JP2002295664A - 建設車輌の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵
抗に起因する変速ショックの発生を未然に防止し得る建
設車輌の変速制御方法を提供する。 【解決手段】本発明における建設車輌の変速制御方法
は、トルクコンバータＴ／Ｃに接続されたロックアップ
クラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に関わる情報に基づ
いて建設車輌の走行抵抗を判定し、判定された走行抵抗
に対応する指令油圧波形を予設定された複数の指令油圧
波形から選択し、選択された指令油圧波形により変速ク
ラッチの制御を行なうことを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行抵抗に基づい
て変速クラッチの油圧波形を変更する建設車輌の変速制
御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】昨今の乗用車の性能向上に伴い、ダンプ
トラック等の建設車輌においても快適な運転性能が求め
られ、変速フィーリングの向上が要望されている。

【０００３】図５は、ダンプトラック等の建設車輌にお
ける、変速制御システムの概念図であり、上記建設車輌
のパワートレインにおいて、エンジンＥの出力はトラン
スミッションＴ／Ｍを構成するトルクコンバータＴ／
Ｃ、副変速機Ｓ、主変速機Ｍから、減速装置(ディファ
レンシャル等)Ｄを介して駆動輪Ｈに伝えられる。

【０００４】また、トルクコンバータＴ／Ｃにおける入
力軸Ｔｉと出力軸Ｔｏとの間には、上記入力軸Ｔｉと出
力軸Ｔｏとを直結するロックアップクラッチＬ／Ｃが介
装されている。

【０００５】上記副変速機Ｓは、１段目の変速クラッチ
Ｓｌ(Low）および変速クラッチＳｈ(High）を有し、ま
た主変速機Ｍは、２段目の変速クラッチＭｌ(1st)、変
速クラッチＭ２(2nd)、変速クラッチＭ３(3rd)、変速ク
ラッチＭ４(4th）および変速クラッチＭｒ(Rear)を有し
ている。

【０００６】また、上記各変速クラッチＳｌ、Ｓｈ、Ｍ
１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒには、それぞれ圧力制御弁
(電磁比例圧力制御弁)Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、
Ｖ４、Ｖｒが接続されている。

【０００７】上記各圧力制御弁Ｖｌ、Ｖｈ、Ｖ１、Ｖ
２、Ｖ３、Ｖ４、Ｖｒは、各変速クラッチＳｌ、Ｓｈ、
Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒに対する作動流体の供給
圧力を制御するものであり、コントローラＣからの電気
指令によって各々独立して動作制御される。

【０００８】上記コントローラＣは、アクセルやブレー
キ等に設けた各センサからの信号、シフトポジションを
示すシフトレバー信号、トランスミッションＴ／Ｍの各
部に設けたセンサからの回転数情報等に基づいて、車輌
の走行状況およびトランスミッションＴ／Ｍの状態を判
断し、最適なクラッチ制御およびシフトポジション制御
を行なう。

【０００９】図６は、上述した変速制御システムにおけ
るクラッチ油圧の変化を示すタイムチャート(油圧波形)
であり、図中の破線は開放クラッチ圧（開放側の変速ク
ラッチにおける圧力）を表わし、図中の実線は係合クラ
ッチ圧（係合側の変速クラッチにおける圧力）を表わし
ている。

【００１０】このタイムチャートから明らかなように、
上述した変速制御システムにおける変速制御方法では、
開放側の変速クラッチを切る前に係合側の変速クラッチ
に圧油を充填してフィリングを完了させ、次いで開放側
の変速クラッチを切ったのち係合側の変速クラッチの油
圧を漸増させることで、変速ショックの発生を抑えて変
速フィーリングの向上を図っている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ダンプトラ
ック等の建設車輌においては、起伏の激しい建設現場で
の走行、軟弱地盤での走行や極低速での走行、さらには
積荷の軽重や有無等、各種の運転状況によって走行抵抗
が大きく変化することとなる。

【００１２】このため、上述した変速制御方法におい
て、各々の変速段で予設定された一定の油圧波形に則っ
て変速クラッチを制御した場合、走行抵抗の変化に起因
して変速ショックが発生する不都合があった。

