JP7377278B2 - 自動変速機のロックアップ制御装置及びロックアップ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機のロックアップ制御に関する。

ＪＰ２００３－２５４４２３Ａは、所定値以上の減速度で車両が停止した後の再発進時には通常ロックアップ制御とは異なるロックアップ制御を実行する無段変速機の制御装置を開示している。この制御装置は、再発進時のロックアップ制御において、再発進時の運転状態が所定の加速要求条件を満たすときに、所定期間にわたりロックアップ禁止領域を通常ロックアップ制御によるロックアップ禁止領域よりも拡大し、所定期間経過後にロックアップ禁止領域を通常ロックアップ制御によるロックアップ禁止領域に戻す。所定期間は、車速が所定車速以上となったことが検出されるまでの期間である。

この制御装置は、加速要求条件を満たすと、車速が所定車速以上となったことが検出されるまでの期間、ロックアップ禁止領域を通常ロックアップ制御によるロックアップ禁止領域よりも拡大しているだけである。このため、平坦路発進等のように走行抵抗が小さいときに加速要求条件を満たすと、ロックアップ禁止領域が拡大されることになり、早期締結による燃費向上要求に応えることができない。一方、登坂路発進等のように走行抵抗が大きいときに加速要求条件を満たさないと、通常のロックアップ禁止領域によるロックアップ制御になる。よって、ロックアップ締結時に平坦路より低車速域でロックアップ容量が発生し、エンジンの急な回転低下を伴うロックアップ締結により運転者に対して違和感を与える場合がある、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ロックアップ締結による消費エネルギー削減性能を維持しながら、走行抵抗が大きい発進シーンなどで車速の上昇が得られない場合であってもロックアップ締結時に運転者へ与える違和感を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のある実施形態によれば、自動変速機のロックアップ制御装置は、走行用駆動源と変速機構の間に配置されたトルクコンバータに有するロックアップクラッチが解放状態で、車速がロックアップ開始車速になるとロックアップ締結指示の出力を開始するロックアップコントローラを備える。
ロックアップコントローラは、判定部と、ロックアップ締結継続部と、ロックアップ締結開始遅延部と、を有する。
判定部は、車速がロックアップ開始車速になったことでロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間が経過した後の車速が、所定の判定車速に達しているかを判定する。ロックアップ締結継続部は、判定部により車速が判定車速に達していると判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を継続する。
ロックアップ締結開始遅延部は、判定部により車速が判定車速に達していないと判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を停止し、出力停止の間に車速がロックアップ開始車速より高い車速に設定されたロックアップ再開車速に達すると、ロックアップ締結指示の出力を再開する。

上記態様によれば、上記解決手段を採用したため、ロックアップ締結による消費エネルギー削減性能を維持しながら、走行抵抗が大きい発進シーンなどで車速の上昇が得られない場合であってもロックアップ締結時に運転者へ与える違和感を抑制することができる。

図１は、実施例１のロックアップ制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 図２は、自動変速機のロックアップ制御系を示す詳細構成図である。 図３は、走行抵抗判定部での所定時間の設定を示すロックアップ指示圧特性図である。 図４は、ロックアップマップ設定部に設定されている第１ロックアップマップを示す図である。 図５は、ロックアップマップ設定部に設定されている第２ロックアップマップを示す図である。 図６は、ロックアップコントローラにて実行されるロックアップ制御処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、登坂路と平坦路でのロックアップ締結開始後におけるロックアップ容量の発生ポイントの比較図である。 図８は、比較例でのオフロード条件の勾配路でのロックアップ締結時の課題を示すタイムチャートである。 図９は、走行抵抗小との判定時におけるロックアップ制御作用を示すタイムチャートである。 図１０は、走行抵抗大との判定時におけるロックアップ制御作用を示すタイムチャートである。 図１１は、ロックアップマップの切替え制御作用を示す作用説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る自動変速機のロックアップ制御装置を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１のロックアップ制御装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有するシフト・バイ・ワイヤ及びパーク・バイ・ワイヤによる自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を「全体システム構成」、「ロックアップ制御系の詳細構成」、「ロックアップ制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成（図１）］
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備えている。自動変速機３のトランスミッションケースには、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等により構成されるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。

トルクコンバータ２は、エンジン１からの入力トルクを増幅する機能や伝達トルク変動を滑りにより吸収する機能を有する流体継手である。このトルクコンバータ２には、クラッチ締結によってエンジン１のクランク軸とギヤトレーン３ａの入力軸を直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。

自動変速機３は、ギヤトレーン３ａとパークギヤ３ｂとを内蔵する。ギヤトレーン３ａは、複数のプラネタリギヤ列と摩擦要素を有し、複数の摩擦要素のうち締結要素の組み合わせにより前進９速・後退１速のギヤ段を達成する。パークギヤ３ｂは、ギヤトレーン３ａの出力軸（＝変速機出力軸）をギヤ噛み合いにより固定する。

コントロールバルブユニット６は、ソレノイドバルブとして、摩擦要素毎に設けられるクラッチソレノイド２０と、油圧源からの油路に設けられるライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３（アクチュエータ）を有する。これらのソレノイドバルブは何れも３方向リニアソレノイド構造であり、変速機コントロールユニット１０からの制御指令を受けて調圧作動する。

エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、変速機コントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールモジュール１１（略称：「ＥＣＭ」という。）と、ＣＡＮ通信線７０と、を備える。ここで、変速機コントロールユニット１０は、センサモジュールユニット７１（略称：「ＵＳＭ」という。）からのイグニッション信号によって起動/停止をする。

変速機コントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられ、ユニット基板にメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を互いに独立性を担保しながら冗長系により備える。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、センサ値情報を変速機コントロールユニット１０に送信するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない温度情報を送信する。この変速機コントロールユニット１０は、他にタービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、第３クラッチ油圧センサ１５からの信号を入力する。さらに、シフタコントロールユニット１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転速度（＝変速機入力軸回転速度）を検出し、タービン回転速度Ntを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転速度を検出し、出力軸回転速度No(＝車速VSP)を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。第３クラッチ油圧センサ１５は、第３クラッチK3のクラッチ油圧を検出し、第３クラッチ油圧ＰK3を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

