JP2878744B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JP2878744B2 JP2878744B2 JP34345889A JP34345889A JP2878744B2 JP 2878744 B2 JP2878744 B2 JP 2878744B2 JP 34345889 A JP34345889 A JP 34345889A JP 34345889 A JP34345889 A JP 34345889A JP 2878744 B2 JP2878744 B2 JP 2878744B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特
に、エンジン出力がロックアップクラッチ付トルクコン
バータを介して入力される無段変速機の制御に関する。
に、エンジン出力がロックアップクラッチ付トルクコン
バータを介して入力される無段変速機の制御に関する。
車両用自動変速機の一形式として、Ｖベルト式無段変
速装置（以下CVTという）を用いた自動変速機がある。
この変速機は、発進装置として流体伝動装置、前後進切
換装置としてデュアルプラネタリ歯車装置、無段変速装
置としてCVTを備えており、これらの各装置を電気的制
御装置及び／又は油圧制御装置により電子制御装置（以
下ECUという）の指令に基づき制御している。
速装置（以下CVTという）を用いた自動変速機がある。
この変速機は、発進装置として流体伝動装置、前後進切
換装置としてデュアルプラネタリ歯車装置、無段変速装
置としてCVTを備えており、これらの各装置を電気的制
御装置及び／又は油圧制御装置により電子制御装置（以
下ECUという）の指令に基づき制御している。
このような装置の一例として、特開平１−176841号公
報に開示のものがある。
報に開示のものがある。
従来、このような自動変速機における流体伝動装置の
ロックアップ制御は、第19図のグラフに示すように、CV
Tの入力回転数、すなわちプリマリシーブの回転数（以
下プライマリシーブ回転数という）nPと車両エンジンの
スロットル開度θによるECUの判断で一義的に行われて
おり、しかも、燃費性能の向上をはかるため比較的低回
転でロックアップ機構が作動するように設定されてい
る。
ロックアップ制御は、第19図のグラフに示すように、CV
Tの入力回転数、すなわちプリマリシーブの回転数（以
下プライマリシーブ回転数という）nPと車両エンジンの
スロットル開度θによるECUの判断で一義的に行われて
おり、しかも、燃費性能の向上をはかるため比較的低回
転でロックアップ機構が作動するように設定されてい
る。
ところで、上述のようなロックアップ制御が行われる
変速機を搭載した車両においては、定速走行状態（ロッ
クアップオンの状態）から運転者が加速を意図してキッ
クダウン操作した場合、低いエンジン回転数でロックア
ップ機構が作動するようになっているため、ロックアッ
プオンの状態が保たれることとなり、このとき無段変速
部が高速でダウンシフトするためにエンジン、トルクコ
ンバータ、インプットシャフト等のインプット系の慣性
により駆動輪の出力トルクが第20図に示すように一時的
に落ち込んでしまい、キックダウン直後の加速フィーリ
ングが低下する問題点がある。
変速機を搭載した車両においては、定速走行状態（ロッ
クアップオンの状態）から運転者が加速を意図してキッ
クダウン操作した場合、低いエンジン回転数でロックア
ップ機構が作動するようになっているため、ロックアッ
プオンの状態が保たれることとなり、このとき無段変速
部が高速でダウンシフトするためにエンジン、トルクコ
ンバータ、インプットシャフト等のインプット系の慣性
により駆動輪の出力トルクが第20図に示すように一時的
に落ち込んでしまい、キックダウン直後の加速フィーリ
ングが低下する問題点がある。
そして、このような出力トルクの落ち込みは、同図か
ら明らかなように、変速速度が大きいほど大きくな
り、運転者の加速要求とは全く反した加速フィーリング
がもたらされる結果となる。
ら明らかなように、変速速度が大きいほど大きくな
り、運転者の加速要求とは全く反した加速フィーリング
がもたらされる結果となる。
上記の課題を達成するため、本発明は、エンジンの出
力をロックアップクラッチ付トルクコンバータを介して
入力される無段変速機を備え、該無段変速機の実際のト
ルク比を検出する手段と、車両走行条件に基づいて決定
される目標トルク比を算出する手段と、前記実際のトル
ク比が目標トルク比となるように、無段変速機のトルク
比を制御する変速制御手段と、車両走行条件に基づいて
前記ロックアップクラッチを係脱動作させるロックアッ
プ制御手段とを有する車両用自動変速機の制御装置にお
いて、少なくとも前記実際のトルク比と目標トルク比と
の偏差が所定値を超えているときに、前記ロックアップ
制御手段は、ロックアップクラッチを開放し、前記変速
制御手段は、無段変速機のトルク制御の際の変速速度
を、前記偏差が０を超える所定値以下のときより遅くす
ることを特徴とする。
力をロックアップクラッチ付トルクコンバータを介して
入力される無段変速機を備え、該無段変速機の実際のト
ルク比を検出する手段と、車両走行条件に基づいて決定
される目標トルク比を算出する手段と、前記実際のトル
ク比が目標トルク比となるように、無段変速機のトルク
比を制御する変速制御手段と、車両走行条件に基づいて
前記ロックアップクラッチを係脱動作させるロックアッ
プ制御手段とを有する車両用自動変速機の制御装置にお
いて、少なくとも前記実際のトルク比と目標トルク比と
の偏差が所定値を超えているときに、前記ロックアップ
制御手段は、ロックアップクラッチを開放し、前記変速
制御手段は、無段変速機のトルク制御の際の変速速度
を、前記偏差が０を超える所定値以下のときより遅くす
ることを特徴とする。
上記の構成において、更に、スロットル開度の変化率
を検出する手段を有し、前記スロットル開度の変化率が
所定値以上で、かつ前記実際のトルク比と目標トルク比
との偏差が所定値を超えているときに、前記ロックアッ
プ制御手段は、ロックアップクラッチを開放し、前記変
速制御手段は、無段変速機のトルク比制御の際の変速速
度を、前記偏差が０を超える所定値以下のときより遅く
するようにしてもよい。
を検出する手段を有し、前記スロットル開度の変化率が
所定値以上で、かつ前記実際のトルク比と目標トルク比
との偏差が所定値を超えているときに、前記ロックアッ
プ制御手段は、ロックアップクラッチを開放し、前記変
速制御手段は、無段変速機のトルク比制御の際の変速速
度を、前記偏差が０を超える所定値以下のときより遅く
するようにしてもよい。
また、上記の構成において、前記トルクコンバータの
トルク比を算出するトルク比算出手段と、エンジンの出
力トルクを算出するエンジン出力トルク算出手段と、前
記トルク比算出手段とエンジン出力トルク算出手段より
算出されるトルクコンバータの増加トルクを算出する第
１の手段と、エンジン回転数の増加に伴うエンジン出力
トルク減少分を算出する第２の手段を有し、前記第１の
手段からの算出値より第２の手段からの算出値が大のと
きに、前記変速制御手段は、無段変速機のトルク比制御
の際の変速速度を、前記偏差が０を超える所定値以下の
ときより遅くする構成とすると更に有効である。
トルク比を算出するトルク比算出手段と、エンジンの出
力トルクを算出するエンジン出力トルク算出手段と、前
記トルク比算出手段とエンジン出力トルク算出手段より
算出されるトルクコンバータの増加トルクを算出する第
１の手段と、エンジン回転数の増加に伴うエンジン出力
トルク減少分を算出する第２の手段を有し、前記第１の
手段からの算出値より第２の手段からの算出値が大のと
きに、前記変速制御手段は、無段変速機のトルク比制御
の際の変速速度を、前記偏差が０を超える所定値以下の
ときより遅くする構成とすると更に有効である。
上記請求項１の構成によると、無段変速機の実際のト
ルク比と車両走行条件に基づいて決定される目標トルク
比との偏差が所定値を超えているときに、ロックアップ
制御手段によりロックアップクラッチを開放させるとと
もに、変速制御手段によりトルク比制御の際の変速速度
を偏差が０を超える所定値以下のときより遅くする制御
が行われるため、無段変速機の急激なダウンシフトによ
