CN114286905A - 自动变速器的锁止控制装置及锁止控制方法 - Google Patents

Abstract

锁止控制器具有：行驶阻力判定部，其判定从由于车速成为锁止开始车速而开始锁止联接指示的输出经过了规定时间之后的车速是否达到规定的判定车速；锁止联接继续部，在判断为车速达到判定车速的情况下，所述锁止联接继续部继续锁止联接指示的输出；锁止联接开始延迟部，在判定为车速未达到判定车速的情况下，锁止联接开始延迟部停止锁止联接指示的输出，如果在输出停止期间车速达到设定为比锁止开始车速高的车速的锁止重新开始车速，则所述锁止联接开始延迟部重新开始该锁止联接指示的输出。

Description

自动变速器的锁止控制装置及锁止控制方法

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的自动变速器的锁止控制。

背景技术

JP2003－254423A公开有一种无级变速器的控制装置，在车辆以规定值以上的减速度停止后的再次起步时，执行与通常锁止控制不同的锁止控制。就该控制装置而言，在再次起步时的锁止控制中，在再次起步时的驾驶状态满足规定的加速请求条件时，在规定期间使锁止禁止区域大于基于通常锁止控制的锁止禁止区域，在经过规定期间之后使锁止禁止区域恢复到基于通常锁止控制的锁止禁止区域。规定期间是直至检测到车速成为规定车速以上为止的期间。

发明内容

就该控制装置而言，如果满足加速请求条件，则仅在直至检测到车速成为规定车速以上为止的期间使锁止禁止区域大于基于通常锁止控制的锁止禁止区域。因此，如果在像平坦路起步等这样行驶阻力小时满足加速请求条件，则锁止禁止区域被扩大，无法应对基于早期联接的燃油经济性提高请求。另一方面，如果在像爬坡路起步等这样行驶阻力大时不满足加速请求条件，则成为基于通常的锁止禁止区域的锁止控制。因此，存在如下课题：在锁止联接时，与平坦路相比，在低车速区产生锁止容量，有时由于伴随发动机转速突然下降的锁止联接而给驾驶者带来不适。

本发明着眼于上述课题，其目的在于，在维持基于锁止联接的能源消耗削减性能的同时，即使在行驶阻力大的起步场景等中不能获得车速的上升的情况下，也能够抑制在锁止联接时给驾驶者带来不适。

为了实现上述目的，根据本发明的一实施方式，自动变速器的锁止控制装置具备锁止控制器，在配置于行驶用驱动源和变速机构之间的变矩器所具有的锁止离合器释放状态下，如果车速成为锁止开始车速，则所述锁止控制器开始锁止联接指示的输出。

锁止控制器具有判定部、锁止联接继续部以及锁止联接开始延迟部。

判定部判定从由于车速成为锁止开始车速而开始锁止联接指示的输出经过了规定时间之后的车速是否达到规定的判定车速。锁止联接继续部在由判定部判定为车速达到判定车速的情况下继续锁止联接指示的输出。

锁止联接开始延迟部在由判定部判定为车速未达到判定车速的情况下，停止锁止联接指示的输出，如果在输出停止期间车速达到设定为比锁止开始车速高的车速的锁止重新开始车速，则重新开始锁止联接指示的输出。

根据上述方案，因为采用上述解决方案，所以能够在维持基于锁止联接的能源消耗削减性能的同时，即使在行驶阻力大的起步场景等中不能获得车速的上升的情况下，也能够抑制在锁止联接时给驾驶者带来的不适。

附图说明

图1是表示搭载应用了实施例1的锁止控制装置的自动变速器的发动机车的整体系统图。

图2是表示自动变速器的锁止控制系统的详细结构图。

图3是表示行驶阻力判定部的规定时间的设定的锁止指示压力特性图。

图4是表示设定于锁止图设定部的第一锁止图的图。

图5是表示设定于锁止图设定部的第二锁止图的图。

图6是表示由锁止控制器执行的锁止控制处理的流程的流程图。

图7是爬坡路和平坦路上的锁止联接开始后的锁止容量的发生点的比较图。

图8是表示比较例中的越野条件的倾斜路上的锁止联接时的课题的时间图。

图9是表示判定为行驶阻力小时的锁止控制作用的时间图。

图10是表示判定为行驶阻力大时的锁止控制作用的时间图。

图11是表示锁止图的切换控制作用的作用说明图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1对本发明实施方式的自动变速器的锁止控制装置进行说明。

实施例1

实施例1的锁止控制装置应用于搭载了具有前进9档·后退1档的档位的基于线控换挡及线控停车的自动变速器的发动机车(车辆的一例)。以下，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“锁止控制系统的详细结构”以及“锁止控制处理结构”进行说明。

[整体系统结构(图1)]

如图1所示，发动机车的驱动系统具备发动机1(行驶用驱动源)、变矩器2、自动变速器3、驱动轴4以及驱动轮5。在自动变速器3的传动箱中安装有由用于变速的滑阀或油压控制回路或电磁阀等构成的控制阀单元6。

变矩器2是具有放大来自发动机1的输入扭矩的功能或通过滑动来吸收传递扭矩变动的功能的流体耦合器。在该变矩器2中内置通过离合器联接而将发动机1的曲柄轴和齿轮系3a的输入轴直接连接的锁止离合器2a。