シフタコントロールユニット１８は、運転者によるシフタ１８１へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を判定し、レンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。なお、シフタ１８１は、モーメンタリ構造であり、操作部１８１ａの上部にＰレンジボタン１８１ｂを有し、操作部１８１ａの側部にロック解除ボタン１８１ｃ（Ｎ→Ｒ時のみ）を有する。そして、レンジ位置として、Ｈレンジ（ホームレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）とＮ(d),Ｎ(r)（ニュートラルレンジ）を有する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転速度を検出し、中間軸回転速度Nintを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

変速機コントロールユニット１０では、ロックアップクラッチ２ａの解放/スリップ締結/締結によるロックアップ制御を行う。さらに、図外の変速マップ上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

エンジンコントロールモジュール１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転速度を検出し、エンジン回転速度Neを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。

エンジンコントロールモジュール１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、変速機コントロールユニット１０との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。変速機コントロールユニット１０とは、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線７０を介して接続されているため、変速機コントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、アクセル開度APOやエンジン回転速度Neの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。さらに、推定算出によるエンジントルクTeやタービントルクTtの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。また、変速機コントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。

［ロックアップ制御系の詳細構成（図２～図５）］
自動変速機３のロックアップ制御系には、図２に示すように、ロックアップクラッチ２ａと、ロックアップコントローラ１００と、ロックアップソレノイド２３（アクチュエータ）と、を備えている。

ロックアップクラッチ２ａは、エンジン１（走行用駆動源）とギヤトレーン３ａ（変速機構）の間に配置されたトルクコンバータ２に有し、ロックアップ油圧の供給によりストロークするロックアップピストン２ｂにより締結される。なお、ロックアップ油圧は、ロックアップコントローラ１００からのロックアップ制御指示（締結指示/解放指示）にしたがってロックアップソレノイド２３によって調圧される。

ロックアップコントローラ１００は、後述するロックアップマップ上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視し、ロックアップソレノイド２３に対してロックアップ制御指示を出力する。ロックアップコントローラ１００へは、タービン回転センサ１３からのタービン回転速度Nt、出力軸回転センサ１４からの車速VSP、エンジンコントロールモジュール１１からのアクセル開度APOやエンジントルクTeやエンジン回転速度Ne等の情報が入力される。

ロックアップコントローラ１００でのロックアップ基本制御は、Ｄレンジでの１速発進時、ロックアップ解放状態で車速VSPが低車速域に設定したロックアップ開始車速Ａになるとロックアップソレノイド２３へのロックアップ締結指示の出力を開始する。そして、クラッチ差回転（エンジン回転速度Neとタービン回転速度Ntの回転速度差）が大きいほど低下勾配が大きな目標スリップ回転変化率によって実スリップ量をゼロに向かって収束させるロックアップ収束制御を行う。ロックアップ収束制御により実スリップ量がゼロに収束した後は、伝達トルク変動に対してスリップを許容しない完全締結状態にするのではなく、ロックアップクラッチ２ａのスリップ量をゼロ（締結状態）に保つゼロスリップ制御を継続する。ここで、「ゼロスリップ制御」とは、ロックアップクラッチ２ａの締結トルク容量を、入力トルクであるエンジントルクTeに一致させることで、エンジントルクTeを上限とするトルクをクラッチ締結状態で伝達する制御である。

即ち、Ｄレンジでの１速発進時に車速VSPが低車速域のロックアップ開始車速Ａになるとクラッチ締結を開始し、クラッチ締結状態になるとギヤトレーン３ａでのアップシフトやダウンシフトにかかわらずゼロスリップ制御を継続する。このように、ロックアップ基本制御は、エンジン１の燃費性能を優先する制御である。そして、ロックアップクラッチ２ａへの入力トルクが変動するギヤトレーン３ａでの変速に対しては、ロックアップ解放により対応するのではなく、ゼロスリップ制御でのスリップ（クラッチ滑り）による対応で変速ショックを抑えるようにしている。

ロックアップコントローラ１００は、図２に示すように、走行抵抗判定部１０１（判定部）と、ロックアップ締結継続部１０２と、ロックアップ締結開始遅延部１０３と、ロックアップマップ設定部１０４と、マップ選択部１０５と、を有する。

走行抵抗判定部１０１は、車速VSPがロックアップ開始車速Ａになったことでロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間Ｔが経過した後の車速VSP(t)が、所定の判定車速Ｂに達しているか否かを判定し、それにより走行抵抗の大きさを判定する。

ここで、「所定時間Ｔ」は、ロックアップクラッチ２ａによりロックアップ容量が発生する直前のタイミングとなる時間に設定される。例えば、図３に示すように、ロックアップクラッチ２ａのプレート間隔を縮めるピストンストロークが早いときでもロックアップ容量が発生しない時間に設定される。なお、ロックアップクラッチ２ａによりロックアップ容量が発生を開始する時間情報は、学習制御による学習結果として取得される。このため、長期使用によるクラッチプレートの摩耗等を原因とし、ロックアップ容量が発生する学習時間が変更される場合は、それに合わせて「所定時間Ｔ」も変更される。

また、「判定車速Ｂ」は、図４の第１ロックアップマップＭ１の判定車速線ＢＬに示すように、平坦路での走行抵抗を基準とする加速特性に基づいて、アクセル開度APOが低開度域のときに低車速値であって高開度域のときに高車速値に設定される。

ロックアップ締結継続部１０２は、走行抵抗判定部１０１により車速VSPが判定車速Ｂに達していると判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を継続する。つまり、車速VSPが判定車速Ｂに達した直後にクラッチ差回転がゼロに収束し、ロックアップクラッチ２ａが締結状態へ移行する。

ロックアップ締結開始遅延部１０３は、走行抵抗判定部１０１により車速VSPが判定車速Ｂに達していないと判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を停止し、ロックアップクラッチ２ａが締結状態へ移行しないで解放状態へ戻す。そして、出力停止の間に車速VSPがロックアップ再開車速Ｃに達すると、ロックアップ締結指示の出力を再開する。ここで、「ロックアップ再開車速Ｃ」は、判定車速Ｂの車速領域値に設定される。

