JPH09280364A - 車両の走行抵抗検出装置及び当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両の走行抵抗検出装置及び当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH09280364A JPH09280364A JP8088390A JP8839096A JPH09280364A JP H09280364 A JPH09280364 A JP H09280364A JP 8088390 A JP8088390 A JP 8088390A JP 8839096 A JP8839096 A JP 8839096A JP H09280364 A JPH09280364 A JP H09280364A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope
Abstract
(57)【要約】
【課題】ロックアップ機構を備えたトルクコンバータ付
自動変速機を搭載した車両の走行抵抗を高精度に検出で
きるようにすること。 【解決手段】ロックアップクラッチ19の締結状態を駆動
デューティ信号から検出し（Ｓ６）、検出されたロック
アップクラッチ19の締結状態に応じて走行抵抗を算出す
るように構成する（Ｓ７〜Ｓ１３）。これにより、ロッ
クアップクラッチ19の締結状態に応じて、車両の走行抵
抗を高精度かつ簡単な構成で検出することが可能とな
る。
自動変速機を搭載した車両の走行抵抗を高精度に検出で
きるようにすること。 【解決手段】ロックアップクラッチ19の締結状態を駆動
デューティ信号から検出し（Ｓ６）、検出されたロック
アップクラッチ19の締結状態に応じて走行抵抗を算出す
るように構成する（Ｓ７〜Ｓ１３）。これにより、ロッ
クアップクラッチ19の締結状態に応じて、車両の走行抵
抗を高精度かつ簡単な構成で検出することが可能とな
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の走行抵抗検出
装置に関する。また、当該装置を用いた車両用自動変速
機の変速制御装置に関する。
装置に関する。また、当該装置を用いた車両用自動変速
機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機の変速制御では、スロ
ットル開度と車速とに応じて予め変速段を設定した変速
マップを参照して変速比（或いは変速段）を決定する方
式が一般的である。しかしながら、上記のようにして変
速比（変速段）を決定する構成では、勾配変化等の走行
抵抗変化が考慮されないため、例えば登坂路走行時には
コーナー進入時にアクセルから足を離すことによって不
必要なアップシフトが行われたり、降坂時には最高速段
が選択されることによってエンジンブレーキを作用させ
ることができずにフットブレーキの負担が増大してしま
うなどの惧れがある。
ットル開度と車速とに応じて予め変速段を設定した変速
マップを参照して変速比（或いは変速段）を決定する方
式が一般的である。しかしながら、上記のようにして変
速比（変速段）を決定する構成では、勾配変化等の走行
抵抗変化が考慮されないため、例えば登坂路走行時には
コーナー進入時にアクセルから足を離すことによって不
必要なアップシフトが行われたり、降坂時には最高速段
が選択されることによってエンジンブレーキを作用させ
ることができずにフットブレーキの負担が増大してしま
うなどの惧れがある。
【０００３】そこで、勾配に応じて変速スケジュールを
変更する方法が、現在までに種々提案されているが、そ
のうち勾配抵抗を求める方式としては、例えば、車両の
駆動力と実加速度を比較して勾配（走行抵抗）を求める
ようにしたものがある（特公平５−７４７４８号公
報）。
変更する方法が、現在までに種々提案されているが、そ
のうち勾配抵抗を求める方式としては、例えば、車両の
駆動力と実加速度を比較して勾配（走行抵抗）を求める
ようにしたものがある（特公平５−７４７４８号公
報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の勾配（走行抵抗）を求める方式では、駆動力相当の
信号を、図１１に示すような特性図から求めるようにし
ているが、ロックアップ機構付トルクコンバータを搭載
した自動変速機では、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）時（図１
１中一点鎖線）と非ロックアップ時（図１１中実線）と
でその特性が大きく異なるため、単一の特性図で２つの
異なる特性に対応することは困難で、ロックアップ時と
非ロックアップ時とに応じて高精度に勾配（走行抵抗）
を推定することは困難であった。
来の勾配（走行抵抗）を求める方式では、駆動力相当の
信号を、図１１に示すような特性図から求めるようにし
ているが、ロックアップ機構付トルクコンバータを搭載
した自動変速機では、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）時（図１
１中一点鎖線）と非ロックアップ時（図１１中実線）と
でその特性が大きく異なるため、単一の特性図で２つの
異なる特性に対応することは困難で、ロックアップ時と
非ロックアップ時とに応じて高精度に勾配（走行抵抗）
を推定することは困難であった。
【０００５】また、ロックアップと非ロックアップの切
換時は、ロックアップクラッチの締結状態によって動力
伝達量が異なるためその推定が困難であり、勾配（走行
抵抗）の推定精度が低下してしまうという惧れもある。
本発明は上記従来の実情に鑑みなされたものであり、ロ
ックアップ時と非ロックアップ時とに拘わらず、常に、
簡単な構成によって高精度に勾配（走行抵抗）を検出で
きるようにした車両の走行抵抗検出装置を提供するこ
と、及び当該装置を用いて一層変速制御の高精度化を図
った車両用自動変速機の変速制御装置を提供することを
目的とする。
換時は、ロックアップクラッチの締結状態によって動力
伝達量が異なるためその推定が困難であり、勾配（走行
抵抗）の推定精度が低下してしまうという惧れもある。
本発明は上記従来の実情に鑑みなされたものであり、ロ
ックアップ時と非ロックアップ時とに拘わらず、常に、
簡単な構成によって高精度に勾配（走行抵抗）を検出で
きるようにした車両の走行抵抗検出装置を提供するこ
と、及び当該装置を用いて一層変速制御の高精度化を図
った車両用自動変速機の変速制御装置を提供することを
目的とする。
【０００６】更に、ロックアップと非ロックアップの切
換中の検出精度の低下に係わる不具合を回避できるよう
にすることも目的とする。
換中の検出精度の低下に係わる不具合を回避できるよう
にすることも目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１の発
明にかかる車両の走行抵抗検出装置は、図１に示すよう
に、機関の出力軸に連結されるトルクコンバータの入力
軸と、変速機の入力軸に連結されるトルクコンバータの
出力軸と、をロックアップするロックアップ機構を備え
たトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両の走行
抵抗検出装置であって、ロックアップ機構のロックアッ