る慣性ロストルクを変速速度の制御で減少させながら、
トルクコンバータのトルク増幅により加速フィーリング
を向上させる効果が得られる。しかも、この制御は、通
常時の目標トルク比によるトルク比制御と同じ制御形態
のままで行うことができる。
ルク比と車両走行条件に基づいて決定される目標トルク
比との偏差が所定値を超えているときに、ロックアップ
制御手段によりロックアップクラッチを開放させるとと
もに、変速制御手段によりトルク比制御の際の変速速度
を偏差が０を超える所定値以下のときより遅くする制御
が行われるため、無段変速機の急激なダウンシフトによ
る慣性ロストルクを変速速度の制御で減少させながら、
トルクコンバータのトルク増幅により加速フィーリング
を向上させる効果が得られる。しかも、この制御は、通
常時の目標トルク比によるトルク比制御と同じ制御形態
のままで行うことができる。
更に、請求項２の構成によると、ロックアップクラッ
チの開放と、無段変速機の変速速度を遅くする制御とを
行う際の判断要件に、車両運転者の加速度要求を表すス
ロットル開度の変化率の大きさが反映するため、運転者
の加速要求に合致した制御実行の判断が成されるように
なる。
チの開放と、無段変速機の変速速度を遅くする制御とを
行う際の判断要件に、車両運転者の加速度要求を表すス
ロットル開度の変化率の大きさが反映するため、運転者
の加速要求に合致した制御実行の判断が成されるように
なる。
また、請求項３の構成によると、第１の手段によりト
ルクコンバータの開放に伴う増加トルクが算出され、第
２の手段によりエンジン回転数の増加に伴うエンジン出
力トルク減少分が算出され、それらの比較によりエンジ
ン出力トルク減少分の方が大のときに、無段変速機の変
速速度を遅くする制御が行われるため、無段変速機の急
激なダウンシフトにより実際に慣性ロストルクが生じる
ことに合わせた、より車両走行条件に合わせた制御を行
うことができるようになる。
ルクコンバータの開放に伴う増加トルクが算出され、第
２の手段によりエンジン回転数の増加に伴うエンジン出
力トルク減少分が算出され、それらの比較によりエンジ
ン出力トルク減少分の方が大のときに、無段変速機の変
速速度を遅くする制御が行われるため、無段変速機の急
激なダウンシフトにより実際に慣性ロストルクが生じる
ことに合わせた、より車両走行条件に合わせた制御を行
うことができるようになる。
以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明する
が、制御装置の詳細な説明に先立ち、それを含む変速機
全体の構成について簡単に説明する。
が、制御装置の詳細な説明に先立ち、それを含む変速機
全体の構成について簡単に説明する。
第２図の断面図に示すように、この変速機は、発進装
置１としてのロックアップクラッチ11付トルクコンバー
タ12と、そのタービン12aの出力をサンギヤ21入力とす
る前後進切換装置としてのデュアルプラネタリ遊星歯車
装置２と、そのキャリヤ22の出力をプライマリシーブ31
への入力とし、このプライマリシーブ31とこれと平行す
るセカンダリシーブ32との間でシーブ31,32とＶベルト3
3による無段階の変速を行う無段変速装置としてのCVT3
とを備え、CVT3の出力がカウンタギヤ４を介して差動歯
車機構５に出力されるよう構成されている。そして、デ
ュアルプラネタリ遊星歯車装置２のキャリヤ22とサンギ
ヤ21との間には多板クラッチ（以下フォワードクラッチ
という）23が介装され、同じくリングギヤ24と変速機の
ケースとの間には多板ブレーキ（以下リバースブレーキ
という）25が介装されており、フォワードクラッチ23の
係合時にはサンギヤ21とキャリヤ22が直結となり、リバ
ースブレーキ25作動時にはリングギヤ24の固定による遊
星ギヤ26の公転がキャリヤ22の逆転として取り出され
て、ほぼ正逆１対１の変速比で出力回転がプライマリシ
ーブ軸31aに伝達される。
置１としてのロックアップクラッチ11付トルクコンバー
タ12と、そのタービン12aの出力をサンギヤ21入力とす
る前後進切換装置としてのデュアルプラネタリ遊星歯車
装置２と、そのキャリヤ22の出力をプライマリシーブ31
への入力とし、このプライマリシーブ31とこれと平行す
るセカンダリシーブ32との間でシーブ31,32とＶベルト3
3による無段階の変速を行う無段変速装置としてのCVT3
とを備え、CVT3の出力がカウンタギヤ４を介して差動歯
車機構５に出力されるよう構成されている。そして、デ
ュアルプラネタリ遊星歯車装置２のキャリヤ22とサンギ
ヤ21との間には多板クラッチ（以下フォワードクラッチ
という）23が介装され、同じくリングギヤ24と変速機の
ケースとの間には多板ブレーキ（以下リバースブレーキ
という）25が介装されており、フォワードクラッチ23の
係合時にはサンギヤ21とキャリヤ22が直結となり、リバ
ースブレーキ25作動時にはリングギヤ24の固定による遊
星ギヤ26の公転がキャリヤ22の逆転として取り出され
て、ほぼ正逆１対１の変速比で出力回転がプライマリシ
ーブ軸31aに伝達される。
また、キャリヤ22と回転シーブ31bとの間及びセカン
ダリシーブ軸32と固定シーブ32bとの間には乗上ローラ
カム式のスラストカム機構6,6が設けられており、トル
クに応じたスラストを固定シーブ31b,32bに付与して、
プライマリシーブ31とＶベルト33及びＶベルト33とセカ
ンダリシーブ32との間の圧接力を負荷に応じて増減し
て、両者の間の滑りを防ぐ構成が採られている。なお、
この装置の上部に取付けられているのは、CVT3の変速用
モータ７であって、このモータ７の回転は、減速ギヤ7a
を介して変速軸7bの２つの歯車7c,7dに伝えられ、さら
に、変速機ケースにボールネジ機構8,8を介して支持さ
れたカラー9,9に伝えられる。そしてこのカラー9,9の軸
線方向の移動がボールベアリングを介して可動シーブ31
c,32cに伝達される。したがって、この装置では、CVT3
の変速操作は油圧制御装置によらずにCVT変速用モータ
により行われる。
ダリシーブ軸32と固定シーブ32bとの間には乗上ローラ
カム式のスラストカム機構6,6が設けられており、トル
クに応じたスラストを固定シーブ31b,32bに付与して、
プライマリシーブ31とＶベルト33及びＶベルト33とセカ
ンダリシーブ32との間の圧接力を負荷に応じて増減し
て、両者の間の滑りを防ぐ構成が採られている。なお、
この装置の上部に取付けられているのは、CVT3の変速用
モータ７であって、このモータ７の回転は、減速ギヤ7a
を介して変速軸7bの２つの歯車7c,7dに伝えられ、さら
に、変速機ケースにボールネジ機構8,8を介して支持さ
れたカラー9,9に伝えられる。そしてこのカラー9,9の軸
線方向の移動がボールベアリングを介して可動シーブ31
c,32cに伝達される。したがって、この装置では、CVT3
の変速操作は油圧制御装置によらずにCVT変速用モータ
により行われる。
そして、第３図のシステム構成図に示すように、この
変速機は、車両への搭載状態で、その発進装置１がエン
ジン100に連結され、CVT3が上述の差動歯車機構５を介
して車軸に連結されている。
変速機は、車両への搭載状態で、その発進装置１がエン
ジン100に連結され、CVT3が上述の差動歯車機構５を介
して車軸に連結されている。
エンジン100にはスロットル開度センサー101及びエン
ジン回転センサー102が配設されており、これらのセン
サーはそれぞれECU103に接続されていて、スロットル開
度θ信号、エンジン回転数ne信号をそれぞれECU103に出
力するようになっている。
ジン回転センサー102が配設されており、これらのセン
サーはそれぞれECU103に接続されていて、スロットル開
度θ信号、エンジン回転数ne信号をそれぞれECU103に出
力するようになっている。
発進装置１のロックアップクラッチ11及びトルクコン
バータ12は、共に油圧制御装置90によって制御されるよ
うになっている。
バータ12は、共に油圧制御装置90によって制御されるよ
うになっている。
前後進切換装置２は、前述のようにフォワードクラッ
チ22及びリバースブレーキ25を備えており、これらもそ
れぞれ油圧制御装置90により制御されて、前後進の切換
