セカンダリレギュレータバルブ
５０，ロックアップシグナルバルブ６０，ロックアップ
コントロールバルブ７０，１−２シフトバルブ８０，２
−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００，リ
バースコントロールバルブ１１０，アキュムレータコン
トロールバルブ１２０，モジュレータバルブ１３０，ロ
ーコーストモジュレータバルブ１４０，ＣＯイグゾース
トバルブ１５０，オリフィスコントロールバルブ１６
０，ローインヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイ
ミングバルブ１８０とアキュムレータＡ１〜Ａ４を備え
るとともに、電子制御装置によって作動を制御されるソ
レノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ
４を備えており、上記した各バルブ及び各アキュムレー
タは上記した油圧クラッチＬ／Ｕ，Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等と図示のごとく接続
されている。
【０００８】図４は自動変速機制御のためのシステム図
であり、エンジンＥにはエンジン回転数を検出するため
のエンジン回転センサＳ１とスロットル開度を検出する
ためのリニヤスロットルセンサＳ２が取付けられ、また
自動変速機Ｍには車速を検出するためのアウトプットシ
ャフト回転センサＳ３と各シフトポジション（Ｐ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌ）を検出するためのポジションセンサＳ
４が取付けられ、自動変速機Ｍの油圧制御装置Ｍａには
上記したソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ
３，ＳＯＬ４が取付けられていて、各ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ４の作動が各セ
ンサＳ１〜Ｓ４からの信号に基づいて電子制御装置ＥＣ
Ｕにより制御されるように構成されている。
であり、エンジンＥにはエンジン回転数を検出するため
のエンジン回転センサＳ１とスロットル開度を検出する
ためのリニヤスロットルセンサＳ２が取付けられ、また
自動変速機Ｍには車速を検出するためのアウトプットシ
ャフト回転センサＳ３と各シフトポジション（Ｐ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌ）を検出するためのポジションセンサＳ
４が取付けられ、自動変速機Ｍの油圧制御装置Ｍａには
上記したソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ
３，ＳＯＬ４が取付けられていて、各ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２，ＳＯＬ３，ＳＯＬ４の作動が各セ
ンサＳ１〜Ｓ４からの信号に基づいて電子制御装置ＥＣ
Ｕにより制御されるように構成されている。
【０００９】上記構成において、シフトレバー１１がＰ
ポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０が
Ｐレンジにシフトされるとともに、シフトレバーのＰポ
ジションへの操作がポジションセンサＳ４により検出さ
れて、電子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ２がＯＮとされて閉じられ、またソレノイ
ドバルブＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによ
って、マニュアルバルブ１０にてＲレンジ回路２０２，
Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回
路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断され
てリザーバに接続される。したがって、Ｄレンジ回路２
０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ
２が作動状態（スプールがスプリングに抗して押動され
た状態）の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ
１０またはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０
を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動
状態の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接
続され、油圧ブレーキＢ１が作動状態の２−３シフトバ
ルブ９０と作動状態の１−２シフトバルブ８０とＤレン
ジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してリザーバ
に接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフ
トバルブ８０と作動状態のリバースコントロールバルブ
１１０を介してリザーバに接続されるとともに、３−４
シフトバルブ１００に接続されているライン圧供給回路
２０１が上方のパイロット油室１０１に付与される油圧
によって作動状態の３−４シフトバルブ１００と非作動
状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して油圧クラ
ッチＣｏに接続されて、Ｐレンジサーキットが形成さ
れ、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５（○印が作
動状態であり、無印が非作動状態である）のＰモードに
て示したようになり、図２に示したギヤトレーンがニュ
ートラル状態とされる。
ポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０が
Ｐレンジにシフトされるとともに、シフトレバーのＰポ
ジションへの操作がポジションセンサＳ４により検出さ
れて、電子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯ
Ｌ１，ＳＯＬ２がＯＮとされて閉じられ、またソレノイ
ドバルブＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによ
って、マニュアルバルブ１０にてＲレンジ回路２０２，
Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回
路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断され
てリザーバに接続される。したがって、Ｄレンジ回路２
０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ
２が作動状態（スプールがスプリングに抗して押動され
た状態）の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ
１０またはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０
を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動
状態の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接
続され、油圧ブレーキＢ１が作動状態の２−３シフトバ
ルブ９０と作動状態の１−２シフトバルブ８０とＤレン
ジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してリザーバ
に接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフ
トバルブ８０と作動状態のリバースコントロールバルブ
１１０を介してリザーバに接続されるとともに、３−４
シフトバルブ１００に接続されているライン圧供給回路
２０１が上方のパイロット油室１０１に付与される油圧
によって作動状態の３−４シフトバルブ１００と非作動
状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して油圧クラ
ッチＣｏに接続されて、Ｐレンジサーキットが形成さ
れ、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５（○印が作
動状態であり、無印が非作動状態である）のＰモードに
て示したようになり、図２に示したギヤトレーンがニュ
ートラル状態とされる。
【００１０】また、シフトレバー１１がＲポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＲレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＲポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ２がＯ
Ｎとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ１，
ＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＲレ
ンジ回路２０２に接続されるとともに、Ｄレンジ回路２
０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライ
ン圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接
続される。したがって、油圧クラッチＣ１と油圧ブレー
キＢｏが上述したＰレンジサーキットと同様にリザーバ
に接続されるとともに、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、またマニュア
ルバルブ１０に接続されているライン圧供給回路２０１
がＲレンジ回路２０２と非作動状態のリバースコントロ
ールバルブ１１０と作動状態の１−２シフトバルブ８０
を介して油圧ブレーキＢ２に接続されると同時にＲレン
ジ回路２０２を介して油圧クラッチＣ２に接続され、ま
た３−４シフトバルブ１００に接続されているライン圧
供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバルブ１００
と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して
油圧クラッチＣｏに接続されて、Ｒレンジサーキットが
形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレ
ーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５のＲ
モードにて示したようになり、図２に示したギヤトレー
ンにおいてリバースギヤ列が完成される。
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＲレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＲポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ２がＯ
Ｎとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ１，
ＳＯＬ３がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＲレ
ンジ回路２０２に接続されるとともに、Ｄレンジ回路２
０３，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライ
ン圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接
続される。したがって、油圧クラッチＣ１と油圧ブレー
キＢｏが上述したＰレンジサーキットと同様にリザーバ
に接続されるとともに、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、またマニュア
ルバルブ１０に接続されているライン圧供給回路２０１
がＲレンジ回路２０２と非作動状態のリバースコントロ
ールバルブ１１０と作動状態の１−２シフトバルブ８０
を介して油圧ブレーキＢ２に接続されると同時にＲレン
ジ回路２０２を介して油圧クラッチＣ２に接続され、ま
た３−４シフトバルブ１００に接続されているライン圧
