JPH04238746A - 車両用自動変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速制御装置Info
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- JPH04238746A JPH04238746A JP3001657A JP165791A JPH04238746A JP H04238746 A JPH04238746 A JP H04238746A JP 3001657 A JP3001657 A JP 3001657A JP 165791 A JP165791 A JP 165791A JP H04238746 A JPH04238746 A JP H04238746A
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- Japan
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- driving force
- speed change
- throttle valve
- vehicle
- automatic transmission
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- 230000008859 change Effects 0.000 title abstract description 26
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 26
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転条件に対応して設
定された変速パターンに基づいて自動変速機を変速制御
する車両用自動変速制御装置に関する。
定された変速パターンに基づいて自動変速機を変速制御
する車両用自動変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力制御を行う装置として、ア
クセル操作部と機関の絞り弁とが機械的に切り離され、
アクセル開度を検出し、該検出されたアクセル開度に基
づいて機関の絞り弁開度を目標開度に制御するようにし
たものがある（特開平２−１９６１５２号公報等参照）
。
クセル操作部と機関の絞り弁とが機械的に切り離され、
アクセル開度を検出し、該検出されたアクセル開度に基
づいて機関の絞り弁開度を目標開度に制御するようにし
たものがある（特開平２−１９６１５２号公報等参照）
。
【０００３】一方、車両用自動変速制御装置として、従
来、図５に示すように、車速と絞り弁開度（但しアクセ
ルと絞り弁とが機械的に連結されているものに関しては
アクセル開度）とに対応して予め設定された変速パター
ンを備え、実際に検出された車速とアクセル開度とに基
づいて前記変速パターンから自動変速ポイントを決定し
、自動変速機の変速を制御するものがある（特開昭６１
−２５７３３２号公報等参照）。
来、図５に示すように、車速と絞り弁開度（但しアクセ
ルと絞り弁とが機械的に連結されているものに関しては
アクセル開度）とに対応して予め設定された変速パター
ンを備え、実際に検出された車速とアクセル開度とに基
づいて前記変速パターンから自動変速ポイントを決定し
、自動変速機の変速を制御するものがある（特開昭６１
−２５７３３２号公報等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように従来では、
車速とアクセル開度とによって予め変速パターンが決め
られており、かかる変速パターンを複数種備えて、運転
者に選択させる場合もあるが、いずれにしても走行抵抗
等の外部環境要因を加味してギア位置が選択されるもの
ではなかったので、そのときの走行抵抗条件に対して不
適切なギア位置で走行される場合があり頻繁な変速が行
われることがあった。即ち、図５に示す変速パターンの
Ａ点にて走行中に登坂走行等の駆動力の大きい領域にお
ける走行を行うと、運転者は路面勾配に係る走行抵抗に
見合う加速をするべくＢ点にアクセル操作を行うが、こ
の時４速から３速へのシフトダウンが行われる。そして
車速が一定となって（Ｂ点→Ｃ点）、運転者がアクセル
開度を少なくするようにＣ点からＤ点に操作すると、再
び３速から４速へのシフトアップが行われ、所謂ビジー