制御が行われるようになっている。また、この前後進切
換装置２には油温センサー201が設けられている。この
油温センサー201も同様にECU103に接続されていて、変
速機内の作動油の油温te信号をECU103に出力するように
なっている。
チ22及びリバースブレーキ25を備えており、これらもそ
れぞれ油圧制御装置90により制御されて、前後進の切換
制御が行われるようになっている。また、この前後進切
換装置２には油温センサー201が設けられている。この
油温センサー201も同様にECU103に接続されていて、変
速機内の作動油の油温te信号をECU103に出力するように
なっている。
CVT3はCVT変速用モータ７によって両シーブ31,32の可
動シーブ31c,32cが適宜制御されることにより、自動変
速制御が行われるようになっている。また、このCVT変
速用モータ７の保持用ブレーキ7eも設けられている。こ
れらCVT変速用モータ７及びブレーキ7eは、それぞれECU
103からの制御信号m,bmに基づいて作動制御される。更
に、CVT変速用モータ７にはモータ回転センサー701が設
けられており、このモータ回転センサー701は、CVT変速
用モータ７の回転数nm信号をECU103に出力するようにな
っている。更に、プライマリ回転センサー301及びセカ
ンダリ回転センサー302が、それぞれECU103に接続され
ており、これらのセンサーは、それぞれ対応するシーブ
の回転数を検出してその回転数nP，ns信号をECU103に出
力するようになっている。
動シーブ31c,32cが適宜制御されることにより、自動変
速制御が行われるようになっている。また、このCVT変
速用モータ７の保持用ブレーキ7eも設けられている。こ
れらCVT変速用モータ７及びブレーキ7eは、それぞれECU
103からの制御信号m,bmに基づいて作動制御される。更
に、CVT変速用モータ７にはモータ回転センサー701が設
けられており、このモータ回転センサー701は、CVT変速
用モータ７の回転数nm信号をECU103に出力するようにな
っている。更に、プライマリ回転センサー301及びセカ
ンダリ回転センサー302が、それぞれECU103に接続され
ており、これらのセンサーは、それぞれ対応するシーブ
の回転数を検出してその回転数nP，ns信号をECU103に出
力するようになっている。
油圧制御装置90は、ポンプ91、ライン圧制御装置92、
ロックアップ圧制御装置93、選束装置94及び背圧制御装
置95を備えている。ロックアップ圧制御装置93は、ECU1
03からのロックアップ用ソレノイド駆動信号Ptによって
オン・オフ及びデューティー制御されて、ロックアップ
クラッチ11を制御するようになっている。また、選速装
置94はフォワードクラッチ22及びリバースブレーキ25を
制御するようになっている。また、背圧制御装置95は、
ECU103からの背圧制御用ソレノイド駆動信号Pbによりオ
ン・オフ及びデューティー制御されて、フォワードクラ
ッチ22とリバースブレーキ23のアキュムレータの背圧を
制御するようになっている。
ロックアップ圧制御装置93、選束装置94及び背圧制御装
置95を備えている。ロックアップ圧制御装置93は、ECU1
03からのロックアップ用ソレノイド駆動信号Ptによって
オン・オフ及びデューティー制御されて、ロックアップ
クラッチ11を制御するようになっている。また、選速装
置94はフォワードクラッチ22及びリバースブレーキ25を
制御するようになっている。また、背圧制御装置95は、
ECU103からの背圧制御用ソレノイド駆動信号Pbによりオ
ン・オフ及びデューティー制御されて、フォワードクラ
ッチ22とリバースブレーキ23のアキュムレータの背圧を
制御するようになっている。
パターン選択装置104は、エコノミーモードＥ又はパ
ワーモードＰを選択設定するためのものであり、そのパ
ターン信号PsがECU103に出力されるようになっている。
ワーモードＰを選択設定するためのものであり、そのパ
ターン信号PsがECU103に出力されるようになっている。
出力トルクセンサー111は、車両の駆動輪に設置され
ており、そのトルク信号TeがECU103に出力されるように
なっている。
ており、そのトルク信号TeがECU103に出力されるように
なっている。
自動変速のためのシフトレバー105には、シフトポジ
ションスイッチ106が設けられている。このシフトポジ
ションスイッチ106は、シフトレバー105のシフトポジシ
ョンP,R,N,D,SH，SLを検出してそのシフトポジション信
号ｓをECU103に出力するようになっている。
ションスイッチ106が設けられている。このシフトポジ
ションスイッチ106は、シフトレバー105のシフトポジシ
ョンP,R,N,D,SH，SLを検出してそのシフトポジション信
号ｓをECU103に出力するようになっている。
更に、フットブレーキ107は車両を制動するブレーキ
であり、このブレーキ107にはブレーキ信号検出手段108
が設けられており、このブレーキ信号検出手段108から
のブレーキ信号ｂが同様にECU103に入力されるようにな
っている。
であり、このブレーキ107にはブレーキ信号検出手段108
が設けられており、このブレーキ信号検出手段108から
のブレーキ信号ｂが同様にECU103に入力されるようにな
っている。
したがってECU103は、スロットル開度θ信号、油温te
信号、エンジン回転数ne信号、モータ回転数nm信号、プ
ライマリシーブ回転数nP信号、セカンダリシーブ回転数
ns信号、シフトポジション信号ｓ、パターン信号Ps及び
ブレーキ作動信号ｂに基づいて、ロックアップ用ソレノ
イド駆動信号Pt、背圧制御用ソレノイド駆動信号Pb、CV
T変速用モータ制御信号ｍ及びモータ保持用ブレーキ信
号bmをそれぞれ出力して、油圧制御装置90及びCVT3を制
御する。
信号、エンジン回転数ne信号、モータ回転数nm信号、プ
ライマリシーブ回転数nP信号、セカンダリシーブ回転数
ns信号、シフトポジション信号ｓ、パターン信号Ps及び
ブレーキ作動信号ｂに基づいて、ロックアップ用ソレノ
イド駆動信号Pt、背圧制御用ソレノイド駆動信号Pb、CV
T変速用モータ制御信号ｍ及びモータ保持用ブレーキ信
号bmをそれぞれ出力して、油圧制御装置90及びCVT3を制
御する。
ここで、上述のように構成された変速機におけるECU1
03の詳細な構成について第１図のブロック図を参照しな
がら説明する。
03の詳細な構成について第１図のブロック図を参照しな
がら説明する。
第１図に示すように、このECU103は、入力部103a、演
算部103b及び出力部103c〜103eから構成されている。
算部103b及び出力部103c〜103eから構成されている。
まず、入力部103aは、モータ回転センサ701からモー
タ回転数nm信号が入力されるモータ回転速度算出部A1、
スロットル開度センサー101からのスロットル開度θ信
号が入力されるスロットル開度検出部A2、ソフトタイマ
ーを勘案してこのスロットル開度検出部A2に入力された
スロットル開度θ信号に基づいてスロットル変化率を検
出するスロットル変化率検出部A3、プライマリ回転セン
サー301からのプライマリシーブ回転数nP信号が入力さ
れるプライマリ回転数検出部A4、セカンダリ回転センサ
ー302からのセカンダリシーブ回転数nS信号が入力され
るセカンダリ回転数検出部A5、このセカンダリ回転数検
出部A5に入力されたセカンダリシーブ回転数nS信号に基
づいて車速Ｖを検出する車速検出部A6、エンジン回転セ
ンサー102からのエンジン回転数ne信号が入力されるエ
ンジン回転数検出部A7パターンスイッチ104からのエコ
ノミーモードＥまたはパワーモードＰのパターン信号Ps
が入力されるパターンスイッチ検出部A8、シフトポジシ
ョンスイッチ106からのシフトポジション信号ｓが入力
されるシフトポジション検出部A9、このシフトポジショ
ン検出部A9に入力されたシフトポジション信号ｓに基づ
いてシフトポジション変化を検出するシフトポジション
変化検出部A10、ブレーキ信号検出手段108からのブレー
キ作動信号ｂを入力されるブレーキ信号検出部A11、バ
ッテリー電圧検出手段114からのバッテリー電圧信号Vat
が入力されるバッテリー電圧検出部A12、モータ電流セ