ロックアップマップ設定部１０４は、車速VSPとアクセル開度APOの二次元座標面による第１ロックアップマップＭ１（図４）と第２ロックアップマップＭ２（図５）を設定している。なお、ロックアップマップとしては、図４及び図５に示すような二次元座標での特性線マップに限らず、数値表マップや演算式マップにより与えても勿論良い。

第１ロックアップマップＭ１は、図４に示すように、ロックアップ締結指示の出力を開始する第１ロックアップ開始車速線ＡＬと、判定車速線ＢＬと、第１ロックアップ解除車速線ＤＬと、を有する。なお、「第１ロックアップ解除車速線ＤＬ」は、第１ロックアップ開始車速線ＡＬより車速ヒステリシス分だけ低速側の車速線としている。

第２ロックアップマップＭ２は、図５に示すように、ロックアップ締結指示の出力を再開する第２ロックアップ再開車速線ＣＬと、判定車速線ＢＬと同じ設定による第２ロックアップ解除車速線ＥＬ（＝ＢＬ）と、マップ切替え線ＦＬと、を有する。

ここで、「第２ロックアップ再開車速線ＣＬ」は、第２ロックアップ解除車速線ＥＬより車速ヒステリシス分αだけ高車速側の設定（ＣＬ＝ＢＬ＋α）としている。また、「マップ切替え線ＦＬ」は、アクセル開度APOがコースト開度域以外の開度域で第１ロックアップ開始車速線ＡＬと同じ車速線に設定している。そして、コースト開度域で第２ロックアップ再開車速線ＣＬよりも高車速側まで延ばした設定としている。即ち、判定車速線ＢＬと第２ロックアップ解除車速線ＥＬと第２ロックアップ再開車速線ＣＬとマップ切替え線ＦＬは、アクセル開度軸毎に車速の軸を持つ。

マップ選択部１０５は、ロックアップクラッチ２ａを解放している初期状態で第１ロックアップマップＭ１を選択している。そして、ロックアップ締結継続部１０２から継続指令を入力すると、第１ロックアップマップＭ１の選択を維持する。一方、ロックアップ締結開始遅延部１０３から締結開始遅延指令を入力すると、マップ切替えにより第２ロックアップマップＭ２を選択する。さらに、第２ロックアップマップＭ２の選択中、車速VSPとアクセル開度APOによる運転点(VSP,APO)がマップ切替え線ＦＬを横切るとマップ切替えにより第１ロックアップマップＭ１を選択する。つまり、第２ロックアップマップＭ２の選択中、車速VSPがロックアップ解除域まで低下する場合だけでなく、アクセル足離し操作が行われると、第２ロックアップマップＭ２から第１ロックアップマップＭ１へ切替えられる。

［ロックアップ制御処理構成（図６）］
図６に示すロックアップ制御処理は、Ｄレンジにおいて第１ロックアップマップＭ１が選択され、ロックアップクラッチ２ａが解放状態の停車時にスタートする。

ステップＳ１では、処理スタートに続き、車速VSPが第１ロックアップ開始車速Ａになったか否かを判断する。YES（VSP≧第１ロックアップ開始車速Ａ）の場合はステップＳ２へ進み、NO（VSP＜第１ロックアップ開始車速Ａ）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ステップＳ２では、Ｓ１でのVSP≧第１ロックアップ開始車速Ａであるとの判断、或いは、Ｓ３での所定時間Ｔを経過していないとの判断に続き、ロックアップ締結指示を出力し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２でのロックアップ締結指示の出力に続き、ロックアップ締結指示の出力開始からの経過時間が所定時間Ｔを経過したか否かを判断する。YES（所定時間Ｔを経過した）の場合はステップＳ４へ進み、NO（所定時間Ｔを経過していない）の場合はステップＳ２へ戻る。

ステップＳ４では、Ｓ３での所定時間Ｔを経過したとの判断に続き、所定時間Ｔを経過した時点で読み込まれた車速VSP(t)が判定車速Ｂ以上であるか否かを判断する。YES（VSP(t)≧判定車速Ｂ）の場合はステップＳ５へ進み、NO（VSP(t)＜判定車速Ｂ）の場合はステップＳ７へ進む。

ステップＳ５では、Ｓ４でのVSP(t)≧判定車速Ｂであるとの判断、或いは、Ｓ６での走行中との判断、或いは、Ｓ１１でのＭ２→Ｍ１へのマップ切替えに続き、第１ロックアップマップＭ１の選択を維持し、第１ロックアップマップＭ１を用いたロックアップ制御を実行し、ステップＳ６へ進む。

ここで、第１ロックアップマップＭ１を用いたロックアップ制御では、車速VSPの上昇により運転点(VSP,APO)が第１ロックアップ開始車速線ＡＬを横切ると、ロックアップ開始指示が出力される。ロックアップ開始指示の出力後、ロックアップ収束制御によりクラッチ差回転がゼロに収束すると、その後、ゼロスリップ制御が維持される。そして、車速VSPの低下により運転点(VSP,APO)が第１ロックアップ解除車速線ＤＬを横切ると、ロックアップ解除指示が出力される。なお、Ｓ４からＳ５へ進んできた場合は、Ｓ２にて既にロックアップ開始指示が出力されている。

ステップＳ６では、Ｓ５でのＭ１を用いたロックアップ制御の実行に続き、停車か否かを判断する。YES（停車）の場合はエンドへ進み、NO（走行中）の場合はステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、Ｓ４でのVSP(t)＜判定車速Ｂであるとの判断に続き、ロックアップ締結指示の出力を停止し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、Ｓ７でのロックアップ締結指示の出力停止に続き、それまで選択されている第１ロックアップマップＭ１を第２ロックアップマップＭ２へ切替え、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、Ｓ８でのＭ１→Ｍ２へのマップ切替え、或いは、Ｓ１０でのマップ切替え条件不成立であるとの判断に続き、切替え後の第２ロックアップマップＭ２を用いたロックアップ制御を実行し、ステップＳ１０へ進む。