シフトが発生することになり運転性の低下に繋がる惧れ
がある。
車速とアクセル開度とによって予め変速パターンが決め
られており、かかる変速パターンを複数種備えて、運転
者に選択させる場合もあるが、いずれにしても走行抵抗
等の外部環境要因を加味してギア位置が選択されるもの
ではなかったので、そのときの走行抵抗条件に対して不
適切なギア位置で走行される場合があり頻繁な変速が行
われることがあった。即ち、図５に示す変速パターンの
Ａ点にて走行中に登坂走行等の駆動力の大きい領域にお
ける走行を行うと、運転者は路面勾配に係る走行抵抗に
見合う加速をするべくＢ点にアクセル操作を行うが、こ
の時４速から３速へのシフトダウンが行われる。そして
車速が一定となって（Ｂ点→Ｃ点）、運転者がアクセル
開度を少なくするようにＣ点からＤ点に操作すると、再
び３速から４速へのシフトアップが行われ、所謂ビジー
シフトが発生することになり運転性の低下に繋がる惧れ
がある。
【０００５】尚、図６の駆動力と走行抵抗を示す線図に
示すように、勾配が大きくなるに従い走行抵抗が４速の
全開駆動力線（４ＴＨ全開）を横切る速度が小さくなる
ため、登坂走行等の駆動力の大きな領域における走行に
あっては前述のビジーシフトが発生し易くなるが、一方
例えば平坦路走行や乗車人員が少なく車両重量が小さい
等の駆動力が小さい領域においては、前述のビジーシフ
トは殆ど起こることが無い。即ち、図５中Ｅ，Ｆ，Ｇ，
Ｈ点走行中は４速から３速へのシフトダウン線を横切る
ことはないので前述のビジーシフトは殆ど起こることが
無い。
示すように、勾配が大きくなるに従い走行抵抗が４速の
全開駆動力線（４ＴＨ全開）を横切る速度が小さくなる
ため、登坂走行等の駆動力の大きな領域における走行に
あっては前述のビジーシフトが発生し易くなるが、一方
例えば平坦路走行や乗車人員が少なく車両重量が小さい
等の駆動力が小さい領域においては、前述のビジーシフ
トは殆ど起こることが無い。即ち、図５中Ｅ，Ｆ，Ｇ，
Ｈ点走行中は４速から３速へのシフトダウン線を横切る
ことはないので前述のビジーシフトは殆ど起こることが
無い。
【０００６】本発明は、このような従来の実情に鑑みな
されたもので、自動変速機のギア位置を現状に保持した
まま絞り弁開度増大によって出力しうる車両の最大駆動
力を加味して変速制御を行うような車両用自動変速制御
装置を提供することにより、頻繁な変速を回避して運転
性の向上を図ることを目的とする。
されたもので、自動変速機のギア位置を現状に保持した
まま絞り弁開度増大によって出力しうる車両の最大駆動
力を加味して変速制御を行うような車両用自動変速制御
装置を提供することにより、頻繁な変速を回避して運転
性の向上を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため本発明では、図
１に示すように、運転条件に対応して設定された変速パ
ターンに基づいて自動変速機を変速制御する変速制御手
段と、アクセルとは独立して開度制御される絞り弁と、
を有する車両用自動変速制御装置において、自動変速機
のギア位置を現状に保持したまま絞り弁開度増大によっ
て出力しうる車両の最大駆動力を演算する最大駆動力演
算手段と、変速制御手段により変速制御がなされた場合
の必要駆動力を算出する必要駆動力算出手段と、所定の
運転領域のもとで前記最大駆動力が前記必要駆動力より
大きい場合に前記変速制御を行わず絞り弁開度を増大し
て必要駆動力を得るように制御する絞り弁開度制御手段
と、を備える構成とした。
１に示すように、運転条件に対応して設定された変速パ
ターンに基づいて自動変速機を変速制御する変速制御手
段と、アクセルとは独立して開度制御される絞り弁と、
を有する車両用自動変速制御装置において、自動変速機
のギア位置を現状に保持したまま絞り弁開度増大によっ
て出力しうる車両の最大駆動力を演算する最大駆動力演
算手段と、変速制御手段により変速制御がなされた場合
の必要駆動力を算出する必要駆動力算出手段と、所定の
運転領域のもとで前記最大駆動力が前記必要駆動力より
大きい場合に前記変速制御を行わず絞り弁開度を増大し
て必要駆動力を得るように制御する絞り弁開度制御手段
と、を備える構成とした。
【０００８】また、車両の駆動力が比較的大きい運転領
域のもとで前記最大駆動力が前記必要駆動力より大きい
場合に前記変速制御を行わず絞り弁開度を増大する絞り
