JPH09207735A - 車両の勾配抵抗検出装置 - Google Patents
車両の勾配抵抗検出装置Info
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- JPH09207735A JPH09207735A JP8022905A JP2290596A JPH09207735A JP H09207735 A JPH09207735 A JP H09207735A JP 8022905 A JP8022905 A JP 8022905A JP 2290596 A JP2290596 A JP 2290596A JP H09207735 A JPH09207735 A JP H09207735A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 17
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 abstract description 5
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 4
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
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- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 3
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ブレーキ操作中であっても、勾配抵抗の検出機
会が得られるようにして、登降坂時の変速制御が適性に
行われるようにする。 【解決手段】制動力を、ブレーキ油圧（又はブレーキペ
ダルの踏圧）から推定する（Ｓ４，Ｓ５）。そして、駆
動力Ｆ（Ｓ１），加速抵抗ｍａ（Ｓ２），転がり・空気
抵抗ＲＬ（Ｓ３）に基づいて、勾配抵抗ｍｇ・sin θ
を、 ｍｇ・sin θ＝Ｆ−ｍａ−ＲＬ−ＦＢ として算出する（Ｓ６）。ここで、前記勾配抵抗ｍｇ・
sin θに基づいて自動変速のパターンを変更する（Ｓ
７）。
会が得られるようにして、登降坂時の変速制御が適性に
行われるようにする。 【解決手段】制動力を、ブレーキ油圧（又はブレーキペ
ダルの踏圧）から推定する（Ｓ４，Ｓ５）。そして、駆
動力Ｆ（Ｓ１），加速抵抗ｍａ（Ｓ２），転がり・空気
抵抗ＲＬ（Ｓ３）に基づいて、勾配抵抗ｍｇ・sin θ
を、 ｍｇ・sin θ＝Ｆ−ｍａ−ＲＬ−ＦＢ として算出する（Ｓ６）。ここで、前記勾配抵抗ｍｇ・
sin θに基づいて自動変速のパターンを変更する（Ｓ
７）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の勾配抵抗検出
装置に関し、詳しくは、車両の運動方程式から制動時で
あっても勾配抵抗を正しく検出し得る装置に関する。
装置に関し、詳しくは、車両の運動方程式から制動時で
あっても勾配抵抗を正しく検出し得る装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の自動変速機においては、アクセ
ル開度と車速とに対応してギヤ位置が設定された変速マ
ップを予め備え、かかる変速マップを参照してギヤ位置
を決定するのが一般的である。しかしながら、前記変速
パターンは、一般的な平坦路走行状態を想定して設定さ
れており、例えば登坂時や降坂時には、適性な変速特性
（変速比）が得られなくなってしまうことがある。
ル開度と車速とに対応してギヤ位置が設定された変速マ
ップを予め備え、かかる変速マップを参照してギヤ位置
を決定するのが一般的である。しかしながら、前記変速
パターンは、一般的な平坦路走行状態を想定して設定さ
れており、例えば登坂時や降坂時には、適性な変速特性
（変速比）が得られなくなってしまうことがある。
【０００３】そこで、車両が走行している路面の勾配
（勾配抵抗）を、駆動力，空気抵抗，転がり抵抗，加速
抵抗に基づいて求め、該勾配抵抗に基づいて変速パター
ンを変更するなどして、適性な変速特性が登降坂時に得
られるようにした自動変速制御が種々提案されている
（特公昭５９−８６９８号公報等参照）。
（勾配抵抗）を、駆動力，空気抵抗，転がり抵抗，加速
抵抗に基づいて求め、該勾配抵抗に基づいて変速パター
ンを変更するなどして、適性な変速特性が登降坂時に得
られるようにした自動変速制御が種々提案されている
（特公昭５９−８６９８号公報等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両の