ここで、第２ロックアップマップＭ２を用いたロックアップ制御では、車速VSPの上昇により運転点(VSP,APO)が第２ロックアップ再開車速線ＣＬを横切ると、ロックアップ再開指示が出力される。ロックアップ再開指示の出力後、スリップ締結制御によりクラッチ差回転がゼロに収束すると、その後、ゼロスリップ制御が維持される。そして、車速VSPの低下により運転点(VSP,APO)が第２ロックアップ解除車速線ＥＬを横切ると、ロックアップ解除指示が出力される。

ステップＳ１０では、Ｓ９でのＭ２を用いたロックアップ制御の実行に続き、マップ切替え条件成立か否かを判断する。YES（マップ切替え条件成立）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（マップ切替え条件不成立）の場合はステップＳ９へ戻る。

ここで、マップ切替え条件は、第２ロックアップマップＭ２において、アクセル足離し操作、又は、車速VSPの低下により運転点(VSP,APO)がマップ切替え線ＦＬを横切ると成立と判断する。

ステップＳ１１では、Ｓ１０でのマップ切替え条件成立との判断に続き、選択されている第２ロックアップマップＭ２を第１ロックアップマップＭ１へ切替え、ステップＳ５へ進む。

次に、本実施形態が解決する技術的課題を比較例を用いて説明する。そして、実施例１の作用を、「走行抵抗に応じたロックアップ制御作用」、「ロックアップマップの切替え制御作用」に分けて説明する。

図７は、ロックアップ開始車速線が設定されたロックアップマップを用い、車速がロックアップ開始車速線を横切るとロックアップ締結指示を出力する比較例である。

この比較例において、走行抵抗が大きな登坂路発進時、ロックアップクラッチを締結した場合、ロックアップ締結時、図８の矢印Ｇの枠内特性に示すように、ロックアップ容量が発生し始めると、エンジン回転速度Neがタービン回転速度Ntに向かって急に低下する。そして、このエンジン回転速度Neの急低下によるロックアップ締結により、運転者にとって違和感となる“ロックアップショック”や“ヘジテーション”が発生するという課題が指摘された。なお、「ロックアップショック」とは、ロックアップクラッチの急締結により車両挙動変化を招く現象をいう。「ヘジテーション」とは、エンジンのもたつきのことであり、ロックアップクラッチが締結されるとトルクコンバータでのトルク増幅作用がなくなり、アクセル踏み増し操作をしても加速しない現象をいう。

そこで、本発明者等は、ロックアップ締結時に運転者に違和感を与える原因を解明するため、登坂路発進時にロックアップ容量が発生する運転点Ｈと平坦路発進時にロックアップ容量が発生する運転点Ｉとがどこに存在するかを実験した。この実験結果では、図７に示すように、ロックアップ開始車速を同じにしても、平坦路発進時にロックアップ容量が発生する運転点Ｉに比べ、登坂路発進時にロックアップ容量が発生する運転点Ｈよりも低い車速域でロックアップ容量が発生していることを知見した。

そして、ロックアップ容量が発生し始めるとエンジン回転速度Neが急に低下するメカニズムを分析したところ、下記の(a),(b),(c)のメカニズムによることを突き止めた。
(a) 登坂路では同じアクセル開度でも加速度が低下し、低タービン回転領域でトルクコンバータ状態からスリップ締結状態への移行が実施される。
(b) スリップ締結状態への移行時の目標スリップ回転変化率は、クラッチ発熱抑制のために、クラッチ差回転が大きくなる低タービン回転域のときに負勾配で大になる。
(c) クラッチ差回転が大きな状態でスリップ締結指示をすると、ロックアップ容量が発生し始めてからのロックアップ指示圧が急上昇し、スリップ量（＝クラッチ差回転）を一気に収束させる。

上記検証結果に基づいて、本発明者等はロックアップ制御での目標（要求）を下記のように定めた。
・平坦路では背景技術と同じタイミングでロックアップ収束ができること。
・登坂路等のように走行抵抗大の時には、ロックアップさせたくない低車速領域でロックアップ容量を発生しないこと。
・走行抵抗大の時であっても、ロックアップさせたい車速に到達するまでにロックアップ収束ができること。

本発明者等は、上記目標（要求）に対して、
(A) ロックアップ開始車速になったことでロックアップ締結指示を開始してもピストンストロークによりクラッチ隙間を詰めているロックアップ準備区間はロックアップ容量が発生しない。よって、ロックアップ準備区間を利用することで、走行抵抗の大小を判定することが可能である。
(B) 走行抵抗小の判定時は、ロックアップ締結指示の出力を継続すると、背景技術と同じタイミングでロックアップ収束ができる。
(C) 走行抵抗大の判定時は、ロックアップ締結指示の出力を停止すると、ロックアップさせたくない低車速領域でロックアップ容量を発生させることがない。
(D) 走行抵抗大の判定時は、ロックアップ再開車速を設定すると、ロックアップさせたい車速域でのロックアップ収束が可能である。
という点に着目した。

上記着目点に基づいて、本開示は、エンジン１とギヤトレーン３ａの間に配置されたトルクコンバータ２に有するロックアップクラッチ２ａが解放状態で、車速VSPがロックアップ開始車速Ａになるとロックアップ締結指示の出力を開始するロックアップコントローラ１００と、を備える。ロックアップコントローラ１００は、走行抵抗判定部１０１と、ロックアップ締結継続部１０２と、ロックアップ締結開始遅延部１０３と、を有する。走行抵抗判定部１０１は、車速VSPがロックアップ開始車速Ａになったことでロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間Ｔが経過した後の車速VSP(t)が、所定の判定車速Ｂに達しているかを判定する。ロックアップ締結継続部１０２は、走行抵抗判定部１０１により車速VSP(t)が判定車速Ｂに達していると判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を継続する。ロックアップ締結開始遅延部１０３は、走行抵抗判定部１０１により車速VSP(t)が判定車速Ｂに達していないと判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を停止し、出力停止の間に車速VSPがロックアップ開始車速Ａより高い車速に設定されたロックアップ再開車速Ｃに達すると、ロックアップ締結指示の出力を再開する、という手段を採用した。