弁開度制御手段と、を備える構成としてもよい。
域のもとで前記最大駆動力が前記必要駆動力より大きい
場合に前記変速制御を行わず絞り弁開度を増大する絞り
弁開度制御手段と、を備える構成としてもよい。
【０００９】
【作用】変速制御手段により運転条件に対応して設定さ
れた変速パターンに基づいて自動変速機が変速制御され
るのであるが、最大駆動力演算手段により演算される自
動変速機のギア位置を現状に保持したまま絞り弁開度増
大によって出力しうる車両の最大駆動力が前記変速制御
手段により変速制御がなされた場合の必要駆動力より大
きい場合には、絞り弁開度制御手段により前記変速制御
を行わず絞り弁開度を増大する絞り弁開度制御が行われ
る。
れた変速パターンに基づいて自動変速機が変速制御され
るのであるが、最大駆動力演算手段により演算される自
動変速機のギア位置を現状に保持したまま絞り弁開度増
大によって出力しうる車両の最大駆動力が前記変速制御
手段により変速制御がなされた場合の必要駆動力より大
きい場合には、絞り弁開度制御手段により前記変速制御
を行わず絞り弁開度を増大する絞り弁開度制御が行われ
る。
【００１０】但し、当該絞り弁開度制御は車両の駆動力
が比較的大きい運転領域等所定の運転領域のもとでのみ
行われる。従って、車両用自動変速制御装置における頻
繁な変速が回避される。
が比較的大きい運転領域等所定の運転領域のもとでのみ
行われる。従って、車両用自動変速制御装置における頻
繁な変速が回避される。
【００１１】
【実施例】以下に本発明の実施例を説明する。一実施例
の構成を示す図２において、内燃機関１の吸気通路２に
は電磁式モータ等のスロットルアクチュエータ３によっ
てアクセルペダル４とは独立して開度制御される絞り弁
５が介装されており、該絞り弁５には絞り弁開度θを検
出するスロットルセンサ６が連結されている。
の構成を示す図２において、内燃機関１の吸気通路２に
は電磁式モータ等のスロットルアクチュエータ３によっ
てアクセルペダル４とは独立して開度制御される絞り弁
５が介装されており、該絞り弁５には絞り弁開度θを検
出するスロットルセンサ６が連結されている。
【００１２】また、内燃機関１に連結された自動変速機
７には、ギア位置Ｇを検出するギア位置センサ８と、駆
動トルクＴＴ を検出するトルクセンサ９とが装着され
る。また、プロペラシャフト１０には車速センサ１１が
装着され、アクセルペダル４には踏込量（アクセル開度
）ＡＣＣＥを検出するアクセル開度センサ１２が装着さ
れている。 これら各種センサからの検出信号はコントロールユニッ
ト１３に入力され、マイクロコンピュータを内蔵したコ
ントロールユニット１３は後述するような演算処理を行
って、変速制御手段として機能するコントロールユニッ
ト１３により必要駆動力ＴＦを算出し、ギア位置を選択
し、この決定されたギア位置に自動変速させるべく制御
する。
７には、ギア位置Ｇを検出するギア位置センサ８と、駆
動トルクＴＴ を検出するトルクセンサ９とが装着され
る。また、プロペラシャフト１０には車速センサ１１が
装着され、アクセルペダル４には踏込量（アクセル開度
）ＡＣＣＥを検出するアクセル開度センサ１２が装着さ
れている。 これら各種センサからの検出信号はコントロールユニッ
ト１３に入力され、マイクロコンピュータを内蔵したコ
ントロールユニット１３は後述するような演算処理を行
って、変速制御手段として機能するコントロールユニッ
ト１３により必要駆動力ＴＦを算出し、ギア位置を選択
し、この決定されたギア位置に自動変速させるべく制御
する。
【００１３】以下に、上記演算処理を図３に示すフロー
チャートに従って説明する。ステップ１（図ではＳ１と
記す。以下同様）では、前記各種センサからの検出信号
（絞り弁開度θ，ギア位置Ｇ，駆動トルクＴＴ ，車速
ＶＳＰ）を読込む。ステップ２では変速すべきか否かを
、マイクロコンピュータ内蔵のＲＯＭに予め記憶された
車速ＶＳＰ −絞り弁開度θの変速パターンマップ（図
５参照）から判断し、変速すべきであると判断された場
合は、ステップ３に進む。
チャートに従って説明する。ステップ１（図ではＳ１と
記す。以下同様）では、前記各種センサからの検出信号
（絞り弁開度θ，ギア位置Ｇ，駆動トルクＴＴ ，車速
ＶＳＰ）を読込む。ステップ２では変速すべきか否かを
、マイクロコンピュータ内蔵のＲＯＭに予め記憶された
車速ＶＳＰ −絞り弁開度θの変速パターンマップ（図