自动变速器3内置齿轮系3a和停车齿轮3b。齿轮系3a具有多个行星齿轮列和摩擦要素，通过多个摩擦要素中的联接要素的组合实现前进9档后退1档的档位。停车齿轮3b通过齿轮啮合而固定齿轮系3a的输出轴(＝变速器输出轴)。

控制阀单元6具有设置于每个摩擦要素的离合器电磁阀20、设置于来自于液压源的油路的管路压电磁阀21、润滑电磁阀22、锁止电磁阀23(致动器)作为电磁阀。这些电磁阀均为三方向线性电磁阀结构，接收来自变速器控制单元10的控制指令进行调压动作。

如图1所示，发动机车的电子控制系统具备变速器控制单元10(简称为“ATCU”)、发动机控制模块11(简称为“ECM”)以及CAN通信线70。在此，变速器控制单元10通过来自传感器模块单元71(简称为“USM”。)的点火信号进行启动/停止。

变速器控制单元10以机电一体的方式设置于控制阀单元6的上表面位置，确保主基板温度传感器31和副基板温度传感器32彼此的独立性，同时通过冗余系统配备于单元基板。即，主基板温度传感器31和副基板温度传感器32将传感器值信息向变速器控制单元10发送，但与众所周知的自动变速器单元不同，发送在机油盘内与变速器工作油(ATF)不直接接触的温度信息。该变速器控制单元10还被输入来自涡轮旋转传感器13、输出轴旋转传感器14以及第三离合器液压传感器15的信号。还被输入来自换档器控制单元18、中间轴旋转传感器19等的信号。

涡轮旋转传感器13检测变矩器2的涡轮旋转速度(＝变速器输入轴旋转速度)，将表示涡轮旋转速度Nt的信号向变速器控制单元10发送。输出轴旋转传感器14检测自动变速器3的输出轴旋转速度，将表示输出轴旋转速度No(＝车速VSP)的信号向变速器控制单元10发送。第三离合器液压传感器15检测第三离合器K3的离合器液压，将表示第三离合器液压PK3的信号向变速器控制单元10发送。

换档器控制单元18判定通过驾驶者进行的向换档器181的选择操作而选择的档位位置，将档位位置信号向变速器控制单元10发送。此外，换档器181是瞬时结构，在操作部181a的上部具有P档按钮181b，在操作部181a的侧部具有解锁按钮181c(仅在N→R时)。而且，作为档位位置，具有H档(起始档)、R档(倒档)、D档(行驶档)以及N(d)、N(r)(空档)。中间轴旋转传感器19检测中间轴(中轴＝与第一行星齿轮架C1连接的旋转构件)的旋转速度，将表示中间轴旋转速度Nint的信号向变速器控制单元10发送。

在变速器控制单元10中，进行锁止离合器2a的释放/滑动联接/联接实现锁止控制。而且，通过监视基于未图示的变速图上的车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)的变化，进行基于基本变速模式的变速控制，所述基本变速模式被称为：

1.自动升档(基于保持加速器开度的状态下的车速上升)

2.脚离开升档(基于脚离开加速器操作)

3.脚返回升档(基于脚返回加速器操作)

4.动力接通降档(基于保持加速器开度下的车速降低)

5.小开度急踏降档(基于加速器操作量小)

6.大开度急踏降档(基于加速器操作量大：“跳低档”)

7.缓踏降档(基于加速器缓踏操作和车速上升)

8.滑行降档(基于脚离开加速器操作下的车速降低)。

发动机控制模块11输入来自加速器开度传感器16、发动机旋转传感器17等的信号。

加速器开度传感器16检测基于驾驶者的加速器操作的加速器开度，将表示加速器开度APO的信号向发动机控制模块11发送。发动机旋转传感器17检测发动机1的旋转速度，将表示发动机旋转速度Ne的信号向发动机控制模块11发送。

在发动机控制模块11中，除了发动机单体的各种控制之外，通过与变速器控制单元10的协作控制进行发动机扭矩限制控制等。因为变速器控制单元10经由可在双方向上交换信息的CAN通信线70连接，所以如果从变速器控制单元10输入信息请求，则将加速器开度APO或发动机旋转速度Ne的信息向变速器控制单元10输出。而且，将基于估计计算的发动机扭矩Te或涡轮扭矩Tt的信息向变速器控制单元10输出。另外，如果从变速器控制单元10输入基于上限扭矩的发动机扭矩限制请求，则执行将发动机扭矩设为由规定的上限扭矩限制的扭矩的发动机扭矩限制控制。

[锁止控制系统的详细结构(图2～图5)]

如图2所示，自动变速器3的锁止控制系统具备锁止离合器2a、锁止控制器100以及锁止电磁阀23(致动器)。

锁止离合器2a具有配置于发动机1(行驶用驱动源)和齿轮系3a(变速机构)之间的变矩器2，利用通过锁止液压的供给进行行程的锁止活塞2b联接。此外，锁止液压按照来自锁止控制器100的锁止控制指示(联接指示/释放指示)通过锁止电磁阀23进行调压。

锁止控制器100监视基于后述的锁止图上的车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)的变化，对锁止电磁阀23输出锁止控制指示。向锁止控制器100输入来自涡轮旋转传感器13的涡轮旋转速度Nt、来自输出轴旋转传感器14的车速VSP、以及来自发动机控制模块11的加速器开度APO或发动机扭矩Te或发动机旋转速度Ne等信息。