勾配抵抗を求めるときに、ブレーキが操作されると、ブ
レーキの制動力に応じて見掛け上機関出力トルクが減少
することになるため、ブレーキ操作時には、走行抵抗を
示す指標を正確に検出することができず、これによって
勾配抵抗が誤って検出され、変速特性を適性に制御する
ことができなくなる惧れがある。
勾配抵抗を求めるときに、ブレーキが操作されると、ブ
レーキの制動力に応じて見掛け上機関出力トルクが減少
することになるため、ブレーキ操作時には、走行抵抗を
示す指標を正確に検出することができず、これによって
勾配抵抗が誤って検出され、変速特性を適性に制御する
ことができなくなる惧れがある。
【０００５】かかる問題点の対策技術として、特開平５
−７１６２５号公報には、勾配の検出結果に基づく変速
機の登降坂制御を、ブレーキ作動時に中止する方法が開
示されている。また、特開昭６１−７９０５６号公報に
は、走行勾配等の算出を、車両の走行開始直後に行わせ
ることで、ブレーキ操作中の走行抵抗の算出を回避する
技術が開示されている。更に、特開平２−２９６０６７
号公報には、登坂路走行時に適した変速制御を実行させ
ているときに、ブレーキ操作が行われると、それまでの
変速比をブレーキ操作が行われている間保持させて、ブ
レーキ操作に伴って走行抵抗を誤検出し、以て、不適性
な変速制御が行われてしまうことを回避するようにして
いる。
−７１６２５号公報には、勾配の検出結果に基づく変速
機の登降坂制御を、ブレーキ作動時に中止する方法が開
示されている。また、特開昭６１−７９０５６号公報に
は、走行勾配等の算出を、車両の走行開始直後に行わせ
ることで、ブレーキ操作中の走行抵抗の算出を回避する
技術が開示されている。更に、特開平２−２９６０６７
号公報には、登坂路走行時に適した変速制御を実行させ
ているときに、ブレーキ操作が行われると、それまでの
変速比をブレーキ操作が行われている間保持させて、ブ
レーキ操作に伴って走行抵抗を誤検出し、以て、不適性
な変速制御が行われてしまうことを回避するようにして
いる。
【０００６】ところで、上記の対策技術は、いずれもブ
レーキ操作中は勾配抵抗の新たな検出に基づく変速制御
を実行しないことになる。このため、例えば、長い下り
坂を走行しているときに、ブレーキに軽く足を掛けてい
る状態が長く継続すると、かかる比較的長いブレーキ操
作期間中に路面状況（路面勾配）が変化しても、かかる
路面状況の変化に対応する変速制御が全く行われなくな
り、勾配抵抗に基づいて登降坂時の変速特性を適性にす
るという所期の効果を全く発揮させることができなくな
ってしまう惧れがあった。
レーキ操作中は勾配抵抗の新たな検出に基づく変速制御
を実行しないことになる。このため、例えば、長い下り
坂を走行しているときに、ブレーキに軽く足を掛けてい
る状態が長く継続すると、かかる比較的長いブレーキ操
作期間中に路面状況（路面勾配）が変化しても、かかる
路面状況の変化に対応する変速制御が全く行われなくな
り、勾配抵抗に基づいて登降坂時の変速特性を適性にす
るという所期の効果を全く発揮させることができなくな
ってしまう惧れがあった。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、ブレーキ操作に伴って勾配抵抗が誤検出されるこ
とを回避しつつ、ブレーキ操作中における勾配抵抗検出
の機会を得られるようにすることを目的とする。
あり、ブレーキ操作に伴って勾配抵抗が誤検出されるこ
とを回避しつつ、ブレーキ操作中における勾配抵抗検出
の機会を得られるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのため請求項１記載の
発明は、図１に示すように構成される。図１において、
駆動力算出手段は車両の駆動力を算出し、加速抵抗算出
手段は車両の加速抵抗を算出する。一方、ブレーキ油圧
検出手段は、車両に備えられた油圧式ブレーキ装置にお
けるブレーキ油圧を検出する。
発明は、図１に示すように構成される。図１において、
駆動力算出手段は車両の駆動力を算出し、加速抵抗算出
手段は車両の加速抵抗を算出する。一方、ブレーキ油圧
検出手段は、車両に備えられた油圧式ブレーキ装置にお
けるブレーキ油圧を検出する。
【０００９】そして、制動力推定手段は、ブレーキ油圧
検出手段で検出されたブレーキ油圧に基づいてブレーキ
の制動力を推定する。ここで、勾配抵抗算出手段は、少
なくとも前記駆動力，加速抵抗，ブレーキ制動力に基づ
いて勾配抵抗を算出する。かかる構成によると、勾配抵
抗の算出に当たって、ブレーキ油圧から推定されたブレ