プ状態を検出するロックアップ状態検出手段と、前記ロ
ックアップ状態検出手段の検出結果に基づき、ロックア
ップ中であるか非ロックアップ中であるかに応じて車両
の駆動力を検出する駆動力検出手段と、車両の加速抵抗
を検出する加速抵抗検出手段と、前記駆動力検出手段に
より検出された駆動力と、前記加速抵抗検出手段により
検出された加速抵抗と、に基づいて、車両の走行抵抗を
検出する走行抵抗検出手段と、を含んで構成した。
明にかかる車両の走行抵抗検出装置は、図１に示すよう
に、機関の出力軸に連結されるトルクコンバータの入力
軸と、変速機の入力軸に連結されるトルクコンバータの
出力軸と、をロックアップするロックアップ機構を備え
たトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両の走行
抵抗検出装置であって、ロックアップ機構のロックアッ
プ状態を検出するロックアップ状態検出手段と、前記ロ
ックアップ状態検出手段の検出結果に基づき、ロックア
ップ中であるか非ロックアップ中であるかに応じて車両
の駆動力を検出する駆動力検出手段と、車両の加速抵抗
を検出する加速抵抗検出手段と、前記駆動力検出手段に
より検出された駆動力と、前記加速抵抗検出手段により
検出された加速抵抗と、に基づいて、車両の走行抵抗を
検出する走行抵抗検出手段と、を含んで構成した。
【０００８】かかる構成によれば、ロックアップ時には
ロックアップ時の特性（図６のマップなど参照）に基づ
き走行抵抗を検出し、非ロックアップ時には非ロックア
ップ時の特性（図７のマップなど参照）に基づき車両の
走行抵抗を検出できるようにしたので、簡単な構成によ
り、ロックアップ時・非ロックアップ時に拘わらず高精
度に走行抵抗（勾配）を検出することができる。
ロックアップ時の特性（図６のマップなど参照）に基づ
き走行抵抗を検出し、非ロックアップ時には非ロックア
ップ時の特性（図７のマップなど参照）に基づき車両の
走行抵抗を検出できるようにしたので、簡単な構成によ
り、ロックアップ時・非ロックアップ時に拘わらず高精
度に走行抵抗（勾配）を検出することができる。
【０００９】従って、例えば、変速制御において、この
走行抵抗の検出結果を利用して、アップシフトさせるか
否かを判断させるようにすれば、ロックアップ時・非ロ
ックアップ時に拘わらず、変速後に駆動力が確保できな
いのにアップシフトが行われてしまうような事態を回避
することができ、不必要なアップシフトによる運転性の
悪化を確実に防止することが可能となる。
走行抵抗の検出結果を利用して、アップシフトさせるか
否かを判断させるようにすれば、ロックアップ時・非ロ
ックアップ時に拘わらず、変速後に駆動力が確保できな
いのにアップシフトが行われてしまうような事態を回避
することができ、不必要なアップシフトによる運転性の
悪化を確実に防止することが可能となる。
【００１０】請求項２に記載の発明では、前記ロックア
ップ状態検出手段により、ロックアップと非ロックアッ
プとの間の切り換え途中であって、その切り換えレベル
が所定レベルであることが検出されたときに、前記走行
抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出を禁止する走
行抵抗検出禁止手段を含んで構成するようにした。
ップ状態検出手段により、ロックアップと非ロックアッ
プとの間の切り換え途中であって、その切り換えレベル
が所定レベルであることが検出されたときに、前記走行
抵抗検出手段による車両の走行抵抗の検出を禁止する走
行抵抗検出禁止手段を含んで構成するようにした。
【００１１】かかる構成によれば、ロックアップと非ロ
ックアップとの間の切り換え途中であって、その切り換
えレベルが所定レベルであることが検出されたときに
は、走行抵抗の検出を禁止するようにしたので、確実に
ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中に
おける走行抵抗の検出誤差の発生を抑制することができ
る。
ックアップとの間の切り換え途中であって、その切り換
えレベルが所定レベルであることが検出されたときに
は、走行抵抗の検出を禁止するようにしたので、確実に
ロックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中に
おける走行抵抗の検出誤差の発生を抑制することができ
る。
【００１２】従って、例えば当該走行抵抗を用いて変速
制御を行わせるような場合には、走行抵抗検出の誤差に
伴い変速後に駆動力が実際には確保できないのにアップ
シフトが行われてしまうような事態を確実に回避するこ
とができ、不必要なアップシフトなどによる運転性の悪
化等を確実に防止することが可能となる。請求項３に記
載の発明では、前記ロックアップ状態検出手段が、ロッ
クアップクラッチの実際の締結状態を検出してロックア
ップ状態を検出する手段であるように構成した。
制御を行わせるような場合には、走行抵抗検出の誤差に
伴い変速後に駆動力が実際には確保できないのにアップ
シフトが行われてしまうような事態を確実に回避するこ
とができ、不必要なアップシフトなどによる運転性の悪
化等を確実に防止することが可能となる。請求項３に記
載の発明では、前記ロックアップ状態検出手段が、ロッ
クアップクラッチの実際の締結状態を検出してロックア
ップ状態を検出する手段であるように構成した。
【００１３】かかる構成によれば、実際にセンサ等によ
りロックアップクラッチの位置検出やトルクコンバータ
の入出力回転速度差等を検出するという比較的簡単かつ
信頼性の高い方法により、ロックアップ機構のロックア
ップ状態を検出することが可能となる。請求項４に記載
の発明では、前記ロックアップ状態検出手段が、ロック
アップクラッチへの締結信号を検出してロックアップ状
態を検出する手段であるように構成した。
りロックアップクラッチの位置検出やトルクコンバータ
の入出力回転速度差等を検出するという比較的簡単かつ
信頼性の高い方法により、ロックアップ機構のロックア
ップ状態を検出することが可能となる。請求項４に記載
の発明では、前記ロックアップ状態検出手段が、ロック
アップクラッチへの締結信号を検出してロックアップ状
態を検出する手段であるように構成した。
【００１４】かかる構成によれば、センサ等を必要とし
ない極めて簡単かつ安価な構成で、ロックアップ機構の
ロックアップ状態を検出することが可能となる。請求項
５に記載の発明に係る車両用自動変速機の変速制御装置
は、請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の車両の走
行抵抗検出装置を備え、当該装置によって検出される車
両の走行抵抗と、車両の駆動力と、に基づいて変速比を
決定して変速操作する変速制御手段を含んで構成した。
ない極めて簡単かつ安価な構成で、ロックアップ機構の
ロックアップ状態を検出することが可能となる。請求項
５に記載の発明に係る車両用自動変速機の変速制御装置
は、請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の車両の走
行抵抗検出装置を備え、当該装置によって検出される車
両の走行抵抗と、車両の駆動力と、に基づいて変速比を
決定して変速操作する変速制御手段を含んで構成した。
【００１５】上述の車両の走行抵抗検出装置により精度