锁止控制器100的锁止基本控制在D档的一档起步时，如果在锁止释放状态下车速VSP成为设定在低车速区的锁止开始车速A，则开始锁止联接指示向锁止电磁阀23的输出。而且，根据离合器差旋转(发动机旋转速度Ne和涡轮旋转速度Nt的旋转速度差)越大，降低梯度越大的目标滑动旋转变化率进行使实际滑动量向零收敛的锁止收敛控制。在通过锁止收敛控制使滑动量收敛到零之后，不设为相对于传递扭矩变动不容许滑动的完全联接状态，而是继续将锁止离合器2a的滑动量保持为零(联接状态)的零滑动控制。在此，“零滑动控制”是通过使锁止离合器2a的联接扭矩容量与作为输入扭矩的发动机扭矩Te一致而在离合器联接状态下传递将发动机扭矩Te作为上限的扭矩的控制。

即，在D档的一档起步时，如果车速VSP成为低车速区的锁止开始车速A，则开始离合器联接，如果成为离合器联接状态，则不管齿轮系3a的升档或降档，均继续零滑动控制。这样，锁止基本控制是发动机1的燃油经济性性能优先的控制。而且，相对于向锁止离合器2a的输入扭矩变动的齿轮系3a的变速，不是通过锁止释放进行应对，而是通过零滑动控制下的滑动(离合器滑动)进行的应对来抑制变速冲击。

如图2所示，锁止控制器100具有行驶阻力判定部101(判定部)、锁止联接继续部102、锁止联接开始延迟部103、锁止图设定部104以及图选择部105。

行驶阻力判定部101判定从由于车速VSP成为锁止开始车速A而开始锁止联接指示的输出经过了规定时间T之后的车速VSP(t)是否达到规定的判定车速B，由此判定行驶阻力的大小。

在此，将“规定时间T”设为成为由锁止离合器2a产生锁止容量之前的时刻的时间。例如，如图3所示，即使在缩小锁止离合器2a的板间隔的活塞行程快时，也设定为不产生锁止容量的时间。此外，获取由锁止离合器2a开始产生锁止容量的时间信息作为基于学习控制的学习结果。因此，在由于长期使用引起的离合器板的磨损等而产生锁止容量的学习时间变更的情况下，“规定时间T”也相应地变更。

另外，如图4的第一锁止图M1的判定车速线BL所示，“判定车速B”基于以平坦路上的行驶阻力为基准的加速特性，在加速器开度APO处于低开度区时设定为低车速值，在加速器开度APO处于高开度区时设定为高车速值。

锁止联接继续部102在由行驶阻力判定部101判定为车速VSP达到判定车速B的情况下，继续锁止联接指示的输出。即，在车速VSP达到判定车速B之后，离合器差旋转收敛到零，锁止离合器2a进入联接状态。

锁止联接开始延迟部103在由行驶阻力判定部101判定为车速VSP未达到判定车速B的情况下停止锁止联接指示的输出，锁止离合器2a不进入联接状态，回到释放状态。而且，如果在输出停止期间车速VSP达到锁止重新开始车速C，则重新开始锁止联接指示的输出。在此，将“锁止重新开始车速C”设定为判定车速B的车速区域值。

锁止图设定部104设定基于车速VSP和加速器开度APO的二维坐标面的第一锁止图M1(图4)以及第二锁止图M2(图5)。此外，作为锁止图，不限于如图4及图5所示的二维坐标的特性线图，当然也可以通过数值表图或运算式图赋予。

如图4所示，第一锁止图M1具有开始锁止联接指示的输出的第一锁止开始车速线AL、判定车速线BL以及第一锁止解除车速线DL。此外，“第一锁止解除车速线DL”设为相较于第一锁止开始车速线AL低车速滞后量的低速侧的车速线。

如图5所示，第二锁止图M2具有重新开始锁止联接指示的输出的第二锁止重新开始车速线CL、基于与判定车速线BL相同的设定的第二锁止解除车速线EL(＝BL)、以及图切换线FL。

在此，“第二锁止重新开始车速线CL”设在相较于第二锁止解除车速线EL高车速滞后量α的高车速侧(CL＝BL+α)。另外，将“图切换线FL”在加速器开度APO为滑行开度区以外的开度区设定为与第一锁止开始车速线AL相同的车速线。而且，在滑行开度区设为延伸到比第二锁止重新开始车速线CL更高车速侧的设定。即，判定车速线BL、第二锁止解除车速线EL、第二锁止重新开始车速线CL以及图切换线FL对每个加速器开度轴保持车速的轴。

图选择部105在释放锁止离合器2a的初始状态下选择第一锁止图M1。而且，如果从锁止联接继续部102输入继续指令，则维持第一锁止图M1的选择。另一方面，如果从锁止联接开始延迟部103输入联接开始延迟指令，则通过图切换选择第二锁止图M2。而且，在第二锁止图M2的选择中，如果基于车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)横切图切换线FL，则通过图切换选择第一锁止图M1。即，在第二锁止图M2的选择中，不仅车速VSP降低到锁止解除区的情况，而且当进行脚离开加速器操作时，从第二锁止图M2向第一锁止图M1切换。

[锁止控制处理结构(图6)]

图6所示的锁止控制处理在D档选择第一锁止图M1，在锁止离合器2a为释放状态的停车时开始。

在步骤S1中，接着处理开始，判断车速VSP是否成为第一锁止开始车速A。在YES(VSP≥第一锁止开始车速A)的情况下进入步骤S2，在NO(VSP＜第一锁止开始车速A)的情况下重复步骤S1的判断。