【００１３】そこで、建設車輌に車重センサ(荷重計)や
角度センサ(傾斜計)等を設置し、これら各種センサから
の情報に基づいて走行抵抗を判定するとともに、この走
行抵抗に基づいて変速クラッチの油圧波形(制御パター
ン)を変えることで、走行抵抗の変化に応じて変速クラ
ッチを制御する変速制御方法が提供されている。

【００１４】上述した建設車輌の変速制御方法によれ
ば、走行抵抗に応じて変速クラッチの油圧波形(制御パ
ターン)を変えることで、走行抵抗の変化に起因する変
速ショックの発生を未然に防止することが可能となる。

【００１５】しかしながら、上述した建設車輌の変速制
御方法においては、建設車輌の走行抵抗を検出するため
に専用の各種センサ(車重センサ、角度センサ等)を必要
とし、これら各種センサが高価であることから変速制御
システムに関わるコスト、延いては建設車輌に関わるコ
ストの増大を招いてしまう不都合があった。

【００１６】本発明の目的は、上記実状に鑑みて、不用
意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因する
変速ショックの発生を未然に防止し得る建設車輌の変速
制御方法を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段および効果】上記目的を達
成するべく、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制
御方法は、走行抵抗に基づいて変速クラッチの油圧波形
を変更する建設車輌の変速制御方法であり、トルクコン
バータに接続されたロックアップクラッチのロックアッ
プ制御に関わる情報に基づいて建設車輌の走行抵抗を判
定し、判定された走行抵抗に対応する指令油圧波形を予
設定された複数の指令油圧波形から選択し、選択された
指令油圧波形により変速クラッチの制御を行なうことを
特徴としている。

【００１８】上記構成では、トルクコンバータに接続さ
れたロックアップクラッチのロックアップ制御に関わる
情報、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用
される基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定
しているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如
き専用のセンサを必要とすることがなく、もって本発明
に関わる建設車輌の変速制御方法によれば、不用意なコ
ストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因する変速シ
ョックの発生を未然に防止できる。

【００１９】請求項２の発明に関わる建設車輌の変速制
御方法は、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制御
方法において、ロックアップ制御に関わる情報がトルク
コンバータロックアップ速度比の制御情報であって、該
速度比が設定した所定値を越えた時点におけるトルクコ
ンバータの入力回転数もしくは出力回転数に基づいて、
建設車輌の走行抵抗を判定することを特徴としている。

【００２０】上記構成では、トルクコンバータの速度比
(入力回転数と出力回転数との比)および入力回転数もし
くは出力回転数、すなわち元来より建設車輌のコントロ
ールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌の走行
抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するために車
重計等の如き専用のセンサを必要とすることがなく、も
って本発明に関わる建設車輌の変速制御方法によれば、
不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗に起因
する変速ショックの発生を未然に防止できる。

【００２１】請求項３の発明に関わる建設車輌の変速制
御方法は、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制御
方法において、ロックアップ制御に関わる情報がトルク
コンバータロックアップ出力回転数の情報であって、該
出力回転数が設定した所定値を越えた時点におけるトル
クコンバータの入力回転数に基づいて、建設車輌の走行
抵抗を判定することを特徴としている。

【００２２】上記構成では、トルクコンバータの出力回
転数および入力回転数、すなわち元来より建設車輌のコ
ントロールに使用される基本的な情報を用いて建設車輌
の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を検出するた
めに車重計等の如き専用のセンサを必要とすることがな
く、もって本発明に関わる建設車輌の変速制御方法によ
れば、不用意なコストの増大を招くことなく、走行抵抗
に起因する変速ショックの発生を未然に防止できる。

【００２３】請求項４の発明に関わる建設車輌の変速制
御方法は、請求項１の発明に関わる建設車輌の変速制御
方法において、ロックアップ制御に関わる情報がトルク
コンバータロックアップ速度比の制御情報であって、ロ
ックアップクラッチに係合指令が出された時点からトル
クコンバータの速度比が所定値に達するまでに要した時
間に基づいて、建設車輌の走行抵抗を判定することを特
徴としている。