ンサー115からのモータ電流im信号が入力されるモータ
電流検出部A13、油温センサー201からの油温te信号が入
力される油温検出部A14、出力トルクセンサー111からの
エンジントルクTe信号が入力される出力トルク検出部A
15及びエンジン回転数検出部A7からの信号が入力される
エンジン回転数変化率検知部A16からなっている。
タ回転数nm信号が入力されるモータ回転速度算出部A1、
スロットル開度センサー101からのスロットル開度θ信
号が入力されるスロットル開度検出部A2、ソフトタイマ
ーを勘案してこのスロットル開度検出部A2に入力された
スロットル開度θ信号に基づいてスロットル変化率を検
出するスロットル変化率検出部A3、プライマリ回転セン
サー301からのプライマリシーブ回転数nP信号が入力さ
れるプライマリ回転数検出部A4、セカンダリ回転センサ
ー302からのセカンダリシーブ回転数nS信号が入力され
るセカンダリ回転数検出部A5、このセカンダリ回転数検
出部A5に入力されたセカンダリシーブ回転数nS信号に基
づいて車速Ｖを検出する車速検出部A6、エンジン回転セ
ンサー102からのエンジン回転数ne信号が入力されるエ
ンジン回転数検出部A7パターンスイッチ104からのエコ
ノミーモードＥまたはパワーモードＰのパターン信号Ps
が入力されるパターンスイッチ検出部A8、シフトポジシ
ョンスイッチ106からのシフトポジション信号ｓが入力
されるシフトポジション検出部A9、このシフトポジショ
ン検出部A9に入力されたシフトポジション信号ｓに基づ
いてシフトポジション変化を検出するシフトポジション
変化検出部A10、ブレーキ信号検出手段108からのブレー
キ作動信号ｂを入力されるブレーキ信号検出部A11、バ
ッテリー電圧検出手段114からのバッテリー電圧信号Vat
が入力されるバッテリー電圧検出部A12、モータ電流セ
ンサー115からのモータ電流im信号が入力されるモータ
電流検出部A13、油温センサー201からの油温te信号が入
力される油温検出部A14、出力トルクセンサー111からの
エンジントルクTe信号が入力される出力トルク検出部A
15及びエンジン回転数検出部A7からの信号が入力される
エンジン回転数変化率検知部A16からなっている。
演算部103bは、加速要求判断部B1、実際のトルク比算
出部B2、最良燃費及び最大動力判断部B3、目標トルク比
上・下限算出部B4、CVT部変速判断部B5及びCVT部変速速
度算出部B6からなっている。
出部B2、最良燃費及び最大動力判断部B3、目標トルク比
上・下限算出部B4、CVT部変速判断部B5及びCVT部変速速
度算出部B6からなっている。
出力部は、CVT変速用モータ７及びモータ保持用ブレ
ーキ7eの制御信号出力部103c、油圧制御装置のアキュム
レータの背圧を制御する背圧制御用ソレノイド95aの背
圧制御信号出力部103d及びロックアップ用ソレノイド93
aのロックアップ制御信号出力部103eからなっている。
ーキ7eの制御信号出力部103c、油圧制御装置のアキュム
レータの背圧を制御する背圧制御用ソレノイド95aの背
圧制御信号出力部103d及びロックアップ用ソレノイド93
aのロックアップ制御信号出力部103eからなっている。
更に、CVT変速用モータ７及びモータ保持用ブレーキ7
eの制御信号出力部103cは、変速用モータ制御部C1、モ
ータ部異常検出部C2、ドライバ駆動信号発生部C3、モー
タブレーキ駆動信号発生部C4及びモータブレーキ異常判
断部C5からなっている。
eの制御信号出力部103cは、変速用モータ制御部C1、モ
ータ部異常検出部C2、ドライバ駆動信号発生部C3、モー
タブレーキ駆動信号発生部C4及びモータブレーキ異常判
断部C5からなっている。
また、油圧制御装置のアキュムレータの背圧制御信号
出力部103dは、背圧制御部C6、背圧制御用ソレノイド駆
動信号発生部C7及び背圧制御用ソレノイド異常判断部C8
からなっている。
出力部103dは、背圧制御部C6、背圧制御用ソレノイド駆
動信号発生部C7及び背圧制御用ソレノイド異常判断部C8
からなっている。
そして、ロックアップ制御信号出力部103eは、ロック
アップ圧制御部C9、ロックアッップ用ソレノイド駆動信
号発生部C10及びロックアップ用ソレノイド異常判断部C
11からなっている。
アップ圧制御部C9、ロックアッップ用ソレノイド駆動信
号発生部C10及びロックアップ用ソレノイド異常判断部C
11からなっている。
これらの構成からなるECU103において、加速要求判断
部B1は、スロットル開度算出部A2からのスロットル開度
θ及びスロットル変化率検出部A3からのスロットル開度
変化率、プライマリ回転数検出部A4からのプライマリシ
ーブ回転数nP、車速検出部A6からの車速Ｖ及びその変化
率の検出値に基づき所定の判断をし、最良燃費及び最大
動力判断部へ判断結果を出力するものである。
部B1は、スロットル開度算出部A2からのスロットル開度
θ及びスロットル変化率検出部A3からのスロットル開度
変化率、プライマリ回転数検出部A4からのプライマリシ
ーブ回転数nP、車速検出部A6からの車速Ｖ及びその変化
率の検出値に基づき所定の判断をし、最良燃費及び最大
動力判断部へ判断結果を出力するものである。
実際のトルク比算出部B2は、プライマリ回転数検出部
A4からの信号及びセカンダリ回転数検出部A5からの信号
が入力され、これらの信号に基づいて実際のトルク比を
算出してその算出結果をCVT部変速判断部B5に出力する
ものである。
A4からの信号及びセカンダリ回転数検出部A5からの信号
が入力され、これらの信号に基づいて実際のトルク比を
算出してその算出結果をCVT部変速判断部B5に出力する
ものである。
最良燃費及び最大動力判断部B3は、加速要求判断部B1
からの信号、パターンスイッチ検出部A8からの信号及び
シフトポジション検出部A9からの信号がそれぞれ入力さ
れ、これらの信号に基づいて最良燃費特性で制御するか
あるいは最大動力特性で制御するかを判断し、その判断
結果を目標トルク比上・下限算出部B4に出力するもので
ある。
からの信号、パターンスイッチ検出部A8からの信号及び
シフトポジション検出部A9からの信号がそれぞれ入力さ
れ、これらの信号に基づいて最良燃費特性で制御するか
あるいは最大動力特性で制御するかを判断し、その判断
結果を目標トルク比上・下限算出部B4に出力するもので
ある。
目標トルク比上・下限算出部B4は、最良燃費及び最大
動力判断部B3からの信号、スロットル開度検出部A2から
の信号及び車速検出部A6からの信号が入力され、これら
の信号に基づいて目標トルク比の上・下限値T*max，T*
minを算出し、その算出結果をCVT部変速判断部B5に出力
するものである。
動力判断部B3からの信号、スロットル開度検出部A2から
の信号及び車速検出部A6からの信号が入力され、これら
の信号に基づいて目標トルク比の上・下限値T*max，T*
minを算出し、その算出結果をCVT部変速判断部B5に出力
するものである。
CVT部変速判断部B5は、目標トルク比上・下限算出部B
4、モータ部異常検出部C2、実際のトルク比算出部B2、
シフトポジション検出部A9、スロットル開度検出部A2、
車速検出部A6、出力トルク検出部A15からの信号及びエ
ンジン回転数変化率検出部A16からの信号がそれぞれ入
力され、これらの信号に基づいてCVT部のベルトトルク
比を変更すべきか否かの判断を行い、その変速信号をCV
T部変速速度算出部B6、ドライバ駆動信号発生部C3及び
モータブレーキ駆動信号発生部C4にそれぞれ出力するも
のである。
4、モータ部異常検出部C2、実際のトルク比算出部B2、
シフトポジション検出部A9、スロットル開度検出部A2、
車速検出部A6、出力トルク検出部A15からの信号及びエ
ンジン回転数変化率検出部A16からの信号がそれぞれ入
力され、これらの信号に基づいてCVT部のベルトトルク
比を変更すべきか否かの判断を行い、その変速信号をCV
T部変速速度算出部B6、ドライバ駆動信号発生部C3及び
モータブレーキ駆動信号発生部C4にそれぞれ出力するも
のである。
CVT部変速速度算出部B6は、CVT部変速判断部B5、シフ
トポジション変化検出部A10、シフトポジション検出部A
9、車速検出部A6、スロットル変化率検出部A3、ブレー