在步骤S2中，接着S1中的VSP≥第一锁止开始车速A的判断，或者S3中的未经过规定时间T的判断，输出锁止联接指示，进入步骤S3。

在步骤S3中，接着S2中的锁止联接指示的输出，判断从锁止联接指示的输出开始经过的时间是否经过了规定时间T。在YES(经过了规定时间T)的情况下进入步骤S4，在NO(未经过规定时间T)的情况下返回步骤S2。

在步骤S4中，接着S3中的经过了规定时间T的判断，判断在经过了规定时间T的时刻读入的车速VSP(t)是否为判定车速B以上。在YES(VSP(t)≥判定车速B)的情况下进行步骤S5，在NO(VSP(t)＜判定车速B)的情况下进入步骤S7。

在步骤S5中，接着S4中的VSP(t)≥判定车速B的判断、或者S6中的在行驶中的判断、或者S11中的M2→M1的图切换，维持第一锁止图M1的选择，执行使用第一锁止图M1的锁止控制，进入步骤S6。

在此，在使用第一锁止图M1的锁止控制中，如果由于车速VSP的上升而运转点(VSP、APO)横切第一锁止开始车速线AL，则输出锁止开始指示。在输出锁止开始指示后，如果通过锁止收敛控制而离合器差旋转收敛到零，则之后维持零滑动控制。而且，如果由于车速VSP的降低而运转点(VSP、APO)横切第一锁止解除车速线DL，则输出锁止解除指示。此外，在能够从S4进入S5的情况下，在S2中已经输出锁止开始指示。

在步骤S6中，接着S5中的使用M1的锁止控制的执行，判断是否停车。在YES(停车)的情况下进入结束，在NO(行驶中)的情况下返回步骤S5。

在步骤S7中，接着S4中的VSP(t)＜判定车速B的判断，停止锁止联接指示的输出，进入步骤S8。

在步骤S8中，接着S7中的锁止联接指示的输出停止，将截至目前选择的第一锁止图M1向第二锁止图M2切换，进入步骤S9。

在步骤S9中，接着S8中的M1→M2的图切换、或者S10中的图切换条件不成立的判断，执行使用切换后的第二锁止图M2的锁止控制，进入步骤S10。

在此，在使用第二锁止图M2的锁止控制中，如果由于车速VSP的上升而运转点(VSP、APO)横切第二锁止重新开始车速线CL，则输出锁止重新开始指示。在输出锁止重新开始指示之后，如果通过滑动联接控制而离合器差旋转收敛到零，则之后维持零滑动控制。而且，如果由于车速VSP的降低而运转点(VSP、APO)横切第二锁止解除车速线EL，则输出锁止解除指示。

在步骤S10中，接着S9中的使用M2的锁止控制的执行，判断图切换条件是否成立。在YES(图切换条件成立)的情况下进入步骤S11，在NO(图切换条件不成立)的情况下返回步骤S9。

在此，在第二锁止图M2中由于脚离开加速器操作或车速VSP的降低而运转点(VSP、APO)横切图切换线FL时，判断为图切换条件成立。

在步骤S11中，接着S10中的图切换条件成立的判断，将选择的第二锁止图M2向第一锁止图M1切换，进入步骤S5。

接下来，使用比较例对本实施方式解决的技术课题进行说明。而且，将实施例1的作用分为“与行驶阻力相应的锁止控制作用”、“锁止图的切换控制作用”进行说明。

图7是使用设定了锁止开始车速线的锁止图，如果车速横切锁止开始车速线，则输出锁止联接指示的比较例。

在该比较例中，在行驶阻力大的爬坡路起步时，在联接锁止离合器的情况下，在锁止联接时，如图8的箭头G的框内特性所示，如果开始产生锁止容量，则发动机旋转速度Ne朝向涡轮旋转速度Nt急剧降低。而且，指出由于基于该发动机旋转速度Ne的急剧降低的锁止联接而产生使驾驶者感到不适的“锁止冲击”或“迟滞”这一课题。此外，“锁止冲击”是指由于锁止离合器的急剧联接而导致车辆行为变化的现象。“迟滞”是发动机的迟缓，是指如果锁止离合器联接，则变矩器的扭矩放大作用消失，即使进行加速器踩踏增加操作也不加速的现象。

因此，本发明人等为了阐明在锁止联接时给驾驶者带来不适的原因，对在爬坡路起步时产生锁止容量的运转点H和在平坦路起步时产生锁止容量的运转点I存在于何处进行的实验。在该实验结果中发现，如图7所示，即使将锁止开始车速设为相同，与在平坦路起步时产生锁止容量的运转点I相比，也在比在爬坡路起步时产生锁止容量的运转点H低的车速区产生锁止容量。