ーキ制動力が加味されるから、制動時に勾配抵抗の算出
を中止する必要がなく、また、制動中に精度良く勾配抵
抗を検出できる。
検出手段で検出されたブレーキ油圧に基づいてブレーキ
の制動力を推定する。ここで、勾配抵抗算出手段は、少
なくとも前記駆動力，加速抵抗，ブレーキ制動力に基づ
いて勾配抵抗を算出する。かかる構成によると、勾配抵
抗の算出に当たって、ブレーキ油圧から推定されたブレ
ーキ制動力が加味されるから、制動時に勾配抵抗の算出
を中止する必要がなく、また、制動中に精度良く勾配抵
抗を検出できる。
【００１０】また、請求項２記載の発明は、図２に示す
ように構成される。図２においては、図１に示すブレー
キ油圧検出手段に代えて、車両に備えられたブレーキ装
置におけるブレーキペダルの踏力を検出するペダル踏圧
検出手段を設けてあり、該ペダル踏圧検出手段で検出さ
れたブレーキペダルの踏力に基づいて、制動力推定手段
が、ブレーキの制動力を推定する構成としてある。
ように構成される。図２においては、図１に示すブレー
キ油圧検出手段に代えて、車両に備えられたブレーキ装
置におけるブレーキペダルの踏力を検出するペダル踏圧
検出手段を設けてあり、該ペダル踏圧検出手段で検出さ
れたブレーキペダルの踏力に基づいて、制動力推定手段
が、ブレーキの制動力を推定する構成としてある。
【００１１】かかる構成によると、勾配抵抗の算出に当
たって、ブレーキペダルの踏力から推定されたブレーキ
制動力が加味されるから、制動時に勾配抵抗の算出を中
止する必要がなく、また、制動中に精度良く勾配抵抗を
検出できる。請求項３記載の発明では、前記勾配抵抗算
出手段が、 勾配抵抗＝駆動力−加速抵抗−ブレーキ制動力 として勾配抵抗を算出する構成とした。
たって、ブレーキペダルの踏力から推定されたブレーキ
制動力が加味されるから、制動時に勾配抵抗の算出を中
止する必要がなく、また、制動中に精度良く勾配抵抗を
検出できる。請求項３記載の発明では、前記勾配抵抗算
出手段が、 勾配抵抗＝駆動力−加速抵抗−ブレーキ制動力 として勾配抵抗を算出する構成とした。
【００１２】かかる構成によると、ブレーキ制動力を駆
動力から減算することで、ブレーキ制動力分が勾配抵抗
に加算されて検出されることを回避できる。
動力から減算することで、ブレーキ制動力分が勾配抵抗
に加算されて検出されることを回避できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。実施形態のシステム構成を示す図３において、図
示しない車両に搭載された内燃機関１の出力側に自動変
速機２が設けられている。この自動変速機２は、機関１
の出力側に介在する流体式トルクコンバータ３と、この
流体式トルクコンバータ３を介して連結された歯車式変
速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合
・開放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バル
ブを介して制御されるが、ここでは自動変速のためのシ
フト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７
は自動変速機２の出力軸である。
する。実施形態のシステム構成を示す図３において、図
示しない車両に搭載された内燃機関１の出力側に自動変
速機２が設けられている。この自動変速機２は、機関１
の出力側に介在する流体式トルクコンバータ３と、この
流体式トルクコンバータ３を介して連結された歯車式変
速機４と、この歯車式変速機４中の各種変速要素の結合
・開放操作を行う油圧アクチュエータ５とを備える。油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧は各種の電磁バル
ブを介して制御されるが、ここでは自動変速のためのシ
フト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのみを示してある。尚、７
は自動変速機２の出力軸である。
【００１４】ここで、流体式トルクコンバータ３及び油
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動される
オイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバルブ
９，電磁バルブ10，プレッシャモディファイヤバルブ11
及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられてい
る。
圧アクチュエータ５に対する作動油圧であるライン圧を