５参照）から判断し、変速すべきであると判断された場
合は、ステップ３に進む。
【００１４】ステップ３では、トルクセンサ１１によっ
て検出された駆動トルクＴＴ により、現在の車両（車
輪）の駆動力ＣＵＲＦＮＥＷ を換算して検出する。ス
テップ４では、前回の演算で検出した駆動力ＣＵＲＦＯ
ＬＤ と前記ステップ３で検出した駆動力ＣＵＲＦＮＥ
Ｗ との加重平均ＣＵＲＦを次式に従って求める。 ＣＵＲＦ＝〔ＣＵＲＦＯＬＤ （Ｗ−１） ＋ＣＵＲＦ
ＮＥＷ 〕／Ｗ即ち駆動力ＣＵＲＦを荷重平均を用いて
求めることにより、瞬間的な駆動力の変化の影響を排除
して平均的な車両の駆動力の大きさを求めている。
て検出された駆動トルクＴＴ により、現在の車両（車
輪）の駆動力ＣＵＲＦＮＥＷ を換算して検出する。ス
テップ４では、前回の演算で検出した駆動力ＣＵＲＦＯ
ＬＤ と前記ステップ３で検出した駆動力ＣＵＲＦＮＥ
Ｗ との加重平均ＣＵＲＦを次式に従って求める。 ＣＵＲＦ＝〔ＣＵＲＦＯＬＤ （Ｗ−１） ＋ＣＵＲＦ
ＮＥＷ 〕／Ｗ即ち駆動力ＣＵＲＦを荷重平均を用いて
求めることにより、瞬間的な駆動力の変化の影響を排除
して平均的な車両の駆動力の大きさを求めている。
【００１５】ステップ５では、前記ステップ４で求めた
駆動力の加重平均ＣＵＲＦが所定値Ｆ以上か否かを判断
することにより、現在の運転領域が車両の駆動力が比較
的大きい運転領域であるか否かを判断する。ステップ５
においてＣＵＲＦ≧Ｆ、即ち車両の駆動力が比較的大き
い運転領域であると判断されると、登坂走行等の駆動力
の大きな領域における走行にあっては前述のビジーシフ
トが発生し易くなるとして、ステップ６以下に進む。
駆動力の加重平均ＣＵＲＦが所定値Ｆ以上か否かを判断
することにより、現在の運転領域が車両の駆動力が比較
的大きい運転領域であるか否かを判断する。ステップ５
においてＣＵＲＦ≧Ｆ、即ち車両の駆動力が比較的大き
い運転領域であると判断されると、登坂走行等の駆動力
の大きな領域における走行にあっては前述のビジーシフ
トが発生し易くなるとして、ステップ６以下に進む。
【００１６】ステップ６では、現在のギア位置Ｇで絞り
弁全開で出力し得る最大駆動力ＦＭＡＸを、マイクロコ
ンピュータ内蔵のＲＯＭに予め記憶されたギア位置Ｇ−
最大駆動力ＦＭＡＸの特性マップ（図４参照）からの検
索によって求める。即ち、ステップ６が自動変速機のギ
ア位置を現状に保持したまま絞り弁開度増大によって出
力しうる車両の最大駆動力を演算する最大駆動力演算手
段の機能を奏する。
弁全開で出力し得る最大駆動力ＦＭＡＸを、マイクロコ
ンピュータ内蔵のＲＯＭに予め記憶されたギア位置Ｇ−
最大駆動力ＦＭＡＸの特性マップ（図４参照）からの検
索によって求める。即ち、ステップ６が自動変速機のギ
ア位置を現状に保持したまま絞り弁開度増大によって出
力しうる車両の最大駆動力を演算する最大駆動力演算手
段の機能を奏する。
【００１７】ステップ７では、変速パターンマップに従
って変速制御がなされるとした場合の必要駆動力ＦＮＥ
ＥＤ を、現在の駆動力ＣＵＲＦＮＥＷ ， 現在のギ
ア位置Ｇにおける減速比Ｒ１ 及び変速制御がなされた
した場合の減速比Ｒ２ を用い、次式に従って求める。 ＦＮＥＥＤ ＝ＣＵＲＦＮＥＷ ×Ｒ１ ／Ｒ２即ち、
当該ステップ７が変速制御がなされた場合の必要駆動力
ＦＮＥＥＤ を算出する必要駆動力算出手段の機能を奏
する。
って変速制御がなされるとした場合の必要駆動力ＦＮＥ
ＥＤ を、現在の駆動力ＣＵＲＦＮＥＷ ， 現在のギ
ア位置Ｇにおける減速比Ｒ１ 及び変速制御がなされた
した場合の減速比Ｒ２ を用い、次式に従って求める。 ＦＮＥＥＤ ＝ＣＵＲＦＮＥＷ ×Ｒ１ ／Ｒ２即ち、
当該ステップ７が変速制御がなされた場合の必要駆動力
ＦＮＥＥＤ を算出する必要駆動力算出手段の機能を奏
する。
【００１８】ステップ８では、前記ステップ６で求めた
最大駆動力ＦＭＡＸと前記ステップ７で算出された必要
駆動力ＦＮＥＥＤ とを比較する。そしてＦＭＡＸ≧Ｆ
ＮＥＥＤ と判断された場合は、変速パターンマップに
従って変速制御を行わなくても、自動変速機のギア位置
Ｇを現状に保持したまま内燃機関１が必要駆動力ＦＮＥ
ＥＤ を出力し得ることとなるので、ステップ９に進み
、スロットルアクチュエータ３によって絞り弁５が開度
制御される。即ち、駆動力に余裕がある領域で運転され
ており、また運転者が他の動作を行うべく例えばアクセ