而且，分析如果开始产生锁止容量则发动机旋转速度Ne急剧降低的机制，查明了下述的(a)、(b)、(c)的机制引起的情况。

(a)在爬坡路上，即使是相同加速器开度，加速度也降低，在低涡轮旋转区域实施从变矩器状态向滑动联接状态的转换。

(b)向滑动联接状态转换时的目标滑动旋转变化率为了抑制离合器发热，在离合器差旋转变大的低涡轮旋转域时以负梯度变大。

(c)如果在离合器差旋转大的状态下进行滑动联接指示，则开始产生锁止容量之后的锁止指示压力急剧上升，使滑动量(＝离合器差旋转)一下子收敛。

基于上述验证结果，本发明人等如下确定锁止控制的目标(请求)。

·能够在平坦路上以与背景技术相同的时刻进行锁止收敛。

·在像爬坡路等这样行驶阻力大时，在不想锁止的低车速区域不产生锁止容量。

·即使在行驶阻力大时，直至达到想要锁止的车速为止也能够进行锁止收敛。

本发明人等针对上述目标(请求)着眼于以下的点：

(A)即使由于成为锁止开始车速而开始锁止联接指示，通过活塞行程缩小离合器间隙的锁止准备区间也不产生锁止容量。由此，通过使用锁止准备区间，能够判定行驶阻力的大小。

(B)在行驶阻力小的判定时，如果继续锁止联接指示的输出，则能够以与背景技术相同的时刻进行锁止收敛。

(C)在行驶阻力大的判定时，如果停止锁止联接指示的输出，则不会在不想锁止的低车速区域产生锁止容量。

(D)在行驶阻力大的判定时，如果设定锁止重新开始车速，则能够进行想要锁止的车速区中的锁止收敛。

基于上述着眼点，本公开采用如下方案：具备锁止控制器100，在配置于发动机1和齿轮系3a之间的变矩器2所具有的锁止离合器2a释放状态下，如果车速VSP成为锁止开始车速A，则锁止控制器100开始锁止联接指示的输出。锁止控制器100具有行驶阻力判定部101、锁止联接继续部102以及锁止联接开始延迟部103。行驶阻力判定部101判定从由于车速VSP成为锁止开始车速A而开始锁止联接指示的输出经过了规定时间T之后的车速VSP(t)是否达到规定的判定车速B。锁止联接继续部102在由行驶阻力判定部101判定为车速VSP(t)到达判定车速B的情况下继续锁止联接指示的输出。锁止联接开始延迟部103在由行驶阻力判定部101判定为车速VSP(t)未达到判定车速B的情况下，停止锁止联接指示的输出，如果在输出停止期间车速VSP达到设定为比锁止开始车速A高的车速的锁止重新开始车速C，则重新开始锁止联接指示的输出。

即，根据从开始锁止联接指示的输出经过了规定时间T之后的车速VSP(t)是否达到判定车速B，判定行驶阻力的大小。因此，作为纳入锁止联接控制的一部分的方法，能够高精度地判定行驶阻力的大小，满足上述(A)的目标(请求)。

而且，在车速VSP(t)达到判定车速B的情况下，因为基于行驶阻力小的判定继续锁止联接指示的输出，所以满足上述(B)的目标(请求)。在车速VSP(t)未达到判定车速B的情况下，因为基于行驶阻力大的判定停止锁止联接指示的输出，所以满足上述(C)的目标(请求)。如果在停止锁止联接指示的输出的期间车速VSP达到锁止重新开始车速C，则重新开始锁止联接指示的输出，因此，满足上述(D)的目标(请求)。

在判定为行驶阻力大且停止锁止联接指示的输出后，不原样维持锁止释放状态，而是进行重新开始锁止离合器2a的联接的控制。由此，基于锁止联接的省燃油经济性性能得以维持。

在判定为行驶阻力大的情况下，停止锁止联接指示的输出，因此，避免了比在行驶阻力大的起步时想要收敛的车速低车速下的锁止急剧联接。而且，因为在输出停止期间将锁止联接指示的重新开始延迟至车速VSP成为锁止重新开始车速C，所以通过伴随车速上升的涡轮旋转速度Nt的上升，离合器差旋转变小之后锁止联接指示重新开始。因此，即使在行驶阻力大的起步场景等中不能获得车速的上升的情况下，也能够在锁止联接时防止锁止冲击的产生或迟滞的产生。

其结果，能够维持基于锁止联接的省燃油经济性性能，同时即使在行驶阻力大的起步场景等中无法获得车速的上升的情况下，也能够通过在锁止联接时防止锁止冲击的产生或迟滞的产生来抑制给驾驶者带来的不适。

接下来，对行驶阻力的判定进行说明。例如，作为行驶阻力的大小的判定方法，已知根据发动机旋转速度的上升梯度估计产生锁止容量时的车速并判定是否加速不足的预读判定方法。但是，就预读判定方法而言，因为获得发动机旋转速度的上升梯度的时刻是通过加速器踏入操作起步之后的发动机旋转速度上升开始，所以在加速器操作中发动机扭矩也上升，行驶阻力的预测精度会降低。

与此相对，通过直截了当地观察从开始锁止联接指示的输出经过了规定时间T之后的车速VSP(t)的实际车速判定方法判定行驶阻力的大小。因此，实际车速判定方法与基于车速估计的预读判定方法相比，能够高精度地判定行驶阻力的大小。

在实际车速判定方法中，将“规定时间T”设定为成为由锁止离合器2a产生锁止容量之前的时刻的时间。因此，因为直截了当地观察开始产生锁止容量时的车速VSP(t)，所以能够明确把握车速VSP(t)是否作为开始产生锁止容量的车速纳入了目标车速区。因此，在判定为车速VSP(t)未达到判定车速B的情况下，通过在产生锁止容量之前停止锁止联接指示的输出，能够防止发动机旋转上升和对锁止活塞2b的返回动作造成影响。

另外，在实际车速判定方法中，基于以平坦路上的行驶阻力为基准的加速特性，将“判定车速B”在加速器开度APO处于低开度区时设为低车速值，在处于高开度区时设为高车速值。因此，能够应对基于加速器开度APO的加速特性的不同，同时通过车速VSP(t)是否达到判定车速B而将平坦路起步时或爬坡路起步时切分开进行判定。