【００２４】上記構成では、ロックアップクラッチに係
合指令が出された時点からトルクコンバータの速度比が
所定値に達するまでに要した時間、すなわち元来より建
設車輌のコントロールに使用される基本的な情報を用い
て建設車輌の走行抵抗を判定しているので、走行抵抗を
検出するために車重計等の如き専用のセンサを必要とす
ることがなく、もって本発明に関わる建設車輌の変速制
御方法によれば、不用意なコストの増大を招くことな
く、走行抵抗に起因する変速ショックの発生を未然に防
止できる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を、図面
を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明をダン
プトラック等の建設車輌における変速制御システムに適
用した場合の、係合側の変速クラッチにおける指令油圧
波形(流体漸増波形)と、開放側の変速クラッチにおける
指令油圧波形(ビルトダウン波形)とを示すタイムチャー
トである。

【００２６】因みに、係合側の指令油圧波形(流体漸増
波形)は、係合側の変速クラッチに接続している圧力制
御弁を制御し、また開放側の指令油圧波形(ビルトダウ
ン波形)は、開放側の変速クラッチに接続されている圧
力制御弁を制御している。

【００２７】また、ダンプトラック等の建設車輌におけ
る変速制御システムは、図５に示した従来の変速制御シ
ステムと基本的に同一であり、以下、変速制御システム
に関わる記述は全て図５を参照しているものとする。

【００２８】ここで、図１に示すタイムチャートは、副
変速機Ｓの変速クラッチＳｌ(Low）と変速クラッチＳｈ
(High)との切換え、具体的には変速クラッチＳｌ(Low）
を開放する一方、変速クラッチＳｈ(High)を係合するこ
とによって、Ｆ１(１速段)からＦ２(２速段)への変速を
行った場合を例示している。

【００２９】図１から明らかなように、係合側の変速ク
ラッチにおける指令油圧波形（流体漸増波形）は、先ず
指令(フルトリガー信号)により変速クラッチに作動流体
を充満直前まで供給したのち、作動流体の供給量を変速
クラッチにおいてフィリング初期圧が生じる所定の流量
にまで絞り、次いでフィリングが完了するまで作動流体
を供給している。

【００３０】こののち、変速クラッチのフィリングが完
了した時点において、所定の漸増率にてクラッチ係合設
定圧にまで高めたのち保持している。

【００３１】ここで、上述した指令油圧波形において、
フィリングが完了した時点からクラッチ係合設定圧とす
る間には、大きな走行抵抗に対応した波形Ａｈと、中程
度の走行抵抗に対応した波形Ａｍと、小さな走行抵抗に
対応した波形Ａｌとが設定されている。

【００３２】大きな走行抵抗に対応した波形Ａｈは、中
程度の走行抵抗に対応した波形Ａｍよりも高い油圧に設
定されており、また小さな走行抵抗に対応した波形Ａｌ
は、中程度の走行抵抗に対応した波形Ａｍよりも低い油
圧に設定されている。

【００３３】さらに、大きな走行抵抗に対応した波形Ａ
ｈ、中程度の走行抵抗に対応した波形Ａｍ、および小さ
な走行抵抗に対応した波形Ａｌは、それぞれの漸増率を
互いに相違させて設定されている。

【００３４】これら波形Ａｈ、Ａｍ、Ａｌは、後述する
態様により判定される車輌の走行抵抗に対応して選択さ
れ、変速クラッチ(係合側)は波形Ａｈ、Ａｍ、Ａｌの何
れかを含んだ指令油圧波形によって制御されることとな
る。

【００３５】一方、図１から明らかなように、開放側の
変速クラッチにおける指令油圧波形(ビルトダウン波形)
は、先ず指令により変速クラッチから作動流体を排出し
て、クラッチ係合設定圧からクロスオーバ圧にまで低下
させ、次いで開放側の変速クラッチにおけるフィリング
が完了するまでクロスオーバ圧を保持している。

【００３６】こののち、変速クラッチ(係合側)のフィリ
ングが完了した時点において、変速クラッチ(開放側)か
ら作動流体の排出を再開し、油圧がクロスオーバ圧から
０となるまで作動流体を排出している。