ルペダル４を操作してもそれに追従可能であるとして、
絞り弁５の開度制御を行うようにした。尚、ステップ８
及びステップ９が絞り弁開度制御手段の機能を奏する。
最大駆動力ＦＭＡＸと前記ステップ７で算出された必要
駆動力ＦＮＥＥＤ とを比較する。そしてＦＭＡＸ≧Ｆ
ＮＥＥＤ と判断された場合は、変速パターンマップに
従って変速制御を行わなくても、自動変速機のギア位置
Ｇを現状に保持したまま内燃機関１が必要駆動力ＦＮＥ
ＥＤ を出力し得ることとなるので、ステップ９に進み
、スロットルアクチュエータ３によって絞り弁５が開度
制御される。即ち、駆動力に余裕がある領域で運転され
ており、また運転者が他の動作を行うべく例えばアクセ
ルペダル４を操作してもそれに追従可能であるとして、
絞り弁５の開度制御を行うようにした。尚、ステップ８
及びステップ９が絞り弁開度制御手段の機能を奏する。
【００１９】ステップ８でＦＭＡＸ＜ＦＮＥＥＤ と判
断された場合は、現状のギア位置Ｇで絞り弁５を全開と
して最大駆動力ＦＭＡＸを出力しても、必要駆動力ＦＮ
ＥＥＤ を出力し得ることが不可能であるとして、ステ
ップ１０に進み、変速パターンマップに従って変速制御
を行う。即ち、前記ステップ２及びステップ１０の機能
が変速制御手段に相当する。
断された場合は、現状のギア位置Ｇで絞り弁５を全開と
して最大駆動力ＦＭＡＸを出力しても、必要駆動力ＦＮ
ＥＥＤ を出力し得ることが不可能であるとして、ステ
ップ１０に進み、変速パターンマップに従って変速制御
を行う。即ち、前記ステップ２及びステップ１０の機能
が変速制御手段に相当する。
【００２０】即ち、このようにすれば、運転条件として
の車速ＶＳＰ と絞り弁開度θとに対応して設定された
変速パターンマップから自動変速ポイントを決定し、自
動変速機の変速を制御する際に、現在のギア位置Ｇで絞
り弁全開で出力し得る最大駆動力ＦＭＡＸが変速された
場合の必要駆動力ＦＮＥＥＤ を上回っている場合には
、変速制御がなされず絞り弁５が開度制御されるので、
ビジーシフトの発生が回避され、運転性の向上に繋がる
という効果がある。
の車速ＶＳＰ と絞り弁開度θとに対応して設定された
変速パターンマップから自動変速ポイントを決定し、自
動変速機の変速を制御する際に、現在のギア位置Ｇで絞
り弁全開で出力し得る最大駆動力ＦＭＡＸが変速された
場合の必要駆動力ＦＮＥＥＤ を上回っている場合には
、変速制御がなされず絞り弁５が開度制御されるので、
ビジーシフトの発生が回避され、運転性の向上に繋がる
という効果がある。
【００２１】尚、本実施例においては、駆動力の加重平
均ＣＵＲＦが所定値Ｆ以上の場合に車両の駆動力が比較
的大きい運転領域であるとしたが、車両の前後方向に作
用する全加速度と走行加速度との差に基づいて走行路面
の勾配を検出し、検出された勾配が所定勾配以上の場合
に駆動力が比較的大きい運転領域であるとして、前記絞
り弁５の開度制御を行うようにしてもよい。
均ＣＵＲＦが所定値Ｆ以上の場合に車両の駆動力が比較
的大きい運転領域であるとしたが、車両の前後方向に作
用する全加速度と走行加速度との差に基づいて走行路面
の勾配を検出し、検出された勾配が所定勾配以上の場合
に駆動力が比較的大きい運転領域であるとして、前記絞
り弁５の開度制御を行うようにしてもよい。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
運転条件に対応して設定された変速パターンに基づいて
自動変速機を変速制御する車両用自動変速制御装置にお
いて、自動変速機のギア位置を現状に保持したまま絞り
弁開度増大によって出力しうる車両の最大駆動力が変速
制御がなされた場合の必要駆動力より大きい場合には、
変速制御を行わず絞り弁開度を増大する絞り弁開度制御
を行なうようにしたので、頻繁な変速が回避され、運転
性の向上が図れるという効果がある。
運転条件に対応して設定された変速パターンに基づいて
自動変速機を変速制御する車両用自動変速制御装置にお
いて、自動変速機のギア位置を現状に保持したまま絞り
弁開度増大によって出力しうる車両の最大駆動力が変速
制御がなされた場合の必要駆動力より大きい場合には、
変速制御を行わず絞り弁開度を増大する絞り弁開度制御
を行なうようにしたので、頻繁な変速が回避され、運転
性の向上が図れるという効果がある。
【図１】本発明の構成を示すブロック図
【図２】本発明
の一実施例のシステム構成を示す図