キ信号検出部A11及びトルクコンバータトルク比算出処
理部からの信号がそれぞれ入力され、これらの信号に基
づいて現時点で要求されているシフトフィーリングを実
現するためのCVT部変速速度を算出して変速用モータ制
御部C1に出力するものである。
トポジション変化検出部A10、シフトポジション検出部A
9、車速検出部A6、スロットル変化率検出部A3、ブレー
キ信号検出部A11及びトルクコンバータトルク比算出処
理部からの信号がそれぞれ入力され、これらの信号に基
づいて現時点で要求されているシフトフィーリングを実
現するためのCVT部変速速度を算出して変速用モータ制
御部C1に出力するものである。
変速用モータ制御部C1は、モータ回転速度算出部A1、
バッテリー電圧検出部A12及びCVT部変速速度算出部B6か
らの信号に基づいてドライバ駆動信号発生部C3に信号を
出力するものであり、この信号により、要求されている
CVT部の変速を実現するためにモータ回転方向とモータ
にかける電圧が制御される。
バッテリー電圧検出部A12及びCVT部変速速度算出部B6か
らの信号に基づいてドライバ駆動信号発生部C3に信号を
出力するものであり、この信号により、要求されている
CVT部の変速を実現するためにモータ回転方向とモータ
にかける電圧が制御される。
モータ部異常検出部C2は、モータ回転速度算出部A1、
バッテリー電圧検出部A12、モータ電流検出部A13及びモ
ータブレーキ異常判断部C5からの信号に基づいて、モー
タの過電流、モータの速度の飽和及びモータのロック状
態等の異常を検出し、その検出信号をCVT部変速判断部B
5に出力するものである。
バッテリー電圧検出部A12、モータ電流検出部A13及びモ
ータブレーキ異常判断部C5からの信号に基づいて、モー
タの過電流、モータの速度の飽和及びモータのロック状
態等の異常を検出し、その検出信号をCVT部変速判断部B
5に出力するものである。
ドライバ駆動信号発生部C3は、変速用モータ制御部C1
及びCVT部変速判断部B5からの信号に基づいて、CVT変速
用モータに変速指令があった場合に、モータ駆動用ドラ
イバ（第17図参照）に与えるデューティー比を変化さ
せ、CVT変速用モータ７に出力するものである。
及びCVT部変速判断部B5からの信号に基づいて、CVT変速
用モータに変速指令があった場合に、モータ駆動用ドラ
イバ（第17図参照）に与えるデューティー比を変化さ
せ、CVT変速用モータ７に出力するものである。
モータブレーキ駆動信号発生部C4は、CVT部変速判断
部B5からの信号に基づいて、CVT変速用モータ７に変速
指令があった場合にモータ保持用ブレーキ7dを解放する
ように信号を出力するもので、また、この信号はモータ
ブレーキ異常判断部C5にも出力される。
部B5からの信号に基づいて、CVT変速用モータ７に変速
指令があった場合にモータ保持用ブレーキ7dを解放する
ように信号を出力するもので、また、この信号はモータ
ブレーキ異常判断部C5にも出力される。
モータブレーキ異常判断部C5は、モータブレーキ駆動
信号発生部C4からの信号に基づいて、ブレーキ動作電圧
を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共に、そ
の信号をモータ異常検出部C2に出力するものである。
信号発生部C4からの信号に基づいて、ブレーキ動作電圧
を監視し、断線及び短絡等の異常を検出すると共に、そ
の信号をモータ異常検出部C2に出力するものである。
背圧制御部C6は、スロットル開度検出部A2、シフトポ
ジション検出部A9、シフトポジション変化検出部A10、
油温検出部A14及び背圧制御用ソレノイド異常判断部C8
からの信号に基づいて、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ切換時のシフト
フィーリングの制御を行うべく、背圧制御用ソレノイド
駆動信号発生部C7に制御信号を出力するものである。
ジション検出部A9、シフトポジション変化検出部A10、
油温検出部A14及び背圧制御用ソレノイド異常判断部C8
からの信号に基づいて、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒ切換時のシフト
フィーリングの制御を行うべく、背圧制御用ソレノイド
駆動信号発生部C7に制御信号を出力するものである。
背圧制御用ソレノイド駆動信号発生部C7は、背圧制御
部C6からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイド95a
にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧制御用
ソレノイド異常判断部C8にも信号を出力するものであ
る。
部C6からの信号に基づいて、背圧制御用ソレノイド95a
にソレノイド駆動用信号を出力すると共に、背圧制御用
ソレノイド異常判断部C8にも信号を出力するものであ
る。
背圧制御用ソレノイド異常判断部C8は、背圧制御用ソ
レノイド駆動信号発生部C7からの信号に基づいて、背圧
制御用ソレノイド95aの断線または短絡等の異常を判断
検出し、その信号を背圧制御部C6に出力するものであ
る。
レノイド駆動信号発生部C7からの信号に基づいて、背圧
制御用ソレノイド95aの断線または短絡等の異常を判断
検出し、その信号を背圧制御部C6に出力するものであ
る。
ロックアップ圧制御部C9は、スロットル開度検出部
A2、プライマリ回転数検出部A4、エンジン回転数検出部
A7、油温検出部A14及びロックアップ用ソレノイド異常
判断部C11からの信号に基づいて、ロックアップのオン
・オフ、デューティのいずれかを決定し、その結果をロ
ックアップ用ソレノイド駆動信号発生部C10に出力する
ものである。
A2、プライマリ回転数検出部A4、エンジン回転数検出部
A7、油温検出部A14及びロックアップ用ソレノイド異常
判断部C11からの信号に基づいて、ロックアップのオン
・オフ、デューティのいずれかを決定し、その結果をロ
ックアップ用ソレノイド駆動信号発生部C10に出力する
ものである。
ロックアップ用ソレノイド駆動信号発生部C10は、ロ
ックアップ圧制御部C9からの信号に基づいてロックアッ
プ用ソレノイド93aにソレノイド駆動用信号を出力する
と共に、ロックアップ用ソレノイド異常判断部C11にも
信号を出力するものである。
ックアップ圧制御部C9からの信号に基づいてロックアッ
プ用ソレノイド93aにソレノイド駆動用信号を出力する
と共に、ロックアップ用ソレノイド異常判断部C11にも
信号を出力するものである。
ロックアップ用ソレノイド異常判断部C11は、ロック
アップ用ソレノイド駆動信号発生部C10からの信号に基
づいて、ロックアップ用ソレノイドの断線や短絡等の異
常を判断検出し、その信号をロックアップ圧制御部C9に
出力するものである。
アップ用ソレノイド駆動信号発生部C10からの信号に基
づいて、ロックアップ用ソレノイドの断線や短絡等の異
常を判断検出し、その信号をロックアップ圧制御部C9に
出力するものである。
ここで、このように構成されたECU103の制御フローに
ついて説明する。
ついて説明する。
第４図のメインフローに示すように、まず、各センサ
ーからの信号を所定の時間t1ごとにECUで処理可能なデ
ジタル信号として入力する読込処理が行われる。
ーからの信号を所定の時間t1ごとにECUで処理可能なデ
ジタル信号として入力する読込処理が行われる。
次のステップでは、トルクコンバータのトルク比算出
処理が行われる。この処理は、本発明のトルク比算出手
段を構成するものであり、第５図のフローチャートに示
すように、トルクコンバータの出力回転数としてのプラ
イマリシーブ回転数npと、入力回転数としての値ジン回
転数neからトルクコンバータ速度比εが算出され、第６
図のグラフに示すトルクコンバータトルク比ｔをトルク
コンバータ速度比εの関数として記憶された固定メモリ
のマップデータによりトルクコンバータトルク比ｔの算
出が行われる。
処理が行われる。この処理は、本発明のトルク比算出手
段を構成するものであり、第５図のフローチャートに示
すように、トルクコンバータの出力回転数としてのプラ
イマリシーブ回転数npと、入力回転数としての値ジン回