【００３７】ここで、上述した指令油圧波形において、
フィリングが完了した時点から油圧が０となるまで作動
流体を排出する間には、大きな走行抵抗に対応した波形
Ｂｈと、中程度の走行抵抗に対応した波形Ｂｍと、小さ
な走行抵抗に対応した波形Ｂｌとが設定されている。

【００３８】大きな走行抵抗に対応した波形Ｂｈは、中
程度の走行抵抗に対応した波形Ｂｍよりも、ビルトダウ
ン時間（フィリングが完了した時点から油圧が０となる
まで作動流体を排出するのに要する時間）が長く設定さ
れ、また小さな走行抵抗に対応した波形Ｂｌは、中程度
の走行抵抗に対応した波形Ｂｍよりも、ビルトダウン時
間が短く設定されており、すなわち各波形Ｂｈ、Ｂｍ、
Ｂｌの漸減率は互いに相違して設定されている。

【００３９】これら波形Ｂｈ、Ｂｍ、Ｂｌは、後述する
態様により判定される車輌の走行抵抗に対応して選択さ
れ、変速クラッチ(開放側)は波形Ｂｈ、Ｂｍ、Ｂｌの何
れかを含んだ指令油圧波形によって制御されることとな
る。

【００４０】なお、上述した係合側の変速クラッチにお
ける指令油圧波形は、運転状況や変速段等に基づく変速
条件に対応して予め用意されたものであって、変速クラ
ッチの制御時には変速条件に対応した指令油圧波形が選
択して使用される。

【００４１】ここで、本発明に関わる変速制御方法にお
いては、ダンプトラック等の建設車輌の走行抵抗を、パ
ワートレイン(図５参照)におけるトルクコンバータＴ／
Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃのロックア
ップ制御に関わる情報に基づいて判定している。

【００４２】さらに、ロックアップクラッチＬ／Ｃのロ
ックアップ制御に関わる情報に基づいて、建設車輌の走
行抵抗を判定する具体的な態様の一例として、トルクコ
ンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値を越えた時点、言い
換えればロックアップクラッチＬ／Ｃを接続(ＯＮ)させ
る条件が満たされた時点(ロックアップクラッチＬ/Ｃに
係合指令が出された時点)における、トルクコンバータ
Ｔ/Ｃの入力回転数、すなわち入力軸Ｔｉの回転数(＝エ
ンジン回転数)に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を
判定している。

【００４３】なお、上記トルクコンバータＴ／Ｃの速度
比ｅとは、トルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数(出力
軸Ｔｏの回転数)を入力回転数(入力軸Ｔｉの回転数)で
除した値である。

【００４４】図２は、Ｆ１(１速段)での急加速時におい
て、トルクコンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値（例え
ば 0.5〜 0.9）を越えた時点における、道路勾配や積荷
の有無等を違えた様々な走行条件と、エンジン回転数
(＝トルクコンバータＴ/Ｃの入力回転数)との関係を示
したものである。

【００４５】図２から明らかな如く、走行抵抗が(大)で
ある走行条件(「積車、登坂」)でのエンジン回転数は 2
000 rpmより大きく、また走行抵抗が(小)である走行条
件(「空車、平坦」)でのエンジン回転数は 1500 rpmよ
り小さく、また走行抵抗が(中)である走行条件(「積
車、平坦」)でのエンジン回転数は 1500 rpm〜 2000 rp
mの間である。

【００４６】すなわち、ロックアップクラッチＬ／Ｃが
ＯＮする時点でのエンジン回転数が2000 rpmより大きい
場合、車輌の走行抵抗が(大)であると判定することがで
き、同様にエンジン回転数が1500 rpmより小さい場合、
車輌の走行抵抗が(小)であると判定することができ、さ
らにエンジン回転数が 1500 rpm〜 2000 rpmの間であれ
ば、車輌の走行抵抗が(中)であると判定することができ
る。

【００４７】なお、走行抵抗の(大)、(中)、(小)を判定
する閾値として用いられるエンジン回転数は、上述した
2000rpmおよび 1500rpmに限定されるものではなく、変
速時における加速の状況(アクセル開度)や現在の変速段
(Ｆ１、Ｆ２…)、さらにはロックアップクラッチＬ／Ｃ
を接続させる条件としてのトルクコンバータＴ／Ｃの速
度比ｅ等に対応して適宜に設定し得るものであることは
言うまでもない。