即ち、ロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間Ｔが経過した後の車速VSP(t)が判定車速Ｂに到達しているか否かにより走行抵抗の大小を判定している。よって、ロックアップ締結制御の一部に組み込んだ手法としながらも、精度良く走行抵抗の大小を判定することができ、上記(A)の目標（要求）に応える。

そして、車速VSP(t)が判定車速Ｂに達している場合、走行抵抗が小さいとの判定に基づいて、ロックアップ締結指示の出力を継続しているため、上記(B)の目標（要求）に応える。車速VSP(t)が判定車速Ｂに達していない場合、走行抵抗が大きいとの判定に基づいて、ロックアップ締結指示の出力を停止しているため、上記(C)の目標（要求）に応える。ロックアップ締結指示の出力を停止している間に車速VSPがロックアップ再開車速Ｃに達するとロックアップ締結指示の出力を再開しているため、上記(D)の目標（要求）に応える。

走行抵抗大と判定され、ロックアップ締結指示の出力を停止した後、ロックアップ解放状態をそのまま維持するのではなく、ロックアップクラッチ２ａの締結を再開する制御が行われる。よって、ロックアップ締結による省燃費性能が維持される。

走行抵抗大と判定された場合、ロックアップ締結指示の出力が停止されるため、走行抵抗大での発進時に収束させたい車速よりも低車速でのロックアップ急締結が回避される。そして、出力停止の間に車速VSPがロックアップ再開車速Ｃに達するまでロックアップ締結指示の再開を遅延するため、車速上昇に伴うタービン回転速度Ntの上昇により、クラッチ差回転が小さくなってからのロックアップ締結指示の再開になる。よって、走行抵抗が大きい発進シーンなどで車速の上昇が得られない場合であってもロックアップ締結時にロックアップショックの発生やヘジテーションの発生が防止される。

この結果、ロックアップ締結による省燃費性能を維持しながら、走行抵抗が大きい発進シーンなどで車速の上昇が得られない場合であってもロックアップ締結時にロックアップショックの発生やヘジテーションの発生を防止することで運転者へ与える違和感を抑制することができる。

次に、走行抵抗の判定について説明する。例えば、走行抵抗の大きさの判定手法としては、エンジン回転速度の上昇勾配からロックアップ容量発生時の車速を推定し、加速不足かどうかを判定する先読み判定手法が知られている。しかし、先読み判定手法は、エンジン回転速度の上昇勾配を得るタイミングが、アクセル踏み込み操作による発進直後のエンジン回転速度上昇し始めであるため、アクセル操作中にエンジントルクも上昇し、走行抵抗の予測精度が低くなってしまう。

これに対し、ロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間Ｔが経過した後の車速VSP(t)をズバリみる実車速判定手法により走行抵抗の大小を判定している。よって、実車速判定手法は、車速推定による先読み判定手法に比べて精度良く走行抵抗の大小を判定することができることになる。

実車速判定手法において、「所定時間Ｔ」を、ロックアップクラッチ２ａによりロックアップ容量が発生する直前のタイミングとなる時間に設定している。よって、ロックアップ容量が発生し始めときの車速VSP(t)をズバリみるため、車速VSP(t)がロックアップ容量の発生開始車速として、狙いの車速域に収まっているかどうかを明確に把握することができる。このため、車速VSP(t)が判定車速Ｂに達していないと判定された場合、ロックアップ容量の発生前にロックアップ締結指示の出力が停止されることで、エンジン回転の引きが発生したり、ロックアップピストン２ｂの戻り動作に影響が出たりするのを防止することができる。

また、実車速判定手法において、「判定車速Ｂ」を、平坦路での走行抵抗を基準とする加速特性に基づいて、アクセル開度APOが低開度域のときに低車速値であって高開度域のときに高車速値に設定している。よって、アクセル開度APOによる加速特性の違いに対応しながら、車速VSP(t)が判定車速Ｂに達しているか否かにより平坦路発進時か登坂路発進時かを切り分けて判定することができることになる。

［走行抵抗に応じたロックアップ制御作用（図６、図９、図１０）］
ロックアップクラッチ２ａの解放状態での発進時、車速VSPが第１ロックアップ開始車速Ａ以上になると、図６のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３へと進む。Ｓ２では、ロックアップ締結指示が出力され、Ｓ３では、ロックアップ締結指示の出力開始からの経過時間が所定時間Ｔを経過したか否かが判断される。ロックアップ締結指示の出力開始からの経過時間が所定時間Ｔを経過すると、Ｓ３からＳ４へ進み、Ｓ４では、所定時間Ｔを経過した時点で読み込まれた車速VSP(t)が判定車速Ｂ以上であるか否かが判断される。

Ｓ４でVSP(t)≧判定車速Ｂであると判断されると、Ｓ４からＳ５→Ｓ６へ進む。Ｓ５では、第１ロックアップマップＭ１の選択が維持され、第１ロックアップマップＭ１を用いたロックアップ制御が実行される。Ｓ６では、停車か否かが判断され、走行中と判断されている間は、Ｓ５→Ｓ６へと進む流れが繰り返され、第１ロックアップマップＭ１を用いたロックアップ制御の実行が継続される。そして、Ｓ６にて停車と判断されると、Ｓ６からエンドへ進む。

よって、図９に示すように、発進後、車速VSPの上昇により運転点(VSP,APO)が第１ロックアップ開始車速Ａ以上になる時刻t1にてロックアップ開始指示が出力される。これによって、ロックアップ状態が非ロックアップ状態からロックアップオン状態へと移行する。ロックアップ開始指示の出力する時刻t1から所定時間Ｔが経過した時刻t2にて車速VSP(t)が判定車速Ｂ以上であると、走行抵抗が小さいと判断し、そのままロックアップ制御が継続される。つまり、時刻t2の直後にロックアップ収束制御によりクラッチ差回転がゼロに収束すると、その後、ゼロスリップ制御が維持される。