[与行驶阻力相应的锁止控制作用(图6、图9、图10)]

在锁止离合器2a释放状态下的起步时，如果车速VSP成为第一锁止开始车速A以上，则在图6的流程图中，进入S1→S2→S3。在S2中，输出锁止联接指示，在S3中，判断从锁止联接指示的输出开始经过的时间是否经过了规定时间T。如果从锁止联接指示的输出开始经过的时间经过了规定时间T，则从S3进入S4，在S4中，判断在经过了规定时间T的时刻读入的车速VSP(t)是否为判定车速B以上。

如果在S4中判断为VSP(t)≥判定车速B，则从S4进入S5→S6。在S5中，维持第一锁止图M1的选择，执行使用第一锁止图M1的锁止控制。在S6中，判断是否停车，在判断为在行驶中的期间，重复S5→S6的流程，继续使用了第一锁止图M1的锁止控制的执行。而且，如果在S6中判断为停车，则从S6进入结束。

因此，如图9所示，起步后，在由于车速VSP的上升而运转点(VSP、APO)成为第一锁止开始车速A以上的时刻t1输出锁止开始指示。由此，锁止状态从非锁止状态进入锁止打开状态。如果在从锁止开始指示输出的时刻t1经过了规定时间T的时刻t2车速VSP(t)成为判定车速B以上，则判断为行驶阻力小，原样继续锁止控制。即，如果在时刻t2之后通过锁止收敛控制而离合器差旋转收敛到零，则之后维持零滑动控制。

另一方面，如果在S4中判断为VSP(t)＜判定车速B，则从S4进入S7→S8→S9→S10。在S7中，停止锁止联接指示的输出，在S8中，将截至目前选择的第一锁止图M1切换到第二锁止图M2。在S9中，执行使用了切换后的第二锁止图M2的锁止控制。在S10中，判断图切换条件是否成立，在判断为图切换条件不成立期间，重复S9→S10的流程，继续使用第二锁止图M2的锁止控制的执行。

如果在S10中判断为图切换条件成立，则从S10进入S11→S5，在S11中，将选择的第二锁止图M2切换到第一锁止图M1。而且，在S5中，执行使用第一锁止图M1的锁止控制。

由此，如图10所示，如果在从锁止开始指示输出的时刻t1经过了规定时间T的时刻t2车速VSP(t)低于判定车速B，则判断为行驶阻力大，通过锁止联接指示的输出停止，锁止状态从锁止打开状态进入非锁止状态。而且，如果通过从时刻t2开始的车速VSP的上升而车速VSP(t)在时刻t3成为第二锁止重新开始车速C(＝B+α)以上，则再次输出锁止开始指示。由此，锁止状态从非锁止状态进入锁止打开状态。

在此，将第二锁止重新开始车速C设定为判定车速B的车速区域值。因此，在由于爬坡路起步等而行驶阻力大时，车速VSP为想要锁止的车速区，且能够在与由于平坦路起步等而行驶阻力小时同等的车速时刻进行锁止收敛。此外，在实施例1中，考虑防止后述的车速波动，将第二锁止重新开始车速C设在相较于判定车速B高车速滞后量α的高车速侧。但是，如果将第二锁止解除车速E设定为比判定车速B更低车速侧，则也可以将第二锁止重新开始车速C设定为比与判定车速B一致的车速值或判定车速B更低车速侧。

[锁止图的切换控制作用(图11)]

如上所述，如果在从锁止开始指示输出的时刻t1经过了规定时间T的时刻t2车速VSP(t)成为判定车速B以上，则判断为行驶阻力小，维持第一锁止图M1的选择。

由此，在平坦路等上的起步时的第一锁止图M1的运转点(VSP、APO)如图11所示从开始加速器踏入操作的运转点P1到达基于第一锁止开始车速线AL的运转点P2。之后，如果由于从运转点P2开始的加速而在经过了规定时间T之后到达超过判定车速线BL的运转点P3，则原样维持使用了第一锁止图M1的锁止控制。另外，在从基于锁止联接状态的运转点P4减速停止时，如图11所示，如果到达基于第一锁止解除车速线DL的运转点P5，则输出锁止解除指令，返回运转点P1。

另一方面，如果在从锁止开始指示输出的时刻t1经过了规定时间T的时刻t2车速VSP(t)低于判定车速B，则判断为行驶阻力大，通过图切换选择第二锁止图M2。

因此，在爬坡路等上的起步时的第一锁止图M1的运转点(VSP、APO)如图11所示从开始加速器踏入操作的运转点P1到达基于第一锁止开始车速线AL的运转点P6。之后，如果由于从运转点P6开始的加速不足而在经过了规定时间T之后到达了未到达判定车速线BL的运转点P7，则通过图切换条件的成立选择第二锁止图M2。

第二锁止图M2中的运转点P7的位置处于锁止释放区域，在与进行第二锁止图M2的切换的同时，停止锁止联接指令，输出锁止解除指令。之后，如果由于从运转点P7的车速上升而到达基于第二锁止重新开始车速线CL的运转点P8，则重新开始锁止联接指令的输出。

在从基于锁止联接状态的运转点P9减速时，如图11所示，如果到达基于第二锁止解除车速线EL的运转点P10，则输出锁止解除指令。而且，如果因车速降低而到达基于图切换线FL的运转点P11，则通过图切换条件的成立选择第一锁止图M1。