良く検出された車両の走行抵抗に基づいて変速操作を行
うことができるので、従来に対しより一層高精度化され
た変速制御を行うことができる。また、ロックアップと
非ロックアップとの間の切り換え途中であって、その切
り換えレベルが所定レベルであることが検出されたとき
には、走行抵抗の検出が禁止され、以って当該制御装置
における変速制御も禁止されることになるので、ロック
アップと非ロックアップとの間の切り換え途中における
走行抵抗の検出誤差に伴う変速制御の精度低下という惧
れも確実に回避することができる。
良く検出された車両の走行抵抗に基づいて変速操作を行
うことができるので、従来に対しより一層高精度化され
た変速制御を行うことができる。また、ロックアップと
非ロックアップとの間の切り換え途中であって、その切
り換えレベルが所定レベルであることが検出されたとき
には、走行抵抗の検出が禁止され、以って当該制御装置
における変速制御も禁止されることになるので、ロック
アップと非ロックアップとの間の切り換え途中における
走行抵抗の検出誤差に伴う変速制御の精度低下という惧
れも確実に回避することができる。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明に係る車両の走行抵抗検出装置によれば、ロックア
ップ機構を備えた自動変速機を搭載した車両の走行抵抗
を、ロックアップ状態に応じて高精度に検出することが
できる。請求項２に記載の発明によれば、ロックアップ
と非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵
抗の検出誤差の発生を確実に回避でき、以って車両走行
抵抗の検出精度の向上を実質的に促進することができ
る。
発明に係る車両の走行抵抗検出装置によれば、ロックア
ップ機構を備えた自動変速機を搭載した車両の走行抵抗
を、ロックアップ状態に応じて高精度に検出することが
できる。請求項２に記載の発明によれば、ロックアップ
と非ロックアップとの間の切り換え途中における走行抵
抗の検出誤差の発生を確実に回避でき、以って車両走行
抵抗の検出精度の向上を実質的に促進することができ
る。
【００１７】請求項３に記載の発明によれば、比較的簡
単かつ信頼性の高い方法により、ロックアップ機構のロ
ックアップ状態を検出することが可能となる。請求項４
に記載の発明によれば、センサ等を必要としない極めて
簡単な構成で、ロックアップ機構のロックアップ状態を
検出することが可能となる。請求項５に記載の発明によ
れば、本発明に係る車両の走行抵抗検出装置により精度
良く検出された車両の走行抵抗に基づいて変速操作を行
うことができるので、従来に対しより一層高精度化され
た変速制御を行うことができる。また、ロックアップと
非ロックアップとの間の切り換え途中であって、その切
り換えレベルが所定レベルであることが検出されたとき
には、走行抵抗の検出が禁止され、以って当該制御装置
における変速制御も禁止されることになるので、ロック
アップと非ロックアップとの間の切り換え途中における
走行抵抗の検出誤差に伴う変速制御の精度低下という惧
れも確実に回避することができる。
単かつ信頼性の高い方法により、ロックアップ機構のロ
ックアップ状態を検出することが可能となる。請求項４
に記載の発明によれば、センサ等を必要としない極めて
簡単な構成で、ロックアップ機構のロックアップ状態を
検出することが可能となる。請求項５に記載の発明によ
れば、本発明に係る車両の走行抵抗検出装置により精度
良く検出された車両の走行抵抗に基づいて変速操作を行
うことができるので、従来に対しより一層高精度化され
た変速制御を行うことができる。また、ロックアップと
非ロックアップとの間の切り換え途中であって、その切
り換えレベルが所定レベルであることが検出されたとき
には、走行抵抗の検出が禁止され、以って当該制御装置
における変速制御も禁止されることになるので、ロック
アップと非ロックアップとの間の切り換え途中における
走行抵抗の検出誤差に伴う変速制御の精度低下という惧
れも確実に回避することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を、
添付の図面に基づいて説明する。本発明の第１の実施形
態のシステム構成を示す図２において、エンジン１の出
力側に自動変速機２が設けられている。自動変速機２
は、エンジン１の出力側に介在するトルクコンバータ３
と、このトルクコンバータ３を介して連結された歯車式
変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結
合・解放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。
油圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バ
ルブ（図示せず）を介してＯＮ・ＯＦＦ制御される。な
お、本実施形態では歯車式変速機４について説明する
が、例えば変速比を任意に設定できるプーリ式の無段変
速機等を用いる場合にも適用できるものである。
添付の図面に基づいて説明する。本発明の第１の実施形
態のシステム構成を示す図２において、エンジン１の出
力側に自動変速機２が設けられている。自動変速機２
は、エンジン１の出力側に介在するトルクコンバータ３
と、このトルクコンバータ３を介して連結された歯車式
変速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結
合・解放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。
油圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バ
ルブ（図示せず）を介してＯＮ・ＯＦＦ制御される。な
お、本実施形態では歯車式変速機４について説明する
が、例えば変速比を任意に設定できるプーリ式の無段変
速機等を用いる場合にも適用できるものである。
【００１９】ところで、エンジン１の出力軸は、前記ト
ルクコンバータ３の入力軸12に略一体的に連結され、該
入力軸12に略一体的に取り付けられるポンプインペラー
13を回転駆動するようになっている。そして、前記トル
クコンバータ３内に充填される作動流体14を介して、ト
ルクコンバータ３の出力軸16に略一体的に取り付けられ
るタービンランナー15を回転駆動させることで、エンジ
ン１の動力を前記トルクコンバータ３の出力軸16に伝達
するようになっている。該出力軸16に伝達された動力
は、これに連結されるインプットシャフト17を介して自
動変速機２に入力される。
ルクコンバータ３の入力軸12に略一体的に連結され、該
入力軸12に略一体的に取り付けられるポンプインペラー
13を回転駆動するようになっている。そして、前記トル
クコンバータ３内に充填される作動流体14を介して、ト
ルクコンバータ３の出力軸16に略一体的に取り付けられ
るタービンランナー15を回転駆動させることで、エンジ
ン１の動力を前記トルクコンバータ３の出力軸16に伝達
するようになっている。該出力軸16に伝達された動力
は、これに連結されるインプットシャフト17を介して自
動変速機２に入力される。
【００２０】前記自動変速機２では、このようにして入
