JP2521137Y2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2521137Y2 JP2521137Y2 JP6672689U JP6672689U JP2521137Y2 JP 2521137 Y2 JP2521137 Y2 JP 2521137Y2 JP 6672689 U JP6672689 U JP 6672689U JP 6672689 U JP6672689 U JP 6672689U JP 2521137 Y2 JP2521137 Y2 JP 2521137Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- shift pattern
- pattern
- engine speed
- Prior art date
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本考案は、自動変速機の変速を制御する装置に関す
る。
る。
〈従来の技術〉 トルクコンバータ付自動変速機を搭載した車両にあっ
ては、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予
め設定された変速パターンに従って変速を行うようにし
たものが知られている（実開昭62-194231号公報等参
照）。
ては、従来、車速とスロットル弁開度とに基づいて、予
め設定された変速パターンに従って変速を行うようにし
たものが知られている（実開昭62-194231号公報等参
照）。
〈考案が解決しようとする課題〉 しかしながら、従来の変速方式では、車速とスロット
ル弁開度のみに応じて予め決められた変速パターンに従
って一律に変速が行われているため必ずしも良好な変速
性能が得られるものではなく燃費や出力性能の面で問題
があった。即ち、変速パターンは、設定された変速段で
最良の性能を得るべく設定されているのであるが、それ
は、一定の標準的な路面状態での走行を想定して設定さ
れているものであり、したがって、例えば坂道走行や路
面抵抗が大きいなど路面状態が変わってくると、必ずし
も良好な変速制御が行われるものではなかった。
ル弁開度のみに応じて予め決められた変速パターンに従
って一律に変速が行われているため必ずしも良好な変速
性能が得られるものではなく燃費や出力性能の面で問題
があった。即ち、変速パターンは、設定された変速段で
最良の性能を得るべく設定されているのであるが、それ
は、一定の標準的な路面状態での走行を想定して設定さ
れているものであり、したがって、例えば坂道走行や路
面抵抗が大きいなど路面状態が変わってくると、必ずし
も良好な変速制御が行われるものではなかった。
本考案は、このような従来の問題点に鑑みなされたも
ので、変速時の運転状態を逐次予測して路面状態に影響
されることなく変速の適否を判別する構成とし、以て適
切な変速制御が行われるようにした自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
ので、変速時の運転状態を逐次予測して路面状態に影響
されることなく変速の適否を判別する構成とし、以て適
切な変速制御が行われるようにした自動変速機の変速制
御装置を提供することを目的とする。
〈課題を解決するための手段〉 このため、第１の考案は第１図（Ａ）に示すように、
運転条件に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速
機の変速制御装置において、 現状状態から変速位置を一段切り換えた場合に現状の
車速と同一車速を維持するための機関回転数を予測する
変速時機関回転数予測手段と、 現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パータン
に対応する機関回転数の最適値を設定する最適機関回転
数設定手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであるか否か
を判別する変速パターン判別手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであると判別
されたときに、前記変速時機関回転数予測手段によって
予測された機関回転数が前記最適機関回転数設定手段に
よって設定された機関回転数の最適値に近いときに該変
速切換を実行する変速制御手段と、 を備えて構成したことを特徴とする。
運転条件に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速
機の変速制御装置において、 現状状態から変速位置を一段切り換えた場合に現状の
車速と同一車速を維持するための機関回転数を予測する
変速時機関回転数予測手段と、 現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パータン
に対応する機関回転数の最適値を設定する最適機関回転
数設定手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであるか否か
を判別する変速パターン判別手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであると判別
されたときに、前記変速時機関回転数予測手段によって