一方、Ｓ４でVSP(t)＜判定車速Ｂであると判断されると、Ｓ４からＳ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０へと進む。Ｓ７では、ロックアップ締結指示の出力が停止され、Ｓ８では、それまで選択されている第１ロックアップマップＭ１が第２ロックアップマップＭ２へ切替えられる。Ｓ９では、切替え後の第２ロックアップマップＭ２を用いたロックアップ制御が実行される。Ｓ１０では、マップ切替え条件成立か否かが判断され、マップ切替え条件不成立と判断されている間は、Ｓ９→Ｓ１０へと進む流れが繰り返され、第２ロックアップマップＭ２を用いたロックアップ制御の実行が継続される。

Ｓ１０にてマップ切替え条件成立と判断されると、Ｓ１０からＳ１１→Ｓ５へ進み、Ｓ１１では、選択されている第２ロックアップマップＭ２が第１ロックアップマップＭ１へ切替えられる。そして、Ｓ５では、第１ロックアップマップＭ１を用いたロックアップ制御が実行される。

よって、図１０に示すように、ロックアップ開始指示の出力する時刻t1から所定時間Ｔが経過した時刻t2にて車速VSP(t)が判定車速Ｂ未満であると、走行抵抗が大きいと判断し、ロックアップ締結指示の出力停止により、ロックアップ状態がロックアップオン状態から非ロックアップ状態へと移行する。そして、時刻t2からの車速VSPの上昇により時刻t3にて車速VSP(t)が第２ロックアップ再開車速Ｃ（＝Ｂ＋α）以上になると、ロックアップ開始指示が再出力される。これによって、ロックアップ状態が、非ロックアップ状態からロックアップオン状態へと移行する。

ここで、第２ロックアップ再開車速Ｃを、判定車速Ｂの車速領域値に設定している。このため、登坂路発進等で走行抵抗大のときに、車速VSPがロックアップさせたい車速域であり、かつ、平坦路発進等で走行抵抗小のときと同等の車速タイミングでロックアップ収束させることができる。なお、実施例１では、後述する車速ハンチングの防止を考慮し、第２ロックアップ再開車速Ｃを、判定車速Ｂより車速ヒステリシス分αだけ高車速側の設定としている。しかし、第２ロックアップ解除車速Ｅを、判定車速Ｂより低車速側に設定すると、第２ロックアップ再開車速Ｃを判定車速Ｂに一致する車速値や判定車速Ｂより低車速側に設定しても良い。

［ロックアップマップの切替え制御作用（図１１）］
上記のように、ロックアップ開始指示の出力する時刻t1から所定時間Ｔが経過した時刻t2にて車速VSP(t)が判定車速Ｂ以上であると、走行抵抗が小さいと判断し、第１ロックアップマップＭ１の選択を維持している。

よって、平坦路等での発進時における第１ロックアップマップＭ１の運転点(VSP,APO)は、図１１に示すように、アクセル踏み込み操作を開始した運転点Ｐ１から第１ロックアップ開始車速線ＡＬによる運転点Ｐ２に到達する。その後、運転点Ｐ２からの加速により所定時間Ｔの経過した後に判定車速線ＢＬを超えている運転点Ｐ３に到達していると、第１ロックアップマップＭ１を用いたロックアップ制御がそのまま維持される。また、ロックアップ締結状態による運転点Ｐ４から減速停止するときは、図１１に示すように、第１ロックアップ解除車速線ＤＬによる運転点Ｐ５に到達すると、ロックアップ解除指令が出力され、運転点Ｐ１に戻る。

一方、ロックアップ開始指示の出力する時刻t1から所定時間Ｔが経過した時刻t2にて車速VSP(t)が判定車速Ｂ未満であると、走行抵抗が大きいと判断し、マップ切替えにより第２ロックアップマップＭ２を選択している。

よって、登坂路等での発進時における第１ロックアップマップＭ１の運転点(VSP,APO)は、図１１に示すように、アクセル踏み込み操作を開始した運転点Ｐ１から第１ロックアップ開始車速線ＡＬによる運転点Ｐ６に到達する。その後、運転点Ｐ６からの加速不足により所定時間Ｔの経過した後に判定車速線ＢＬに届かない運転点Ｐ７に到達していると、マップ切替え条件の成立により第２ロックアップマップＭ２が選択される。

第２ロックアップマップＭ２での運転点Ｐ７の位置は、ロックアップ解放領域にあり、第２ロックアップマップＭ２の切替えと同時に、ロックアップ締結指令を停止し、ロックアップ解除指令が出力される。その後、運転点Ｐ７からの車速上昇により第２ロックアップ再開車速線ＣＬによる運転点Ｐ８に到達すると、ロックアップ締結指令の出力が再開される。

ロックアップ締結状態による運転点Ｐ９から減速するときは、図１１に示すように、第２ロックアップ解除車速線ＥＬによる運転点Ｐ１０に到達すると、ロックアップ解除指令が出力される。そして、車速低下によりマップ切替え線ＦＬによる運転点Ｐ１１に到達すると、マップ切替え条件の成立により第１ロックアップマップＭ１が選択される。

さらに、加速不足により所定時間Ｔの経過した後に判定車速線ＢＬに届かない運転点Ｐ１２にあるとき、再加速を意図してアクセル足離しから踏み込みへ移行する操作を行うものとする。この場合は、アクセル足離し操作によるアクセル開度低下によりマップ切替え線ＦＬによる運転点Ｐ１３に到達し、マップ切替え条件の成立により第１ロックアップマップＭ１が選択される。そして、運転点Ｐ１３が第１ロックアップマップＭ１に移行すると、ロックアップ締結領域に運転点Ｐ１３が存在することになり、直ちにロックアップ締結指令が出力される。

このように、マップ選択部１０５は、ロックアップ締結継続部１０２から継続指令を入力すると、第１ロックアップマップＭ１の選択を維持している。そして、ロックアップ締結開始遅延部１０３から締結開始遅延指令を入力すると、マップ切替えにより第２ロックアップマップＭ２を選択している。よって、ロックアップマップＭ１，Ｍ２の選択処理によって、走行抵抗が小さい発進シーンで低車速域の第１ロックアップ開始車速Ａによるロックアップ制御を維持しながら、走行抵抗が大きい発進シーンで運転者へ与える違和感を抑制することができる。