【００４８】上述した如き構成において、トルクコンバ
ータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値を越えた時点におけるト
ルクコンバータＴ／Ｃの入力回転数に基づいて、建設車
輌の走行抵抗が(大)であると判定された場合、係合側の
変速クラッチは図１中の波形Ａｈを含んだ指令油圧波形
(流体漸増波形)によって制御され、一方、開放側の変速
クラッチは図１中の波形Ｂｈを含んだ指令油圧波形(ビ
ルトダウン波形)により制御される。

【００４９】ここで、上述した如く波形Ａｈが高い油圧
に設定されているとともに、波形Ｂｈのビルトダウン時
間が長く設定されていることから、上り坂により変速シ
ョックが生じ易い条件であっても、変速ショックの発生
が未然に抑えられることとなる。

【００５０】また、建設車輌の走行抵抗が(中)であると
判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｍを含
んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、開
放側の変速クラッチは波形Ｂｍを含んだ指令油圧波形
(ビルトダウン波形)によって制御される。

【００５１】さらに、建設車輌の走行抵抗が(小)である
と判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｌを
含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、
開放側の変速クラッチは波形Ｂｌを含んだ指令油圧波形
(ビルトダウン波形)によって制御される。

【００５２】ここで、上述の如く波形Ａｌが低い油圧に
設定されているとともに、波形Ｂｌのビルトダウン時間
が短く設定されていることから、走行抵抗が小さい状況
においても、係合側の変速クラッチを滑らせることで、
変速ショックの発生が未然に抑えられることとなる。

【００５３】以上、詳述した構成によれば、トルクコン
バータＴ／Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃ
のロックアップ制御に関わる情報である、トルクコンバ
ータＴ／Ｃの速度比ｅと入力回転数(エンジン回転数)、
すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される
基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定してい
るので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用
のセンサを必要とすることがなく、もって不用意なコス
トの増大を招くことなく走行抵抗に起因する変速ショッ
クの発生を未然に防止することが可能となる。

【００５４】一方、本発明に関わる変速制御方法におい
て、ロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に
関わる情報に基づき、建設車輌の走行抵抗を判定する具
体的な態様の他の例として、パワートレイン(図５参照)
におけるトルクコンバータＴ／Ｃの出力回転数、すなわ
ち出力軸Ｔｏの回転数が所定値を越えた時点における、
上記トルクコンバータＴ／Ｃの入力回転数、すなわち入
力軸Ｔｉの回転数（＝エンジン回転数）に基づいて、上
記建設車輌の走行抵抗を判定することも可能である。

【００５５】ここで、走行抵抗の(大)、(中)、(小)を判
定する閾値として用いられるエンジン回転数は、該エン
ジン回転数を計測するタイミングである出力軸Ｔｏの回
転数(所定値)、さらには変速時における加速の状況や現
在の変速段(Ｆ１、Ｆ２…)等に対応して適宜に設定し得
るものであることは言うまでもない。

【００５６】また、上述した如き構成において、トルク
コンバータＴ／Ｃの出力回転数が所定値を越えた時点に
おける、上記トルクコンバータＴ／Ｃの入力回転数に基
づいて、建設車輌の走行抵抗が(大)であると判定された
場合、係合側の変速クラッチは図１中の波形Ａｈを含ん
だ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、一
方、開放側の変速クラッチは図１中の波形Ｂｈを含んだ
指令油圧波形（ビルトダウン波形）により制御される。

【００５７】同じく、建設車輌の走行抵抗が(中)である
と判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｍを
含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、
開放側の変速クラッチは波形Ｂｍを含んだ指令油圧波形
(ビルトダウン波形)によって制御される。

【００５８】さらに、建設車輌の走行抵抗が(小)である
と判定された場合、係合側の変速クラッチは波形Ａｌを
含んだ指令油圧波形(流体漸増波形)によって制御され、
開放側の変速クラッチは波形Ｂｌを含んだ指令油圧波形
(ビルトダウン波形)によって制御される。