得るために、歯車式変速機４の入力軸により駆動される
オイルポンプ８が用いられると共に、パイロットバルブ
９，電磁バルブ10，プレッシャモディファイヤバルブ11
及びプレッシャレギュレータバルブ12が設けられてい
る。
【００１５】パイロットバルブ９は、オイルポンプ８の
吐出圧を電磁バルブ10に作用するパイロット圧に調圧す
る。電磁バルブ10は、後述の如くデューティ制御され、
前記パイロット圧を運転条件に応じたスロットル圧に調
圧し、プレッシャモディファイヤバルブ11では、パイロ
ット圧をスロットル圧に応じたプレッシャモディファイ
ヤ圧へ調圧し、プレッシャレギュレータバルブ12へ作用
する。プレッシャレギュレータバルブ12では、オイルポ
ンプ吐出圧を、プレッシャモディファイヤ圧に比例した
ライン圧へ調圧し、流体式トルクコンバータ３及び油圧
アクチュエータ５等の油圧回路へ送る。
吐出圧を電磁バルブ10に作用するパイロット圧に調圧す
る。電磁バルブ10は、後述の如くデューティ制御され、
前記パイロット圧を運転条件に応じたスロットル圧に調
圧し、プレッシャモディファイヤバルブ11では、パイロ
ット圧をスロットル圧に応じたプレッシャモディファイ
ヤ圧へ調圧し、プレッシャレギュレータバルブ12へ作用
する。プレッシャレギュレータバルブ12では、オイルポ
ンプ吐出圧を、プレッシャモディファイヤ圧に比例した
ライン圧へ調圧し、流体式トルクコンバータ３及び油圧
アクチュエータ５等の油圧回路へ送る。
【００１６】コントロールユニット13には、各種のセン
サからの信号が入力されている。前記各種のセンサとし
ては、機関１の吸気系のスロットル弁14の開度ＴＶＯを
検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ15が設
けれらている。また、機関１のクランク軸又はこれに同
期して回転する軸（カム軸）にクランク角センサ16が設
けられている。このクランク角センサ16からの信号は、
例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その周期によ
り機関回転速度Ｎｅが算出される。
サからの信号が入力されている。前記各種のセンサとし
ては、機関１の吸気系のスロットル弁14の開度ＴＶＯを
検出するポテンショメータ式のスロットルセンサ15が設
けれらている。また、機関１のクランク軸又はこれに同
期して回転する軸（カム軸）にクランク角センサ16が設
けられている。このクランク角センサ16からの信号は、
例えば基準クランク角毎のパルス信号で、その周期によ
り機関回転速度Ｎｅが算出される。
【００１７】また、機関１の吸気系に吸入空気流量Ｑを
検出する熱線式のエアフローメータ17が設けられてい
る。このエアフローメータ17で検出される吸入空気流量
Ｑと前記クランク角センサ16の信号に基づいて算出され
る機関回転速度Ｎｅとから、電子制御燃料噴射装置によ
る燃料噴射量の演算の基礎となる基本燃料噴射量Ｔｐ＝
Ｋ×Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）が算出される。
検出する熱線式のエアフローメータ17が設けられてい
る。このエアフローメータ17で検出される吸入空気流量
Ｑと前記クランク角センサ16の信号に基づいて算出され
る機関回転速度Ｎｅとから、電子制御燃料噴射装置によ
る燃料噴射量の演算の基礎となる基本燃料噴射量Ｔｐ＝
Ｋ×Ｑ／Ｎｅ（Ｋは定数）が算出される。
【００１８】また、自動変速機２の出力軸７の回転速度
Ｎｏを検出することによって車速ＶＳＰを検出する車速
センサ18が設けられている。更に、流体式トルクコンバ
ータ３におけるタービン回転速度Ｎt を検出するタービ
ン回転センサ19が設けられている。また、車両の図示し
ない油圧式ブレーキ装置におけるブレーキ油圧を検出す
るブレーキ油圧検出手段としての油圧センサ20が設けら
れている。
Ｎｏを検出することによって車速ＶＳＰを検出する車速
センサ18が設けられている。更に、流体式トルクコンバ
ータ３におけるタービン回転速度Ｎt を検出するタービ
ン回転センサ19が設けられている。また、車両の図示し
ない油圧式ブレーキ装置におけるブレーキ油圧を検出す
るブレーキ油圧検出手段としての油圧センサ20が設けら
れている。
【００１９】コントロールユニット13は、機関制御（燃
料噴射及び点火時期制御）用のユニットと、自動変速制
御用のユニットとを一体的に内蔵するもので、相互のユ
ニットが信号交換を行えるようになっている。前記自動
変速制御用のユニットは、主に変速制御とライン圧制御
とを行う。自動変速制御は、運転者が操作する図示しな