力された動力を、後述のコントロールユニット７からの
信号に基づいて、内装する自動変速機構（油圧アクチュ
エータ５を動作させるシフト用電磁バルブ、歯車式変速
機４など）により所定速度に変速した後、アウトプット
シャフト８から出力する。そして、該アウトプットシャ
フト８から出力された動力は、プロペラシャフト、デフ
ァレンシャルギヤ，アクスルシャフト等を介して駆動輪
に伝達されることになる。
力された動力を、後述のコントロールユニット７からの
信号に基づいて、内装する自動変速機構（油圧アクチュ
エータ５を動作させるシフト用電磁バルブ、歯車式変速
機４など）により所定速度に変速した後、アウトプット
シャフト８から出力する。そして、該アウトプットシャ
フト８から出力された動力は、プロペラシャフト、デフ
ァレンシャルギヤ，アクスルシャフト等を介して駆動輪
に伝達されることになる。
【００２１】なお、前記トルクコンバータ３には、その
入力軸12と出力軸16とを機械的に連結するロックアップ
クラッチ18が設けられている。該ロックアップクラッチ
18は、図示しない油圧機構に介装されるロックアップソ
レノイド19の開閉動作により油圧を供給・停止切換し
て、ロックアップピストン20を図中左方へ移動させ入力
軸12と略一体に設けられている摩擦板21に押圧して締
結、ロックアップピストン20を図中右方へ移動させて摩
擦板21から切離するようになっている。
入力軸12と出力軸16とを機械的に連結するロックアップ
クラッチ18が設けられている。該ロックアップクラッチ
18は、図示しない油圧機構に介装されるロックアップソ
レノイド19の開閉動作により油圧を供給・停止切換し
て、ロックアップピストン20を図中左方へ移動させ入力
軸12と略一体に設けられている摩擦板21に押圧して締
結、ロックアップピストン20を図中右方へ移動させて摩
擦板21から切離するようになっている。
【００２２】なお、前記のロックアップソレノイド19
は、所定条件の下でコントロールユニット７から発せら
れる駆動信号（Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ，本発明に係る締結信
号に相当する）に基づいて開閉作動されるようになって
いる。ロックアップクラッチ18、ロックアップソレノイ
ド19、油圧機構、コントロールユニット７等がロックア
ップ機構を構成する。ところで、本実施形態では、摩擦
式のロックアップ機構で説明するが、電磁式のロックア
ップ機構などを用いるものであっても勿論構わない。
は、所定条件の下でコントロールユニット７から発せら
れる駆動信号（Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ，本発明に係る締結信
号に相当する）に基づいて開閉作動されるようになって
いる。ロックアップクラッチ18、ロックアップソレノイ
ド19、油圧機構、コントロールユニット７等がロックア
ップ機構を構成する。ところで、本実施形態では、摩擦
式のロックアップ機構で説明するが、電磁式のロックア
ップ機構などを用いるものであっても勿論構わない。
【００２３】コントロールユニット７には、各種のセン
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ６が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
９の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ10が設けられている。
サから信号が入力されている。前記各種のセンサとして
は、自動変速機２の出力軸８より回転信号を得て車速
（出力軸回転数）ＶＳＰを検出する車速センサ６が設け
られている。また、エンジン１の吸気系のスロットル弁
９の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロッ
トルセンサ10が設けられている。
【００２４】更に、エンジン１のクランク軸又はこれに
同期して回転する軸にクランク角センサ11が設けられて
いる。このクランク角センサ11からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット７は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
同期して回転する軸にクランク角センサ11が設けられて
いる。このクランク角センサ11からの信号は例えば基準
クランク角毎のパルス信号で、その周期よりエンジン回
転数Ｎｅが算出される。コントロールユニット７は、マ
イクロコンピュータを内蔵し、前記各種のセンサからの
信号に基づいて、変速制御を行う。
【００２５】コントロールユニット７による変速制御
は、後述する変速制御ルーチンに従って、１速〜４速の
変速段を自動設定し、油圧アクチュエータ５を動作させ
るシフト用電磁バルブのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御
して、歯車式変速機４をその変速段に制御する。ここ
で、図３，図４のフローチャートに示す走行抵抗検出ル
ーチン，変速制御ルーチンについて説明する。尚、本ル
ーチンは所定時間毎に実行される。また、本実施形態に
おいて、ロックアップ状態検出手段，駆動力検出手段，
走行抵抗検出手段，変速制御手段としての機能は、図
３，図４のフローチャートに示すようにコントロールユ
ニット７がソフトウェア的に備えるものである。
は、後述する変速制御ルーチンに従って、１速〜４速の
変速段を自動設定し、油圧アクチュエータ５を動作させ
るシフト用電磁バルブのＯＮ・ＯＦＦの組合わせを制御
して、歯車式変速機４をその変速段に制御する。ここ
で、図３，図４のフローチャートに示す走行抵抗検出ル
ーチン，変速制御ルーチンについて説明する。尚、本ル
ーチンは所定時間毎に実行される。また、本実施形態に
おいて、ロックアップ状態検出手段，駆動力検出手段，
走行抵抗検出手段，変速制御手段としての機能は、図
３，図４のフローチャートに示すようにコントロールユ
ニット７がソフトウェア的に備えるものである。
【００２６】ステップ（図にはＳと記してある。以下同
様）１では、車速センサ６からの信号に基づいて車速Ｖ
ＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ10
からの信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯ（アクセル
開度）を検出する。ステップ３では、図５に示すように
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて予め変速
段を定めた変速マップ（シフトパターン線図）を参照し
て変速段を選択する。尚、図５のシフトパターン線図に
おいて、実線はアップシフト特性を示すアップシフト
線、破線はダウンシフト特性を示すダウンシフト線を示
している。
様）１では、車速センサ６からの信号に基づいて車速Ｖ
ＳＰを検出する。ステップ２では、スロットルセンサ10
からの信号に基づいてスロットル開度ＴＶＯ（アクセル
開度）を検出する。ステップ３では、図５に示すように
車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じて予め変速