供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバルブ１００
と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０を介して
油圧クラッチＣｏに接続されて、Ｒレンジサーキットが
形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレ
ーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５のＲ
モードにて示したようになり、図２に示したギヤトレー
ンにおいてリバースギヤ列が完成される。
【００１１】また、シフトレバーがＮポジションにシフ
トされると、マニュアルバルブ１０がＮレンジにシフト
されるとともに、シフトレバーのＮポジションへの操作
がポジションセンサＳ４により検出されて、電子制御装
置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マニュアル
バルブ１０にて上述したＰレンジサーキットと同様にＲ
レンジ回路２０２，Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路
２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン圧供給回路２０１
との連通を遮断されてリザーバに接続される。したがっ
て、油圧クラッチＣ１，Ｃ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２が上述したＰレンジサーキットと同様にリザー
バに接続されるとともに、３−４シフトバルブ１００に
接続されているライン圧供給回路２０１が作動状態の３
−４シフトバルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾース
トバルブ１５０を介して油圧クラッチＣｏに接続され
て、Ｎレンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣ
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動状態が図５のＮモードにて示したようにな
り、図２に示したギヤトレーンがニュートラル状態とさ
れる。
トされると、マニュアルバルブ１０がＮレンジにシフト
されるとともに、シフトレバーのＮポジションへの操作
がポジションセンサＳ４により検出されて、電子制御装
置ＥＣＵによりソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、またソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＦＦとされて開かれる。これによって、マニュアル
バルブ１０にて上述したＰレンジサーキットと同様にＲ
レンジ回路２０２，Ｄレンジ回路２０３，Ｓレンジ回路
２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン圧供給回路２０１
との連通を遮断されてリザーバに接続される。したがっ
て、油圧クラッチＣ１，Ｃ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２が上述したＰレンジサーキットと同様にリザー
バに接続されるとともに、３−４シフトバルブ１００に
接続されているライン圧供給回路２０１が作動状態の３
−４シフトバルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾース
トバルブ１５０を介して油圧クラッチＣｏに接続され
て、Ｎレンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣ
ｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の
作動・非作動状態が図５のＮモードにて示したようにな
り、図２に示したギヤトレーンがニュートラル状態とさ
れる。
【００１２】また、シフトレバー１１がＤポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＤレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＤポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速（アウトプットシャフト回
転センサＳ３からの信号によって得られる）及びスロッ
トル開度（リニヤスロットルセンサＳ２からの信号によ
って得られる）に応じてソレノイドバルブＳＯＬ１〜Ｓ
ＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦが以下の（Ｄ１），（Ｄ２），
（Ｄ３），（Ｄ４）にて説明するように制御されるとと
もに、マニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０
１がＤレンジ回路２０３に接続され、Ｒレンジ回路２０
２，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン
圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接続
される。
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＤレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＤポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速（アウトプットシャフト回
転センサＳ３からの信号によって得られる）及びスロッ
トル開度（リニヤスロットルセンサＳ２からの信号によ
って得られる）に応じてソレノイドバルブＳＯＬ１〜Ｓ
ＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦが以下の（Ｄ１），（Ｄ２），
（Ｄ３），（Ｄ４）にて説明するように制御されるとと
もに、マニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０
１がＤレンジ回路２０３に接続され、Ｒレンジ回路２０
２，Ｓレンジ回路２０４，Ｌレンジ回路２０５がライン
圧供給回路２０１との連通を遮断されてリザーバに接続
される。
【００１３】（Ｄ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０が上方のパイロット油室９１にパイロット圧を
受けて作動状態となり、また３−４シフトバルブ１００
が下方のパイロット油室１０２にＤレンジ回路２０３と
作動状態の２−３シフトバルブ９０を介してライン圧供
給回路２０１のライン圧を受けて作動状態とされる。し
たがって、油圧クラッチＣ２が作動状態の２−３シフト
バルブ９０とマニュアルバルブ１０またはＲレンジ回路
２０２とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の３−４シフトバル
ブ１００を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ
１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と非作動状態の
１−２シフトバルブ８０を介してリザーバに接続され、
油圧ブレーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８
０と作動状態の２−３シフトバルブ９０とＬレンジ回路
２０５とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
されるとともに、３−４シフトバルブ１００に接続され
たライン圧供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバ
ルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５
０を介して油圧クラッチＣｏに接続され、またＤレンジ
回路２０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュ
アルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続
されて、Ｄ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラ
ッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ
２等の作動・非作動状態が図５のＤ−１モードにて示し
たようになり、図２に示したギヤトレーンにおいて１速
変速段のギヤ列が完成される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０が上方のパイロット油室９１にパイロット圧を
受けて作動状態となり、また３−４シフトバルブ１００
が下方のパイロット油室１０２にＤレンジ回路２０３と
作動状態の２−３シフトバルブ９０を介してライン圧供
給回路２０１のライン圧を受けて作動状態とされる。し
たがって、油圧クラッチＣ２が作動状態の２−３シフト
バルブ９０とマニュアルバルブ１０またはＲレンジ回路
２０２とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の３−４シフトバル
ブ１００を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ
１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と非作動状態の
１−２シフトバルブ８０を介してリザーバに接続され、
油圧ブレーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８
０と作動状態の２−３シフトバルブ９０とＬレンジ回路
２０５とマニュアルバルブ１０を介してリザーバに接続
されるとともに、３−４シフトバルブ１００に接続され
たライン圧供給回路２０１が作動状態の３−４シフトバ
ルブ１００と非作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５
０を介して油圧クラッチＣｏに接続され、またＤレンジ
回路２０３に接続されている油圧クラッチＣ１がマニュ
アルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続
されて、Ｄ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラ
ッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ
２等の作動・非作動状態が図５のＤ−１モードにて示し
たようになり、図２に示したギヤトレーンにおいて１速
変速段のギヤ列が完成される。
【００１４】（Ｄ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と２−３シフトバルブ９０と３−４シフトバル
ブ１００の各パイロット油室８１，９１，１０１にパイ
ロット圧が付与されて、１−２シフトバルブ８０，２−
３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に
作動状態とされる。したがって、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ブ
レーキＢ１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と作動
状態の１−２シフトバルブ８０とＤレンジ回路２０３と
マニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１
に接続されるとともに、油圧クラッチＣｏが油圧ブレー
キＢ１への圧油供給によって作動状態とされたＣＯイグ
ゾーストバルブ１５０と作動状態の３−４シフトバルブ
１００とＳレンジ回路２０４とマニュアルバルブ１０を
介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ２が作動状
態の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ１０ま
たはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れ、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフトバルブ
８０とライン圧供給回路２０１及びＤレンジ回路２０３
からの両油圧をスプリングの作用方向と同方向に受けて
スプールが図示上方へ押動されているリバースコントロ
ールバルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続されて、Ｄ−２レンジ
サーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２
及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状
態が図５のＤ−２モードにて示したようになり、図２に
示したギヤトレーンにおいて２速変速段のギヤ列が完成
される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と２−３シフトバルブ９０と３−４シフトバル
ブ１００の各パイロット油室８１，９１，１０１にパイ
ロット圧が付与されて、１−２シフトバルブ８０，２−
３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に
作動状態とされる。したがって、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ブ
レーキＢ１が作動状態の２−３シフトバルブ９０と作動
状態の１−２シフトバルブ８０とＤレンジ回路２０３と
マニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１
に接続されるとともに、油圧クラッチＣｏが油圧ブレー
キＢ１への圧油供給によって作動状態とされたＣＯイグ
ゾーストバルブ１５０と作動状態の３−４シフトバルブ
１００とＳレンジ回路２０４とマニュアルバルブ１０を
介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣ２が作動状
態の２−３シフトバルブ９０とマニュアルバルブ１０ま
たはＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢｏが作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れ、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シフトバルブ
８０とライン圧供給回路２０１及びＤレンジ回路２０３
からの両油圧をスプリングの作用方向と同方向に受けて
スプールが図示上方へ押動されているリバースコントロ
ールバルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバ
ルブ１０を介してリザーバに接続されて、Ｄ−２レンジ
サーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２
及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状
態が図５のＤ−２モードにて示したようになり、図２に
示したギヤトレーンにおいて２速変速段のギヤ列が完成
される。
【００１５】（Ｄ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされ、また２−３シフトバルブ９０のパイロット
油室９１からパイロット圧が排除されて２−３シフトバ
ルブ９０が非作動状態とされる。したがって、油圧ブレ
ーキＢｏが作動状態の３−４シフトバルブ１００を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキ
Ｂ２が作動状態の１−２シフトバルブ８０とライン圧供
給回路２０１及びＤレンジ回路２０３からの両油圧をス
プリングの作用方向と同方向に受けてスプールが図示上
方へ押動されているリバースコントロールバルブ１１０
とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介して
リザーバに接続されるとともに、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ク
ラッチＣ２が非作動状態の２−３シフトバルブ９０とＤ
レンジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してライ
ン圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ
１００に接続されたライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｄ−３レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図５のＤ−３モードにて示したよ
うになり、図２に示したギヤトレーンにおいて３速変速
段のギヤ列が完成される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされ、また２−３シフトバルブ９０のパイロット
油室９１からパイロット圧が排除されて２−３シフトバ
ルブ９０が非作動状態とされる。したがって、油圧ブレ
ーキＢｏが作動状態の３−４シフトバルブ１００を介し
てリザーバに接続され、油圧ブレーキＢ１が非作動状態
の２−３シフトバルブ９０と２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０を介してリザーバに接続され、油圧ブレーキ
Ｂ２が作動状態の１−２シフトバルブ８０とライン圧供
給回路２０１及びＤレンジ回路２０３からの両油圧をス
プリングの作用方向と同方向に受けてスプールが図示上
方へ押動されているリバースコントロールバルブ１１０
とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１０を介して
リザーバに接続されるとともに、Ｄレンジ回路２０３に
接続されている油圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１
０を介してライン圧供給回路２０１に接続され、油圧ク
ラッチＣ２が非作動状態の２−３シフトバルブ９０とＤ
レンジ回路２０３とマニュアルバルブ１０を介してライ
ン圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の
３−４シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ
１００に接続されたライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｄ−３レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図５のＤ−３モードにて示したよ
うになり、図２に示したギヤトレーンにおいて３速変速
段のギヤ列が完成される。
【００１６】（Ｄ４）第４速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０と３−４シフトバルブ１００が共に非作動状態
とされるとともに、ローコーストモジュレータバルブ１
４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ローイン
ヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバルブ
１８０の各パイロット油室１４１，１６１，１７１，１
８１にパイロット圧がそれぞれ付与されるようになり、
また１−２シフトバルブ８０のパイロット油室８２にＤ
レンジ回路２０３と非作動状態の２−３シフトバルブ９
０を通してパイロット圧が付与される。したがって、油
圧ブレーキＢ１が非作動状態の２−３シフトバルブ９０
と２−３シフトタイミングバルブ１８０を介してリザー
バに接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シ
フトバルブ８０と非作動状態のリバースコントロールバ
ルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１
０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と非作動状態
の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れるとともに、Ｄレンジ回路２０３に接続されている油
圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１０を介してライン
圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣ２が非作
動状態の２−３シフトバルブ９０とＤレンジ回路２０３
とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０
１に接続され、油圧ブレーキＢｏが非作動状態の３−４
シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ１００
に接続されたライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｄ
−４レンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，
Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動
・非作動状態が図５のＤ−４モードにて示したようにな
り、図２に示したギヤトレーンにおいて４速変速段のギ
ヤ列が完成される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、２−３シフトバ
ルブ９０と３−４シフトバルブ１００が共に非作動状態
とされるとともに、ローコーストモジュレータバルブ１
４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ローイン
ヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバルブ
１８０の各パイロット油室１４１，１６１，１７１，１
８１にパイロット圧がそれぞれ付与されるようになり、
また１−２シフトバルブ８０のパイロット油室８２にＤ
レンジ回路２０３と非作動状態の２−３シフトバルブ９
０を通してパイロット圧が付与される。したがって、油
圧ブレーキＢ１が非作動状態の２−３シフトバルブ９０
と２−３シフトタイミングバルブ１８０を介してリザー
バに接続され、油圧ブレーキＢ２が作動状態の１−２シ
フトバルブ８０と非作動状態のリバースコントロールバ
ルブ１１０とＲレンジ回路２０２とマニュアルバルブ１
０を介してリザーバに接続され、油圧クラッチＣｏが非
作動状態のＣＯイグゾーストバルブ１５０と非作動状態
の３−４シフトバルブ１００を介してリザーバに接続さ
れるとともに、Ｄレンジ回路２０３に接続されている油
圧クラッチＣ１がマニュアルバルブ１０を介してライン
圧供給回路２０１に接続され、油圧クラッチＣ２が非作
動状態の２−３シフトバルブ９０とＤレンジ回路２０３
とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０
１に接続され、油圧ブレーキＢｏが非作動状態の３−４
シフトバルブ１００を介して３−４シフトバルブ１００
に接続されたライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｄ
−４レンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，
Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動
・非作動状態が図５のＤ−４モードにて示したようにな
り、図２に示したギヤトレーンにおいて４速変速段のギ
ヤ列が完成される。
【００１７】この場合（４速変速段のギヤ列での走行）
において、車速が設定車速以上になると、電子制御装置
ＥＣＵが第４速ロックアップ作動領域に入ったことを判
定し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＮとされて閉じら
れる。これによって、ライン圧からモジュレータバルブ
１３０にて調圧された油圧が作動状態のロックアップシ
グナルバルブ６０を通してロックアップコントロールバ
ルブ７０のパイロット油室７１に付与される。したがっ
て、ロックアップコントロールバルブ７０が作動状態と
され、セカンダリレギュレータバルブ５０よりの供給圧
が通路７４，７２を通してトルクコンバータＴへ供給さ
れるとともに、通路７３がリザーバに接続される。この
ため、トルクコンバータＴ内でロックアップピストン２