予測された機関回転数が前記最適機関回転数設定手段に
よって設定された機関回転数の最適値に近いときに該変
速切換を実行する変速制御手段と、 を備えて構成したことを特徴とする。
また、第２の考案は、第１図（Ｂ）に示すように、運
転条件に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機
の変速制御装置において、 現状状態から変速位置を一段切り換えた場合に現状の
車速と同一車速を維持するための機関負荷を予測する変
速時機関負荷予測手段と、 現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パターン
に対応する機関負荷の最適値を設定する最適機関負荷設
定手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであるか否か
を判別する変速パターン判別手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであると判別
されたときに、前記変速 前記変速時機関負荷予測手段によって予測された機関
負荷が前記最適機関負荷設定手段によって設定された機
関負荷の最適値に近いときに該変速切換を実行する変速
制御手段と、 を備えて構成したことを特徴とする。
転条件に応じて変速位置を自動切換制御する自動変速機
の変速制御装置において、 現状状態から変速位置を一段切り換えた場合に現状の
車速と同一車速を維持するための機関負荷を予測する変
速時機関負荷予測手段と、 現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パターン
に対応する機関負荷の最適値を設定する最適機関負荷設
定手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであるか否か
を判別する変速パターン判別手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであると判別
されたときに、前記変速 前記変速時機関負荷予測手段によって予測された機関
負荷が前記最適機関負荷設定手段によって設定された機
関負荷の最適値に近いときに該変速切換を実行する変速
制御手段と、 を備えて構成したことを特徴とする。
〈作用〉 変速時機関回転数予測手段（又は変速時機関負荷予測
手段）は、現状状態から変速位置を一段切り換えた場合
に現状の車速と同一車速を維持するための機関回転数
（又は機関負荷）を予測する。
手段）は、現状状態から変速位置を一段切り換えた場合
に現状の車速と同一車速を維持するための機関回転数
（又は機関負荷）を予測する。
最適機関回転数設定手段（又は最適機関負荷設定手
段）は、現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パ
ターンに対応する機関回転数（又は機関負荷）の最適値
を設定する。
段）は、現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パ
ターンに対応する機関回転数（又は機関負荷）の最適値
を設定する。
変速パターン判別手段は、変速パターンが前記所定の
変速パターンであるか否かを判別する。
変速パターンであるか否かを判別する。
変速制御手段は、変速パターンが前記所定の変速パタ
ーンであると判別されたときに、前記変速時機関回転数
予測手段（又は変速時機関負荷予測手段）によって予測
された機関回転数（又は機関負荷）が前記最適機関回転
数設定手段（又は最適機関負荷設定手段）によって設定
された機関回転数（又は機関負荷）の最適値に近いとき
に該変速切換を実行する。
ーンであると判別されたときに、前記変速時機関回転数
予測手段（又は変速時機関負荷予測手段）によって予測
された機関回転数（又は機関負荷）が前記最適機関回転
数設定手段（又は最適機関負荷設定手段）によって設定
された機関回転数（又は機関負荷）の最適値に近いとき
に該変速切換を実行する。
〈実施例〉 以下に、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
一実施例の構成を示す第２図において、トルクコンバ
ータ及びトランスミッションで構成される自動変速機１
のトランスミッションには、フロントクラッチ，リヤク
ラッチ，ブレーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一
方向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、
これらに導かれる油圧通路に介装されてその開弁デュー
ティを制御することにより作動油圧を制御するソレノイ
ドバルブ2A〜2Eが設けられている。
ータ及びトランスミッションで構成される自動変速機１
のトランスミッションには、フロントクラッチ，リヤク
ラッチ，ブレーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一
方向クラッチ等各変速要素の作動油圧を制御するため、
これらに導かれる油圧通路に介装されてその開弁デュー
ティを制御することにより作動油圧を制御するソレノイ
ドバルブ2A〜2Eが設けられている。
一方、図示しない機関の吸気通路に介装されたスロッ
トル弁の開度を検出するスロットルセンサ３と、クラン