転数neからトルクコンバータ速度比εが算出され、第６
図のグラフに示すトルクコンバータトルク比ｔをトルク
コンバータ速度比εの関数として記憶された固定メモリ
のマップデータによりトルクコンバータトルク比ｔの算
出が行われる。
なお、この処理の別法として、エンジン回転数neとス
ロットル開度θに応じたトルクコンバータトルク比ｔを
固定メモリとしておき、それから算出する方法もある。
ロットル開度θに応じたトルクコンバータトルク比ｔを
固定メモリとしておき、それから算出する方法もある。
第４図のメインフローに戻って、このトルクコンバー
タのトルク算出処理に続いて、CVTの入力回転数として
のプライマリシーブ回転数と、出力回転数としてのセカ
ンダリシーブ回転数より、CVTの実際のトルク比Tp（TP
＝np／ne）の算出が行われる。
タのトルク算出処理に続いて、CVTの入力回転数として
のプライマリシーブ回転数と、出力回転数としてのセカ
ンダリシーブ回転数より、CVTの実際のトルク比Tp（TP
＝np／ne）の算出が行われる。
更に、次のステップでは、実際のスロットル開度、車
速及び現在の走行モード（パワーモードＰ又はエコノミ
ーモードＥ）よりCVTの目標回転数の上、下限値が求め
られ、その値と車速より目標トルク比の上・下限の算出
がなされる。
速及び現在の走行モード（パワーモードＰ又はエコノミ
ーモードＥ）よりCVTの目標回転数の上、下限値が求め
られ、その値と車速より目標トルク比の上・下限の算出
がなされる。
次に、加速要求算出処理が行われる。この処理は、第
７図のフローチャートに示すように、まず、固定メモリ
の中に記憶されているスロットル開度θ対目標プライマ
リ回転数nP *のデータに基づき、CVTの目標入力回転数と
しての目標プライマリ回転数nP *の算出が行われる。こ
のデータは、第８図のグラフに示すようなものである。
次に、この値と車速Ｖ及び車速からセカンダリシーブ回
転数を算出する係数αを用いて目標トルク比Ｔ＊の算出
が行われ、また、実際のプライマリ回転数nPから実際の
トルク比Ｔの算出も行われる。そして、これら目標トル
ク比Ｔ＊と実際のトルク比Ｔの偏差と加速要求判断用設
定偏差xmaxとの比較により、Ｔ＊−Ｔ＞xmaxであれば、
次にスロットル開度変化率と加速要求判断用設定スロ
ットル開度変化率maxの比較が行われ、＞maxであ
れば加速要求ありとして、加速要求フラグＡ＝１をセッ
トする。すなわち、目標トルク比Ｔ＊と実際のトルク比
Ｔの偏差が設定値より大きく、スロットル開度変化率
が設定値より大きい場合に加速要求ありとし、それ以外
の場合は加速要求なしのＡ＝０とするのである。
７図のフローチャートに示すように、まず、固定メモリ
の中に記憶されているスロットル開度θ対目標プライマ
リ回転数nP *のデータに基づき、CVTの目標入力回転数と
しての目標プライマリ回転数nP *の算出が行われる。こ
のデータは、第８図のグラフに示すようなものである。
次に、この値と車速Ｖ及び車速からセカンダリシーブ回
転数を算出する係数αを用いて目標トルク比Ｔ＊の算出
が行われ、また、実際のプライマリ回転数nPから実際の
トルク比Ｔの算出も行われる。そして、これら目標トル
ク比Ｔ＊と実際のトルク比Ｔの偏差と加速要求判断用設
定偏差xmaxとの比較により、Ｔ＊−Ｔ＞xmaxであれば、
次にスロットル開度変化率と加速要求判断用設定スロ
ットル開度変化率maxの比較が行われ、＞maxであ
れば加速要求ありとして、加速要求フラグＡ＝１をセッ
トする。すなわち、目標トルク比Ｔ＊と実際のトルク比
Ｔの偏差が設定値より大きく、スロットル開度変化率
が設定値より大きい場合に加速要求ありとし、それ以外
の場合は加速要求なしのＡ＝０とするのである。
再び第４図のメインフローに戻って、実際のトルク
比、目標トルク比、車速、シフトポジション、ブレーキ
作動信号、モータ保持用ブレーキ信号よりアップシフト
方向又はダウンシフト方向へどれくらいの速さで変速す
べきかの判断を行うCVT部変速判断処理が行われる。
比、目標トルク比、車速、シフトポジション、ブレーキ
作動信号、モータ保持用ブレーキ信号よりアップシフト
方向又はダウンシフト方向へどれくらいの速さで変速す
べきかの判断を行うCVT部変速判断処理が行われる。
この処理は、第９図のフローチャートに示すようなも
ので、実際のトルク比、目標トルク比、車速、シフトポ
ジション及び変速用モータの状態により、アップシフト
方向及びダウンシフト方向が決定される。すなわち、CV
T部変速用モータ７が正常でない場合、シフトポジショ
ンがD,SH，SLにない場合、車速Ｖ＝０の場合あるいは実
際のトルク比TPが目標トルク比上・下限値T*max，T*min
内に入っている場合の何れかに当たる場合は、変速停止
指令がだされる。また、CVT部変速用モータが正常、シ
フトポジションがD,SH，SLの何れかにあり、車速Ｖ≠０
である場合は、実際のトルク比TPが目標トルク比下限値
T*min未満である場合は、変速方向ダウンシフト指令が
出され、実際のトルク比TPが目標トルク比上限値T*max
を超えている場合には、変速方向ダウンシフト指令が出
される。そして、これらの場合には、先の処理でセット
された加速要求フラグＡの有無により異なる処理が行わ
れる。まず、加速要求がある場合（Ａ＝１）は、出力ト
ルク落込み量（あるいは落込み率）Ｄを算出して、出力
トルクが落込み量Ｄが負の場合は、第10図のグラフに示
す関数Δ＝ｇ（Ｄ）により決まる出力トルク落込み防
止用補正値Δを算出し、第11図のグラフに示すマップ
データから現在車速Ｖと偏差量（目標トルク比Ｔ＊と実
際のトルク比TPの差）ｘより決まる目標変速速度を
＝ｆ（x,V）−Δとして算出する。すなわち、変速速
度をΔだけ遅くする。一方、加速要求がない場合
（Ａ＝０）や出力トルク落込み量（あるいは落込み率）
Ｄが正の場合には変速速度は＝ｆ（x,V）とする。
ので、実際のトルク比、目標トルク比、車速、シフトポ
ジション及び変速用モータの状態により、アップシフト
方向及びダウンシフト方向が決定される。すなわち、CV
T部変速用モータ７が正常でない場合、シフトポジショ
ンがD,SH，SLにない場合、車速Ｖ＝０の場合あるいは実
際のトルク比TPが目標トルク比上・下限値T*max，T*min
内に入っている場合の何れかに当たる場合は、変速停止
指令がだされる。また、CVT部変速用モータが正常、シ
フトポジションがD,SH，SLの何れかにあり、車速Ｖ≠０
である場合は、実際のトルク比TPが目標トルク比下限値
T*min未満である場合は、変速方向ダウンシフト指令が
出され、実際のトルク比TPが目標トルク比上限値T*max
を超えている場合には、変速方向ダウンシフト指令が出
される。そして、これらの場合には、先の処理でセット
された加速要求フラグＡの有無により異なる処理が行わ
れる。まず、加速要求がある場合（Ａ＝１）は、出力ト
ルク落込み量（あるいは落込み率）Ｄを算出して、出力
トルクが落込み量Ｄが負の場合は、第10図のグラフに示
す関数Δ＝ｇ（Ｄ）により決まる出力トルク落込み防
止用補正値Δを算出し、第11図のグラフに示すマップ
データから現在車速Ｖと偏差量（目標トルク比Ｔ＊と実
際のトルク比TPの差）ｘより決まる目標変速速度を
＝ｆ（x,V）−Δとして算出する。すなわち、変速速
度をΔだけ遅くする。一方、加速要求がない場合
（Ａ＝０）や出力トルク落込み量（あるいは落込み率）
Ｄが正の場合には変速速度は＝ｆ（x,V）とする。
ところで、この処理における出力トルク落込み量算出
サブルーチンについて説明すると、第12図のフローチャ
ートに示すように、まず、回転数増加のためのトルクΔ
T1をメモリ内のインプット系慣性モーメントＩとエンジ
ン回転数変化率検知部A16で検知されたエンジン回転数
変化率eから求められるエンジン角加速度eから算出
する処理が行われる。この処理は、本発明の第２の手段
を構成する。つづいて、第13図のグラフに示すようなス
ロットル開度θ、エンジン回転数ｎ及びエンジン出力ト
ルクTeの関係を定めたマップデータに基づきエンジン出
力トルクTeの算出が行われる。この処理は、本発明のエ
ンジン出力トルク算出手段を構成する。そして、このよ
うにして求めたエンジン出力トルクTeとトルクコンバー
タトルク比Ｔからトルクコンバータにより増加するトル