１１がその前後差圧により前方のフロントカバー２１２
に押しつけられてロックアップ用の油圧クラッチＬ／Ｕ
が直結状態となる。
において、車速が設定車速以上になると、電子制御装置
ＥＣＵが第４速ロックアップ作動領域に入ったことを判
定し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＮとされて閉じら
れる。これによって、ライン圧からモジュレータバルブ
１３０にて調圧された油圧が作動状態のロックアップシ
グナルバルブ６０を通してロックアップコントロールバ
ルブ７０のパイロット油室７１に付与される。したがっ
て、ロックアップコントロールバルブ７０が作動状態と
され、セカンダリレギュレータバルブ５０よりの供給圧
が通路７４，７２を通してトルクコンバータＴへ供給さ
れるとともに、通路７３がリザーバに接続される。この
ため、トルクコンバータＴ内でロックアップピストン２
１１がその前後差圧により前方のフロントカバー２１２
に押しつけられてロックアップ用の油圧クラッチＬ／Ｕ
が直結状態となる。
【００１８】なお、車速が設定車速未満になると、電子
制御装置ＥＣＵが第４速作動領域に戻ったことを判定
し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦとされて開か
れ、ロックアップコントロールバルブ７０が非作動状態
とされて、通路７３を通してロックアップピストン２１
１の前方に油圧が供給されるとともに、ロックアップピ
ストン２１１の後方から通路７２を通してオイルクーラ
ー（図示省略）に向けて作動油が排出されて、ロックア
ップピストン２１１が後方に押動され油圧クラッチＬ／
Ｕの直結状態が解除される。
制御装置ＥＣＵが第４速作動領域に戻ったことを判定
し、ソレノイドバルブＳＯＬ４がＯＦＦとされて開か
れ、ロックアップコントロールバルブ７０が非作動状態
とされて、通路７３を通してロックアップピストン２１
１の前方に油圧が供給されるとともに、ロックアップピ
ストン２１１の後方から通路７２を通してオイルクーラ
ー（図示省略）に向けて作動油が排出されて、ロックア
ップピストン２１１が後方に押動され油圧クラッチＬ／
Ｕの直結状態が解除される。
【００１９】また、シフトレバー１１がＳポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＳレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＳポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｓ１），（Ｓ２），（Ｓ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４に接続され、Ｒレンジ回路２０２，Ｌレンジ
回路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＳレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＳポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｓ１），（Ｓ２），（Ｓ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４に接続され、Ｒレンジ回路２０２，Ｌレンジ
回路２０５がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。
【００２０】（Ｓ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされ、また上述した（Ｄ
１）の場合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されるとともに、油圧
クラッチＣｏ，Ｃ１がライン圧供給回路２０１に接続さ
れて、Ｓ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッ
チＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２
等の作動・非作動状態が図５のＳ−１モードにて示した
ようになり、図２に示したギヤトレーンにおいて１速変
速段のギヤ列が完成される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされ、また上述した（Ｄ
１）の場合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢ
ｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されるとともに、油圧
クラッチＣｏ，Ｃ１がライン圧供給回路２０１に接続さ
れて、Ｓ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッ
チＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２
等の作動・非作動状態が図５のＳ−１モードにて示した
ようになり、図２に示したギヤトレーンにおいて１速変
速段のギヤ列が完成される。
【００２１】（Ｓ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０，２−３シ
フトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされる。したがって、上述した（Ｄ２）の場合と
同様に油圧クラッチＣ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧
供給回路２０１に接続されるとともに、油圧クラッチＣ
ｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によって作動状態と
されたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の３−
４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０４とマニュア
ルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続さ
れ、また上述した（Ｄ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ２と油圧ブレーキＢｏと油圧ブレーキＢ２がリザーバ
に接続されて、Ｓ−２レンジサーキットが形成され、油
圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５のＳ−２モードに
て示したようになり、図２に示したギヤトレーンにおい
て２速変速段のギヤ列が完成される。この場合において
は、油圧クラッチＣｏが作動状態であるため、上述した
（Ｄ２）の場合と異なって、一方向クラッチＦ１の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０，２−３シ
フトバルブ９０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされる。したがって、上述した（Ｄ２）の場合と
同様に油圧クラッチＣ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧
供給回路２０１に接続されるとともに、油圧クラッチＣ
ｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によって作動状態と
されたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作動状態の３−
４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０４とマニュア
ルバルブ１０を介してライン圧供給回路２０１に接続さ
れ、また上述した（Ｄ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ２と油圧ブレーキＢｏと油圧ブレーキＢ２がリザーバ
に接続されて、Ｓ−２レンジサーキットが形成され、油
圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ
１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５のＳ−２モードに
て示したようになり、図２に示したギヤトレーンにおい
て２速変速段のギヤ列が完成される。この場合において
は、油圧クラッチＣｏが作動状態であるため、上述した
（Ｄ２）の場合と異なって、一方向クラッチＦ１の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。
【００２２】（Ｓ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
３）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされるとともに２−３シ
フトバルブ９０が非作動状態とされ、また上述した（Ｄ
３）の場合と同様に油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリ
ザーバに接続されるとともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２がライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｓ−３レ
ンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作
動状態が図５のＳ−３モードにて示したようになり、図
２に示したギヤトレーンにおいて３速変速段のギヤ列が
完成される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
３）の場合と同様に１−２シフトバルブ８０と３−４シ
フトバルブ１００が作動状態とされるとともに２−３シ
フトバルブ９０が非作動状態とされ、また上述した（Ｄ
３）の場合と同様に油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリ
ザーバに接続されるとともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２がライン圧供給回路２０１に接続されて、Ｓ−３レ
ンジサーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，
Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作
動状態が図５のＳ−３モードにて示したようになり、図
２に示したギヤトレーンにおいて３速変速段のギヤ列が
完成される。
【００２３】また、シフトレバー１１がＬポジションに
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＬレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＬポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｌ１），（Ｌ２），（Ｌ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４とＬレンジ回路２０５に接続され、Ｒレンジ
回路２０２がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。
シフトされると、マニュアルバルブ１０がＬレンジにシ
フトされるとともに、シフトレバー１１のＬポジション
への操作がポジションセンサＳ４により検出されて、電
子制御装置ＥＣＵにより車速及びスロットル開度に応じ
てソレノイドバルブＳＯＬ１〜ＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ
が以下の（Ｌ１），（Ｌ２），（Ｌ３）にて説明するよ
うに制御されるとともに、マニュアルバルブ１０にてラ
イン圧供給回路２０１がＤレンジ回路２０３とＳレンジ
回路２０４とＬレンジ回路２０５に接続され、Ｒレンジ
回路２０２がライン圧供給回路２０１との連通を遮断さ
れてリザーバに接続される。
【００２４】（Ｌ１）第１速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１），（Ｓ１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０
と３−４シフトバルブ１００が作動状態とされるととも