ク軸近傍に装着され若しくはディストリビュータに内蔵
されて機関回転数Ｎを検出する回転数センサ４とが設け
られる。また、トランスミッションの出力軸近傍には車
速Ｖを検出する車速センサ５、トランスミッションには
ギヤ位置Ｇ（変速位置）を検出するギヤ位置センサ６が
設けられる。更に、燃費を最重視した変速を行うための
エコノミーパターンと、出力を重視したパワーパターン
とに、変速モードを切り換えるための手動の変速パター
ン切換スイッチ７が設けられる。
トル弁の開度を検出するスロットルセンサ３と、クラン
ク軸近傍に装着され若しくはディストリビュータに内蔵
されて機関回転数Ｎを検出する回転数センサ４とが設け
られる。また、トランスミッションの出力軸近傍には車
速Ｖを検出する車速センサ５、トランスミッションには
ギヤ位置Ｇ（変速位置）を検出するギヤ位置センサ６が
設けられる。更に、燃費を最重視した変速を行うための
エコノミーパターンと、出力を重視したパワーパターン
とに、変速モードを切り換えるための手動の変速パター
ン切換スイッチ７が設けられる。
これらにより検出される各信号は、コントロールユニ
ット８に入力される。
ット８に入力される。
コントロールユニット８は、マイクロコンピュータを
内蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づい
て、トランスミッションの変速点を後述するように判断
して、前記各ソレノイドバルブ2A〜2Eの開弁デューティ
を制御することにより変速制御を行う。
内蔵して構成され、前記各センサからの信号に基づい
て、トランスミッションの変速点を後述するように判断
して、前記各ソレノイドバルブ2A〜2Eの開弁デューティ
を制御することにより変速制御を行う。
ステップ（図ではＳと記す）１では、現在の機関回転
数N,スロットル弁開度θ，車速V,ギヤ位置Ｇの検出値を
読み込む。
数N,スロットル弁開度θ，車速V,ギヤ位置Ｇの検出値を
読み込む。
ステップ２では、前記現在の機関回転数N,スロットル
弁開度θに基づいて、当該機関出力と等しい出力を得る
運転条件の中、最も燃費ｆに優れた最適機関回転数N
fBESTを、予めROMに記憶された最適機関回転数マップか
ら検索する。
弁開度θに基づいて、当該機関出力と等しい出力を得る
運転条件の中、最も燃費ｆに優れた最適機関回転数N
fBESTを、予めROMに記憶された最適機関回転数マップか
ら検索する。
ステップ３では、現在のギヤ位置Ｇを１段シフトアッ
プした場合のギヤ位置GSUで現在と同一車速Ｖを保持す
るための機関回転数NSUを次式により予測する。
プした場合のギヤ位置GSUで現在と同一車速Ｖを保持す
るための機関回転数NSUを次式により予測する。
NSU＝Ａ・Ｂ・GSU・Ｖ ここで、Ａは、トルクコンバータの滑り率、即ち入力
軸回転数／出力回転数であり、これは、現状のスロット
ル弁開度θと機関回転数Ｎとに基づいてROMに記憶され
たマップから検索して求める。
軸回転数／出力回転数であり、これは、現状のスロット
ル弁開度θと機関回転数Ｎとに基づいてROMに記憶され
たマップから検索して求める。
また、Ｂは、車体固有係数で、車体重量等によって前
記トルクコンバータの滑り率が変化するのを補正するた
めのものである。
記トルクコンバータの滑り率が変化するのを補正するた
めのものである。
ステップ４では、変速パターン切換スイッチ７が、エ
コノミーパターン（オートパターン）かパワーパターン
かを判別する。
コノミーパターン（オートパターン）かパワーパターン
かを判別する。
そして、エコノミーパターンと判定されたときにはス
テップ５へ進み、前記予測回転数NSUが前記ステップ２
で求めた最適機関回転数NfBESTの低速側近傍の領域（N
fBEST−ΔＮ〜NfBEST）にあるか否かを判定する。
テップ５へ進み、前記予測回転数NSUが前記ステップ２
で求めた最適機関回転数NfBESTの低速側近傍の領域（N
fBEST−ΔＮ〜NfBEST）にあるか否かを判定する。
ステップ５の判定がYESの場合には、ステップ６へ進
み、変速位置を１段シフトアップする制御を行う。
み、変速位置を１段シフトアップする制御を行う。
また、ステップ４でパワーパターンと判定されたとき
には、ステップ７へ進んで前記予測回転数NSUが最適機
関回転数NfBESTより所定以上高い出力回転数NP以上ある
か否かを判定し、YESの場合はステップ６へ進んでシフ
トアップ制御を行う。
には、ステップ７へ進んで前記予測回転数NSUが最適機
関回転数NfBESTより所定以上高い出力回転数NP以上ある
か否かを判定し、YESの場合はステップ６へ進んでシフ
トアップ制御を行う。
前記ステップ５又はステップ７の判定がNOの場合は、
ステップ８以降へ進み、今度はギヤ位置Ｇを１段シフト
ダウンした場合に、シフトアップ時の予測と同様にし
て、同一車速Ｖを保持するための機関回転数NSDを予測
し（ステップ８）、変速パターンを判定して（ステップ
９）、エコノミーパターン時には、前記予測回転数NSD
が前記最適機関回転数NfBESTに近い回転数領域（NfBEST
−ΔＮ〜NfBEST）にあるか否かを判定し（ステップ1
0）、YESの場合は、変速位置を１段シフトダウンする制
御を行い（ステップ11）、パワーパターン時には、予測
回転数NSDが最適機関回転数NfBESTより所定以上高い出