いセレクトレバーの操作位置に適合して行い、特にセレ
クトレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度Ｔ
ＶＯと車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自
動設定し、シフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのオン・オフ
の組み合わせを制御して、油圧アクチュエータ５を介し
て歯車式変速機４をその変速位置に制御する。
料噴射及び点火時期制御）用のユニットと、自動変速制
御用のユニットとを一体的に内蔵するもので、相互のユ
ニットが信号交換を行えるようになっている。前記自動
変速制御用のユニットは、主に変速制御とライン圧制御
とを行う。自動変速制御は、運転者が操作する図示しな
いセレクトレバーの操作位置に適合して行い、特にセレ
クトレバーがＤレンジの状態では、スロットル弁開度Ｔ
ＶＯと車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の変速位置を自
動設定し、シフト用電磁バルブ６Ａ，６Ｂのオン・オフ
の組み合わせを制御して、油圧アクチュエータ５を介し
て歯車式変速機４をその変速位置に制御する。
【００２０】ここで、上記のような自動変速機２と機関
１との組み合わせにおいては、変速パターンやロックア
ップクラッチの締結力などを、機関１が搭載された車両
の走行抵抗（特に勾配抵抗）に応じて変化させることが
望まれる。そこで、コントロールユニット13は、図４の
フローチャートに示すようにして路面の勾配（勾配抵
抗）を算出し、この路面勾配（勾配抵抗）に応じて自動
変速機における変速パターン（変速比）やロックアップ
クラッチの締結力などを変化させるようになっている。
１との組み合わせにおいては、変速パターンやロックア
ップクラッチの締結力などを、機関１が搭載された車両
の走行抵抗（特に勾配抵抗）に応じて変化させることが
望まれる。そこで、コントロールユニット13は、図４の
フローチャートに示すようにして路面の勾配（勾配抵
抗）を算出し、この路面勾配（勾配抵抗）に応じて自動
変速機における変速パターン（変速比）やロックアップ
クラッチの締結力などを変化させるようになっている。
【００２１】尚、駆動力算出手段，加速抵抗算出手段，
制動力推定手段，勾配抵抗算出手段としての機能は、前
記図４のフローチャートに示すようにコントロールユニ
ット13が備えている。図４のフローチャートにおいて、
ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）で
は、駆動力Ｆの算出を行う。
制動力推定手段，勾配抵抗算出手段としての機能は、前
記図４のフローチャートに示すようにコントロールユニ
ット13が備えている。図４のフローチャートにおいて、
ステップ１（図中ではＳ１としてある。以下同様）で
は、駆動力Ｆの算出を行う。
【００２２】具体的には、スロットルセンサ15で検出さ
れたスロットル弁開度ＴＶＯとタービン回転センサ19で
検出されたタービン回転速度Ｎｔとに基づいてタービン
トルクＴｔを求め、該タービントルクＴｔ，変速機にお
けるギヤ比ｉ，ファイナルギヤ比ｉｆ，変換係数ｋを用
い、駆動力Ｆを、Ｆ＝Ｔｔ×ｉ×ｉｆ×ｋとして算出す
る。
れたスロットル弁開度ＴＶＯとタービン回転センサ19で
検出されたタービン回転速度Ｎｔとに基づいてタービン
トルクＴｔを求め、該タービントルクＴｔ，変速機にお
けるギヤ比ｉ，ファイナルギヤ比ｉｆ，変換係数ｋを用
い、駆動力Ｆを、Ｆ＝Ｔｔ×ｉ×ｉｆ×ｋとして算出す
る。
【００２３】ステップ２では、加速抵抗を算出する。こ
の加速抵抗は、車速センサ18で検出される車速ＶＳＰの
変化率から加速度ａを求め、この加速度ａと予め記憶さ
せておいた標準の車両重量ｍとの乗算値として求めるこ
とができる（加速抵抗＝ｍａ）。ステップ３では、車両
の転がり抵抗と空気抵抗との総和ＲＬを、車速センサ18
で検出される車速ＶＳＰに基づいて設定する。
の加速抵抗は、車速センサ18で検出される車速ＶＳＰの
変化率から加速度ａを求め、この加速度ａと予め記憶さ
せておいた標準の車両重量ｍとの乗算値として求めるこ
とができる（加速抵抗＝ｍａ）。ステップ３では、車両
の転がり抵抗と空気抵抗との総和ＲＬを、車速センサ18
で検出される車速ＶＳＰに基づいて設定する。
【００２４】ステップ４では、前記油圧センサ20で検出
されたブレーキ油圧を読み込む。ステップ５では、前記
ブレーキ油圧を予め設定されたテーブルに基づいて制動
力ＦＢに変換して、ブレーキ油圧に対応する制動力を推