に、Ｌレンジ回路２０５から非作動状態のローインヒビ
ットバルブ１７０を介して２−３シフトバルブ９０の下
方のパイロット油室９２にパイロット圧が付与されて、
これによっても２−３シフトバルブ９０が作動状態とさ
れる。したがって、上述した（Ｄ１），（Ｓ１）の場合
と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１が
リザーバに接続されるとともに、油圧クラッチＣｏ，Ｃ
１がライン圧供給回路２０１に接続され、また油圧ブレ
ーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８０とロー
コーストモジュレータバルブ１４０と作動状態の２−３
シフトバルブ９０とＬレンジ回路２０５とマニュアルバ
ルブ１０を経由してライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｌ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図５のＬ−１モードにて示したよ
うになり、図２に示したギヤトレーンにおいて１速変速
段のギヤ列が完成される。この場合においては、油圧ブ
レーキＢ２が作動状態であるため、上述した（Ｄ１），
（Ｓ１）の場合と異なって、一方向クラッチＦ２の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＮとされ
て閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
１），（Ｓ１）の場合と同様に２−３シフトバルブ９０
と３−４シフトバルブ１００が作動状態とされるととも
に、Ｌレンジ回路２０５から非作動状態のローインヒビ
ットバルブ１７０を介して２−３シフトバルブ９０の下
方のパイロット油室９２にパイロット圧が付与されて、
これによっても２−３シフトバルブ９０が作動状態とさ
れる。したがって、上述した（Ｄ１），（Ｓ１）の場合
と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１が
リザーバに接続されるとともに、油圧クラッチＣｏ，Ｃ
１がライン圧供給回路２０１に接続され、また油圧ブレ
ーキＢ２が非作動状態の１−２シフトバルブ８０とロー
コーストモジュレータバルブ１４０と作動状態の２−３
シフトバルブ９０とＬレンジ回路２０５とマニュアルバ
ルブ１０を経由してライン圧供給回路２０１に接続され
て、Ｌ−１レンジサーキットが形成され、油圧クラッチ
Ｃｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等
の作動・非作動状態が図５のＬ−１モードにて示したよ
うになり、図２に示したギヤトレーンにおいて１速変速
段のギヤ列が完成される。この場合においては、油圧ブ
レーキＢ２が作動状態であるため、上述した（Ｄ１），
（Ｓ１）の場合と異なって、一方向クラッチＦ２の空転
が抑えられてエンジンブレーキが効くようになる。
【００２５】（Ｌ２）第２速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２），（Ｓ２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８
０，２−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１０
０が共に作動状態とされるとともに、Ｌレンジ回路２０
５から非作動状態のローインヒビットバルブ１７０を介
して２−３シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９
２にパイロット圧が付与されて、これによっても２−３
シフトバルブ９０が作動状態とされる。したがって、上
述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧供給回路２０１に接
続されるとともに、上述した（Ｓ２）の場合と同様に油
圧クラッチＣｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によっ
て作動状態とされたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作
動状態の３−４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０
４とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２
０１に接続され、また上述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場
合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏと油圧
ブレーキＢ２がリザーバに接続されて、Ｌ−２レンジサ
ーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態
が図５のＬ−２モードにて示したようになり、図２に示
したギヤトレーンにおいて上述した（Ｓ２）の場合と同
様の２速変速段のギヤ列が完成される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ１，ＳＯＬ２が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、上述した（Ｄ
２），（Ｓ２）の場合と同様に１−２シフトバルブ８
０，２−３シフトバルブ９０，３−４シフトバルブ１０
０が共に作動状態とされるとともに、Ｌレンジ回路２０
５から非作動状態のローインヒビットバルブ１７０を介
して２−３シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９
２にパイロット圧が付与されて、これによっても２−３
シフトバルブ９０が作動状態とされる。したがって、上
述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場合と同様に油圧クラッチ
Ｃ１と油圧ブレーキＢ１がライン圧供給回路２０１に接
続されるとともに、上述した（Ｓ２）の場合と同様に油
圧クラッチＣｏが油圧ブレーキＢ１への圧油供給によっ
て作動状態とされたＣＯイグゾーストバルブ１５０と作
動状態の３−４シフトバルブ１００とＳレンジ回路２０
４とマニュアルバルブ１０を介してライン圧供給回路２
０１に接続され、また上述した（Ｄ２），（Ｓ２）の場
合と同様に油圧クラッチＣ２と油圧ブレーキＢｏと油圧
ブレーキＢ２がリザーバに接続されて、Ｌ−２レンジサ
ーキットが形成され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及
び油圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態
が図５のＬ−２モードにて示したようになり、図２に示
したギヤトレーンにおいて上述した（Ｓ２）の場合と同
様の２速変速段のギヤ列が完成される。
【００２６】（Ｌ３）第３速作動領域であると電子制御
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされるとともに、ローコーストモジュレータバル
ブ１４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ロー
インヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０の各パイロット室１４１，１６１，１７１，
１８１にパイロット圧がそれぞれ付与されてローインヒ
ビットバルブ１７０が作動状態とされ、２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２が作動状態のロー
インヒビットバルブ１７０を介してリザーバに接続され
て２−３シフトバルブ９０が非作動状態とされる。した
がって、上述した（Ｄ３），（Ｓ３）の場合と同様に油
圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されると
ともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２がライン圧供給回
路２０１に接続されて、Ｌ−３レンジサーキットが形成
され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキ
Ｂｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５のＬ−３
モードにて示したようになり、図２に示したギヤトレー
ンにおいて３速変速段のギヤ列が完成される。
装置ＥＣＵが判定した場合 この場合には、ソレノイドバルブＳＯＬ２，ＳＯＬ３が
ＯＮとされて閉じられ、ソレノイドバルブＳＯＬ１がＯ
ＦＦとされて開かれる。これによって、１−２シフトバ
ルブ８０と３−４シフトバルブ１００の各パイロット油
室８１，１０１にパイロット圧が付与されて、１−２シ
フトバルブ８０，３−４シフトバルブ１００が共に作動
状態とされるとともに、ローコーストモジュレータバル
ブ１４０，オリフィスコントロールバルブ１６０，ロー
インヒビットバルブ１７０，２−３シフトタイミングバ
ルブ１８０の各パイロット室１４１，１６１，１７１，
１８１にパイロット圧がそれぞれ付与されてローインヒ
ビットバルブ１７０が作動状態とされ、２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２が作動状態のロー
インヒビットバルブ１７０を介してリザーバに接続され
て２−３シフトバルブ９０が非作動状態とされる。した
がって、上述した（Ｄ３），（Ｓ３）の場合と同様に油
圧ブレーキＢｏ，Ｂ１，Ｂ２がリザーバに接続されると
ともに油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２がライン圧供給回
路２０１に接続されて、Ｌ−３レンジサーキットが形成
され、油圧クラッチＣｏ，Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキ
Ｂｏ，Ｂ１，Ｂ２等の作動・非作動状態が図５のＬ−３
モードにて示したようになり、図２に示したギヤトレー
ンにおいて３速変速段のギヤ列が完成される。
【００２７】ところで、本実施例においては、図５のＤ
−２モードまたはＳ−２モードからＤ−３モードまたは
Ｓ−３モードへの変速切り替え時（２速から３速へのア
ップシフト時）に電子制御装置ＥＣＵに予め記憶してあ
る図８のフローチャートに対応するプログラムの実行に
より、図６にて拡大して詳細に示した２−３シフトタイ
ミングバルブ１８０の非作動状態（左半分に示した状
態）から作動状態（右半分に示した状態）への切り替え
タイミングがエンジントルクに応じて無段階に調整され
て、図７にて示したように油圧ブレーキＢ１内油圧の下
降特性が破線で示した特性線から実線で示した特性線の
範囲にて無段階に調整される。
−２モードまたはＳ−２モードからＤ−３モードまたは
Ｓ−３モードへの変速切り替え時（２速から３速へのア
ップシフト時）に電子制御装置ＥＣＵに予め記憶してあ
る図８のフローチャートに対応するプログラムの実行に
より、図６にて拡大して詳細に示した２−３シフトタイ
ミングバルブ１８０の非作動状態（左半分に示した状
態）から作動状態（右半分に示した状態）への切り替え
タイミングがエンジントルクに応じて無段階に調整され
て、図７にて示したように油圧ブレーキＢ１内油圧の下
降特性が破線で示した特性線から実線で示した特性線の
範囲にて無段階に調整される。
【００２８】図７の破線で示した油圧ブレーキＢ１内油
圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時に変速
信号が出力されてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ作
動されるのと略同時にソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ
作動されてパイロット油室１８１にパイロット油圧が付
与される場合であり、この場合にはソレノイドバルブＳ
ＯＬ１のＯＦＦ作動による２−３シフトバルブ９０の作
動状態から非作動状態への切り替え作動に伴って図示の
ごとく上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ１となった
ときに、２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロ
ット油室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内の油圧