第２ロックアップマップＭ２は、判定車速線ＢＬと同じ設定による第２ロックアップ解除車速線ＥＬを有し、第２ロックアップ再開車速線ＣＬを、第２ロックアップ解除車速線ＥＬより車速ヒステリシス分αだけ高車速側の設定としている。よって、運転者による小さなアクセル踏み戻し操作により車速VSPが変化した場合であっても、ロックアップ締結とロックアップ解除が繰り返されるような制御ハンチングを防止することができる。

第２ロックアップマップＭ２は、コースト開度域で第２ロックアップ再開車速線ＣＬよりも高車速側まで延ばしたマップ切替え線ＦＬを有する。そして、マップ選択部１０５は、第２ロックアップマップＭ２の選択中、アクセル足離し操作により車速VSPとアクセル開度APOによる運転点(VSP,APO)がマップ切替え線ＦＬを横切るとマップ切替えにより第１ロックアップマップＭ１を選択するようにしている。よって、登坂路等での発進時、再加速を意図してアクセル足離しから踏み込みへの移行操作を行うとき、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。即ち、第１ロックアップ開始車速線ＡＬより第２ロックアップ再開車速線ＣＬは高速側の設定であり、運転者に加速意図があるとき、第２ロックアップマップＭ２の選択を維持した場合、ロックアップ開始が遅れ、運転者に違和感を与える。

以上述べたように、実施例１の自動変速機３のロックアップ制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と変速機構（ギヤトレーン３ａ）の間に配置されたトルクコンバータ２に有するロックアップクラッチ２ａが解放状態で、車速がロックアップ開始車速になるとロックアップ締結指示の出力を開始するロックアップコントローラ１００を備える自動変速機３のロックアップ制御装置において、
ロックアップコントローラ１００は、
車速VSPがロックアップ開始車速Ａになったことでロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間Ｔが経過した後の車速VSP(t)が、所定の判定車速Ｂに達しているかを判定する判定部（走行抵抗判定部１０１）と、
判定部（走行抵抗判定部１０１）により車速VSP(t)が判定車速Ｂに達していると判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を継続するロックアップ締結継続部１０２と、
判定部（走行抵抗判定部１０１）により車速VSP(t)が判定車速Ｂに達していないと判定された場合、ロックアップ締結指示の出力を停止し、出力停止の間に車速VSPがロックアップ開始車速Ａより高い車速に設定されたロックアップ再開車速Ｃに達すると、ロックアップ締結指示の出力を再開するロックアップ締結開始遅延部１０３と、を有する。
このため、ロックアップ締結により消費エネルギー削減性能（省燃費性能）を維持しながら、走行抵抗が大きい発進シーンなどで車速の上昇が得られない場合であってもロックアップ締結時に運転者へ与える違和感を抑制することができる。

(2) 判定部（走行抵抗判定部１０１）は、所定時間Ｔを、ロックアップクラッチ２ａによりロックアップ容量が発生する直前のタイミングとなる時間に設定する。
このため、車速VSP(t)が判定車速Ｂに達していないと判定された場合、ロックアップ容量の発生前にロックアップ締結指示の出力が停止されることで、ロックアップ容量の発生による影響を防止することができる。

(3) 判定部（走行抵抗判定部１０１）は、判定車速Ｂを、平坦路での走行抵抗を基準とし、アクセル開度が低開度域のときに低車速値であって高開度域のときに高車速値に設定する。
このため、アクセル開度APOによる加速特性の違いに対応しながら、車速VSP(t)が判定車速Ｂに達しているか否かにより平坦路発進時か登坂路発進時かを切り分けて判定することができる。

(4) ロックアップ締結開始遅延部１０３は、ロックアップ再開車速Ｃを、判定車速Ｂの車速領域値に設定する。
このため、登坂路発進等で走行抵抗大のときに、車速VSPがロックアップさせたい車速域であり、かつ、平坦路発進等で走行抵抗小のときと同等の車速タイミングでロックアップ収束させることができる。

(5) ロックアップコントローラ１００は、車速VSPとアクセル開度APOの二次元座標面によるロックアップマップを設定するロックアップマップ設定部１０４を有し、
ロックアップマップ設定部１０４に、ロックアップ締結指示の出力を開始する第１ロックアップ開始車速線ＡＬと判定車速線ＢＬを有する第１ロックアップマップＭ１と、ロックアップ締結指示の出力を再開する第２ロックアップ再開車速線ＣＬを有する第２ロックアップマップＭ２とを設定し、
ロックアップ締結継続部１０２から継続指令を入力すると、第１ロックアップマップＭ１の選択を維持し、ロックアップ締結開始遅延部１０３から締結開始遅延指令を入力すると、マップ切替えにより第２ロックアップマップＭ２を選択するマップ選択部１０５を有する。
このため、ロックアップマップＭ１，Ｍ２の選択処理によって、走行抵抗が小さい発進シーンで低車速域の第１ロックアップ開始車速Ａによるロックアップ制御を維持しながら、走行抵抗が大きい発進シーンで運転者へ与える違和感を抑制することができる。

(6) 第２ロックアップマップＭ２は、判定車速線ＢＬと同じ設定による第２ロックアップ解除車速線ＥＬを有し、
第２ロックアップ再開車速線ＣＬを、第２ロックアップ解除車速線ＥＬより車速ヒステリシス分αだけ高車速側の設定とする。
このため、運転者による小さなアクセル踏み戻し操作により車速VSPが変化した場合であっても、ロックアップ締結とロックアップ解除が繰り返されるような制御ハンチングを防止することができる。

(7) 第２ロックアップマップＭ２は、コースト開度域で第２ロックアップ再開車速線ＣＬよりも高車速側まで延ばしたマップ切替え線ＦＬを有し、
マップ選択部１０５は、第２ロックアップマップＭ２の選択中、アクセル足離し操作により車速VSPとアクセル開度APOによる運転点(VSP,APO)がマップ切替え線ＦＬを横切るとマップ切替えにより第１ロックアップマップＭ１を選択する。
このため、登坂路等での発進時、再加速を意図してアクセル足離しから踏み込みへの移行操作を行うとき、運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