定する。ステップ６では、勾配抵抗ｍｇ・sin θを、 ｍｇ・sin θ＝Ｆ−ｍａ−ＲＬ−ＦＢ として算出する。
されたブレーキ油圧を読み込む。ステップ５では、前記
ブレーキ油圧を予め設定されたテーブルに基づいて制動
力ＦＢに変換して、ブレーキ油圧に対応する制動力を推
定する。ステップ６では、勾配抵抗ｍｇ・sin θを、 ｍｇ・sin θ＝Ｆ−ｍａ−ＲＬ−ＦＢ として算出する。
【００２５】そして、ステップ７では、前記ステップ６
で算出した勾配抵抗ｍｇ・sin θ又は該勾配抵抗ｍｇ・
sin θから求められる路面勾配θに基づいて、変速パタ
ーンを変化させるなどして、登降坂時に適した変速比に
自動変速させる。上記のようにして制動力を推定して勾
配抵抗を検出する構成であれば、制動時であっても正し
く勾配抵抗を検出でき、勾配抵抗に応じた変速制御等を
広範囲に行わせて、車両性能を向上させることが可能と
なる。
で算出した勾配抵抗ｍｇ・sin θ又は該勾配抵抗ｍｇ・
sin θから求められる路面勾配θに基づいて、変速パタ
ーンを変化させるなどして、登降坂時に適した変速比に
自動変速させる。上記のようにして制動力を推定して勾
配抵抗を検出する構成であれば、制動時であっても正し
く勾配抵抗を検出でき、勾配抵抗に応じた変速制御等を
広範囲に行わせて、車両性能を向上させることが可能と
なる。
【００２６】尚、算出された勾配抵抗ｍｇ・sin θ又は
路面勾配θに基づく制御を、前記変速パターンの変更に
限定するものではない。また、簡易的には、転がり・空
気抵抗ＲＬを省略して、ｍｇ・sin θ＝Ｆ−ｍａ−ＦＢ
として勾配抵抗を算出させても良い。上記図４のフロー
チャートに示す実施形態では、ブレーキ油圧に基づいて
ブレーキ制動力を推定する構成としたが、ブレーキペダ
ルの踏圧に基づいてブレーキ制動力を推定させる構成と
しても良い。
路面勾配θに基づく制御を、前記変速パターンの変更に
限定するものではない。また、簡易的には、転がり・空
気抵抗ＲＬを省略して、ｍｇ・sin θ＝Ｆ−ｍａ−ＦＢ
として勾配抵抗を算出させても良い。上記図４のフロー
チャートに示す実施形態では、ブレーキ油圧に基づいて
ブレーキ制動力を推定する構成としたが、ブレーキペダ
ルの踏圧に基づいてブレーキ制動力を推定させる構成と
しても良い。
【００２７】かかる構成とする場合には、図３に示すよ
うに、前記ブレーキペダル踏圧を検出するペダル踏力検
出手段としての踏圧センサ21を設け、図５のフローチャ
ートに示すようにして、勾配抵抗を算出させる。図５の
フローチャートにおいて、ステップ４Ａ，５Ａ以外の各
ステップは、図４のフローチャートと同じであり、ステ
ップ４Ａ，５Ａの部分のみを説明する。
うに、前記ブレーキペダル踏圧を検出するペダル踏力検
出手段としての踏圧センサ21を設け、図５のフローチャ
ートに示すようにして、勾配抵抗を算出させる。図５の
フローチャートにおいて、ステップ４Ａ，５Ａ以外の各
ステップは、図４のフローチャートと同じであり、ステ
ップ４Ａ，５Ａの部分のみを説明する。
【００２８】ステップ４Ａでは、前記踏圧センサ21で検
出されたブレーキペダル踏圧を読み込む。ステップ５Ａ
では、前記ブレーキペダル踏圧を予め設定されたテーブ
ルに基づいて制動力ＦＢに変換して、ブレーキペダル踏
圧に対応する制動力を推定する。そして、前記ブレーキ
ペダル踏圧から推定した制動力ＦＢと、前記駆動力Ｆ，
加速抵抗ｍａ，転がり・空気抵抗ＲＬを用いて、勾配抵
抗ｍｇ・sin θを算出させる。
出されたブレーキペダル踏圧を読み込む。ステップ５Ａ
では、前記ブレーキペダル踏圧を予め設定されたテーブ
ルに基づいて制動力ＦＢに変換して、ブレーキペダル踏
圧に対応する制動力を推定する。そして、前記ブレーキ
ペダル踏圧から推定した制動力ＦＢと、前記駆動力Ｆ，
加速抵抗ｍａ，転がり・空気抵抗ＲＬを用いて、勾配抵
抗ｍｇ・sin θを算出させる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように請求項１又は２記載
の発明によると、ブレーキ油圧或いはブレーキペダルの
踏圧から推定されたブレーキ制動力を加味して勾配抵抗
が算出されるから、制動時に勾配抵抗の算出を中止する
必要がなく、また、制動中に精度良く勾配抵抗を検出で
きるという効果がある。
の発明によると、ブレーキ油圧或いはブレーキペダルの
踏圧から推定されたブレーキ制動力を加味して勾配抵抗
が算出されるから、制動時に勾配抵抗の算出を中止する
必要がなく、また、制動中に精度良く勾配抵抗を検出で
きるという効果がある。
【００３０】請求項３記載の発明によると、ブレーキ制