による力とソレノイドバルブＳＯＬ３の作動によってパ
イロット油室１８１に付与されるパイロット油圧による
力の合力が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリタ
ーンスプリング１８３による力とパイロット油室１８４
に付与されるパイロット油圧、すなわちスロットルバル
ブ２０からのスロットル圧に基づいて調圧されたアキュ
ムレータ背圧による力の合力以上となって、２−３シフ
トタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動状態に
切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧が２−３シフトタ
イミングバルブ１８０の絞りの有る排出通路１８５を通
してリザーバに流れるスロードレンの状態から絞りの有
る排出通路１８５と絞りの無い排出通路１８６を通して
リザーバに流れるクィックドレンの状態に切り替わり、
油圧ブレーキＢ１の非係合から油圧クラッチＣ２の係合
開始までのアンダラップ時間がＴ１となる。
圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時に変速
信号が出力されてソレノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦ作
動されるのと略同時にソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ
作動されてパイロット油室１８１にパイロット油圧が付
与される場合であり、この場合にはソレノイドバルブＳ
ＯＬ１のＯＦＦ作動による２−３シフトバルブ９０の作
動状態から非作動状態への切り替え作動に伴って図示の
ごとく上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ１となった
ときに、２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロ
ット油室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内の油圧
による力とソレノイドバルブＳＯＬ３の作動によってパ
イロット油室１８１に付与されるパイロット油圧による
力の合力が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリタ
ーンスプリング１８３による力とパイロット油室１８４
に付与されるパイロット油圧、すなわちスロットルバル
ブ２０からのスロットル圧に基づいて調圧されたアキュ
ムレータ背圧による力の合力以上となって、２−３シフ
トタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動状態に
切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧が２−３シフトタ
イミングバルブ１８０の絞りの有る排出通路１８５を通
してリザーバに流れるスロードレンの状態から絞りの有
る排出通路１８５と絞りの無い排出通路１８６を通して
リザーバに流れるクィックドレンの状態に切り替わり、
油圧ブレーキＢ１の非係合から油圧クラッチＣ２の係合
開始までのアンダラップ時間がＴ１となる。
【００２９】一方、図７の実線で示した油圧ブレーキＢ
１内油圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時
にソレノイドバルブＳＯＬ３が作動されなくてパイロッ
ト油室１８１にパイロット圧が付与されない場合のもの
であり、この場合には２−３シフトバルブ９０の作動状
態から非作動状態への切り替え作動によって図示のごと
く上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ２となったとき
に２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロット油
室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内油圧による力
が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリターンスプ
リング１８３による力とパイロット油室１８４に付与さ
れるパイロット油圧による力の合力以上となって、２−
３シフトタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動
状態に切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧がスロード
レンの状態からクィックドレンの状態に切り替わり、油
圧クラッチＣ２の係合開始から油圧ブレーキＢ１の非係
合までのオーバラップ時間がＴ２となる。
１内油圧の特性線は、２速から３速へのアップシフト時
にソレノイドバルブＳＯＬ３が作動されなくてパイロッ
ト油室１８１にパイロット圧が付与されない場合のもの
であり、この場合には２−３シフトバルブ９０の作動状
態から非作動状態への切り替え作動によって図示のごと
く上昇する油圧クラッチＣ２内油圧がＰ２となったとき
に２−３シフトタイミングバルブ１８０のパイロット油
室１８２に導入される油圧クラッチＣ２内油圧による力
が２−３シフトタイミングバルブ１８０のリターンスプ
リング１８３による力とパイロット油室１８４に付与さ
れるパイロット油圧による力の合力以上となって、２−
３シフトタイミングバルブ１８０が非作動状態から作動
状態に切り替わって油圧ブレーキＢ１内油圧がスロード
レンの状態からクィックドレンの状態に切り替わり、油
圧クラッチＣ２の係合開始から油圧ブレーキＢ１の非係
合までのオーバラップ時間がＴ２となる。
【００３０】次に、図７及び図８のフローチャートを用
いて、２−３シフトタイミングバルブ１８０の切り替え
タイミングがエンジントルクに応じて無段階に調整され
る作動を説明する。電子制御装置ＥＣＵがリニヤスロッ
トルセンサＳ２からの信号によって得られるスロットル
開度とアウトプットシャフト回転センサＳ３からの信号
によって得られる車速から電子制御装置ＥＣＵに予め記
憶してある図示省略の変速マップを参照して第２速作動
領域から第３速作動領域に領域変更があったことを検出
すると、ステップ３０１にて変速信号が出力されてソレ
ノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦとされ、ステップ３０２
にて電子制御装置ＥＣＵ内のタイマがスタートして経過
時間ｔの計時を開始し、ステップ３０３にてエンジン回
転センサＳ１からの信号によって得られるエンジン回転
数とリニヤスロットルセンサＳ２からの信号によって得
られるスロットル開度から電子制御装置ＥＣＵに予め記
憶してある図９のエンジントルクマップを参照してエン
ジントルクの大・中・小が判別され、ステップ３０４に
てステップ３０３の判別結果とリニヤスロットルセンサ
Ｓ２からの信号によって得られるスロットル開度から電
子制御装置ＥＣＵに予め記憶してある図１０のタイミン
グ時間マップを参照してタイミング時間ｔ１が決定され
る。
いて、２−３シフトタイミングバルブ１８０の切り替え
タイミングがエンジントルクに応じて無段階に調整され
る作動を説明する。電子制御装置ＥＣＵがリニヤスロッ
トルセンサＳ２からの信号によって得られるスロットル
開度とアウトプットシャフト回転センサＳ３からの信号
によって得られる車速から電子制御装置ＥＣＵに予め記
憶してある図示省略の変速マップを参照して第２速作動
領域から第３速作動領域に領域変更があったことを検出
すると、ステップ３０１にて変速信号が出力されてソレ
ノイドバルブＳＯＬ１がＯＦＦとされ、ステップ３０２
にて電子制御装置ＥＣＵ内のタイマがスタートして経過
時間ｔの計時を開始し、ステップ３０３にてエンジン回
転センサＳ１からの信号によって得られるエンジン回転
数とリニヤスロットルセンサＳ２からの信号によって得
られるスロットル開度から電子制御装置ＥＣＵに予め記
憶してある図９のエンジントルクマップを参照してエン
ジントルクの大・中・小が判別され、ステップ３０４に
てステップ３０３の判別結果とリニヤスロットルセンサ
Ｓ２からの信号によって得られるスロットル開度から電
子制御装置ＥＣＵに予め記憶してある図１０のタイミン
グ時間マップを参照してタイミング時間ｔ１が決定され
る。
【００３１】また、ステップ３０５にて経過時間ｔがタ
イミング時間ｔ１以上か否かが判定され、「ＮＯ」と判
定されたときにはステップ３０３に戻り、「ＹＥＳ」と
判定されたときにはステップ３０６，３０７，３０８へ
と進む。ステップ３０６ではソレノイドバルブＳＯＬ３
をＯＮとする信号が出力され、ステップ３０７では経過
時間ｔがタイミング時間の最大値ｔｅ以上か否かが判定
され、「ＮＯ」と判定されたときにはステップ３０７を
繰り返し、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ３
０８へと進む。またステップ３０８ではソレノイドバル
ブＳＯＬ３をＯＦＦとする信号が出力される。
イミング時間ｔ１以上か否かが判定され、「ＮＯ」と判
定されたときにはステップ３０３に戻り、「ＹＥＳ」と
判定されたときにはステップ３０６，３０７，３０８へ
と進む。ステップ３０６ではソレノイドバルブＳＯＬ３
をＯＮとする信号が出力され、ステップ３０７では経過
時間ｔがタイミング時間の最大値ｔｅ以上か否かが判定
され、「ＮＯ」と判定されたときにはステップ３０７を
繰り返し、「ＹＥＳ」と判定されたときにはステップ３
０８へと進む。またステップ３０８ではソレノイドバル
ブＳＯＬ３をＯＦＦとする信号が出力される。
【００３２】したがって、２速から３速へのアップシフ
ト時に上記したタイミング時間ｔ１が例えば最小値ｔｏ
と決定されると、変速信号の出力後ｔｏ経過した時点で
ステップ３０６が実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＮ作動され、２−３シフトタイミングバルブ１８０
のパイロット油室１８１にパイロット油圧が付与される
ようになり、油圧クラッチＣ２内油圧が略Ｐ１に上昇し
たときに２−３シフトタイミングバルブ１８０が非作動
状態から作動状態に切り替わってスロードレンの状態か
らクィックドレンに切り替わり、図７の破線に近似した
特性が得られ、また経過時間ｔがｔｅ（タイミング時間
の最大値）になった時点でステップ３０８が実行されて
ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦ作動される。また、
２速から３速へのアップシフト時に上記したタイミング
時間ｔ１が例えば最大値ｔｅと決定されると、変速信号
の出力後ｔｅ経過した時点でステップ３０６，３０７，
３０８が同時に実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３は
実質的にＯＮ作動されず、油圧クラッチＣ２内油圧がＰ
２に上昇したときに２−３シフトタイミングバルブ１８
０が非作動状態から作動状態に切り替わってスロードレ
ンの状態からクィックドレンの状態に切り替わり、図７
の実線に近似した特性が得られる。
ト時に上記したタイミング時間ｔ１が例えば最小値ｔｏ
と決定されると、変速信号の出力後ｔｏ経過した時点で
ステップ３０６が実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３
がＯＮ作動され、２−３シフトタイミングバルブ１８０
のパイロット油室１８１にパイロット油圧が付与される
ようになり、油圧クラッチＣ２内油圧が略Ｐ１に上昇し
たときに２−３シフトタイミングバルブ１８０が非作動
状態から作動状態に切り替わってスロードレンの状態か
らクィックドレンに切り替わり、図７の破線に近似した
特性が得られ、また経過時間ｔがｔｅ（タイミング時間
の最大値）になった時点でステップ３０８が実行されて
ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦ作動される。また、
２速から３速へのアップシフト時に上記したタイミング
時間ｔ１が例えば最大値ｔｅと決定されると、変速信号
の出力後ｔｅ経過した時点でステップ３０６，３０７，
３０８が同時に実行されてソレノイドバルブＳＯＬ３は
実質的にＯＮ作動されず、油圧クラッチＣ２内油圧がＰ
２に上昇したときに２−３シフトタイミングバルブ１８
０が非作動状態から作動状態に切り替わってスロードレ
ンの状態からクィックドレンの状態に切り替わり、図７
の実線に近似した特性が得られる。
【００３３】上記実施例においては、図９のエンジント