【００５９】上述した構成によれば、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃのロッ
クアップ制御に関わる情報である、トルクコンバータＴ
／Ｃの出力回転数および入力回転数(エンジン回転数)、
すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用される
基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定してい
るので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き専用
のセンサを必要とすることがなく、もって不用意なコス
トの増大を招くことなく走行抵抗に起因する変速ショッ
クの発生を未然に防止することが可能となる。

【００６０】一方、本発明に関わる変速制御方法におい
て、ロックアップクラッチＬ／Ｃのロックアップ制御に
関わる情報に基づき、建設車輌の走行抵抗を判定する具
体的な態様のさらに他の例として、パワートレイン(図
５参照)におけるロックアップクラッチＬ／Ｃに係合指
令が出された時点から、トルクコンバータＴ／Ｃの速度
比ｅが所定の値(例えば“０”)に達するまでに要した時
間に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を判定すること
も可能である。

【００６１】図３および図４は、トルクコンバータＴ／
Ｃにおける入力回転数と出力回転数との経時変化を、ロ
ックアップクラッチＬ／Ｃの指令油圧波形(流体漸増波
形)と併せて示したものである。

【００６２】図３から明らかなように、トルクコンバー
タＴ／Ｃの出力回転数Ｒｏは、ロックアップクラッチＬ
／Ｃに係合指令が出された時点から漸増率を増して増加
して行き、最終的にトルクコンバータＴ／Ｃの入力回転
数Ｒｉと同期する。

【００６３】ここで、ロックアップクラッチＬ／Ｃに係
合指令が出された時点から、ロックアップクラッチＬ／
Ｃの指令油圧波形に対応して漸増して行き、トルクコン
バータＴ／Ｃの出力回転数Ｒｏが入力回転数Ｒｉと合致
する（速度比ｅが“０”と成る）までに時間Ｔｔを要す
る。

【００６４】一方、建設車輌の走行抵抗が(小)である場
合、図４中に鎖線で示す如く出力回転数Ｒｏの漸増率は
大きく、上述した時間Ｔｔよりも短い時間で出力回転数
Ｒｏは入力回転数Ｒｉと合致する。

【００６５】また、建設車輌の走行抵抗が(大)である場
合、図４中に破線で示す如く出力回転数Ｒｏの漸増率は
小さく、上述した時間Ｔｔよりも長い時間で出力回転数
Ｒｏは入力回転数Ｒｉと合致する。

【００６６】このことから、ロックアップクラッチＬ／
Ｃに係合指令が出された時点からの時間Ｔｔを閾値と
し、この時間Ｔｔよりも短い時間領域Ｔｌの速度比ｅと
なる場合、車輌の走行抵抗が(小)であると判定すること
ができ、また時間Ｔｔよりも長い時間領域Ｔｈの速度比
ｅとなる場合、車輌の走行抵抗が(大)であると判定する
ことができる。

【００６７】なお、上述した実施例では、時間Ｔｔを走
行抵抗の(大)、(小)を判定する閾値としているが、上記
した速度比ｅの判断に限定されるものではなく、変速時
における加速の状況や、現在の変速段(Ｆ１、Ｆ２…)等
の諸条件に応じて、適宜に設定し得るものであることは
言うまでもない。

【００６８】上述した如き構成において、ロックアップ
クラッチＬ／Ｃに係合指令が出された時点からトルクコ
ンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値に達するまでに要し
た時間に基づいて建設車輌の走行抵抗が判定されると、
係合側の変速クラッチは走行抵抗に対応した指令油圧波
形(流体漸増波形)によって制御される一方、開放側の変
速クラッチは走行抵抗に対応した指令油圧波形(ビルト
ダウン波形)によって制御される。

【００６９】なお、上述した実施例において、変速クラ
ッチに対する指令油圧波形（流体漸増波形およびビルト
ダウン波形）には、走行抵抗(大)に対応した波形と走行
抵抗(小)に対応した波形とが予め設定されていることは
言うまでもない。