動力を駆動力から減算することで、ブレーキ制動力分が
勾配抵抗に加算されることがなく、精度良く勾配抵抗を
検出できるという効果がある。
動力を駆動力から減算することで、ブレーキ制動力分が
勾配抵抗に加算されることがなく、精度良く勾配抵抗を
検出できるという効果がある。
【図１】請求項１記載の装置の基本構成を示すブロック
図。
図。
【図２】請求項２記載の装置の基本構成を示すブロック
図。
図。
【図３】実施形態のシステム概略図。
【図４】勾配抵抗検出に基づく変速制御の第１実施形態
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図５】勾配抵抗検出に基づく変速制御の第２実施形態
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
１ 内燃機関 ２ 自動変速機 ３ 流体式トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ 油圧アクチュエータ ７ 出力軸 13 コントロールユニット 14 スロットル弁 15 スロットルセンサ 16 クランク角センサ 17 エアフローメータ 18 車速センサ 19 タービン回転センサ 20 油圧センサ 21 踏圧センサ
Claims (3)
- 【請求項１】車両の駆動力を算出する駆動力算出手段
と、 車両の加速抵抗を算出する加速抵抗算出手段と、 車両に備えられた油圧式ブレーキ装置におけるブレーキ
油圧を検出するブレーキ油圧検出手段と、 該ブレーキ油圧検出手段で検出されたブレーキ油圧に基
づいてブレーキの制動力を推定する制動力推定手段と、 少なくとも前記駆動力，加速抵抗，ブレーキ制動力に基
づいて勾配抵抗を算出する勾配抵抗算出手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両の勾配抵抗検
出装置。 - 【請求項２】車両の駆動力を算出する駆動力算出手段
と、 車両の加速抵抗を算出する加速抵抗算出手段と、 車両に備えられたブレーキ装置におけるブレーキペダル
の踏力を検出するペダル踏圧検出手段と、 該ペダル踏圧検出手段で検出されたブレーキペダルの踏
力に基づいてブレーキの制動力を推定する制動力推定手
段と、 少なくとも前記駆動力，加速抵抗，ブレーキ制動力に基
づいて勾配抵抗を算出する勾配抵抗算出手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両の勾配抵抗検
出装置。 - 【請求項３】前記勾配抵抗算出手段が、 勾配抵抗＝駆動力−加速抵抗−ブレーキ制動力 として勾配抵抗を算出することを特徴とする請求項１又
は２に記載の車両の勾配抵抗検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02290596A JP3980090B2 (ja) | 1996-02-08 | 1996-02-08 | 車両の勾配抵抗検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02290596A JP3980090B2 (ja) | 1996-02-08 | 1996-02-08 | 車両の勾配抵抗検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09207735A true JPH09207735A (ja) | 1997-08-12 |
| JP3980090B2 JP3980090B2 (ja) | 2007-09-19 |
Family
ID=12095663
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02290596A Expired - Lifetime JP3980090B2 (ja) | 1996-02-08 | 1996-02-08 | 車両の勾配抵抗検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3980090B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1113198A2 (en) | 1999-12-28 | 2001-07-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road gradient detecting device and starter clutch controlling device |