ルクマップを参照してエンジントルクの大・中・小を判
別した後に図１０のタイミング時間マップを参照してタ
イミング時間ｔ１を決定するようにしたが、本発明の実
施にあたっては、図８のステップ３０３，３０４におけ
る処理を図１１に示したステップ３１１〜３２１のよう
に実行するのが最適である。この場合、図１１のステッ
プ３１１と３１２では各タイミング時間マップを参照し
てスロットル開度θに応じてタイミング時間ｔ１が決定
される。これにより、この実施形態においては、変速中
にアクセルの戻し操作がなされたとき、変速信号の出力
時からソレノイドバルブの作動開始時までのタイミング
時間ｔ１がアクセルの戻し操作に応答してスロットル戻
し量またはスロットル戻し速度△θを考慮してスロット
ル開度θに応じて無段階に決定される。 したがって、上
記の変速制御によれば、変速中にアクセルの戻し操作が
なされてスロットル戻しが生じたとき、シフトタイミン
グバルブ３が最適なタイミングにて切り替わり、エンジ
ン吹き及び変速ショックが的確に防止される。
ルクマップを参照してエンジントルクの大・中・小を判
別した後に図１０のタイミング時間マップを参照してタ
イミング時間ｔ１を決定するようにしたが、本発明の実
施にあたっては、図８のステップ３０３，３０４におけ
る処理を図１１に示したステップ３１１〜３２１のよう
に実行するのが最適である。この場合、図１１のステッ
プ３１１と３１２では各タイミング時間マップを参照し
てスロットル開度θに応じてタイミング時間ｔ１が決定
される。これにより、この実施形態においては、変速中
にアクセルの戻し操作がなされたとき、変速信号の出力
時からソレノイドバルブの作動開始時までのタイミング
時間ｔ１がアクセルの戻し操作に応答してスロットル戻
し量またはスロットル戻し速度△θを考慮してスロット
ル開度θに応じて無段階に決定される。 したがって、上
記の変速制御によれば、変速中にアクセルの戻し操作が
なされてスロットル戻しが生じたとき、シフトタイミン
グバルブ３が最適なタイミングにて切り替わり、エンジ
ン吹き及び変速ショックが的確に防止される。
【００３４】また、上記実施例においては、２速から３
速へのアップシフト時において変速信号の出力後ｔ１経
過した時点でそれまでＯＦＦ作動であったソレノイドバ
ルブＳＯＬ３がＯＮ作動するようにしたが、ソレノイド
バルブＳＯＬ３のＯＮ作動によって得られるパイロット
油圧の立ち上がりが悪い場合には、図１２にて示したよ
うに変速信号が出力される以前にスロットル開度と車速
から変速マップを参照して第２速作動領域の第３速作動
領域側近傍にあることを検出したときに変速判断がなさ
れてソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ作動され、また上
記実施例と同様にして変速信号が出力された時点でソレ
ノイドバルブＳＯＬ１とＳＯＬ３がＯＦＦ作動されるよ
うにして本発明を実施することも可能である。
速へのアップシフト時において変速信号の出力後ｔ１経
過した時点でそれまでＯＦＦ作動であったソレノイドバ
ルブＳＯＬ３がＯＮ作動するようにしたが、ソレノイド
バルブＳＯＬ３のＯＮ作動によって得られるパイロット
油圧の立ち上がりが悪い場合には、図１２にて示したよ
うに変速信号が出力される以前にスロットル開度と車速
から変速マップを参照して第２速作動領域の第３速作動
領域側近傍にあることを検出したときに変速判断がなさ
れてソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＮ作動され、また上
記実施例と同様にして変速信号が出力された時点でソレ
ノイドバルブＳＯＬ１とＳＯＬ３がＯＦＦ作動されるよ
うにして本発明を実施することも可能である。
【００３５】また、本実施例においては、Ｄポジション
の４速変速段にて設定車速以上の速度で高速走行してい
る車両において、シフトレバー１１がＤポジションから
Ｌポジションにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤ
レンジからＬレンジにシフトされた場合、第３速変速信
号が電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローインヒビ
ットバルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方のパ
イロット油室９２をＬレンジ回路２０５から遮断しリザ
ーバに連通し続ける。したがって、マニュアルバルブ１
０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０５に
接続されるものの、２−３シフトバルブ９０は非作動状
態、すなわち油圧クラッチＣ２にＤレンジ回路２０３か
ら圧油が供給されて３速または４速変速段を可能とする
高速作動モードに維持され、４速変速段から３速変速段
にダウンシフトされるものの２速変速段に急激にダウン
シフトされることはなく、急激な減速ショック及びエン
ジンのオーバーランを的確に防止することができる。ま
た、Ｄポジションの３速変速段にて設定車速以上の速度
で高速走行している車両において、シフトレバー１１が
ＤポジションからＬポジションにシフトされてマニュア
ルバルブ１０がＤレンジからＬレンジにシフトされた場
合には、第３速変速信号が電子制御装置ＥＣＵから発信
され続けて３速変速段が保持される。
の４速変速段にて設定車速以上の速度で高速走行してい
る車両において、シフトレバー１１がＤポジションから
Ｌポジションにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤ
レンジからＬレンジにシフトされた場合、第３速変速信
号が電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローインヒビ
ットバルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方のパ
イロット油室９２をＬレンジ回路２０５から遮断しリザ
ーバに連通し続ける。したがって、マニュアルバルブ１
０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０５に
接続されるものの、２−３シフトバルブ９０は非作動状
態、すなわち油圧クラッチＣ２にＤレンジ回路２０３か
ら圧油が供給されて３速または４速変速段を可能とする
高速作動モードに維持され、４速変速段から３速変速段
にダウンシフトされるものの２速変速段に急激にダウン
シフトされることはなく、急激な減速ショック及びエン
ジンのオーバーランを的確に防止することができる。ま
た、Ｄポジションの３速変速段にて設定車速以上の速度
で高速走行している車両において、シフトレバー１１が
ＤポジションからＬポジションにシフトされてマニュア
ルバルブ１０がＤレンジからＬレンジにシフトされた場
合には、第３速変速信号が電子制御装置ＥＣＵから発信
され続けて３速変速段が保持される。
【００３６】一方、Ｄポジションの４速変速段または３
速変速段にて設定車速未満の速度で走行している車両に
おいて、シフトレバー１１がＤポジションからＬポジシ
ョンにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジか
らＬレンジにシフトされた場合には、第２速指令信号が
電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローインヒビット
バルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方のパイロ
ット油室９２をＬレンジ回路２０５に連通させた非作動
状態に切り替えられる。したがって、この場合には、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレ
ンジ回路２０５に接続されるのに伴って、２−３シフト
バルブ９０は作動状態、すなわち油圧クラッチＣ２から
圧油が排出されて１速または２速変速段を可能とする低
速作動モードに切り替えられ、４速変速段または３速変
速段から２速変速段にダウンシフトされる。しかして、
この場合には車速が高速でないため、４速変速段または
３速変速段から２速変速段にダウンシフトされても、急
激な減速ショック及びエンジンのオーバーランは生じ
ず、適正なエンジンブレーキや駆動力が得られる。
速変速段にて設定車速未満の速度で走行している車両に
おいて、シフトレバー１１がＤポジションからＬポジシ
ョンにシフトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジか
らＬレンジにシフトされた場合には、第２速指令信号が
電子制御装置ＥＣＵから発信されて、ローインヒビット
バルブ１７０が２−３シフトバルブ９０の下方のパイロ
ット油室９２をＬレンジ回路２０５に連通させた非作動
状態に切り替えられる。したがって、この場合には、マ
ニュアルバルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレ
ンジ回路２０５に接続されるのに伴って、２−３シフト
バルブ９０は作動状態、すなわち油圧クラッチＣ２から
圧油が排出されて１速または２速変速段を可能とする低
速作動モードに切り替えられ、４速変速段または３速変
速段から２速変速段にダウンシフトされる。しかして、
この場合には車速が高速でないため、４速変速段または
３速変速段から２速変速段にダウンシフトされても、急
激な減速ショック及びエンジンのオーバーランは生じ
ず、適正なエンジンブレーキや駆動力が得られる。
【００３７】また、本実施例においては、上述した（Ｄ
４）の記載から明らかなように、Ｄポジションの４速変
速段にて走行している車両において、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされかつソレノイド
バルブＳＯＬ３がＯＮとされるように構成してあり、ロ
ーインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバルブ９０
の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２０５から
遮断してリザーバに連通させた状態、すなわち作動状態
とされている。このため、仮にポジションセンサＳ４が
Ｌポジションへのシフトを検出できないフェール状態で
シフトレバー１１がＤポジションからＬポジションにシ
フトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジからＬレン
ジにシフトされた場合、第４速変速信号が電子制御装置
ＥＣＵから発信され続けてソレノイドバルブＳＯＬ１，
ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされた状態にて、マニュアルバ
ルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２
０５に連通するものの、作動状態のローインヒビットバ
ルブ１７０によってライン圧供給回路２０１から２−３
シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２への圧油
供給が遮断されて、２−３シフトバルブ９０が非作動状
態に維持され、ギヤトレーンにおいて３速変速段にダウ
ンシフトされるものの、急激なエンジンオーバーランは
防止される。
４）の記載から明らかなように、Ｄポジションの４速変
速段にて走行している車両において、ソレノイドバルブ
ＳＯＬ１，ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされかつソレノイド
バルブＳＯＬ３がＯＮとされるように構成してあり、ロ
ーインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバルブ９０
の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２０５から
遮断してリザーバに連通させた状態、すなわち作動状態
とされている。このため、仮にポジションセンサＳ４が
Ｌポジションへのシフトを検出できないフェール状態で
シフトレバー１１がＤポジションからＬポジションにシ
フトされてマニュアルバルブ１０がＤレンジからＬレン
ジにシフトされた場合、第４速変速信号が電子制御装置
ＥＣＵから発信され続けてソレノイドバルブＳＯＬ１，
ＳＯＬ２が共にＯＦＦとされた状態にて、マニュアルバ
ルブ１０にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２
０５に連通するものの、作動状態のローインヒビットバ
ルブ１７０によってライン圧供給回路２０１から２−３
シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２への圧油
供給が遮断されて、２−３シフトバルブ９０が非作動状
態に維持され、ギヤトレーンにおいて３速変速段にダウ
ンシフトされるものの、急激なエンジンオーバーランは
防止される。
【００３８】なお、Ｄポジションの４速変速段にて走行
しているときに、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦと
されてローインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２
０５に連通させた状態、すなわち非作動状態とされるよ
うに構成した場合には、ポジションセンサＳ４が上記し
たフェール状態でシフトレバー１１がＤポジションから
Ｌポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０
にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０５に連
通するのに伴って、ライン圧供給回路２０１から２−３
シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２へ圧油が
供給されて、２−３シフトバルブ９０が作動状態に切り
替えられてＬ−１レンジサーキットと同等のサーキット
が形成され、図１に示したギヤトレーンにおいて４速変
速段のギヤ列から１速変速段のギヤ列に切り替えられて
急激なダウンシフトとなる。
しているときに、ソレノイドバルブＳＯＬ３がＯＦＦと
されてローインヒビットバルブ１７０が２−３シフトバ
ルブ９０の下方のパイロット油室９２をＬレンジ回路２
０５に連通させた状態、すなわち非作動状態とされるよ
うに構成した場合には、ポジションセンサＳ４が上記し
たフェール状態でシフトレバー１１がＤポジションから
Ｌポジションにシフトされると、マニュアルバルブ１０
にてライン圧供給回路２０１がＬレンジ回路２０５に連
通するのに伴って、ライン圧供給回路２０１から２−３
シフトバルブ９０の下方のパイロット油室９２へ圧油が
供給されて、２−３シフトバルブ９０が作動状態に切り
替えられてＬ−１レンジサーキットと同等のサーキット
が形成され、図１に示したギヤトレーンにおいて４速変
速段のギヤ列から１速変速段のギヤ列に切り替えられて
急激なダウンシフトとなる。
【図１】 特許請求の範囲の記載に対する対応図であ
る。
る。
【図２】 自動車用ロックアップ機構付４速自動変速機
のギヤトレーンを概略的に示した図である。
のギヤトレーンを概略的に示した図である。
【図３】 自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図であ
る。
る。
【図４】 自動変速機制御のためのシステム図である。
【図５】 図１に示した油圧クラッチ及び油圧ブレーキ
の各モードにおける作動・非作動の関係を示した図であ
る。
の各モードにおける作動・非作動の関係を示した図であ
る。
【図６】 ２−３シフトタイミングバルブの拡大図であ
る。
る。
【図７】 ２速から３速へのアップシフト時における油
圧ブレーキＢ１内油圧と油圧クラッチＣ２内油圧の変化
を示す図である。
圧ブレーキＢ１内油圧と油圧クラッチＣ２内油圧の変化
を示す図である。
【図８】 図３の電子制御装置によって実行されるプロ
グラムの一部を示すフローチャートである。
グラムの一部を示すフローチャートである。
【図９】 図３の電子制御装置が記憶するエンジントル
クマップの一例を示した図である。
クマップの一例を示した図である。
【図１０】 図３の電子制御装置が記憶するタイミング
時間マップの一例を示した図である。
時間マップの一例を示した図である。
【図１１】 図３の電子制御装置によって実行されるプ
ログラムの変形例を部分的に示すフローチャートであ
る。
ログラムの変形例を部分的に示すフローチャートであ
る。
【図１２】 ２速から３速へのアップシフト時における
ソレノイドバルブＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ動作を示す図
である。
ソレノイドバルブＳＯＬ３のＯＮ・ＯＦＦ動作を示す図
である。
９０…２−３シフトバルブ、１８０…２−３シフトタイ
ミングバルブ、１８１，１８２，１８４…パイロット油
室、１８３…リターンスプリング、１８５…絞りの有る
排出通路、１８６…絞りの無い排出通路、ＥＣＵ…電子
制御装置、Ｂ１…油圧ブレーキ（一方の摩擦係合要
素）、Ｃ２…油圧クラッチ（他方の摩擦係合要素）、Ｓ
１…エンジン回転センサ、Ｓ２…リニヤスロットルセン
サ、ＳＯＬ３…ソレノイドバルブ。
ミングバルブ、１８１，１８２，１８４…パイロット油
室、１８３…リターンスプリング、１８５…絞りの有る
排出通路、１８６…絞りの無い排出通路、ＥＣＵ…電子
制御装置、Ｂ１…油圧ブレーキ（一方の摩擦係合要
素）、Ｃ２…油圧クラッチ（他方の摩擦係合要素）、Ｓ
１…エンジン回転センサ、Ｓ２…リニヤスロットルセン
サ、ＳＯＬ３…ソレノイドバルブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 酒井 隆弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 中川 雅彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−9064（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106159（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292459（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 16/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 変速信号の出力に基づいて一方の摩擦係
合要素が解除され他方の摩擦係合要素が係合されること
により得られるアップシフト時に、ソレノイドバルブの
作動によって得られるパイロット油圧の導入によってシ
フトタイミングバルブが切り替わって解除側摩擦係合要
素の係合油圧がスロードレンからクィックドレンに切り
替わるようにした自動変速機の変速制御装置において、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
スロットル戻しを検出するスロットル戻し検出手段と、
前記変速信号が出力されたとき同変速信号の出力時から
前記ソレノイドバルブの作動開始時までのタイミング時
間をスロットル戻しを考慮してスロットル開度に基づい
て無段階に決定するタイミング時間決定手段と、このタ
イミング時間決定手段により決定されたタイミング時間
中は前記ソレノイドバルブを非作動とさせ前記タイミン
グ時間の経過時に前記ソレノイドバルブを作動させる作
動制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。 - 【請求項２】 変速信号の出力に基づいて一方の摩擦係
合要素が解除され他方の摩擦係合要素が係合されること
により得られるアップシフト時に、ソレノイドバルブの
作動によって得られるパイロット油圧の導入によってシ
フトタイミングバルブが切り替わって解除側摩擦係合要
素の係合油圧がスロードレンからクィックドレンに切り
替わるようにした自動変速機の変速制御装置において、
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
スロットル戻しを検出するスロットル戻し検出手段と、
エンジントルクを検出するトルク検出手段と、前記変速
信号が出力されたとき同変速信号の出力時から前記ソレ
ノイドバルブの作動開始時までのタイミング時間をエン
ジントルク及びスロットル戻しを考慮してスロットル開
度に基づいて無段階に決定するタイミング時間決定手段
と、このタイミング時間決定手段により決定されたタイ
ミング時間中は前記ソレノイドバルブを非作動とさせ前
記タイミング時間の経過時に前記ソレノイドバルブを作
動させる作動制御手段を設けたことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記スロットル戻し検出手段にて検出さ
れるスロットル戻しがスロットル戻し量またはスロット
ル戻し速度であることを特徴とする請求項１または２に
記載の自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04198470A JP3105652B2 (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US08/095,840 US5443595A (en) | 1992-07-24 | 1993-07-23 | Control apparatus for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04198470A JP3105652B2 (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0642622A JPH0642622A (ja) | 1994-02-18 |
| JP3105652B2 true JP3105652B2 (ja) | 2000-11-06 |
Family
ID=16391648
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04198470A Expired - Fee Related JP3105652B2 (ja) | 1992-07-24 | 1992-07-24 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5443595A (ja) |
| JP (1) | JP3105652B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101842569A (zh) * | 2008-08-01 | 2010-09-22 | 丰田自动车株式会社 | 发动机燃料诊断装置和用于具有该装置的自动变速器的控制设备 |
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|---|---|---|---|---|
| JPH07119820A (ja) * | 1993-10-20 | 1995-05-12 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3855301B2 (ja) * | 1996-03-31 | 2006-12-06 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3468501B2 (ja) * | 1998-01-06 | 2003-11-17 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2002071008A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| CN105934610B (zh) * | 2014-01-31 | 2017-09-22 | 爱信艾达株式会社 | 自动变速器的油压控制装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5003842A (en) * | 1982-09-10 | 1991-04-02 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device for automatic transmission gear system |
| JP2805062B2 (ja) * | 1987-02-19 | 1998-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US4922424A (en) * | 1987-04-20 | 1990-05-01 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control method for a driving system provided in a vehicle |
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1993
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