力回転数NP以上あるか否かを判定し（ステップ12）、YE
Sの場合は、変速位置を１段シフトダウンする制御を行
い（ステップ11）、ステップ10又はステップ12の判定が
NOの場合には、現状（非変速）を維持する（ステップ1
3）。
ステップ８以降へ進み、今度はギヤ位置Ｇを１段シフト
ダウンした場合に、シフトアップ時の予測と同様にし
て、同一車速Ｖを保持するための機関回転数NSDを予測
し（ステップ８）、変速パターンを判定して（ステップ
９）、エコノミーパターン時には、前記予測回転数NSD
が前記最適機関回転数NfBESTに近い回転数領域（NfBEST
−ΔＮ〜NfBEST）にあるか否かを判定し（ステップ1
0）、YESの場合は、変速位置を１段シフトダウンする制
御を行い（ステップ11）、パワーパターン時には、予測
回転数NSDが最適機関回転数NfBESTより所定以上高い出
力回転数NP以上あるか否かを判定し（ステップ12）、YE
Sの場合は、変速位置を１段シフトダウンする制御を行
い（ステップ11）、ステップ10又はステップ12の判定が
NOの場合には、現状（非変速）を維持する（ステップ1
3）。
かかる変速制御によれば、車速Ｖ一定の条件でシフト
アップ又はシフトダウンを行った場合、機関出力は略一
定と考えれば、ステップ２で求めた最適機関回転数N
fBESTは、予測された機関運転状態と同一出力条件での
最適機関回転数NfBESTでもある。
アップ又はシフトダウンを行った場合、機関出力は略一
定と考えれば、ステップ２で求めた最適機関回転数N
fBESTは、予測された機関運転状態と同一出力条件での
最適機関回転数NfBESTでもある。
したがって、エコノミーパターン時には、シフト時の
予測回転数NSU又はNSDが最適機関回転数NfBESTに近い場
合に該シフトを行うことにより可及的に燃費に優れた経
済走行を行うことができ、パワーパターン時にも、予測
回転数NSU又はNSDに基づいて、より正確に出力アップし
うる状況を判断した精度の高い制御を行うことができ
る。
予測回転数NSU又はNSDが最適機関回転数NfBESTに近い場
合に該シフトを行うことにより可及的に燃費に優れた経
済走行を行うことができ、パワーパターン時にも、予測
回転数NSU又はNSDに基づいて、より正確に出力アップし
うる状況を判断した精度の高い制御を行うことができ
る。
尚、最適機関回転数NfBEST近傍の領域は、同一出力条
件では、特定の１つの変速位置においてのみ得られるよ
うに設定される（シフトしてもそれほど燃費が向上しな
い場合には現状に維持されるように設定されている）か
ら、従来のシフトパターンにヒステリシスを持たせる場
合と同様頻繁なシフトは自動的に抑制されることとな
る。
件では、特定の１つの変速位置においてのみ得られるよ
うに設定される（シフトしてもそれほど燃費が向上しな
い場合には現状に維持されるように設定されている）か
ら、従来のシフトパターンにヒステリシスを持たせる場
合と同様頻繁なシフトは自動的に抑制されることとな
る。
また、機関回転数Ｎの予測により、路面状況（勾配）
も判別され、降坂時には燃費改善方向であるエンジンブ
レーキ力上昇方向に自動的にシフトダウンが為され、登
坂時にもパワーパターンで前述のように出力アップ要求
状況を正確に判断したシフトアップ制御により、頻繁な
シフトを抑制した安定した制御が行われる。
も判別され、降坂時には燃費改善方向であるエンジンブ
レーキ力上昇方向に自動的にシフトダウンが為され、登
坂時にもパワーパターンで前述のように出力アップ要求
状況を正確に判断したシフトアップ制御により、頻繁な
シフトを抑制した安定した制御が行われる。
尚、上記ステップ3,8の機能が変速機関回転数予測手
段に相当し、ステップ4,9の機能が変速パターン判別手
段に相当し、ステップ5,6及び10,11の機能が変速制御手
段に相当する。また、スロットル弁開度の検出は、出力
判定のための機関負荷（出力トルク）を代表する値とし
て求められるから、出力トルクをより正確に反映する機
関への燃料噴射量TP等を用いてもよい。また、機関回転
数Ｎの予測の代わりに機関負荷としてスロットル開度や
燃料噴射量TPを予測し、これらの予測値を燃費が最良と
なる最適機関負荷値と比較し（エコノミーパターンの場
合）、又は、これより高めに設定された負荷の値と比較
して（パワーパターンの場合）変速制御を行う構成とし
てもよい。
段に相当し、ステップ4,9の機能が変速パターン判別手
段に相当し、ステップ5,6及び10,11の機能が変速制御手
段に相当する。また、スロットル弁開度の検出は、出力
判定のための機関負荷（出力トルク）を代表する値とし
て求められるから、出力トルクをより正確に反映する機
関への燃料噴射量TP等を用いてもよい。また、機関回転
数Ｎの予測の代わりに機関負荷としてスロットル開度や
燃料噴射量TPを予測し、これらの予測値を燃費が最良と
なる最適機関負荷値と比較し（エコノミーパターンの場
合）、又は、これより高めに設定された負荷の値と比較
して（パワーパターンの場合）変速制御を行う構成とし
てもよい。
〈考案の効果〉 以上説明したように本考案によれば、シフトアップま
たはシフトダウン時の現状車速を保持するための機関回
転数又は機関負荷を予測し、該予測値が現在の機関出力
と同一出力条件で所定の変速パターンに対応する機関回
転数又は機関負荷の最適値に近いときに当該変速制御を