段を定めた変速マップ（シフトパターン線図）を参照し
て変速段を選択する。尚、図５のシフトパターン線図に
おいて、実線はアップシフト特性を示すアップシフト
線、破線はダウンシフト特性を示すダウンシフト線を示
している。
【００２７】ステップ４では、選択された変速段と現在
の変速段との比較に基づいて、アップシフト要求，ダウ
ンシフト要求又は変速無しのいずれであるかを判別す
る。ステップ４で、アップシフト要求もダウンシフト要
求もないと判別されたときにはそのまま本ルーチンを終
了し、ダウンシフト要求有りと判別された場合は、ステ
ップ５へ進んで、次の変速段へのダウンシフトを行わせ
た後、本ルーチンを終了する。
の変速段との比較に基づいて、アップシフト要求，ダウ
ンシフト要求又は変速無しのいずれであるかを判別す
る。ステップ４で、アップシフト要求もダウンシフト要
求もないと判別されたときにはそのまま本ルーチンを終
了し、ダウンシフト要求有りと判別された場合は、ステ
ップ５へ進んで、次の変速段へのダウンシフトを行わせ
た後、本ルーチンを終了する。
【００２８】アップシフト（例えば３速→４速）要求有
りの場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステ
ップ６以降へ進む。まず、ステップ６では、ロックアッ
プソレノイド19への駆動デューティ（Ｌ／Ｕ Ｄｕｔ
ｙ）と、所定値と、を比較する。Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ＞所
定値、即ちロックアップ時であればステップ７へ進み、
Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ≦所定値、即ち非ロックアップ時であ
ればステップ８へ進む。
りの場合は、アップシフトの適否を判断するため、ステ
ップ６以降へ進む。まず、ステップ６では、ロックアッ
プソレノイド19への駆動デューティ（Ｌ／Ｕ Ｄｕｔ
ｙ）と、所定値と、を比較する。Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ＞所
定値、即ちロックアップ時であればステップ７へ進み、
Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ≦所定値、即ち非ロックアップ時であ
ればステップ８へ進む。
【００２９】ステップ７では、ロックアップ時の特性に
適合すべく、ステップ９で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎ
ｔ）として、図６のマップに示されるような特性（ロッ
クアップ時）を選択し、ステップ９へ進む。ステップ８
では、非ロックアップ時の特性に適合すべく、ステップ
９で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）として、図７のマッ
プに示されるような特性（非ロックアップ時）を選択
し、ステップ９へ進む。
適合すべく、ステップ９で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎ
ｔ）として、図６のマップに示されるような特性（ロッ
クアップ時）を選択し、ステップ９へ進む。ステップ８
では、非ロックアップ時の特性に適合すべく、ステップ
９で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）として、図７のマッ
プに示されるような特性（非ロックアップ時）を選択
し、ステップ９へ進む。
【００３０】ステップ９では、ステップ７或いはステッ
プ８で選択された関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）（図６のマッ
プ或いは図７のマップ）に従い、現在のスロットル開度
ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔとに基づき、タービントル
クＴｔCGP を算出する。尚、タービン回転数Ｎｔは、直
接タービンセンサで検出しても良いが、エンジン回転数
Ｎｅとトルクコンバータ特性とから算出することができ
る。また、前記マップは、変速段毎に備えるものであ
る。
プ８で選択された関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）（図６のマッ
プ或いは図７のマップ）に従い、現在のスロットル開度
ＴＶＯとタービン回転数Ｎｔとに基づき、タービントル
クＴｔCGP を算出する。尚、タービン回転数Ｎｔは、直
接タービンセンサで検出しても良いが、エンジン回転数
Ｎｅとトルクコンバータ特性とから算出することができ
る。また、前記マップは、変速段毎に備えるものであ
る。
【００３１】ステップ１０では、算出されたタービント
ルクＴｔCGP に基づいて、次式により、現在の変速段
（例えば３速）での駆動力（現駆動力）Ｆ１を算出す
る。 Ｆ１＝ＴｔCGP ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（３速）のギア比、ｋは
タイヤ半径等により決まる定数である。
ルクＴｔCGP に基づいて、次式により、現在の変速段
（例えば３速）での駆動力（現駆動力）Ｆ１を算出す
る。 Ｆ１＝ＴｔCGP ×ＣＧRATIO ×ｋ 尚、ＣＧRATIO は現在の変速段（３速）のギア比、ｋは
タイヤ半径等により決まる定数である。
【００３２】ステップ１１では、次式に従って、加速抵
抗ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量（即ち、車両加速度α）、Ｗ
は車両重量、Ｋは定数である。車両加速度αは、加速セ
ンサで検出することも可能である。ステップ１２では、
図８に示すマップを参照し、車速ＶＳＰから、転がり抵
抗＋空気抵抗であるＲＥＳＩrlを算出する。
抗ＲＥＳＩa を算出する。 ＲＥＳＩa ＝ΔＶＳＰ×Ｗ×Ｋ 尚、ΔＶＳＰは車速変化量（即ち、車両加速度α）、Ｗ
は車両重量、Ｋは定数である。車両加速度αは、加速セ
ンサで検出することも可能である。ステップ１２では、
図８に示すマップを参照し、車速ＶＳＰから、転がり抵
抗＋空気抵抗であるＲＥＳＩrlを算出する。
【００３３】ステップ１３では、次式のごとく、現駆動
力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩa と、転がり抵抗＋空気
抵抗ＲＥＳＩrlとを減算して求められる実際の走行抵
抗、即ち、最終的に変速段の決定に用いる走行抵抗ＲＥ
ＳＩALL を求める。 ＲＥＳＩALL ＝（Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl） 次に、ステップ１４へ進む。
力Ｆ１から、加速抵抗ＲＥＳＩa と、転がり抵抗＋空気
抵抗ＲＥＳＩrlとを減算して求められる実際の走行抵
抗、即ち、最終的に変速段の決定に用いる走行抵抗ＲＥ
ＳＩALL を求める。 ＲＥＳＩALL ＝（Ｆ１−ＲＥＳＩa −ＲＥＳＩrl） 次に、ステップ１４へ進む。
【００３４】ステップ１４では、シフトパターン線図に
おける次の変速段（例えば４速）より現在の変速段（例
えば３速）へのダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰ
に対応するスロットル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯ
DWN （次の変速段でのダウンシフトスロットル開度）と
する。即ち、図９に示すように、例えば現在の変速段が
３速である場合には、３速→４速のアップシフト要求の
発生時点であるＣ点と同一車速ＶＳＰ1 における４速→
３速のダウンシフト線上のＤ点のスロットル開度ＴＶＯ
DWN を求める。
おける次の変速段（例えば４速）より現在の変速段（例
えば３速）へのダウンシフト線上での現在の車速ＶＳＰ
に対応するスロットル開度ＴＶＯを求め、これをＴＶＯ
DWN （次の変速段でのダウンシフトスロットル開度）と
する。即ち、図９に示すように、例えば現在の変速段が
３速である場合には、３速→４速のアップシフト要求の
発生時点であるＣ点と同一車速ＶＳＰ1 における４速→
３速のダウンシフト線上のＤ点のスロットル開度ＴＶＯ
DWN を求める。
【００３５】ステップ１５では、ステップ７或いはステ
ップ８で選択された関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）（図６又は
図７に示すマップの特性）に従い、次の変速段（例えば
４速）でのダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN と現
在のタービン回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルク
ＴｔNGP を算出する。ステップ１６では、算出されたタ
ービントルクＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変
速段（例えば４速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ
２を算出する。
ップ８で選択された関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎｔ）（図６又は
図７に示すマップの特性）に従い、次の変速段（例えば
４速）でのダウンシフトスロットル開度ＴＶＯDWN と現
在のタービン回転数Ｎｔとに基づいて、タービントルク
ＴｔNGP を算出する。ステップ１６では、算出されたタ
ービントルクＴｔNGP に基づいて、次式により、次の変
速段（例えば４速）での駆動力（変速後最大駆動力）Ｆ
２を算出する。
【００３６】Ｆ２＝ＴｔNGP ×ＮＧRATIO ×ｋ 尚、ＮＧRATIO は次の変速段（例えば４速）のギア比、
ｋはタイヤ半径等により決まる定数であり、前記駆動力
Ｆ２は、車速を一定として変速マップに従ってアップシ
フトを行った場合の変速後の駆動力検出値である。ステ
ップ１７では、次の変速段（例えば４速）での最大駆動
力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。
ｋはタイヤ半径等により決まる定数であり、前記駆動力
Ｆ２は、車速を一定として変速マップに従ってアップシ
フトを行った場合の変速後の駆動力検出値である。ステ
ップ１７では、次の変速段（例えば４速）での最大駆動
力Ｆ２と、走行抵抗ＲＥＳＩALL とを比較する。
【００３７】比較の結果、Ｆ２≧ＲＥＳＩALL の場合
は、アップシフト後でも駆動力が十分確保されるものと
判断されるので、ステップ１８へ進んで、アップシフト
を許可し、次の変速段（例えば４速）へのアップシフト
を行わせる。これに対し、Ｆ２＜ＲＥＳＩALL の場合
は、アップシフトすると駆動力が不足することになると
判断されるので、ステップ１９へ進んで、アップシフト
を禁止し、現在の変速段（例えば３速）に保持する。
は、アップシフト後でも駆動力が十分確保されるものと
判断されるので、ステップ１８へ進んで、アップシフト
を許可し、次の変速段（例えば４速）へのアップシフト
を行わせる。これに対し、Ｆ２＜ＲＥＳＩALL の場合
は、アップシフトすると駆動力が不足することになると
判断されるので、ステップ１９へ進んで、アップシフト
を禁止し、現在の変速段（例えば３速）に保持する。
【００３８】尚、アップシフトを禁止する際に、現在の
変速段を保持する代わりに、シフトパターン線図におけ
る現在の変速段から次の変速段へのアップシフト線を高
車速側へ移動させるようにしてもよい。以上のように、
本実施形態によれば、ロックアップ時にはロックアップ
時の特性（図６のマップ）に基づき走行抵抗を検出し、
非ロックアップ時には非ロックアップ時の特性（図７の
マップ）に基づき走行抵抗を検出するようにしたので、
簡単な構成により、ロックアップ時・非ロックアップ時
に拘わらず高精度に走行抵抗（勾配）を検出することが
できる。
変速段を保持する代わりに、シフトパターン線図におけ
る現在の変速段から次の変速段へのアップシフト線を高
車速側へ移動させるようにしてもよい。以上のように、
本実施形態によれば、ロックアップ時にはロックアップ
時の特性（図６のマップ）に基づき走行抵抗を検出し、
非ロックアップ時には非ロックアップ時の特性（図７の
マップ）に基づき走行抵抗を検出するようにしたので、
簡単な構成により、ロックアップ時・非ロックアップ時
に拘わらず高精度に走行抵抗（勾配）を検出することが
できる。
【００３９】そして、変速制御において、この走行抵抗
の検出結果を利用して、アップシフトさせるか否かを判
断させるようにしたので、ロックアップ時・非ロックア
ップ時に拘わらず、変速後に駆動力が確保できないのに
アップシフトが行われてしまうような事態を回避するこ
とができ、不必要なアップシフトによる運転性の悪化を
確実に防止することが可能となる。言い換えれば、アッ
プシフトが不必要に制限されることを回避できることに
もなるので、適正な高速段への変速によってエンジンが
高回転で運転されることを防止でき、燃費，振動・騒音
を改善できることになる。
の検出結果を利用して、アップシフトさせるか否かを判
断させるようにしたので、ロックアップ時・非ロックア
ップ時に拘わらず、変速後に駆動力が確保できないのに
アップシフトが行われてしまうような事態を回避するこ
とができ、不必要なアップシフトによる運転性の悪化を
確実に防止することが可能となる。言い換えれば、アッ
プシフトが不必要に制限されることを回避できることに
もなるので、適正な高速段への変速によってエンジンが
高回転で運転されることを防止でき、燃費，振動・騒音
を改善できることになる。
【００４０】次に、第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態は、ロックアップ時と非ロックアップ時
の切換中にあっては、走行抵抗の検出誤差が大きくなる
ので、かかる検出誤差が大きくなることに伴う変速制御
の精度低下等を回避すべく、ロックアップ時と非ロック
アップ時の切換中にあっては走行抵抗の検出を禁止する
と共にアップシフトを禁止するようにしたものである。
当該第２の実施形態におけるシステム構成は、第１の実
施形態と同様であり、走行抵抗検出制御，変速制御のみ
が異なるので、走行抵抗検出制御ルーチン，変速制御ル
ーチンについてのみ、図１０のフローチャートに従って
説明することとする。
第２の実施形態は、ロックアップ時と非ロックアップ時