进而，在由于加速不足而在经过了规定时间T之后处于未到达判定车速线BL的运转点P12时，意图再次加速，进行从脚离开加速器向踏入转换的操作。在该情况下，通过脚离开加速器操作引起的加速器开度降低，到达基于图切换线FL的运转点P13，通过图切换条件的成立而选择第一锁止图M1。而且，如果运转点P13转换到第一锁止图M1，则在锁止联接区域存在运转点P13，立刻输出锁止联接指令。

这样，如果从锁止联接继续部102输入继续指令，则图选择部105维持第一锁止图M1的选择。而且，如果从锁止联接开始延迟部103输入联接开始延迟指令，则通过图切换选择第二锁止图M2。因此，通过锁止图M1、M2的选择处理，能够在行驶阻力小的起步场景中维持基于低车速区的第一锁止开始车速A的锁止控制，同时在行驶阻力大的起步场景中抑制给驾驶者带来的不适。

第二锁止图M2具有基于与判定车速线BL相同的设定的第二锁止解除车速线EL，将第二锁止重新开始车速线CL设在相较于第二锁止解除车速线EL高车速滞后量α的高车速侧。因此，即使在由于驾驶者进行的小的加速器收回操作而车速VSP变化的情况下，也能够防止重复锁止联接和锁止解除这样的控制波动。

第二锁止图M2具有在滑行开度区延伸到比第二锁止重新开始车速线CL更高车速侧的图切换线FL。而且，将图选择部105设为：在第二锁止图M2的选择中，如果通过脚离开加速器操作而基于车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)横切图切换线FL，则通过图切换选择第一锁止图M1。因此，在爬坡路等上的起步时，在意图再次加速而进行从脚离开加速器向踏入的转换操作时，能够防止给驾驶者带来不适。即，第二锁止重新开始车速线CL为比第一锁止开始车速线AL更高速侧的设定，在驾驶者有加速意图时，在维持第二锁止图M2的选择的情况下，锁止开始延迟，给驾驶者带来不适。

如上所述，实施例1的自动变速器3的锁止控制装置获得下述列举的效果。

(1)一种自动变速器3的锁止控制装置，其具备锁止控制器100，在配置于行驶用驱动源(发动机1)和变速机构(齿轮系3a)之间的变矩器2所具有的锁止离合器2a释放状态下，如果车速成为锁止开始车速，则锁止控制器100开始锁止联接指示的输出，其中，

锁止控制器100具有：

判定部(行驶阻力判定部101)，其判定从由于车速VSP成为锁止开始车速A而开始锁止联接指示的输出经过了规定时间T之后的车速VSP(t)是否达到规定的判定车速B；

锁止联接继续部102，其在由判定部(行驶阻力判定部101)判定为车速VSP(t)达到判定车速B的情况下，继续锁止联接指示的输出；

锁止联接开始延迟部103，其在由判定部(行驶阻力判定部101)判定为车速VSP(t)未到达判定车速B的情况下，停止锁止联接指示的输出，如果在输出停止期间车速VSP达到设定为比锁止开始车速A高的车速的锁止重新开始车速C，则重新开始锁止联接指示的输出。

因此，能够通过锁止联接维持能源消耗削减性能(省燃油经济性性能)，同时，即使在行驶阻力大的起步场景等中不能获得车速的上升的情况下，也能够抑制在锁止联接时给驾驶者带来的不适。

(2)判定部(行驶阻力判定部101)将规定时间T设定为成为由锁止离合器2a产生锁止容量之前的时刻的时间。

因此，在判定为车速VSP(t)未达到判定车速B的情况下，通过在产生锁止容量之前停止锁止联接指示的输出，能够防止锁止容量的产生引起的影响。

(3)判定部(行驶阻力判定部101)以平坦路上的行驶阻力为基准，在加速器开度处于低开度区时将判定车速B设定为低车速值，在加速器开度处于高开度区时设定为高车速值。

因此，能够应对基于加速器开度APO的加速特性的不同，同时根据车速VSP(t)是否达到判定车速B而将平坦路起步时或爬坡路起步时切分开进行判定。

(4)锁止联接开始延迟部103将锁止重新开始车速C设定为判定车速B的车速区域值。

因此，在由于爬坡路起步等而行驶阻力大时，车速VSP为想要锁止的车速区，且能够在与由于平坦路起步等而行驶阻力小时同等的车速时刻进行锁止收敛。

(5)锁止控制器100具有设定基于车速VSP和加速器开度APO的二维坐标面的锁止图的锁止图设定部104，

在锁止图设定部104设定第一锁止图M1和第二锁止图M2，上述第一锁止图M1具有开始锁止联接指示的输出的第一锁止开始车速线AL和判定车速线BL，上述第二锁止图M2具有重新开始锁止联接指示的输出的第二锁止重新开始车速线CL，

具有图选择部105，如果从锁止联接继续部102输入继续指令，则上述图选择部105维持第一锁止图M1的选择，如果从锁止联接开始延迟部103输入联接开始延迟指令，则上述图选择部105通过图切换选择第二锁止图M2。

因此，通过锁止图M1、M2的选择处理，能够在行驶阻力小的起步场景中维持基于低车速区的第一锁止开始车速A的锁止控制，同时在行驶阻力大的起步场景中抑制给驾驶者带来的不适。