【００７０】また、上述した実施例において、走行抵抗
を(大)と(小)との２つの領域に区分しているが、ロック
アップクラッチＬ／Ｃに係合指令が出されてからトルク
コンバータＴ／Ｃの速度比ｅが所定値に達するまでに要
した時間Ｔｔを基準とし、この時間Ｔｔを含む時間領域
と、該時間領域の前後に設けた時間領域とによって、走
行抵抗を(大)、(中)、(小)の３つの領域に区分すること
も可能である。

【００７１】上述した構成によれば、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃに接続されたロックアップクラッチＬ／Ｃのロッ
クアップ制御に関わる情報である、ロックアップクラッ
チＬ／Ｃに係合指令が出された時点からトルクコンバー
タＴ／Ｃの速度比ｅが所定値に達するまでに要した時
間、すなわち元来より建設車輌のコントロールに使用さ
れる基本的な情報を用いて建設車輌の走行抵抗を判定し
ているので、走行抵抗を検出するために車重計等の如き
専用のセンサを必要とすることがなく、もって不用意な
コストの増大を招くことなく走行抵抗に起因する変速シ
ョックの発生を未然に防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に関わる建設車輌の変速制御方法におけ
る変速クラッチへの指令油圧波形を示すタイムチャー
ト。

【図２】トルクコンバータのロックアップ時における走
行抵抗とエンジン回転数との関係を示す図。

【図３】トルクコンバータの入力回転数と出力回転数と
の経時変化を示す図。

【図４】トルクコンバータの入力回転数と出力回転数と
の経時変化を示す図。

【図５】建設車輌の変速制御システムを示す概念図。

【図６】建設車輌の変速制御システムにおけるクラッチ
油圧の変化の様子を示すタイムチャート。

【符号の説明】

Ｔ／Ｃ…トルクコンバータ、 Ｔｉ…入力軸 Ｔｏ…出力軸 Ｌ／Ｃ…ロックアップクラッチ、 Ｓｌ、Ｓｈ、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍｒ…変速クラ
ッチ、 Ａｈ…走行抵抗(大)に対応した指令油圧波形、 Ａｍ…走行抵抗(中)に対応した指令油圧波形、 Ａｌ…走行抵抗(小)に対応した指令油圧波形、 Ｂｈ…走行抵抗(大)に対応した指令油圧波形、 Ｂｍ…走行抵抗(中)に対応した指令油圧波形、 Ｂｌ…走行抵抗(小)に対応した指令油圧波形。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA12 MA21 NA06 NB01 PA02 PA51 RA02 RB25 SA09 UA02 VA32Z VA37Z VA42W VA43W VB09W VB20W

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行抵抗に基づいて変速クラッチの油
   圧波形を変更する建設車輌の変速制御方法であって、 トルクコンバータに接続されたロックアップクラッチの
   ロックアップ制御に関わる情報に基づいて上記建設車輌
   の走行抵抗を判定し、 上記判定された走行抵抗に対応する指令油圧波形を予設
   定された複数の指令油圧波形から選択し、 上記選択された指令油圧波形により上記変速クラッチの
   制御を行なうことを特徴とする建設車輌の変速制御方
   法。
2. 【請求項２】 上記ロックアップ制御に関わる情報
   が、トルクコンバータロックアップ速度比の制御情報で
   あって、上記速度比が設定した所定値を越えた時点にお
   ける、トルクコンバータの入力回転数、もしくは出力回
   転数に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を判定するこ
   とを特徴とする請求項１記載の建設車輌の変速制御方
   法。
3. 【請求項３】 上記ロックアップ制御に関わる情報
   が、トルクコンバータロックアップ出力回転数の情報で
   あって、上記出力回転数が設定した所定値を越えた時点
   における、トルクコンバータの入力回転数に基づいて、
   上記建設車輌の走行抵抗を判定することを特徴とする請
   求項１記載の建設車輌の変速制御方法。
4. 【請求項４】 上記ロックアップ制御に関わる情報
   が、トルクコンバータロックアップ速度比の制御情報で
   あって、ロックアップクラッチに係合指令が出された時
   点から、トルクコンバータの速度比が所定値に達するま
   でに要した時間に基づいて、上記建設車輌の走行抵抗を
   判定することを特徴とする請求項１記載の建設車輌の変
   速制御方法。