の切換中にあっては、走行抵抗の検出誤差が大きくなる
ので、かかる検出誤差が大きくなることに伴う変速制御
の精度低下等を回避すべく、ロックアップ時と非ロック
アップ時の切換中にあっては走行抵抗の検出を禁止する
と共にアップシフトを禁止するようにしたものである。
当該第２の実施形態におけるシステム構成は、第１の実
施形態と同様であり、走行抵抗検出制御，変速制御のみ
が異なるので、走行抵抗検出制御ルーチン，変速制御ル
ーチンについてのみ、図１０のフローチャートに従って
説明することとする。
【００４１】なお、当該第２の実施形態における図１０
のフローチャートのステップ２１〜２５は、第１の実施
形態で説明した図３のフローチャートのステップ１〜５
と同様であり、また、当該図１０のフローチャートのス
テップ３０〜３４は、第１の実施形態で説明した図３の
フローチャートのステップ９〜１３と同様であるので、
これらについての説明は省略する。
のフローチャートのステップ２１〜２５は、第１の実施
形態で説明した図３のフローチャートのステップ１〜５
と同様であり、また、当該図１０のフローチャートのス
テップ３０〜３４は、第１の実施形態で説明した図３の
フローチャートのステップ９〜１３と同様であるので、
これらについての説明は省略する。
【００４２】つまり、第２の実施形態においては、ステ
ップ２４でアップシフト（例えば３速→４速）要求有り
と判断された場合は、アップシフトの適否を判断するた
め、ステップ２６以降へ進む。ステップ２６では、ロッ
クアップソレノイド２０への駆動デューティ（Ｌ／ＵＤ
ｕｔｙ）と、第１所定値Ａ（例えば、Ａは９５％程度の
値に設定される）と、を比較する。
ップ２４でアップシフト（例えば３速→４速）要求有り
と判断された場合は、アップシフトの適否を判断するた
め、ステップ２６以降へ進む。ステップ２６では、ロッ
クアップソレノイド２０への駆動デューティ（Ｌ／ＵＤ
ｕｔｙ）と、第１所定値Ａ（例えば、Ａは９５％程度の
値に設定される）と、を比較する。
【００４３】Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ＞第１所定値Ａであれ
ば、ロックアップ時であると判断してステップ２７へ進
む。Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ≦第１所定値Ａであれば、非ロッ
クアップ時であるか、ロックアップ時と非ロックアップ
時との切換中であると判断してステップ２８へ進む。
ば、ロックアップ時であると判断してステップ２７へ進
む。Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ≦第１所定値Ａであれば、非ロッ
クアップ時であるか、ロックアップ時と非ロックアップ
時との切換中であると判断してステップ２８へ進む。
【００４４】ステップ２８では、ロックアップソレノイ
ド２０への駆動デューティ（Ｌ／ＵＤｕｔｙ）と、第２
所定値Ｂ（例えば、Ｂは５％程度の値に設定される）
と、を比較する。Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ＜第２所定値Ｂであ
れば、非ロックアップ時であると判断してステップ２９
へ進む。
ド２０への駆動デューティ（Ｌ／ＵＤｕｔｙ）と、第２
所定値Ｂ（例えば、Ｂは５％程度の値に設定される）
と、を比較する。Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ＜第２所定値Ｂであ
れば、非ロックアップ時であると判断してステップ２９
へ進む。
【００４５】Ｌ／Ｕ Ｄｕｔｙ≧第２所定値Ｂであれ
ば、ロックアップと非ロックアップとの切換中（所定レ
ベルの切り換え中，デューティ比で略５％〜９５％の
間）であり、このまま走行抵抗検出や変速制御を行わせ
ると精度が悪く誤った走行抵抗検出，変速制御などが行
われてしまうことになるのを回避すべく、本フローを終
了する。
ば、ロックアップと非ロックアップとの切換中（所定レ
ベルの切り換え中，デューティ比で略５％〜９５％の
間）であり、このまま走行抵抗検出や変速制御を行わせ
ると精度が悪く誤った走行抵抗検出，変速制御などが行
われてしまうことになるのを回避すべく、本フローを終
了する。
【００４６】なお、ステップ２７では、ロックアップ時
の特性に適合すべく、ステップ３０で与える関数ｆ（Ｔ
ＶＯ，Ｎｔ）として、図６のマップに示されるような特
性（ロックアップ時）を選択し、ステップ３０へ進む。
また、ステップ２９では、非ロックアップ時の特性に適
合すべく、ステップ３０で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎ
ｔ）として、図７のマップに示されるような特性（非ロ
ックアップ時）を選択し、ステップ３０へ進む。
の特性に適合すべく、ステップ３０で与える関数ｆ（Ｔ
ＶＯ，Ｎｔ）として、図６のマップに示されるような特
性（ロックアップ時）を選択し、ステップ３０へ進む。
また、ステップ２９では、非ロックアップ時の特性に適
合すべく、ステップ３０で与える関数ｆ（ＴＶＯ，Ｎ
ｔ）として、図７のマップに示されるような特性（非ロ
ックアップ時）を選択し、ステップ３０へ進む。
【００４７】その後においては、第１の実施形態で説明
した図３のフローチャートや図４のフローチャートが第
１の実施形態の場合と同様にして実行されることになる
ので説明を省略する。以上のように、第２の実施形態に
よれば、第１の実施形態と同様、ロックアップ時にはロ
ックアップ時の特性（図６のマップ）に基づき走行抵抗
を検出し、非ロックアップ時には非ロックアップ時の特
性（図７のマップ）に基づき走行抵抗を検出するように
したので、簡単な構成により、ロックアップ時・非ロッ
クアップ時に拘わらず高精度に走行抵抗（勾配）を検出
することができるうえに、更にロックアップと非ロック
アップとの切換中にあっては走行抵抗の検出誤差を回避
するために走行抵抗の検出を禁止し、かつアップシフト
を禁止するようにしたので、ロックアップと非ロックア
ップの切換中の検出精度の低下に係わる不具合を確実に
回避することができる。
した図３のフローチャートや図４のフローチャートが第
１の実施形態の場合と同様にして実行されることになる
ので説明を省略する。以上のように、第２の実施形態に
よれば、第１の実施形態と同様、ロックアップ時にはロ
ックアップ時の特性（図６のマップ）に基づき走行抵抗
を検出し、非ロックアップ時には非ロックアップ時の特
性（図７のマップ）に基づき走行抵抗を検出するように
したので、簡単な構成により、ロックアップ時・非ロッ
クアップ時に拘わらず高精度に走行抵抗（勾配）を検出
することができるうえに、更にロックアップと非ロック
アップとの切換中にあっては走行抵抗の検出誤差を回避
するために走行抵抗の検出を禁止し、かつアップシフト
を禁止するようにしたので、ロックアップと非ロックア
ップの切換中の検出精度の低下に係わる不具合を確実に
回避することができる。
【００４８】つまり、走行抵抗検出の誤差に伴い変速後
に駆動力が実際には確保できないのにアップシフトが行
われてしまうような事態を確実に回避することができ、
不必要なアップシフトなどによる運転性の悪化等を確実
に防止することが可能となる。換言すれば、第１の実施
形態に比べ、実質的に、より一層走行抵抗検出精度の向