の一実施例のシステム構成を示す図
【図３】同上実施例
の制御を示すフローチャート
の制御を示すフローチャート
【図４】ギア位置−最大駆
動力特性を示す線図
動力特性を示す線図
【図５】車速−絞り弁開度とに対応
した変速パターンを示す線図
した変速パターンを示す線図
【図６】車速−走行抵抗を示す走行性能線図
１ 内燃機関
３ スロットルアクチュエータ
４ アクセルペダル
５ 絞り弁
６ スロットルセンサ
７ 自動変速機
９ トルクセンサ
１１ 車速センサ
１３ コントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】運転条件に対応して設定された変速パター
ンに基づいて自動変速機を変速制御する変速制御手段と
、アクセルとは独立して開度制御される絞り弁と、を有
する車両用自動変速制御装置において、自動変速機のギ
ア位置を現状に保持したまま絞り弁開度増大によって出
力しうる車両の最大駆動力を演算する最大駆動力演算手
段と、変速制御手段により変速制御がなされた場合の必
要駆動力を算出する必要駆動力算出手段と、所定の運転
領域のもとで前記最大駆動力が前記必要駆動力より大き
い場合に前記変速制御を行わず絞り弁開度を増大して必
要駆動力を得るように制御する絞り弁開度制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用自動変速制御装置。 - 【請求項２】前記絞り弁開度制御手段における所定の運
転領域が、車両の駆動力が比較的大きい運転領域である
請求項１記載の車両用自動変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3001657A JP2929396B2 (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 車両用自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3001657A JP2929396B2 (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 車両用自動変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04238746A true JPH04238746A (ja) | 1992-08-26 |
| JP2929396B2 JP2929396B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11507591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3001657A Expired - Fee Related JP2929396B2 (ja) | 1991-01-10 | 1991-01-10 | 車両用自動変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2929396B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009106275A2 (de) * | 2008-02-28 | 2009-09-03 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren und vorrichtung zum steuern eines abtriebsdrehmomentes eines mit einer verbrennungskraftmaschine gekoppelten automatisierten getriebes |
| US8090511B2 (en) | 2007-07-10 | 2012-01-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear shift system for vehicle, control device and control method for automatic transmission |
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1991
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