クΔT2が求められ、求められる。この処理は、本発明の
第１の手段を構成する。そして、最後に、このトルクコ
ンバータにより増加するトルクΔT2から先に求めた回転
数増加のためのトルクΔT1を減算して出力トルク落込み
量が算出される。
サブルーチンについて説明すると、第12図のフローチャ
ートに示すように、まず、回転数増加のためのトルクΔ
T1をメモリ内のインプット系慣性モーメントＩとエンジ
ン回転数変化率検知部A16で検知されたエンジン回転数
変化率eから求められるエンジン角加速度eから算出
する処理が行われる。この処理は、本発明の第２の手段
を構成する。つづいて、第13図のグラフに示すようなス
ロットル開度θ、エンジン回転数ｎ及びエンジン出力ト
ルクTeの関係を定めたマップデータに基づきエンジン出
力トルクTeの算出が行われる。この処理は、本発明のエ
ンジン出力トルク算出手段を構成する。そして、このよ
うにして求めたエンジン出力トルクTeとトルクコンバー
タトルク比Ｔからトルクコンバータにより増加するトル
クΔT2が求められ、求められる。この処理は、本発明の
第１の手段を構成する。そして、最後に、このトルクコ
ンバータにより増加するトルクΔT2から先に求めた回転
数増加のためのトルクΔT1を減算して出力トルク落込み
量が算出される。
なお、この出力トルク落込みに関しては、他の方法と
して、出力トルクセンサー111を設けて、出力トルク検
知部A15でトルク変化率を検出し、これを出力トルク落
込み率とすることもできる。
して、出力トルクセンサー111を設けて、出力トルク検
知部A15でトルク変化率を検出し、これを出力トルク落
込み率とすることもできる。
ここでまた第４図のメインフローに戻って、更に、CV
T部変速判断処理により算出された変速速度を実現すべ
く、現在のモータ回転数とバッテリー電圧に基づいて、
モータ駆動信号を制御するモータ制御処理が行われる。
T部変速判断処理により算出された変速速度を実現すべ
く、現在のモータ回転数とバッテリー電圧に基づいて、
モータ駆動信号を制御するモータ制御処理が行われる。
この処理は、第14図のフローチャートに示すように行
われるもので、目標モータ回転数MVTGTの算出は、第15
図のグラフに示すように目標変速速度と実際のトルク
比TPとの関係でマップデータを用いて行われる。また、
第16図は第17図に示すモータ駆動用ドライバに出力され
るデューティー比とモータ回転数との関係を示すグラフ
である。
われるもので、目標モータ回転数MVTGTの算出は、第15
図のグラフに示すように目標変速速度と実際のトルク
比TPとの関係でマップデータを用いて行われる。また、
第16図は第17図に示すモータ駆動用ドライバに出力され
るデューティー比とモータ回転数との関係を示すグラフ
である。
この処理の後、第４図に示すメインフローでは、スロ
ットル開度、シフトポジション及び油温の状態に基づい
てアキュムレータの背圧を制御する背圧制御用ソレノイ
ド制御処理が行われる。
ットル開度、シフトポジション及び油温の状態に基づい
てアキュムレータの背圧を制御する背圧制御用ソレノイ
ド制御処理が行われる。
そして最後に、プライマリシーブ回転数、エンジン回
転数、スロットル開度及び油温に基づきロックアップ用
ソレノイドを制御するロックアップ用ソレノイド制御処
理が行われてメインフローが終了する。
転数、スロットル開度及び油温に基づきロックアップ用
ソレノイドを制御するロックアップ用ソレノイド制御処
理が行われてメインフローが終了する。
このロックアップ圧制御処理は、第18図のフローチャ
ートに示すように行われるもので、このフローでは、ロ
ックアップ制御用フラグにより、通常のロックアップ制
御とロックアップオフ制御とに場合分けされる。ロック
アップオフ制御は、加速要求フラグＡがあるＡ＝１の場
合の制御であって、この場合はロックアップオフの指令
が出される。一方、加速要求フラグがない場合、現在ロ
ックアップオンか否かによってオンの場合には、所定の
スロットルにおけるロックアップオフ領域の上限プライ
マリ回転数以下の場合にロックアップオフ指令が出さ
れ、オフの場合には、所定のスロットルにおけるロック
アップオン領域の下限プライマリ回転数以上の場合にロ
ックアップオン指令が出される。このようなプライマリ
シーブ回転数nPとスロットル開度θに対するロックアッ
プオン及びオフ領域の上・下限を示すと第19図に示すグ
ラフのようになる。
ートに示すように行われるもので、このフローでは、ロ
ックアップ制御用フラグにより、通常のロックアップ制
御とロックアップオフ制御とに場合分けされる。ロック
アップオフ制御は、加速要求フラグＡがあるＡ＝１の場
合の制御であって、この場合はロックアップオフの指令
が出される。一方、加速要求フラグがない場合、現在ロ
ックアップオンか否かによってオンの場合には、所定の
スロットルにおけるロックアップオフ領域の上限プライ
マリ回転数以下の場合にロックアップオフ指令が出さ
れ、オフの場合には、所定のスロットルにおけるロック
アップオン領域の下限プライマリ回転数以上の場合にロ
ックアップオン指令が出される。このようなプライマリ
シーブ回転数nPとスロットル開度θに対するロックアッ
プオン及びオフ領域の上・下限を示すと第19図に示すグ
ラフのようになる。
以上説明したように、この実施例のECUによれば、ロ
ックアップオフの場合、変速部の変速速度を制御するこ
とによって、加速性能の低下をほとんど伴うことなく、
キックダウン時のシフトフィーリングを向上させること
が可能となる。
ックアップオフの場合、変速部の変速速度を制御するこ
とによって、加速性能の低下をほとんど伴うことなく、
キックダウン時のシフトフィーリングを向上させること
が可能となる。
以上、本発明を一実施例に基づき、一部変形例を加え
ながら詳述したが、本発明は上述の実施例のみに限定さ
れることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で
種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであ
ることは言うまでもない。
ながら詳述したが、本発明は上述の実施例のみに限定さ
れることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で
種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであ
ることは言うまでもない。
第１図は本発明に係るトルクコンバータ付無段変速機の
制御装置の一実施例を示すブロック図、第２図は無段変
速機の断面図、第３図は無段変速機のシステム構成図、
第４図は制御装置による処理のメインフローを示すフロ
ーチャート、第５図は制御装置のトルクコンバータのト
ルク比算出処理を示すフローチャート、第６図はそのマ
ップデタとしてのトルクコンバータの速度比とトルク比
の関係を示すグラフ、第７図はその加速要求判断処理を
示すフローチャート、第８図はそのマップデータとして
のスロットル開度と目標プライマリ回転数の関係を示す
グラフ、第９図はそのCVT部変速判断処理を示すフロー
チャート、第10図はそのマップデータとしての出力トル
ク落込み量と補正値の関係を示すグラフ、第11図はその
マップデータとしての偏差量と目標変速速度の関係を示
すグラフ、第12図はその出力落込み量算出サブルーチン
のフローチャート、第13図はそのマップデータとしての
エンジン回転数とスロットル開度並びに出力トルクの関
係を示すグラフ、第14図はそのモータ制御処理を示すフ
ローチャート、第15図はそのマップデータとしての目標
変速速度と実際のトルク比並びに目標モータ回転数の関
係を示すグラフ、第16図はそのモータ回転数とバッテリ
電圧並びにデューティー比の関係を示すグラフ、第17図
は制御装置のドライバを示す回路図、第18図はそのロッ
クアップ圧制御処理を示すフローチャート、第19図は通
常のロックアップオンオフ制御を示すグラフ、第20図は
従来の変速装置における出力トルクの落込みを示すグラ
フである。 １…発進装置、２…前後進切換装置、３…Ｖベルト式無
変変速装置、４＝カウンタギヤ、５＝差動歯車機構,6…
スラストカム機構、７…変速用モータ、８…ボールネジ
機構、９…カラー、11…ロックアップクラッチ、12…ト