以上、本発明の実施形態に係る自動変速機のロックアップ制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良いし、ベルト式無段変速機と多段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良いし、ベルト式無段変速機としても良い。

実施例１では、走行用駆動源がエンジン１であるエンジン車に搭載される自動変速機３のロックアップ制御装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機のロックアップ制御装置としても適用することが可能である。

実施例１では、判定部として、走行抵抗を判定する走行抵抗判定部１０１の例を示した。しかし、判定部としては、走行抵抗の判定に限らず、ロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間が経過した後の車速が、所定の判定車速に達しているかを判定するように、車速を判定しても良い。

本願は、２０１９年１０月９日付けで日本国特許庁に出願した特願２０１９－１８５７０９号に基づく優先権を主張し、その出願の全ての内容は、参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (12)

1. 走行用駆動源と変速機構の間に配置されたトルクコンバータに有するロックアップクラッチが解放状態で、車速がロックアップ開始車速になるとロックアップ締結指示の出力を開始するロックアップコントローラを備える自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップコントローラは、
   車速が前記ロックアップ開始車速になったことで前記ロックアップ締結指示の出力を開始してから所定時間が経過した後の車速が、所定の判定車速に達しているかを判定する判定部と、
   前記判定部により車速が前記判定車速に達していると判定された場合、前記ロックアップ締結指示の出力を継続するロックアップ締結継続部と、
   前記判定部により車速が前記判定車速に達していないと判定された場合、前記ロックアップ締結指示の出力を停止し、出力停止の間に車速が前記ロックアップ開始車速より高い車速に設定されたロックアップ再開車速に達すると、前記ロックアップ締結指示の出力を再開するロックアップ締結開始遅延部と、を有する
   自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記判定部は、前記所定時間を、前記ロックアップクラッチによりロックアップ容量が発生する直前のタイミングとなる時間に設定する
   自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記判定部は、前記判定車速を、アクセル開度が低開度域のときに低車速値に設定し、アクセル開度が前記低開度域よりも高い高開度域のときに前記低車速値よりも高い高車速値に設定する
   自動変速機のロックアップ制御装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップ締結開始遅延部は、前記ロックアップ再開車速を、前記判定車速に一致させる
   自動変速機のロックアップ制御装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記ロックアップコントローラは、車速とアクセル開度の二次元座標面によるロックアップマップを設定するロックアップマップ設定部を有し、
   前記ロックアップマップ設定部に、前記ロックアップ締結指示の出力を開始する第１ロックアップ開始車速線と判定車速線を有する第１ロックアップマップと、前記ロックアップ締結指示の出力を再開する第２ロックアップ再開車速線を有する第２ロックアップマップとを設定し、
   前記ロックアップ締結継続部から継続指令を入力すると、前記第１ロックアップマップの選択を維持し、前記ロックアップ締結開始遅延部から締結開始遅延指令を入力すると、マップ切替えにより前記第２ロックアップマップを選択するマップ選択部を有する
   自動変速機のロックアップ制御装置。
6. 請求項５に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記第２ロックアップマップは、前記判定車速線と同じ設定による第２ロックアップ解除車速線を有し、
   前記第２ロックアップ再開車速線を、前記第２ロックアップ解除車速線より車速ヒステリシス分だけ高車速側の設定とする
   自動変速機のロックアップ制御装置。
7. 請求項６に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
   前記第２ロックアップマップは、コースト開度域で前記第２ロックアップ再開車速線よりも高車速側まで延ばしたマップ切替え線を有し、
   前記マップ選択部は、前記第２ロックアップマップの選択中、アクセル足離し操作により車速とアクセル開度による運転点が前記マップ切替え線を横切るとマップ切替えにより前記第１ロックアップマップを選択する
   自動変速機のロックアップ制御装置。
8. 走行用駆動源と変速機構の間に配置されたトルクコンバータのロックアップクラッチを備える自動変速機のロックアップ制御方法において、
   前記ロックアップクラッチが解放状態で、車速がロックアップ開始車速になると前記ロックアップクラッチの締結指示の出力を開始し、
   車速が前記ロックアップ開始車速になったことで前記締結指示の出力を開始してから所定時間が経過した後の車速が、所定車速に達している場合、前記締結指示の出力を継続し、
   車速が前記所定車速に達していない場合、前記締結指示の出力を停止し、出力停止の間に車速が前記ロックアップ開始車速より高い車速に設定されたロックアップ再開車速に達すると、前記締結指示の出力を再開する、
   自動変速機のロックアップ制御方法。
9. 走行用駆動源と変速機構の間に配置されたトルクコンバータのロックアップクラッチが解放状態で、車速がロックアップ開始車速になると前記ロックアップクラッチの締結指示の出力を開始する自動変速機のロックアップ制御装置であって、
   車速が前記ロックアップ開始車速になったことで前記締結指示の出力を開始してから所定時間が経過した後の車速が、所定車速に達している場合、前記締結指示の出力を継続し、
   車速が前記所定車速に達していない場合、前記締結指示の出力を停止し、出力停止の間に車速が前記ロックアップ開始車速より高い車速に設定されたロックアップ再開車速に達すると、前記締結指示の出力を再開する、
   自動変速機のロックアップ制御装置。
10. 請求項９に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記所定時間を、前記ロックアップクラッチによりロックアップ容量が発生する直前のタイミングとなる時間に設定する
    自動変速機のロックアップ制御装置。
11. 請求項９又は１０に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記所定車速を、アクセル開度が低開度域のときに低車速値に設定し、アクセル開度が前記低開度域よりも高い高開度域のときに前記低車速値よりも高い高車速値に設定する
    自動変速機のロックアップ制御装置。
12. 請求項９から１１までの何れか一項に記載された自動変速機のロックアップ制御装置において、
    前記ロックアップ再開車速を、前記所定車速に一致させる
    自動変速機のロックアップ制御装置。

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