上と、変速制御の精度向上と、を促進することができる
ものである。
に駆動力が実際には確保できないのにアップシフトが行
われてしまうような事態を確実に回避することができ、
不必要なアップシフトなどによる運転性の悪化等を確実
に防止することが可能となる。換言すれば、第１の実施
形態に比べ、実質的に、より一層走行抵抗検出精度の向
上と、変速制御の精度向上と、を促進することができる
ものである。
【図１】本発明にかかる走行抵抗検出装置の基本構成を
示す機能ブロック図。
示す機能ブロック図。
【図２】本発明の第１の実施形態のシステム構成図。
【図３】同上実施形態の走行抵抗検出ルーチン及び変速
制御ルーチンの前半部分を示すフローチャート。
制御ルーチンの前半部分を示すフローチャート。
【図４】同上実施形態の変速制御ルーチンの後半部分を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図５】シフトパターン線図を示す図。
【図６】ロックアップ時のタービントルクの算出用マッ
プを示す図。
プを示す図。
【図７】非ロックアップ時のタービントルクの算出用マ
ップを示す図。
ップを示す図。
【図８】転がり抵抗＋空気抵抗の算出用マップを示す
図。
図。
【図９】ダウンシフトスロットル開度の算出方法を示す
図。
図。
【図10】本発明の第２の実施形態の走行抵抗検出ルーチ
ン及び変速制御ルーチンの前半部分を示すフローチャー
ト。
ン及び変速制御ルーチンの前半部分を示すフローチャー
ト。
【図11】従来の駆動力算出マップを説明する特性図。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ 油圧アクチュエータ ７ コントロールユニット ６ 車速センサ 10 スロットルセンサ 11 クランク角センサ 18 ロックアップクラッチ 19 ロックアップソレノイド 20 ロックアップピストン 21 摩擦板
Claims (5)
- 【請求項１】機関の出力軸に連結されるトルクコンバー
タの入力軸と、変速機の入力軸に連結されるトルクコン
バータの出力軸と、をロックアップするロックアップ機
構を備えたトルクコンバータ付自動変速機を搭載した車
両の走行抵抗検出装置であって、 ロックアップ機構のロックアップ状態を検出するロック
アップ状態検出手段と、 前記ロックアップ状態検出手段の検出結果に基づき、ロ
ックアップ中であるか非ロックアップ中であるかに応じ
て車両の駆動力を検出する駆動力検出手段と、 車両の加速抵抗を検出する加速抵抗検出手段と、 前記駆動力検出手段により検出された駆動力と、前記加
速抵抗検出手段により検出された加速抵抗と、に基づい
て、車両の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段と、 を含んで構成したことを特徴とする車両の走行抵抗検出
装置。 - 【請求項２】前記ロックアップ状態検出手段により、ロ
ックアップと非ロックアップとの間の切り換え途中であ
って、その切り換えレベルが所定レベルであることが検
出されたときに、前記走行抵抗検出手段による車両の走
行抵抗の検出を禁止する走行抵抗検出禁止手段を含んで
構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両の走行
抵抗検出装置。 - 【請求項３】前記ロックアップ状態検出手段が、ロック
アップクラッチの実際の締結状態を検出してロックアッ
プ状態を検出する手段であることを特徴とする請求項１
又は請求項２に記載の車両の走行抵抗検出装置。 - 【請求項４】前記ロックアップ状態検出手段が、ロック
アップクラッチへの締結信号を検出してロックアップ状
態を検出する手段であることを特徴とする請求項１又は
請求項２に記載の車両の走行抵抗検出装置。 - 【請求項５】請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の
車両の走行抵抗検出装置を備え、 当該装置によって検出される車両の走行抵抗と、車両の
駆動力と、に基づいて変速比を決定して変速操作する変
速制御手段を含んで構成したことを特徴とする車両用自
動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08839096A JP3639035B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 車両の走行抵抗検出装置及び当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08839096A JP3639035B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 車両の走行抵抗検出装置及び当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09280364A true JPH09280364A (ja) | 1997-10-28 |
| JP3639035B2 JP3639035B2 (ja) | 2005-04-13 |
Family
ID=13941476
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08839096A Expired - Fee Related JP3639035B2 (ja) | 1996-04-10 | 1996-04-10 | 車両の走行抵抗検出装置及び当該装置を用いた車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3639035B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002295664A (ja) * | 2001-04-02 | 2002-10-09 | Komatsu Ltd | 建設車輌の変速制御方法 |
| JP2004347062A (ja) * | 2003-05-23 | 2004-12-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| JP2013142457A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
-
1996
- 1996-04-10 JP JP08839096A patent/JP3639035B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002295664A (ja) * | 2001-04-02 | 2002-10-09 | Komatsu Ltd | 建設車輌の変速制御方法 |
| JP2004347062A (ja) * | 2003-05-23 | 2004-12-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置および制御方法 |
| JP2013142457A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3639035B2 (ja) | 2005-04-13 |
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