(6)第二锁止图M2具有基于与判定车速线BL相同的设定的第二锁止解除车速线EL，

将第二锁止重新开始车速线CL设在相较于第二锁止解除车速线EL高车速滞后量α的高车速侧。

因此，即使在由于驾驶者进行的小的加速器收回操作而车速VSP变化的情况下，也能够防止重复锁止联接和锁止解除这样的控制波动。

(7)第二锁止图M2具有在滑行开度区延伸到比第二锁止重新开始车速线CL更高车速侧的图切换线FL，

就图选择部105而言，在第二锁止图M2的选择中，如果通过脚离开加速器操作而基于车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)横切图切换线FL，则通过图切换选择第一锁止图M1。

因此，在爬坡路等上的起步时，在意图再次加速而进行从脚离开加速器向踏入的转换操作时，能够防止给驾驶者带来不适。

以上，基于实施例1对本发明实施方式的自动变速器的锁止控制装置进行了说明。但是，具体结构不限于该实施例1，只要不脱离权利要求书的各技术方案的发明的主旨，则容许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为自动变速器，示出前进9档后退1档的自动变速器3的例子。但是，作为自动变速器，可以设为具有前进9档后退1档以外的有级挡位的自动变速器的例子，也可以设为将带式无级变速器和多级变速器组合的带副变速器的无级变速器，也可以设为带式无级变速器。

在实施例1中，示出了搭载于行驶用驱动源为发动机1的发动机车的自动变速器3的锁止控制装置的例子。但是，不限于发动机车，也能够用作混合动力汽车或电动汽车等的自动变速器的锁止控制装置。

在实施例1中，作为判定部，示出判定行驶阻力的行驶阻力判定部101的例子。但是，作为判定部，不限于行驶阻力的判定，也可以以判定从开始锁止联接指示的输出经过了规定时间之后的车速是否达到规定的判定车速的方式判定车速。

本申请基于2019年10月9日在日本专利局申请的日本特愿2019－185709号主张优选权，通过参照将该申请的全部内容引用于本说明书。

Claims (8)

1.一种自动变速器的锁止控制装置，具备锁止控制器，在配置于行驶用驱动源和变速机构之间的变矩器所具有的锁止离合器释放状态下，如果车速成为锁止开始车速，则所述锁止控制器开始锁止联接指示的输出，其中，

所述锁止控制器具有：

判定部，其判定从由于车速成为所述锁止开始车速而开始所述锁止联接指示的输出经过了规定时间之后的车速是否达到规定的判定车速；

锁止联接继续部，在由所述判定部判定为车速达到所述判定车速的情况下，所述锁止联接继续部继续所述锁止联接指示的输出；

锁止联接开始延迟部，其在由所述判定部判定为车速未达到所述判定车速的情况下，停止所述锁止联接指示的输出，如果在输出停止期间车速达到设定为比所述锁止开始车速高的车速的锁止重新开始车速，则重新开始所述锁止联接指示的输出。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的锁止控制装置，其中，

所述判定部将所述规定时间设定为成为由所述锁止离合器产生锁止容量之前的时刻的时间。

3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的锁止控制装置，其中，

所述判定部将平坦路上的行驶阻力作为基准，在加速器开度处于低开度区时将所述判定车速设定为低车速值，在加速器开度处于高开度区时设定为高车速值。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的锁止控制装置，其中，

所述锁止联接开始延迟部将所述锁止重新开始车速设定为所述判定车速的车速区域值。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的自动变速器的锁止控制装置，其中，

所述锁止控制器具有锁止图设定部，该锁止图设定部设定基于车速和加速器开度的二维坐标面的锁止图，

在所述锁止图设定部设定第一锁止图和第二锁止图，所述第一锁止图具有开始所述锁止联接指示的输出的第一锁止开始车速线和判定车速线，所述第二锁止图具有重新开始所述锁止联接指示的输出的第二锁止重新开始车速线，

具有图选择部，如果从所述锁止联接继续部输入继续指令，则所述图选择部维持所述第一锁止图的选择，如果从所述锁止联接开始延迟部输入联接开始延迟指令，则所述图选择部通过图切换而选择所述第二锁止图。

6.根据权利要求5所述的自动变速器的锁止控制装置，其中，

所述第二锁止图具有基于与所述判定车速线相同的设定的第二锁止解除车速线，

将所述第二锁止重新开始车速线设在相较于所述第二锁止解除车速线高车速滞后量的高车速侧。

7.根据权利要求6所述的自动变速器的锁止控制装置，其中，

所述第二锁止图具有在滑行开度区延伸到比所述第二锁止重新开始车速线更高车速侧的图切换线，

在所述第二锁止图的选择中，如果通过脚离开加速器操作而基于车速和加速器开度的运转点横切所述图切换线，则所述图选择部通过图切换而选择所述第一锁止图。

8.一种自动变速器的锁止控制方法，所述自动变速器具备配置于行驶用驱动源和变速机构之间的变矩器所具有的锁止离合器，其中，

在所述锁止离合器释放状态下，如果车速达到锁止开始车速，则开始锁止联接指示的输出，

判定从由于车速成为所述锁止开始车速而开始所述锁止联接指示的输出经过了规定时间之后的车速是否达到规定的判定车速，

在判定为车速达到所述判定车速的情况下，继续所述锁止联接指示的输出，

在判定为车速未到达所述判定车速的情况下，停止所述锁止联接指示的输出，如果在输出停止期间车速达到设定为比所述锁止开始车速高的车速的锁止重新开始车速，则重新开始所述锁止联接指示的输出。

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