ルクコンバータ、22…フォワードクラッチ、25…リバー
スブレーキ、31…プライマリシーブ、32…セカンダリシ
ーブ、90…油圧制御装置、100…エンジン、101…スロッ
トル開度センサー、102…エンジン回転センサー、103…
電子制御装置（ECU）、104…パターン選択装置、105…
シフトレバー、106…シフトポジションスイッチ、107…
フットブレーキ、108…ブレーキ信号検出手段、201…油
温センサー、301…プライマリ回転センサー、302…セカ
ンダリ回転センサー、B4…目標トルク比上・下限算出部
制御装置の一実施例を示すブロック図、第２図は無段変
速機の断面図、第３図は無段変速機のシステム構成図、
第４図は制御装置による処理のメインフローを示すフロ
ーチャート、第５図は制御装置のトルクコンバータのト
ルク比算出処理を示すフローチャート、第６図はそのマ
ップデタとしてのトルクコンバータの速度比とトルク比
の関係を示すグラフ、第７図はその加速要求判断処理を
示すフローチャート、第８図はそのマップデータとして
のスロットル開度と目標プライマリ回転数の関係を示す
グラフ、第９図はそのCVT部変速判断処理を示すフロー
チャート、第10図はそのマップデータとしての出力トル
ク落込み量と補正値の関係を示すグラフ、第11図はその
マップデータとしての偏差量と目標変速速度の関係を示
すグラフ、第12図はその出力落込み量算出サブルーチン
のフローチャート、第13図はそのマップデータとしての
エンジン回転数とスロットル開度並びに出力トルクの関
係を示すグラフ、第14図はそのモータ制御処理を示すフ
ローチャート、第15図はそのマップデータとしての目標
変速速度と実際のトルク比並びに目標モータ回転数の関
係を示すグラフ、第16図はそのモータ回転数とバッテリ
電圧並びにデューティー比の関係を示すグラフ、第17図
は制御装置のドライバを示す回路図、第18図はそのロッ
クアップ圧制御処理を示すフローチャート、第19図は通
常のロックアップオンオフ制御を示すグラフ、第20図は
従来の変速装置における出力トルクの落込みを示すグラ
フである。 １…発進装置、２…前後進切換装置、３…Ｖベルト式無
変変速装置、４＝カウンタギヤ、５＝差動歯車機構,6…
スラストカム機構、７…変速用モータ、８…ボールネジ
機構、９…カラー、11…ロックアップクラッチ、12…ト
ルクコンバータ、22…フォワードクラッチ、25…リバー
スブレーキ、31…プライマリシーブ、32…セカンダリシ
ーブ、90…油圧制御装置、100…エンジン、101…スロッ
トル開度センサー、102…エンジン回転センサー、103…
電子制御装置（ECU）、104…パターン選択装置、105…
シフトレバー、106…シフトポジションスイッチ、107…
フットブレーキ、108…ブレーキ信号検出手段、201…油
温センサー、301…プライマリ回転センサー、302…セカ
ンダリ回転センサー、B4…目標トルク比上・下限算出部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 (56)参考文献 特開 昭64−36531（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−200855（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−189471（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−172666（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−66374（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−44657（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンの出力をロックアップクラッチ付
トルクコンバータを介して入力される無段変速機を備
え、 該無段変速機の実際のトルク比を検出する手段と、車両
走行条件に基づいて決定される目標トルク比を算出する
手段と、前記実際のトルク比が目標トルク比となるよう
に、無段変速機のトルク比を制御する変速制御手段と、
車両走行条件に基づいて前記ロックアップクラッチを係
脱動作させるロックアップ制御手段とを有する車両用自
動変速機の制御装置において、 少なくとも前記実際のトルク比と目標トルク比との偏差
が所定値を超えているときに、 前記ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチを
開放し、 前記変速制御手段は、無段変速機のトルク比制御の際の
変速速度を、前記偏差が０を超える所定値以下のときよ
り遅くすることを特徴とする車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項２】スロットル開度の変化率を検出する手段を
有し、 前記スロットル開度の変化率が所定値以上で、かつ前記
実際のトルク比と目標トルク比との偏差が所定値を超え
ているときに、 前記ロックアップ制御手段は、ロックアップクラッチを
開放し、 前記変速制御手段は、無段変速機のトルク比制御の際の
変速速度を、前記偏差が０を超える所定値以下のときよ
り遅くする、請求項１記載の車両用自動変速機の制御装
置。 - 【請求項３】前記トルクコンバータのトルク比を算出す
るトルク比算出手段と、 エンジンの出力トルクを算出するエンジン出力トルク算
出手段と、 前記トルク比算出手段とエンジン出力トルク算出手段よ
り算出されるトルクコンバータの増加トルクを算出する
第１の手段と、 エンジン回転数の増加に伴うエンジン出力トルク減少分
を算出する第２の手段を有し、 前記第１の手段からの算出値より第２の手段からの算出
値が大のときに、 前記変速制御手段は、無段変速機のトルク比制御の際の
変速速度を、前記偏差が０を超える所定値以下のときよ
り遅くする、請求項１記載の車両用自動変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34345889A JP2878744B2 (ja) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34345889A JP2878744B2 (ja) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03204473A JPH03204473A (ja) | 1991-09-06 |
| JP2878744B2 true JP2878744B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=18361680
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34345889A Expired - Fee Related JP2878744B2 (ja) | 1989-12-31 | 1989-12-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2878744B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8874333B2 (en) | 2010-03-08 | 2014-10-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for automatic transmission |
-
1989
- 1989-12-31 JP JP34345889A patent/JP2878744B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03204473A (ja) | 1991-09-06 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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|
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