実行する構成としたため、路面状況の判断をも含めた正
確な状況判断に基づく高精度な変速制御を行えるもので
ある。
たはシフトダウン時の現状車速を保持するための機関回
転数又は機関負荷を予測し、該予測値が現在の機関出力
と同一出力条件で所定の変速パターンに対応する機関回
転数又は機関負荷の最適値に近いときに当該変速制御を
実行する構成としたため、路面状況の判断をも含めた正
確な状況判断に基づく高精度な変速制御を行えるもので
ある。
第１図は、本考案の構成を示すブロック図、第２図は、
本考案の一実施例の構成を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャートである。 １……自動変速機、2A〜2E……ソレノイドバルブ、３…
…スロットルセンサ、４……回転数センサ、５……車速
センサ、６……ギヤ位置センサ、７……変速パターン切
換スイッチ、８……コントロールユニット
本考案の一実施例の構成を示す図、第３図は、同上実施
例の変速制御ルーチンを示すフローチャートである。 １……自動変速機、2A〜2E……ソレノイドバルブ、３…
…スロットルセンサ、４……回転数センサ、５……車速
センサ、６……ギヤ位置センサ、７……変速パターン切
換スイッチ、８……コントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】運転条件に応じて変速位置を自動切換制御
する自動変速機の変速制御装置において、 現状状態から変速位置を一段切り換えた場合に現状の車
速と同一車速を維持するための機関回転数を予測する変
速時機関回転数予測手段と、 現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パータンに
対応する機関回転数の最適値を設定する最適機関回転数
設定手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであるか否かを
判別する変速パターン判別手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであると判別さ
れたときに、前記変速時機関回転数予測手段によって予
測された機関回転数が前記最適機関回転数設定手段によ
って設定された機関回転数の最適値に近いときに該変速
切換を実行する変速制御手段と、 を備えて構成したことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。 - 【請求項２】運転条件に応じて変速位置を自動切換制御
する自動変速機の変速制御装置において、 現状状態から変速位置を一段切り換えた場合に現状の車
速と同一車速を維持するための機関負荷を予測する変速
時機関負荷予測手段と、 現在の機関出力と同一出力条件で所定の変速パターンに
対応する機関負荷の最適値を設定する最適機関負荷設定
手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであるか否かを
判別する変速パターン判別手段と、 変速パターンが前記所定の変速パターンであると判別さ
れたときに、前記変速 前記変速時機関負荷予測手段によって予測された機関負
荷が前記最適機関負荷設定手段によって設定された機関
負荷の最適値に近いときに該変速切換を実行する変速制
御手段と、 を備えて構成したことを特徴とする自動変速機の変速制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6672689U JP2521137Y2 (ja) | 1989-06-09 | 1989-06-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6672689U JP2521137Y2 (ja) | 1989-06-09 | 1989-06-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH036157U JPH036157U (ja) | 1991-01-22 |
| JP2521137Y2 true JP2521137Y2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=31599678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6672689U Expired - Lifetime JP2521137Y2 (ja) | 1989-06-09 | 1989-06-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521137Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5433273U (ja) * | 1977-08-08 | 1979-03-05 |
-
1989
- 1989-06-09 JP JP6672689U patent/JP2521137Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH036157U (ja) | 1991-01-22 |
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