| US6308128B1 (en) * | 1999-03-16 | 2001-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force control for automotive vehicle |
| EP1158220A2 (en) | 2000-05-26 | 2001-11-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road surface gradient detecting apparatus |
| JP2007283882A (ja) * | 2006-04-14 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 道路勾配推定装置 |
| JP2012021786A (ja) * | 2010-07-12 | 2012-02-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の路面傾斜角算出装置 |
| CN106461069A (zh) * | 2014-06-23 | 2017-02-22 | 捷豹路虎有限公司 | 对多级车辆变速器的控制 |
-
1996
- 1996-02-08 JP JP02290596A patent/JP3980090B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6308128B1 (en) * | 1999-03-16 | 2001-10-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Driving force control for automotive vehicle |
| EP1113198A2 (en) | 1999-12-28 | 2001-07-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road gradient detecting device and starter clutch controlling device |
| US6502027B2 (en) | 1999-12-28 | 2002-12-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road gradient detecting device and starter clutch controlling device |
| EP1158220A2 (en) | 2000-05-26 | 2001-11-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road surface gradient detecting apparatus |
| US6510374B1 (en) | 2000-05-26 | 2003-01-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Road surface gradient detecting apparatus |
| JP2007283882A (ja) * | 2006-04-14 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 道路勾配推定装置 |
| JP2012021786A (ja) * | 2010-07-12 | 2012-02-02 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の路面傾斜角算出装置 |
| CN106461069A (zh) * | 2014-06-23 | 2017-02-22 | 捷豹路虎有限公司 | 对多级车辆变速器的控制 |
| JP2017521300A (ja) * | 2014-06-23 | 2017-08-03 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両のマルチスピードトランスミッションの制御 |
| US10415697B2 (en) | 2014-06-23 | 2019-09-17 | Jaguar Land Rover Limited | Control of a multi-speed vehicle transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3980090B2 (ja) | 2007-09-19 |
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